Aconteceu em 27 de março de 2012: Colapso mental do piloto - O desvio incomum do voo JetBlue 191

Em 27 de março de 2012, o Airbus A320-232, prefixo N796JB, da JetBlue (foto abaixo), operava o voo 191, um voo comercial doméstico regular de passageiros de Nova York para Las Vegas, nos Estados Unidos. 

O avião partiu do Aeroporto John F. Kennedy (JFK) de Nova York com destino ao Aeroporto Internacional McCarran (LAS) em Las Vegas, Nevada, às 07h28. A bordo do voo matinal estavam 135 passageiros e seis tripulantes, um dos quais era um piloto da JetBlue pegando carona para Las Vegas.

Três horas depois do início do que deveria ser um voo de 5h45, o copiloto Jason Dowd ficou preocupado quando o capitão Clayton Osbon, de 49 anos, começou a fazer comentários estranhos como "Precisamos dar um salto de fé", "Empurre a todo vapor" e "Não posso ser responsabilizado quando este avião cair". Então, disse Dowd, Osbon começou a dar-lhe o que descreveu como um sermão.

O piloto Clayton Osbon (Foto: Getty Images)

Percebendo que nem tudo estava bem e que Osbon poderia tentar derrubar o avião, Dowd enganou o capitão para que entrasse na cabine de passageiros para alguma coisa. Assim que Osbon saiu da cabine, Dowd trancou a porta e mudou o código para abri-la. 

Incapaz de voltar para a cabine, Osbon começou a andar de um lado para o outro no corredor, divagando sobre uma possível bomba no avião e ameaças do Iraque. Os passageiros que testemunharam o episódio disseram que ele parecia desorientado e nervoso enquanto bebia água constantemente.

Enquanto membros da tripulação de cabine tentavam acalmá-lo, de acordo com uma reportagem do incidente no jornal The Guardian, Osbon disse: "Eles vão nos derrubar! Eles estão nos derrubando! Faça a oração do Pai Nosso!"

Outro passageiro disse que o capitão parecia "irado" e estava "falando sobre o Afeganistão, as almas e a Al-Qaeda".

Felizmente, muitos dos passageiros do voo eram profissionais de segurança e policiais que iam a Las Vegas para participar da Conferência Internacional de Segurança Oeste. Percebendo que nem tudo estava bem, um grupo de homens subjugou Osbon e amarrou-o com extensores de cinto de segurança.

O piloto que viajava como passageiro assumiu e desviou o avião para Amarillo. Uma vez no solo, a polícia de Amarillo entrou no avião e prendeu Osbon por “interferência com uma tripulação de voo”, acusação que acarreta pena de até 20 anos de prisão. Osbon recebeu tratamento médico do Northwest Texas Healthcare System.

O piloto, imobilizado, sendo retirado da aeronave (Foto: Steve Douglas/AP)

Osbon, de 49 anos, foi suspenso do trabalho depois de trabalhar na JetBlue por 12 anos. Ele frequentou a Carnegie Mellon University e se formou em 1987 no Nathaniel Hawthorne College, uma escola de aeronáutica e aviação localizada em New Hampshire.

Vários meses depois, Osbon foi considerado inocente por motivo de insanidade quando o caso foi a tribunal. A juíza federal Mary Lou Robinson ordenou que Osborn fosse detido para mais exames em um instituto de saúde mental em Fort Worth. O capitão Osbon foi então avaliado em um centro de saúde mental na Carolina do Norte; após a avaliação, Osbon foi libertado sob a condição de continuar a procurar ajuda e seguir um regime de medicação.

“Esta é uma situação ruim para você e sua família, mas vocês têm muita sorte de ter o tipo de apoio imediato que têm”, disse Robinson. "Boa sorte, Sr. Osbon."

Em março de 2015, Osbon entrou com uma ação judicial de US$ 14,9 milhões com a JetBlue por permitir que ele voasse quando não estava em condições. Acontece que o caso foi aberto três dias depois que o copiloto do voo 9525 da Germanwings derrubou deliberadamente um avião na França, matando todos os 150 passageiros e tripulantes.

A JetBlue fez um acordo fora do tribunal no mês seguinte, nunca revelando ao público quanto havia pago. Vários passageiros do voo também entraram com uma ação judicial contra a JetBlue, argumentando sua negligência em permitir que Osbon trabalhasse como piloto.

A causa do colapso mental de Osbon permanece desconhecida. As possibilidades sugeridas incluíam o aparecimento de um transtorno psicótico, um evento neurológico que comprometesse sua função cerebral ou intoxicação por medicação. Em seu processo de março de 2015 contra a JetBlue, Osbon alegou que o incidente foi causado por uma convulsão cerebral parcial complexa.

Desde este incidente, a indústria da aviação começou a levar muito mais a sério a saúde mental dos pilotos. Curiosamente, muitos na indústria falam de um estigma que impede os pilotos de notificar os seus empregadores sobre problemas, pois isso pode levar à desqualificação da licença. Desde então, a Administração Federal de Aviação (FAA) expandiu a sua lista aprovada de antidepressivos e formou um novo comité para abordar questões de saúde mental.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e Simple Flying

Vídeo: Documentário - Perigo Fatal - A Tragédia em Tenerife

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - O Desastre de Tenerife KLM 4805 x Pan Am 1736

Aconteceu em 27 de março de 1977: A tragédia de Tenerife 583 mortos no maior desastre aéreo da história

Em um domingo, 27 de março de 1977, às 17h06, ocorreu a maior tragédia da história da aviação comercial, excetuando aquelas com vítimas atingidas no solo, no aeroporto de Los Rodeos, na Ilha de Tenerife no Arquipélago das Canárias, quando 583 pessoas perderam a vida e 61 ficaram feridas.

