Aconteceu em 23 de julho de 1954: O abate do Douglas DC-4 da Cathay Pacific na China

O abate do avião da Cathay Pacific aconteceu em 23 de julho de 1954, quando o C-54 Skymaster (DC-4) foi derrubado por caças da República Popular da China. O evento ocorreu na costa da Ilha de Hainan, onde o avião fazia a rota de Bangkok para Hong Kong, matando 10 dos 19 passageiros e tripulantes a bordo.

Embora o Douglas de quatro motores com propulsão a hélice fosse um C-54 Skymaster, o incidente é conhecido como "Abate do DC-4" porque o C-54 é a versão militar do Douglas DC-4, e a aeronave estava voando em uma corrida comercial de passageiros. 

A tripulação de seis era chefiada pelo capitão britânico Phil Blown e incluía três comissárias de bordo. Ao todo, um tripulante de voo, dois tripulantes de cabine e sete dos treze passageiros morreram no ataque e subsequente queda do avião.

Aeronave

A aeronave, Douglas C-54A10-DC Skymaster, prefixo VR-HEU, da Cathay Pacific, era um avião de passageiros a hélice, uma versão militar do Douglas DC-4 (foto acima) convertido para uso civil.

O VR-HEU foi fabricado pela Douglas Aircraft Company com o número de construção 10310 e entregue à USAAF em 16 de maio de 1944, onde serviu por menos de dois anos. Foi comprado em 19 de fevereiro de 1946 pela KLM e operado pela primeira vez pela KLM West Indies antes de retornar à linha principal da KLM em fevereiro de 1948. Foi vendido para a Cathay Pacific em agosto de 1949.

O voo e o ataque

Em 22 de julho de 1954, o VR-HEU decolou de Bangcoc às 20h19 GMT após ser atrasado em Bangcoc por uma hora por causa de problemas mecânicos em seu motor número 2. O voo tinha como destino Hong Kong e levava a bordo13 passageiros e cinco tripulantes. Um voo anterior havia levado o avião de Cingapura. Pelas próximas 4 horas e 25 minutos, o voo de rotina ocorreu conforme planejado.

Às 23h40 GMT, quando o DC-4 estava cruzando a 9.000 pés e cerca de 10 milhas a leste da linha do corredor aéreo internacional da Ilha de Hainan e apenas 31 minutos de Hong Kong, dois caças Lavochkin La-11 do 85º Regimento de Caças da Força Aérea do Exército de Libertação do Povo (PLAAF) apareceu atrás do VR-HEU, um acima dele na parte traseira de estibordo do DC-4 e o outro a bombordo. 

Lavochkin La-11

Aproximadamente às 23h44 GMT, os caças abriram fogo e os dois motores de popa (números 1 e 4) foram atingidos e pegaram fogo. Os tanques de combustível auxiliar e principal do motor 4 também estavam em chamas.

Enquanto o capitão Phil Blown tomava medidas evasivas para evitar maiores danos, o copiloto Cedric Carlton distribuiu cobertores para os passageiros, instruindo-os a colocá-los nas costas de seus assentos para proteção contra as balas. 

O operador de rádio Stephen Wong fez uma chamada de socorro inicial às 08h45 HKT (23h45 GMT): "Kai Tak Tower, Cathay XXX, Mayday! Mayday! Mayday! Motor de porto nº 1 em chamas, perdendo altitude, solicitando toda a assistência possível."

Wong fez 10 ligações iniciais antes de VR-HEU ser perdido. O engenheiro da Cathay Pacific, GH Cattanach, viajando como passageiro, tentou deixar os passageiros confortáveis ​​ao saber que o avião iria afundar.

O VR-HEU começou a perder altitude e a 5.000 pés (1.500 m), seu controle de leme foi disparado. Viajando a 350 milhas por hora, Blown tentou ao máximo escapar das balas incendiárias vindas dos caças, girando o Skymaster para a esquerda e para a direita. 

A 2.000 pés (610 m), o aileron direito foi disparado e o avião começou a virar à direita por iniciativa própria. O capitão então rebateu a curva crescente desligando os motores 1 e 2 e aplicando potência total no motor 3. 

Aproximadamente 2 minutos após o ataque inicial, incapaz de realizar um voo nivelado controlado, Blown decidiu abandonar o Skymaster em alto mar agitado que incluiu ondas de 15 pés e um vento de 25 nós.

A ponta da asa de estibordo foi a primeira a atingir a água, cortando a asa direita entre os motores número 3 e 4. O impacto fez com que a cauda se soltasse e flutuasse 50 jardas dos destroços principais. A fuselagem principal agora flutuava em um ângulo de 45 graus com a fuselagem traseira aberta apontando para o céu.

Depois que o avião caiu no oceano, os caças atacantes, voando a cerca de 1.000 pés (300 m), pararam de atirar no Skymaster, fizeram uma curva ao redor dos destroços e se dirigiram para Sanya, no Mar da China Meridional, na costa da Ilha de Hainan, na República Popular da China.

Enquanto dez passageiros e tripulantes foram mortos por balas e o subsequente pouso no amr, outros nove sobreviveram e escaparam do avião que afundou. Blown e seu copiloto escaparam por uma janela deslizante quebrada de estibordo, que tinha água entrando rapidamente.

Com todos os sobreviventes flutuando na água sem coletes salva-vidas, o copiloto Carlton de repente percebeu que a Sra. Thorburn estava pendurada em uma jangada ainda em sua caixa.

Temendo que a jangada de borracha amarela brilhante pudesse atrair a atenção dos caças da PLAAF, Carlton levou vinte minutos para finalmente inflar o bote de borracha e içar todos os nove passageiros para dentro. 

Uma vez que todos estavam no bote, permaneceu a preocupação de que os aviões atacantes pudessem retornar; alguns dos passageiros atordoados e feridos, com as roupas em farrapos, se esconderam sob um guarda-sol de plástico que cobria as bordas do bote. Embora Blown e o passageiro Peter Thacher mantivessem vigilância, os aviões de ataque nunca voltaram.

Os esforços de resgate

Um avião da Air Vietnam a caminho de Hong Kong vindo de Hanói, que alterou seu curso como resultado das ligações, avistou o avião afundando e um bote a uma milha e meia da costa de Hainan. 

O SA-16 Albatross do capitão Woodyard (AF-1009) na água.
Observa-se um tripulante de pé, na escotilha dianteira (Foto: USAF)

Ele circulou por quarenta minutos antes de seguir para Hong Kong. Graças a essas ligações, a RAF em Hong Kong redirecionou imediatamente um transporte militar Vickers Valetta com destino a Saigon e despachou um barco voador Short Sunderland e um transporte militar Avro York, bem como dois caças de Havilland Hornet do 80 Squadron, de RAF Kai Tak para a posição relatada do C-54. 

Um PB4Y-2 Privateer francês totalmente armado também decolou de Tourane (Da Nang), Indochina Francesa (agora Vietnã) após interceptar a chamada de rádio de emergência.

Sobreviventes sendo resgatados por um SA-16 Albatross da Força Aérea dos EUA

Enquanto isso, o centro de controle de resgate de Manila operado por civis nas Filipinas, ao receber a chamada SOS de Wong, alertou o 31º Esquadrão de Resgate Aéreo da USAF na Base Aérea de Clark. O capitão Jack T. Woodyard, no primeiro serviço de alerta naquele dia e prestes a partir em uma missão de treinamento de rotina em seu Grumman SA-16 Albatross, 51-009, imediatamente decolou. Um segundo Albatross seguiu Woodyard 35 minutos depois.

Os Hornets foram os primeiros a chegar ao local, seguidos pelo Valetta, Sunderland, York e o Privateer. Enquanto os Hornets realizavam uma busca completa na área em busca de sobreviventes, o corsário francês informou ao Albatroz, que estava a 80 quilômetros de distância: "Avistamos o bote com sobreviventes; parece que dois deles daqui." 

Os aviões britânicos e americanos não foram capazes de se comunicar uns com os outros porque estavam em frequências de rádio diferentes.

O capitão Blown, ao ver o Sunderland chegar, jogou um pacote de tinta marinha verde ao mar para facilitar a localização do bote. O Sunderland reconheceu isso ao disparar um sinalizador de fumaça, mas, incapaz de pousar nas condições atrozes, teve que circular indefeso por duas horas até que o Albatross de Woodyard finalmente chegou.

Este também circulou por uma hora antes de pousar no lado mais calmo da Ilha de Dazhou, onde taxiou em direção ao bote em águas agitadas antes de puxar todos os sobreviventes a bordo e decolar para Hong Kong, escoltado pelo Sunderland. A AAP e a Reuters relataram na época que três sobreviventes foram resgatados pelo Sunderland.

O capitão Jack T. Woodyard, da USAF, transporta Valerie Parish de 6 anos de sua aeronave
SA-16 Albatross após o resgate ser concluído (Foto: Agência de Informação dos EUA)

O último passageiro a ser içado a bordo foi a gravemente ferida Rita Cheung, que quebrou a perna esquerda em dois lugares e sofreu um corte profundo na testa. Ela morreu a bordo da aeronave de resgate, dez minutos antes de o avião chegar a Kai Tak.

O operador de rádio Stephen Wong também foi morto. Acredita-se que sua cabeça foi empalada em um medidor de deriva durante a amaragem do avião. 

Teorias para o ataque

Havia várias hipóteses para o ataque, que incluíam:

• VR-HEU estava carregando um embaixador nacionalista chinês;
• O embaixador dos Estados Unidos na Tailândia, "Wild Bill" Donovan , ex-chefe do OSS (o precursor da CIA), deveria ter viajado em um avião do Transporte Aéreo Civil naquela mesma semana.

A linha oficial de Pequim era que o avião da Cathay Pacific foi confundido com um avião da República da China em uma missão para invadir uma base militar em Port Yulin, na Ilha de Hainan.

Consequências

Em 26 de julho de 1954, durante a operação de busca de sobreviventes, dois Douglas A-1 Skyraiders dos porta-aviões USS Philippine Sea e USS Hornet abateram dois PLAAF La-11 na costa da Ilha de Hainan. Não se sabe se eram os mesmos La-11s que derrubaram o VR-HEU.

O USS Philippine Sea (CVA-47), de onde o Douglas AD-4 Skyraiders foi lançado. Vários
Skyraiders são visíveis na imagem localizada na seção da proa do navio (Foto: Marinha dos EUA)

O abate do VR-HEU aumentou a tensão entre a República Popular da China e a Grã-Bretanha e os EUA. O Ministério das Relações Exteriores britânico, por meio de seu encarregado de negócios em Pequim, Humphrey Trevelyan, entregou o protesto da Grã-Bretanha à China comunista dois dias depois. 

O secretário de Estado dos EUA, John Foster Dulles, emitiu uma declaração veemente condenando o ataque, dizendo que os Estados Unidos tiveram a visão mais severa do ato de mais barbárie e que o regime comunista chinês deve ser responsabilizado.

O ataque provavelmente prejudicou as chances de admissão da RPC nas Nações Unidas. O senador republicano dos Estados Unidos H. Alexander Smith interrompeu uma maratona de debate no Senado sobre a legislação atômica para ler a declaração de Dulles antes de chamar a situação de "crítica". 

O representante republicano Walter Judd, membro do Comitê de Relações Exteriores da Câmara, expressou a opinião de que o incidente foi outra razão pela qual a China comunista não deve ser admitida nas Nações Unidas.

O PRC admitiu a responsabilidade três dias depois, desculpando-se e compensando a Cathay Pacific e as vítimas.

O Capitão Phil Blown (à esquerda) e o copiloto Cedric Carlton (à direita)

Blown, que estava no comando do VR-HEU no momento em que foi derrubado, foi saudado como um herói. Ele continuou voando para a Cathay Pacific por três a quatro anos após o incidente, e depois se aposentou para New South Wales, Austrália, onde morreu em uma casa de repouso em setembro de 2009, aos 96 anos. 

Ex-diretor de operações de voo da Cathay Pacific, Nick Rhodes, comentou a bravura demonstrada pelo Capitão Blown naquele dia, e o elogiou pela dedicação que demonstrou em garantir a sobrevivência de seus passageiros.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e Historic Wings

Hoje na História: 23 de julho de 1932 - O Brasil dizia adeus a Santos Dumont, que tirou a própria vida em um hotel no litoral de São Paulo

Há 90 anos, morreu Alberto Santos Dumont, um brasileiro cujo sonho o fez voar alto – literalmente. Conhecido como o Pai da Aviação, ele tirou a própria vida em 23 de julho de 1932, aos 59 anos, em um quarto do Grand Hotel La Plage, em Guarujá, no litoral de São Paulo. Não deixou descendência ou nota de suicídio. Seu corpo foi enterrado no Cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro, no dia 21 de dezembro de 1932.

O médico Walther Haberfield removeu secretamente seu coração durante o processo de embalsamento e o preservou em formol. Depois de manter segredo sobre isto durante 12 anos, quis devolvê-lo à família Dumont, que não o aceitou. O médico então doou o coração de Santos Dumont ao governo brasileiro. Hoje o coração está exposto no museu da Força Aérea no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro.

De acordo com a historiadora Mônica Damasceno, a relação de Santos Dumont com Guarujá passava pela tranquilidade da cidade no início do século 20, uma condição essencial para alentar uma pessoa que buscava paz, em meio a diversos problemas de saúde. “Ele estava internado na Suíça e, com medo de ficar pior, pediu para vir para o Brasil”, contou.

Com base em algumas pesquisas, Mônica acredita que um dos motivos que levaram o aeronauta a tirar a própria vida no Grand Hotel La Plage foi o “desgosto com a forma com que seu invento era utilizado [em guerras]”.

A historiadora chegou a colher o depoimento de um senhor, já falecido, que o teria levado para passear na Ilha do Pombeva, pouco tempo antes de morrer. “Ele tinha 16 anos quando levou o Santos Dumont. Segundo o relato, [o aeronauta] estava muito triste, mas deu uma gorjeta alta para o rapaz”, disse.

Ainda segundo Mônica, após o suicídio do Pai da Aviação, funcionários do Grand Hotel La Plage, lugar preferido da aristocracia paulistana na cidade, principalmente por ter um cassino e uma piscina, fizeram questão de “contar vantagem” sobre a morte do ilustre hóspede, informando que haviam encontrado o corpo, e até dizendo que tinham “pedaços da gravata dele”.

Parte dos laços do aeronauta com a cidade permaneceram, desde então, sacramentados sobre quatro rodas. O carro fúnebre que conduziu o corpo ao velório é um patrimônio municipal. João Pires, que restaurou o Chevrolet Ramona preto, fabricado em 1929, se mostra orgulhoso dos dois trabalhos realizados no veículo.

Aos 98 anos, e sem falar muito, ele demonstrou no olhar a satisfação pelo trabalho realizado no histórico Ramona preto. As histórias contadas por ele às filhas já atravessam gerações.

“Meu pai é de Minas Gerais, é restaurador de móveis. Um verdadeiro artista. E ele era bem conhecido por gestores públicos de Guarujá, entre eles o prefeito da época (1980), Jayme Daige. Eles lembraram do meu pai quando esse carro apareceu. Segundo ele (João), estava jogado numa funerária em São Vicente”, relatou Dalila Pires.

Dalila contou que o pai pesquisou muito, antes da primeira restauração, há 32 anos. “Eram alguns detalhes para fazer o mais parecido possível [com à época da morte de Dumont]. O carro ficou lindo e foi para exposições em vários lugares”.

O carro virou “membro da família”, tamanho é o carinho com o veículo, que, inclusive, foi restaurado nos fundos da casa de João Pires. “Meu pai coordenou todo um trabalho de outros profissionais, pois tinha tapeceiro, vidraceiro, entre outros”.

Em 2001, ele esteve à frente de novo restauro, desta vez na Garagem Municipal da Prefeitura. No último mês, e novamente restaurado, o carro retornou ao Guarujá, onde permanecerá em exposição em um shopping da cidade até o final de julho.

Entre outras pessoas que puderam ter contato com o veículo, esteve João Pires, que pôde rever e tocar o querido Chevrolet Ramona preto. “Ele ficou muito emocionado. Passava a mão pelo carro. A placa com ‘J. Pires’ continua lá. O carinho é muito grande por esse carro, como mais um filho”, complementou Dalila.

Segundo o secretário de Turismo de Guarujá, Fábio Santos, o carro fúnebre deverá ter um destino definitivo no futuro Aeródromo Civil da cidade. “Vamos fazer um ato de transferência em definitivo para a Base Aérea de Santos, onde vai ficar exposto em definitivo em um galpão, que, certamente, será o balcão receptivo do aeródromo”, assegurou.

Via Rádio Pampa

Startup quer reduzir impacto ambiental e lançar avião elétrico até 2050

Consenso da indústria diz que tecnologia precisa evoluir antes de aeronaves elétricas se tornem realidade para passageiros.

Startup holandesa projetou aeronave regional elétrica, mostrada nesta renderização (Imagem: Elysian)

A aviação comercial luta para reduzir impacto climático, mas, atualmente, não está no caminho certo para atingir a meta de emissões líquidas zero até 2050. O combustível sustentável para aviação não é produzido rápido o suficiente e parece haver poucas alternativas no horizonte para motores a jato e turbopropulsores sedentos por combustível.

A eletrificação de aviões não é tão fácil quanto a dos veículos rodoviários. O consenso na indústria diz que a tecnologia de baterias precisa evoluir antes das aeronaves elétricas se tornem realidade para passageiros.

No entanto, a startup holandesa Elysian desafia essa suposição com planos para uma aeronave regional totalmente elétrica, com um alcance de 500 milhas (cerca de 805 quilômetros) e espaço para 90 passageiros, capaz de reduzir as emissões em até 90%. A empresa cogita voar comercialmente em uma década.

“Muitos especialistas dizem ser necessário ter uma tecnologia de baterias além de [qualquer coisa que estará disponível até] 2050 para obter uma autonomia e capacidade de carga razoáveis”, diz Reynard de Vries, diretor de design e engenharia da Elysian.

“Mas a pergunta que fizemos a nós mesmos foi: ‘Como obter a máxima autonomia com a tecnologia de baterias que já temos?’ É possível voar muito mais longe com aeronaves elétricas movidas a bateria do que a maioria dos estudos afirma — se você fizer as escolhas certas.”

Design não convencional

O avião, chamado E9X, existe apenas no papel por enquanto — a Elysian planeja construir um modelo dentro de dois a três anos e um protótipo em tamanho real até 2030. No entanto, suas principais características de design já são conhecidas e são um tanto surpreendentes.

“Você não deve assumir que um avião elétrico vai parecer com os [mais bem-sucedidos] aviões de hoje”, diz de Vries, acrescentando que um equívoco comum é que os aviões elétricos devem ser versões eletrificadas dos turbopropulsores regionais mais leves.

Isso, diz ele, tornaria o alcance muito limitado, provavelmente abaixo de 60 milhas (ou 96 quilômetros). “O que você realmente precisa fazer é projetá-lo do zero, começando com uma folha em branco. O que você acaba obtendo é um avião que, em termos de proporções de peso, por exemplo, se parece muito mais com os jatos antigos dos anos 1960. Um avião com uma proporção muito alta de baterias e muito menor de peso estrutural. O resultado é uma aeronave muito maior e mais pesada, mas que pode voar muito mais longe do que se pensava anteriormente.”

O E9X terá oito motores de hélice e uma envergadura de quase 42 metros — maior do que um Boeing 737 ou um Airbus A320, embora ambos possam transportar mais do dobro dos passageiros. Além disso, uma fuselagem mais fina, o que, segundo de Vries, melhora tanto as características estruturais quanto aerodinâmicas.

Esse design é o resultado de uma colaboração com a Universidade de Tecnologia de Delft, a mais antiga e maior universidade técnica dos Países Baixos. Seus princípios são explicados em um artigo científico intitulado “Uma nova perspectiva sobre a aviação elétrica com baterias”, que tem de Vries e Rob Wolleswinkel, cofundador da Elysian, entre seus autores.

Um dos princípios fundamentais é que as baterias serão colocadas nas asas em vez da fuselagem. “Essa é uma escolha de design crítica”, diz de Vries. “As baterias representam uma parte significativa do peso do avião, e o que você quer fazer com o peso é colocá-lo onde a sustentação está sendo gerada.”

A tecnologia de baterias será semelhante à disponível hoje, além dos avanços que serão feitos nos próximos quatro ou cinco anos, em vez de um salto radical, de acordo com de Vries. “Isso abre diferentes cenários”, acrescenta. “O mais conservador coloca o alcance útil em 300 milhas (aproximadamente, 482 quilômetros), mas acreditamos que um objetivo mais realista, daqui a quatro anos, é 500 milhas (cerca de 805 km).”

Carregamento de 45 minutos

Entre os outros elementos de design conhecidos está a colocação do trem de pouso nas asas em vez do corpo do avião, as pontas das asas que podem ser dobradas para economizar espaço e um “sistema de energia reserva” baseado em turbina a gás, que pode fornecer energia de emergência em caso de desvio.

No geral, de Vries espera que o impacto climático da aeronave seja entre 75% e 90% menor do que os jatos narrowbody atuais, mesmo ao considerar a produção das baterias e a eletricidade usada para recarregá-las.

Aeronave elétrica deve se adaptar às estruturas dos aeroportos (Imagem: Elysian)

O E9X será projetado para se adaptar à infraestrutura atual dos aeroportos, sem a necessidade de ajustes ou atualizações. O tempo de reabastecimento, no entanto, pode ser um desafio devido à necessidade de carregar as baterias, o que leva mais tempo do que encher o tanque com combustível.

“Nossa meta atual é um tempo máximo de carregamento de 45 minutos, o que implicaria um tempo de reabastecimento um pouco mais longo do que o que algumas companhias aéreas estão acostumadas, especialmente as de baixo custo. Mas esse é o limite superior — o tempo médio será em torno de meia hora.”

Ele acrescenta que há discussões em andamento com companhias aéreas ao redor do mundo e que o avião atrairá, provavelmente, o interesse de companhias aéreas regionais e de transporte de passageiros. De acordo com de Vries, ele também pode beneficiar aeroportos secundários que atualmente são mal atendidos devido a limitações de ruído ou emissões, ou por não ser econômico para as companhias aéreas atendê-los.

Na perspectiva dos passageiros, ele acredita que o E9X oferecerá uma experiência de voo mais silenciosa e agradável e planeja resolver um dos problemas mais urgentes das viagens atuais: a escassez de espaço para bagagem de cabine.

Era elétrica

Gökçin Çınar, professor de engenharia aeroespacial na Universidade de Michigan, que está colaborando com de Vries em um próximo artigo de pesquisa sobre design de aeronaves eletrificadas, mas que não tem participação financeira na Elysian, observa que a empresa não está introduzindo tecnologias inovadoras por si mesma. Porém, está reconfigurando as existentes para redefinir o paradigma operacional da aeronave.

“Minha pesquisa na última década defende o design de aviões elétricos com mudanças operacionais — seria imprudente empregar uma tecnologia nova seguindo convenções ultrapassadas”, diz Çınar. “Embora possa haver alguns inconvenientes, as vantagens potenciais são significativas. A abordagem da Elysian é promissora, mas é apenas uma das muitas possíveis aplicações da eletrificação na aviação, cada uma com estratégias operacionais e integrações tecnológicas únicas.”

Outras empresas estão trabalhando em aeronaves elétricas que entrarão em operação antes do E9X, de acordo com seus planos. Uma delas é a ZeroAvia, britânico-americana, que testou com sucesso um avião para 19 passageiros, movido por dois motores elétricos a hidrogênio e pretende colocá-lo em operação no final de 2025.

A Eviation, fundada em Israel, testou seu avião, chamado Alice — um avião regional totalmente elétrico para nove passageiros com um alcance de 250 milhas náuticas (ou 463 quilômetros), que deve operar em 2027.

O fabricante sueco Heart Aerospace está trabalhando em um avião para 30 passageiros, chamado ES-30, que teria um alcance de apenas 100 milhas náuticas (ou 185,2 km), sendo totalmente elétrica, mas mais de 400 quando usando uma combinação de motores elétricos e turbopropulsores tradicionais; até agora, a empresa apenas testou um modelo em escala, mas planeja entrar em serviço comercial em 2028.

De acordo com Gary Crichlow, analista de aviação da consultoria AviationValues, a Elysian enfrenta um desafio difícil. “Existem mais de 5.000 aeronaves em operação hoje na categoria de tamanho do E9X, de 70 a 100 assentos”, diz ele. “Nossos dados mostram que essas aeronaves podem permanecer em operação por décadas. Como resultado, é muito difícil exagerar a vantagem competitiva que os fabricantes estabelecidos têm nesse segmento de mercado.”

Qualquer nova tecnologia, explica Crichlow, terá que apresentar um caso convincente contra uma frota convencional instalada e comprovada. Além da tecnologia em si, o desafio de infraestrutura para fornecer um suprimento constante de aeronaves, treinamento e peças em escala, e uma rede confiável de instalações de carregamento, será enorme.

Se a Elysian conseguir superar os desafios tecnológicos e de infraestrutura, ele acrescenta, enfrentará então o desafio comercial de entrar em um mercado muito competitivo. “Um disruptor como a Elysian seria bem-vindo, mas é uma montanha extremamente difícil de escalar até para um jogador estabelecido produzir e apoiar um produto que será comercialmente viável a longo prazo,” diz Crichlow. “Vai precisar de bolsos muito fundos.”

Via Jacopo Prisco (CNN)

7 coisas que acontecem nos aviões e a tripulação não te conta!

Viajar de avião é uma experiência única e fascinante, e há certas coisas que acontecem a bordo e que os comissários de bordo geralmente não compartilham com os passageiros.

1. Abrir uma lata de Coca-Cola pode ser um desafio

Quando estamos a bordo de um avião, pode ser difícil abrir uma lata de Coca-Cola devido à pressão do ar na cabine. Essa pressão pode fazer com que a bebida borbulhe e até mesmo transborde. Para evitar possíveis inconvenientes, os comissários de bordo geralmente abrem as latas antes de servi-las aos passageiros.

2. Passageiros que se levantam durante o voo

Embora seja recomendado permanecer sentado com o cinto de segurança afivelado durante todo o voo, muitos passageiros se levantam para esticar as pernas ou ir ao banheiro. No entanto, os comissários de bordo preferem que os passageiros permaneçam sentados para evitar possíveis acidentes ou quedas durante a turbulência.

3. Balão de oxigênio com tempo limitado

Os aviões possuem máscaras de oxigênio para uso em caso de despressurização da cabine. No entanto, esses dispositivos têm apenas cerca de 15 minutos de suprimento de oxigênio. Isso é tempo suficiente para o avião descer a uma altitude segura, onde a respiração se torna mais fácil.

4. Manter-se sentado em caso de emergência

Em caso de uma emergência grave durante o voo, como um passageiro que fica gravemente doente ou morre, os comissários de bordo podem solicitar que os passageiros próximos permaneçam sentados. Isso ocorre para evitar interferências com os procedimentos de emergência e para garantir a segurança de todos a bordo.

5. A temperatura da cabine não é ajustável

Embora a temperatura da cabine seja ajustada pelos pilotos, muitas vezes os comissários de bordo recebem reclamações sobre o frio ou calor excessivo. No entanto, eles não têm controle direto sobre o sistema de climatização e podem apenas relatar o problema aos pilotos.

6. Comida de avião não é a melhor

A comida servida a bordo dos aviões nem sempre é de alta qualidade. Isso ocorre porque o processo de preparação e armazenamento das refeições é diferente do que em um restaurante tradicional. Além disso, a altitude e a pressão da cabine podem afetar o sabor dos alimentos.

7. Comissários de bordo são treinados para lidar com emergências

Os comissários de bordo passam por treinamentos intensivos para lidar com diversas situações de emergência, incluindo a evacuação de aeronaves, prestação de primeiros socorros e combate a incêndios. Sua principal responsabilidade é garantir a segurança dos passageiros e agir prontamente em caso de necessidade.

Embora nem sempre compartilhem essas informações com os passageiros, é interessante conhecer esses fatos sobre a aviação. Afinal, voar é uma experiência única e ter conhecimento sobre o trabalho dos comissários de bordo nos bastidores pode tornar a viagem ainda mais fascinante.

Via Rotas de Viagem - Imagem: freepik.com

Gelo em asa de avião cancela voos: Isso é normal? Quais os riscos?

Asa de avião com gelo: Fenômeno impede decolagem até o derretimento ou o degelo
(Imagem: Flickr/Cory W. Watts)

Em 15 de julho, uma onda de frio causou a formação de gelo nas asas de sete aviões que passaram a noite no aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais, região metropolitana de Curitiba (PR).

O que aconteceu?

Temperatura ficou em 1 ºC. O registro foi feito na madrugada, no Afonso Pena. A baixa temperatura favoreceu a formação do gelo nas superfícies das aeronaves.

Vôos foram suspensos. A medida foi adotada para garantir a segurança dos passageiros e tripulação.

Houve atrasos de até quatro horas. Os embarques só foram liberados às 8h45, mas havia voo programado para 5h35 que não decolou na hora.

Isso já ocorreu no Brasil?

Sim, mas não é comum. No ano passado, o mesmo problema aconteceu no mesmo lugar. As medidas tomadas foram as mesmas: esperar que o avião tivesse suas superfícies descongeladas pelo calor do dia.

Este fenômeno ocorre mais em aeroportos da América do Norte e Europa. As temperaturas destes locais são mais baixas que as do Brasil. Além disso, outros fatores precisam estar associados ao frio para ocorrer o fenômeno.

O que causa?

Uma série de fatores precisam estar presentes. São eles: temperatura externa baixa; umidade do ar alta; vento.

Quais os riscos?

No solo, não há riscos. Basta esperar o descongelamento.

Em voo, pode até causar uma queda. A formação de gelo pode afetar alguns sistemas de segurança da aeronave.

A movimentação das superfícies de controle ficam impedidas. Com isso, o avião não consegue se direcionar e corrigir a posição no ar, podendo cair.

Aerodinâmica original pode ser alterada. Se a formação de gelo ocorrer em outras áreas da asa, ela pode perder sua estabilidade. Assim, também deixa de sustentar o avião.

Formação de gelo durante o voo pode interferir nos instrumentos. Foi isso que aconteceu no voo 447 da Air France, que caiu no oceano Atlântico em junho de 2009 enquanto fazia a rota entre o Rio de Janeiro e Paris. Segundo o relatório, sondas de Pitot do avião foram obstruídas por cristais de gelo. Elas são responsáveis por, entre outros, informar a velocidade do avião.

Há mecanismos para evitar congelamento durante o voo. Nas sondas de Pitot, há uma resistência que aquece sua entrada, evitando a formação de cristais de gelo. Nas asas, pode haver um sistema de circulação de ar, que evita o congelamento.

Pilotos também podem desviar de nuvens. Outra alternativa é mudar de altitude para evitar condições onde o gelo é formado.

O que fazer?

Alguns aeroportos possuem sistemas de degelo de aeronaves. São equipamentos que banham o avião com um líquido anticongelante antes de cada decolagem.

No Brasil, entretanto, isso não seria necessário. A quantidade de vezes em que as operações são paralisadas por motivo de congelamento é muito baixa. O preço repassado aos passageiros para custear o equipamento seria muito alto em comparação com o uso.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) - Fontes: Alexandre Faro Kaperaviczus, coordenador do curso de Aviação Civil da Universidade Anhembi-Morumbi e autor da Editora Espaço Aéreo; Documentação disponibilizada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e pela FAB (Força Aérea Brasileira)

Sem estresse, nada seguro: como era viajar de avião antes do 11 de Setembro

Avião pousa com as Torres Gêmeas ao fundo em 1995 (Imagem: Getty Images)

A segunda temporada de "Friends" começou com "Aquele com a Nova Namorada do Ross". O episódio mostra Rachel (Jennifer Aniston) aguardando, ansiosamente, Ross (David Schwimmer) voltar de uma viagem.

Ela está na plataforma de desembarque, na boca do gol. Só que ele não está voltando de um passeio no interior, vindo de trem ou ônibus. Está voltando da China, de avião, e Rachel lá na frente do portão, porque era assim que os aeroportos funcionam em 1995.

Cena de "Friends" com portão de desembarque bem diferente de hoje (Imagem: Reprodução)

Para quem nunca viajou de avião no século 20, séries e filmes estão aí para mostrar como a experiência era muito diferente de hoje em dia. Você podia chegar ao aeroporto minutos antes de voar. Não precisava tirar casacos, sapatos ou enfrentar fila atrás de fila em procedimentos de embarque e segurança.

Era possível chegar aos portões de embarque sem passagem, da mesma maneira que Rachel fez. Até mesmo um documento de identidade era tão opcional e aleatório quanto o buquê de flores que ela levava no episódio.

Nos Estados Unidos, segurança nos aeroportos não era uma prioridade. Na Europa também não era muito diferente, e não havia regras básicas comuns a todos os países da União Europeia.

Mas nos EUA era pior. Máquinas de raios X eram o único mecanismo de segurança, porém seu uso não era mandatório. Segundo um estudo sobre a segurança dos aeroportos divulgado pela publicação científica "Open Journal of Business and Management", enquanto na Europa 80% das malas passavam pelos aparelhos no fim dos anos 1990, nos EUA eram só 10%.

Foi aí que um sujeito chamado Osama bin Laden viu uma oportunidade, e o mundo mudou em uma terça-feira de setembro de 2001.

"Antes do Onze de Setembro, a segurança era quase invisível, era feita para ser assim, algo de bastidores, imperceptível", explicou Jeff Price, especialista em segurança na aviação, à rádio americana NPR.

"Ela não interferia nas operações do aeroporto nem das aeronaves."

Só que os atentados terroristas de 2001, por mais inéditos que fossem em escala, organização, ousadia e trauma coletivo para a história americana, não foram inéditos em explorar as falhas da aviação no país. No auge da Guerra Fria, o país enfrentou a "era de ouro dos sequestros de avião", na definição do jornalista e escritor Brendan I. Koerner.

"Vai pra Cuba!"

Nos anos 1960, a aviação comercial era muito mais exclusiva e elitista do que em décadas mais recentes. Servir bons filés e taças de espumante era algo que acontecia até em voos curtos - e na classe econômica.

Fabricantes como a Boeing eram reverenciadas pelo pioneirismo tecnológico como as gigantes do Vale do Silício são hoje em dia. Companhias aéreas como a Pan Am tinham status de grife. Os bares e restaurantes do Aeroporto de Congonhas recebiam um público cativo, que não estava indo ou voltando de uma viagem. "Está se tornando um passeio tradicional nos domingos e feriados paulistas", dizia o jornal "O Estado de S. Paulo" em 1966.

Nos EUA, o foco dessa indústria nascente e lucrativa era agradar a endinheirada clientela. Não se pensava em segurança. Num país em convulsão social, sequestrar um avião era algo relativamente fácil e ainda servia como um ótimo palco para alguém transmitir uma mensagem, explica Koerner no livro "O Céu nos Pertence - O Maior Sequestro Aéreo de uma Época Insana" (Zahar).

Aviso no aeroporto de Washington DC, em 1969
(Imagem: Warren K Leffler/US News & World Report Collection/PhotoQuest/Getty Images)

Entre 1968 e 1972, mais de 130 aviões foram sequestrados nos céus do país. Uma média maluca de mais de um caso por quinzena. Às vezes acontecia semanas seguidas.

No princípio, a maioria dos sequestradores queria ir para Cuba. A revolução na ilha ainda era um evento recente, cercado de romantismo e expectativas entre parte da juventude americana.

Quando viram que mandar o piloto desviar a rota para Havana funcionava, teve sequestrador que passou a exigir mudanças de rota para outros países. Por fim, havia quem queria apenas dinheiro ou barras de ouro.

Sequestros de avião viraram uma epidemia porque funcionavam. As companhias aéreas muitas vezes cediam aos sequestradores, desviando o trajeto ou pagando o que exigiam. Elas não queriam investir em segurança, pois achavam que um detector de metais no aeroporto poderia ser uma chateação para seus ricos clientes ainda maior do que um eventual sequestro.

A aviação civil ainda era uma indústria incipiente. Seus líderes não queriam correr o risco de ver os passageiros optando por rodoviárias, onde não seriam tratados como suspeitos, tendo que se humilhar em filas com detectores.

Essa era a mentalidade, tão surreal aos olhos de hoje quanto os resultados que ela proporcionou. Sequestrar um avião com o intuito de levá-lo à idílica Cuba, tão misteriosa quanto próxima, se tornou tão corriqueiro que "Me leve para Cuba" virou um meme da época, explorado até pelo grupo de humor britânico "Monty Python".

Em 1968, a revista "Time" publicou uma reportagem intitulada "O que fazer quando os sequestradores chegarem". A matéria trazia informações sobre como proceder nesses casos e ainda tinha dicas para aproveitar um inesperado pernoite em Havana: "Apesar do regime de Castro, a maioria dos cubanos é realmente amigável".

Para lidar com a situação, as empresas aéreas topavam tudo, desde que não afetasse o conforto dos passageiros. Abriam enquetes para o público, e as sugestões podiam ser bizarras.

Uma, que não foi levada a sério, dizia para todos os passageiros usarem luvas de boxe no voo, assim não conseguiriam portar armas. Outra sugeriu a construção de uma réplica do Aeroporto José Martí, em Havana, no sul da Flórida. Bastava pousar lá e prender os tolos sequestradores em solo americano.

Mais impressionante do que a criatividade dessa ideia, só o fato de que, por um tempo, ela foi levada a sério.

As coisas só mudaram de figura quando os episódios ficaram mais violentos, com trocas de tiros entre sequestradores e o FBI, deixando mortos pelo caminho. Em 1972, três homens fizeram um avião de refém e o ameaçaram jogá-lo em um reator nuclear no Tennessee.

Foi a gota d'água. No ano seguinte, revistar todos os passageiros antes do embarque virou padrão. Nem tinha aparelho de raios X, era na base da inspeção manual mesmo.

Muitos temiam que o público desaprovaria, lembrou Koerner em uma entrevista ao site "Vox". Mas não. O oba-oba dos sequestros acabou, e a era de segurança nos aeroportos dava seus primeiros passos.

Só que bem devagarinho.

Na bagagem: líquidos, facas e explosivo

A sabedoria popular diz que onde há uma placa proibindo algo, é porque ali tem história. Procedimentos de segurança muitas vezes seguem essa máxima, e os aeroportos mudaram de acordo com a evolução das ameaças.

O perigo de uma catástrofe nuclear levou ao início das inspeções de passageiros. O Aeroporto de Nova Orleans foi o primeiro a instalar detectores de metal, em 1970. Mas, até 2001, as inspeções, o investimento em tecnologia e, especialmente, a paranoia estavam em um patamar muito inferior.

Segurança no Aeroporto de Denver, em 1995
(Imagem: Ralf-Finn Hestoft/CORBIS/Corbis via Getty Images)

Raio X só começou a ser uma realidade nos aeroportos brasileiros nos anos 1990 - e olhe lá. Segundo outra reportagem do "Estadão", em Cumbica, em 1990, somente malas de mão passavam pelo aparelho, enquanto passageiros eram inspecionados no detector de metais. Malas e pacotes despachados iam direto para o bagageiro do avião, o que permitiu, por exemplo, o envio de dinamite em caixas de papelão em um voo da Vasp do Rio para Porto Velho.

Menos de um mês após o Onze de Setembro, Fernando Perrone, então presidente da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), escreveu na "Folha de S.Paulo" que toda a segurança que existia então precisava ser repensada:

"Basta lembrar o episódio de sequestro do avião da Vasp, no ano passado [16/8/2000], quando os ladrões estavam de posse de um revólver a bordo, partindo de um aeroporto com detector de metais e aparelhos de raios X".

Segundo o Relatório da Comissão do Onze de Setembro, os terroristas usaram facas e/ou lâminas de barbear para sequestrar os aviões. Provavelmente levaram essas peças no próprio corpo ou na mala de mão, e mesmo que elas fossem detectadas, não faria diferença, porque facas de até 10 centímetros eram permitidas a bordo.

Embarque em aeroporto norte-americano em setembro de 2000
(Imagem: mark peterson/Corbis via Getty Images)

"Às 8h, eles já tinham derrotado todos os níveis de segurança da aviação civil americana", informou o documento. Às 8h46, o primeiro avião atingiu as Torres Gêmeas.

Desde então, segurança se tornou uma obsessão no setor. Todas as mudanças que vieram, do ponto de vista dos passageiros quanto aos procedimentos que eles precisam seguir antes do embarque, foram respostas a ameaças pós-Onze de Setembro.

Precisa tirar os sapatos no aeroporto? Agradeça a Richard Reid, terrorista britânico que tentou detonar explosivos em sua bota em um voo de Paris para Miami, em dezembro de 2001. Ele falhou na tentativa, foi imobilizado por comissários e passageiros e acabou condenado à prisão perpétua.

Não pode embarcar com embalagens grandes de líquidos ou aerossóis? Culpa dos terroristas que, em agosto de 2006, tentaram usar explosivos líquidos em dez voos comerciais que saíram de Londres para cidades americanas e canadenses. Eles disfarçaram as bombas em garrafas de refrigerantes de 500 ml, mas o plano foi descoberto pela polícia britânica antes de entrar em ação.

Fica nervoso ao ter que passar por um scanner corporal? Não bastassem os detectores de metais, quem viaja ao exterior muitas vezes precisa encarar essa máquina em que você precisa abrir braços e pernas. Ela pode até não enxergar debaixo da roupa, mas pode ser inquietante para muita gente.

Isso começou por causa de um terrorista da Al-Qaeda (a organização fundada por Bin Laden) que embarcou em um avião que ia de Amsterdã para Detroit, no Natal de 2009, com uma bomba improvisada na cueca. Ele não conseguiu detonar o explosivo, possivelmente porque o excesso de umidade na calça estragou a mistura de produtos químicos usada.

O homem, o nigeriano Umar Abdulmutallab, apenas pegou fogo, ficou ferido e foi imobilizado por comissários e passageiros. Não houve maiores problemas no voo, e o terrorista cumpre prisão perpétua até hoje.

Via Felipe van Deursen (Nossa/UOL)

Vídeo: Os MELHORES (e piores) aviões - Tierlist do Lito

Nesse vídeo você vai saber quais são os aviões favoritos do Lito Sousa e quais são os menos favoritos. Façam suas apostas!

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aeroporto abandonado há mais de 50 anos conta história de um país dividido em dois

O esquecido avião Hawker Siddeley Trident 2E 5B-DAB no Aeroporto Internacional de Nicósia,
no Chipre, que está abandonado desde 1974 (Imagem: palliki/Getty Images)

Aviões corroídos, salas de embarque em frangalhos, torres de controles e hangares desertos contrastando com os corredores agora tomados pela chegada de vegetação: a paisagem quase pós-apocalíptica é um retrato do Aeroporto Internacional de Nicósia, abandonado desde 1974 no Chipre.

Antes o mais movimentado terminal aéreo do país, Nicósia é hoje um cemitério de avião esquecido e conta a história de um conflito armado e da subsequente divisão não só de território, mas como da população, que marcaram esta ilha do Mediterrâneo.

O Chipre é um pequeno país ao sul da Turquia e a leste da Grécia cuja capital é Nicósia, onde está localizado o fatídico aeroporto construído nos anos 30 como uma estação da RAF (Força Aérea Britânica), que anos depois passou também a receber voos comerciais.

Note: a proximidade com os dois primeiros países europeus citados é importante — sua população tem origem, majoritariamente, nestes dois povos.

A fachada do Aeroporto Internacional de Nicósia, no Chipre (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)

Em julho de 1974, os nacionalistas de origem grega deram um golpe militar no país. Em resposta, cinco dias depois os turcos invadiram Chipre e iniciou-se um conflito armado que resultou no controle das forças turcas no norte da ilha. O aeroporto, no coração do país, tornou-se um campo de batalha.

As salas de embarque (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)

Um mês depois, a ONU (Organização das Nações Unidas) interveio e, como meio de promover a paz na nação dividida, criou a chamada Linha Verde através da resolução 186 do Conselho de Segurança, que enviou ainda uma missão de paz ao país.

O free shop abandonado (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)

Na prática, esta linha criava e delimitava uma zona desmilitarizada, onde tropas de gregos e turcos não podiam pisar, evitando assim a progressão do conflito. Assim, a Linha Verde partiu ao meio a cidade de Nicósia, deixando o norte sob domínio turco e, o sul, sob os gregos. Consequentemente, ficou abandonado o antigo aeroporto em um terreno fantasma, onde quase ninguém mais circulava.

Controles sanitários dos antigos terminais (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)

A presença da Força de Paz das Nações Unidas — que inclui soldados brasileiros, argentinos, eslovacos, chilenos, entre outros, além de civis que oferecem suporte à população — necessitou ainda a instalação de seus oficiais em uma área neutra. Assim, foi criado o Acampamento dos Boinas Azuis em parte do terreno que pertenceu, um dia, ao Aeroporto Internacional de Nicósia.

A torre de comando (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)

A situação política segue a mesma em Chipre, desde então. Por isso, os terminais seguem desertos e abandonados e se tornaram um destino interessante a exploradores urbanos, fotógrafos e outros curiosos.

Um dos hangares dos aviões que ali circulavam (Imagem: Gustavobw/Creative Commons)

Diante do crescente interesse do público por Nicósia, em 2022, pesquisadores do The Cyprus Institute com o apoio da própria ONU documentaram amplamente seus interiores e digitalizaram as imagens, resultando em um serviço de tour virtual do histórico aeroporto que foi disponibilizado online, para quem quer matar a curiosidade de andar em seus corredores.

Os corredores ainda guardam pôsteres de propagandas dos anos 70, direcionados aos
passageiros apressados que passavam pelo local (Imagem: Dickelbers/Creative Commons)

Para realizar o passeio, visite o site nic-project.com.

Via Nossa (UOL)

Aconteceu em 22 de julho de 2013: Voo Southwest Airlines 345 - Acidente no Aeroporto La Guardia, em NY

Em 22 de julho de 2013, o voo 345 da Southwest Airlines sofreu um colapso do trem de pouso dianteiro ao pousar no aeroporto LaGuardia, em Nova York (EUA), ferindo 9 pessoas a bordo.

Aeronave e tripulação

A aeronave era o Boeing 737-7H4(WL), prefixo N753SW, da Southwest Airlines (foto acima), fabricada em 2000, portanto, com  de 13 anos de uso. A bordo da aeronave estavam 145 passageiros e cinco tripulantes.

O capitão do voo 345, que tinha 49 anos, voou para a Southwest Airlines por quase 13 anos, seis anos como capitão. No momento do acidente, ela tinha um total de 12.000 horas de voo, incluindo 2.600 horas de voo como comandante de um Boeing 737.

O primeiro oficial, de 44 anos, tinha 20 anos de experiência anterior na Força Aérea dos Estados Unidos e havia sido contratado pela Southwest Airlines um ano e meio antes do acidente.

Acidente

A aeronave pousou na pista 4 do Aeroporto LaGuardia com o trem de pouso do nariz tocando o solo antes do trem de pouso principal. O trem de pouso da aeronave colapsou para cima no corpo da aeronave, causando danos substanciais ao compartimento de eletrônicos aviônicos na fuselagem. Veja abaixo vídeo do acidente gravado de dentro do avião.

A aeronave deslizou 2.175 pés (663 m) em seu nariz ao longo da pista, parando à direita do pavimento da pista. O avião parou no meio da pista depois de derrapar em um mar de faíscas. Nove ocupantes foram tratados por ferimentos leves, todos sofridos durante a evacuação, seis dos quais foram levados para hospitais locais.

Como resultado do acidente, o aeroporto de duas pistas foi fechado até que seus meios de resgate estivessem novamente disponíveis. Duas horas depois, a outra pista do aeroporto foi reaberta ao tráfego. O aeroporto liberou e inspecionou a pista afetada e removeu a aeronave a tempo para as primeiras partidas no dia seguinte.

Investigação

Em 26 de julho de 2013, o National Transportation Safety Board (NTSB) emitiu um comunicado à imprensa divulgando suas conclusões iniciais, que incluíam:

• O gravador de voz da cabine registrou 2 horas de dados confiáveis, incluindo a duração total do último voo de Nashville para a cidade de Nova York.
• O gravador de dados de voo forneceu 27 horas de dados, incluindo todos os parâmetros para o último vôo de Nashville para a cidade de Nova York.
• No download do gravador de dados de voo:
• Os flaps foram alterados de 30 graus para 40 graus 56 segundos antes do toque.
• A aeronave disparou atingindo 134 nós de velocidade no ar indicada (KIAS) e uma atitude de 2 graus nariz para cima a 32 pés (9,8 m) acima do nível do solo (AGL), e 4 segundos depois baixou o nariz para 3 graus nariz para baixo em 133 KIAS no touchdown.
• A aeronave parou 19 segundos após o toque.
• Tanto os dados de vôo obtidos quanto o registro de vídeo disponível têm o trem de pouso fazendo contato com o solo antes do trem de pouso principal, que é a ordem oposta da sequência normal de pouso.

Foto de arquivo NTSB, mostrando a extensão dos danos ao compartimento de eletrônicos,
com a engrenagem frontal colapsada presa nele, apenas o eixo direito conectado

Nenhum mau funcionamento mecânico foi encontrado, mas o trem de pouso do nariz colapsou devido à sobrecarga de estresse. A investigação do NTSB se concentrou no comportamento da tripulação de voo durante a aproximação do voo 345 no aeroporto LaGuardia. 

O NTSB descobriu que o capitão do voo 345 tinha sido objeto de várias reclamações de primeiros oficiais que voaram com ela. O manual de operações de voo da Southwest exige que seus pilotos abortem um pouso se o avião não estiver configurado corretamente no momento em que desce a 1.000 pés (300 m). 

Analisando os dados do gravador de voo, o NTSB determinou que o capitão alterou os flaps do avião de 30 graus para 40 graus a uma altitude de apenas 500 pés (150 m). A 100–200 pés (30–61 m), o capitão observou que o avião ainda estava acima da rampa de planagem e ordenou que o primeiro oficial "descesse" em vez de abortar o pouso. A uma altitude de apenas 27 pés (8,2 m) e 3 segundos após o toque, o capitão assumiu o controle da aeronave do primeiro oficial. O avião estava descendo a 960 pés/min (4,9 m/s) com o nariz para baixo quando a roda do nariz bateu na pista.

O NTSB finalmente concluiu que o acidente foi devido a um erro do piloto. Especificamente, o NTSB culpou o capitão por não assumir o controle da aeronave ou abortar o pouso antes, observando que o capitão teve avisos a 500 pés (150 m) (devido à configuração incorreta dos flaps) e a 100–200 pés (30– 61 m) (quando o capitão observou que o avião estava acima do glide slope) e poderia ter abortado o pouso naquele momento. 

O NTSB determinou que a falha do capitão em assumir o controle até que o avião tivesse descido para apenas 27 pés (8,2 m) "não permitiu que ela tivesse tempo adequado para corrigir o estado de deterioração da energia do avião e evitar que o trem de pouso do nariz batesse na pista."

Consequências

Em 2 de outubro de 2013, a Southwest Airlines anunciou que havia demitido o capitão do voo 345. A companhia aérea também anunciou que estava exigindo que o primeiro oficial do voo 345 passasse por um treinamento adicional. Nenhum dos pilotos foi identificado publicamente pela companhia aérea.

O Boeing 737 envolvido no acidente, avaliado em US$ 15,5 milhões na época, foi considerado muito danificado para ser reparado e foi considerado como perda total. 

A aeronave foi finalmente removida do Aeroporto LaGuardia via barcaça para o Porto de Albany (Nova York) em novembro de 2013, onde a estrutura foi desfeita por um revendedor de salvamento no Porto de Albany em março de 2014, com algumas peças transportadas para Owego para destruição final. 

O acidente representou a terceira perda do casco de um Boeing 737-700.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 22 de julho de 1973: Acidente na decolagem do voo Pan Am 816 - Um único sobrevivente

Papeete, Taiti, 22 de julho de 1973. Uma noite sem lua no Pacífico Sul. O Boeing 707-321B, prefixo N417PA, da Pan American World Airways (Pan Am), o "Clipper Winged Racer" (foto acima), pesadamente carregado avançou forte em direção à pista para a decolagem. Além de seus sessenta e nove passageiros e dez membros da tripulação, ela carregava um grande estoque de combustível de aviação necessário para o voo de volta. O farol giratório na barriga do jato lançava uma tonalidade vermelha na grama tropical perto da pista de taxiamento.

O voo 816 da Pan Am era um voo internacional de Auckland, na Nova Zelândia, para São Francisco, na Califórnia, com escalas no Taiti, na Polinésia Francesa e em Los Angeles, na Califórnia.

Os parentes habituais na multidão, outros turistas, funcionários de companhias aéreas esperavam no salão aberto, observando o jato partir. O aeroporto de Papeete tinha um ambiente informal e ao ar livre, como algo saído de um conto de Somerset Maugham. Os viajantes odiavam deixar o Taiti. Em pouco tempo o lugar cresceu e eles quiseram ficar.

No cockpit do 707, o capitão Bob Evarts respondeu à lista de verificação. Evarts era um capitão sênior, agora em seu último ano de uma carreira que havia começado na época do barco voador. Seu primeiro oficial, Clyde Havens, tinha o mesmo cinquenta e nove anos. Sua carreira tinha sido quase tão longa quanto a de Evarts, mas Havens nunca fora capitão. Anos atrás, ele falhou no treinamento de atualização para o assento esquerdo e foi rebaixado ao status de copiloto permanente. "Clyde está bem", disseram os capitães sobre Havens. "Ele é um pouco lento."

Seguindo as instruções da torre, eles taxiaram para a pista ativa. Além das filas gêmeas de luzes brancas da pista que se estendiam por quase três quilômetros à frente deles, ficava o fim da pista. Em seguida, uma escuridão como tinta. Não havia horizonte. O mar e o céu se fundiram em um vazio negro e inexpressivo.

"Clipper oito-um-meia", disse o operador da torre de controle de Papeete, "o vento é dois-quatro-zero a oito nós. Você está liberado para a decolagem." Havens reconheceu a autorização. O jato começou sua corrida de decolagem.

Do terminal do aeroporto, eles viram o 707 rodar pela pista. O barulho dos quatro jatos aumentou em um crescendo. O jato ganhou velocidade, correndo para o final distante da pista. Ele se ergueu e subiu na escuridão além da costa. Do terminal, não havia como saber se o jato estava subindo, descendo ou virando. As luzes do 707 partindo cintilaram no vazio negro além da costa.

E então, um flash laranja. Segundos depois, nada. As luzes se foram. O Clipper Winged Racer havia desaparecido de vista.

Quando a aeronave atingiu uma altitude de 300 pés (91 m), ela começou a descer, inclinando-se para a esquerda. A margem cada vez mais excessiva fez com que o 707 se espatifasse no mar e afundasse em Papeete, no Taiti, na Polinésia Francesa. Como a curva foi feita em direção ao mar à noite, nenhuma referência visual estava disponível.

Dos 79 ocupantes a bordo, 68 passageiros e os 10 tripulantes morreram na queda. O único sobrevivente foi um cidadão canadense. Na época, ele disse que não se lembrava do acidente real, mas "acordou" na água. Muitos navios privados partiram do porto de Papeete naquela noite, com outros embarcando na primeira luz para ajudar na busca por sobreviventes. Os corpos de vários comissários de bordo foram os únicos recuperados.

No terminal, descrença. "O que aconteceu?" "Para onde foi?" "Você acha que. .. ?" Os aviadores odeiam mistérios. Para cada acidente, eles querem saber a causa provável.

Nenhuma causa provável foi determinada para a perda do Boeing 707. A maioria dos destroços do avião, incluindo o gravador de dados de voo vital e as "caixas pretas" à prova de colisões do gravador de voz da cabine, que capotaram os momentos do último voo do jato - afundaram para o piso do Pacífico. Eles nunca foram recuperados.

Os investigadores vasculharam as escassas evidências, em busca de pistas. Na história da manutenção do avião, havia uma discrepância recente de flap de asa. As abas se retraíram assimetricamente? Em caso afirmativo, isso poderia ter causado um giro incontrolável, fazendo o jato despencar para o oceano? Outra discrepância envolvia o calor do para-brisa. Será que um para-brisa se estilhaçou, distraindo, cegando ou incapacitando os pilotos?

Pode ser. Ou era algo mais? Algo não mecânico? Uma estatística inevitável sobre os acidentes de aviação foi que a maioria foi causada por fatores humanos. Desde o primeiro voo dos irmãos Wright, a aviação era uma infinidade de erros esperando para serem cometidos - pousando antes da pista, esquecendo de abaixar o trem de pouso ou os flaps das asas, ficando sem combustível, julgando mal coisas como altitude, velocidade, distância . Esses lapsos sempre foram marcados com as mais contundentes acusações da aviação: erro do piloto.

Por uma extrapolação da lógica, os investigadores puderam concluir que todo acidente era de alguma forma o resultado de erro humano. Alguém deveria ter percebido a discrepância, as circunstâncias, a omissão processual que permitiu a ocorrência de um acidente. Na analise final. dos percalços da aviação, sempre dependia dos pilotos. Os pilotos quase sempre eram culpados, porque tinham o último voto em cada calamidade iminente. Mas essa visão era simplista. Na equação do acidente, ainda faltou o importantíssimo Por quê? (Relatório Final do Acidente).

Um fato mais significativo foi que a maioria dos acidentes fatais em companhias aéreas - mais de dois terços - aconteceu durante a fase de decolagem ou aterrissagem. E uma proporção perturbadoramente alta desses acidentes ocorreram à noite, ou em baixa visibilidade, e em aeroportos que não tinham um ILS - um sistema de pouso por instrumento, um transmissor eletrônico de aproximação que guiava os aviões precisamente por uma planagem até o ponto de aterrissagem.

O sistema de rotas em todo o planeta da Pan Am cobriu os atóis devastados por tufões do Pacífico, as repúblicas equatoriais da América do Sul, os remansos da África Central. A Pan Am teve a maior exposição a aeroportos primitivos de qualquer grande companhia aérea do mundo ocidental. Ao contrário das transportadoras domésticas que operavam exclusivamente no confortável sistema de vias aéreas dos Estados Unidos, controlado por radar, os jatos da Pan Am faziam trânsitos diários e noturnos nas instalações mais atrasadas do mundo.

Então, o que aconteceu no Taiti? Ninguém jamais saberia com certeza. Rob Martinside culpou a síndrome do "buraco negro". Desde que os aviadores voaram pela primeira vez à noite, houve um problema de desorientação espacial na escuridão. Nos primeiros segundos após a decolagem, enquanto os pilotos faziam a transição de olhar para fora para as luzes da pista para olhar para dentro para seus instrumentos, eles nem sempre acreditaram no que viam.

Era particularmente difícil em um oceano vazio e sem horizonte. Um acidente comum fora de porta-aviões foi o fenômeno de aviadores se lançando na noite escura da proa do navio e, em seguida, inexplicavelmente voando para a água. A causa foi a desorientação visual - os sentidos defeituosos do piloto anulando o que ele lia em seus instrumentos.

Mas tal especulação era uma blasfêmia no país do Skygod, particularmente quando falada por gente nova contratada. Você não duvidou das ações de uma tripulação perdida, especialmente quando não havia nenhuma evidência concreta na forma de um gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo. Cada vestígio de evidência do voo 816, caixas pretas incluídas, estava 18.000 pés abaixo das ondas.

Os pilotos mais velhos da Pan Am cerraram fileiras em torno de seus pares. Dê ao falecido o benefício da dúvida. Talvez fosse uma aba rachada ou um problema no para-brisa. Melhor aceitar tal explicação do que contestar a reputação de um capitão da Pan Am.

"Besteira", disse Jim Wood, que não via razão para ser caridoso. Ele tinha visto os Skygods em ação. Irritou-se porque ninguém queria enfrentar o problema real. "Quantos aviões sofreram acidentes devido a um flap rachado - dia ou noite? Praticamente nenhum. Ou um para-brisa quebrado?" Nenhum.

Wood tinha sua própria teoria: "Estava escuro. Eles decolaram em um 707 muito carregado e não subiu rápido. Eles ficaram desorientados e o deixaram voar para a água."

Era uma teoria privada. Ele teve o bom senso de guardar isso para si mesmo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Code 7700 e ASN