O acidente que envolveu dois jatos jumbos B-747, um deles pertencente a empresa holandesa Royal Dutch Airlines (KLM) e o outro da Pan American World Airways (PanAm) americana, ocorreu na única pista de pouso disponível daquele aeroporto, quando o jato da KLM ao tentar decolar sob forte nevoeiro e sem autorização da torre de controle, colidiu com o avião da PanAm que taxiava na mesma pista.

O desastre teve uma influência duradoura na indústria, destacando em particular a importância vital do uso de fraseologia padronizada nas comunicações de rádio. Os procedimentos de cockpit também foram revisados, contribuindo para o estabelecimento da gestão dos recursos da tripulação como parte fundamental do treinamento dos pilotos de linha aérea.

LEIA O RELATO COMPLETO DESTA TRAGÉDIA AÉREA CLICANDO AQUI

Aconteceu em 27 de março de 1968: A colisão aérea entre o voo Ozark Air Lines 965 e um Cessna 150

O Voo 965 da Ozark Air Lines foi um voo comercial programado de Chicago, Illinois, para Lambert Field, em St. Louis, no Missouri, com escala intermediária programada no Aeroporto Regional Greater Peoria em Peoria, em Illinois. 

Em 27 de março de 1968, o jato Douglas DC-9-15 que operava o voo, transportando 44 passageiros e cinco tripulantes, colidiu no ar com um monomotor Cessna 150F enquanto ambas as aeronaves estavam se aproximando da mesma pista em Lambert Field. O DC-9 pousou com segurança sem ferimentos em nenhum de seus 49 ocupantes, enquanto os dois pilotos do Cessna para duas pessoas morreram na colisão e no subsequente impacto no solo.

A primeira aeronave acidentada era o Douglas DC-9-15, registrado N970Z (foto acima), número de série do fabricante 45772 , fabricado em 5 de maio de 1966 e de propriedade e operado pela Ozark Air Lines. 

No momento do acidente, tinha um tempo total de 5.172 horas. A bordo do voo estavam três pilotos: o capitão RJ Fitch, de 52 anos, acumulava 24.127 horas de voo, incluindo 800 no DC-9; O primeiro oficial WC Oltman, de 43 anos, acumulou 9.805 horas de voo, incluindo 1.188 no DC-9; e o capitão RW Traub, de 46 anos, acumulava 18.402 horas de voo, incluindo 51 no DC-9. Todos os três pilotos possuíam um certificado de piloto de transporte aéreo e um certificado de piloto de primeira classe e atestado médico. Oltman era o piloto voando e estava sentado no assento direito. 

A aeronave transportava 44 passageiros e uma tripulação de cabine de dois comissários de bordo. A aeronave estava equipada com um gravador de voz da cabine (CVR) e um gravador de dados de voo (FDR) que estavam funcionando corretamente no momento do acidente.

A segunda aeronave acidentada era o Cessna 150F, registrado N8669G, número de série do fabricante 15062769, de propriedade e operado pela Interstate Airmotive, Inc., uma escola de aviação. 

No momento do acidente, tinha um tempo total de 1.392 horas. Dois pilotos estavam a bordo: o instrutor BL Allen, 31 anos, que tinha cerca de 381 horas de voo e era instrutor de voo certificado; e o estagiário John Brooks, 34 anos, que possuía certificado de piloto comercial e tinha cerca de 174 horas de voo. A aeronave não transportava, nem era obrigada a transportar, um CVR ou um FDR.

Às 17h49, o voo 965 da Ozark Air Lines, estava a caminho de Lambert Field e foi transferido para o St. Louis Approach Control. Era dia e as condições de tempo eram claras, com nuvens altas, finas e quebradas e visibilidade de 15 mi (24 km), mas os ventos de superfície eram fortes, marcando 170° a 15–20 kn (28–37 km/h). 

Os pilotos do DC-9 iniciaram uma aproximação por instrumentos para a pista 12R, mas antes de atingirem o marcador externo, relataram ao controle de aproximação que tinham o aeroporto à vista.

Às 17h55, o controle de aproximação liberou os pilotos para uma aproximação de contato à pista 17, que os pilotos reconheceram, e o controlador transferiu o voo para a torre de controle do aeroporto. Os pilotos fizeram uma curva à esquerda.

Às 17h56, os pilotos relataram à torre que estavam na perna de base direita para a pista 17, e o controlador os avisou do Cessna N8669G à frente e à direita. Os pilotos não responderam ao controlador em relação ao aviso de tráfego, mas o CVR gravou um piloto dizendo "Não vejo (lá fora) de jeito nenhum", ao qual outro respondeu "Não".

O Cessna N8669G estava em um voo de instrução de regras de voo visual (VFR) e os pilotos contataram a torre para instruções de pouso. Depois de fazer várias chamadas para outras aeronaves, o controlador instruiu os pilotos do Cessna a "relatar à direita do vento" (referindo-se a uma curva de padrão de tráfego do aeródromo a favor do vento). 

O controlador então ligou para Ozark 965 para confirmar que estava seguindo um Cessna diferente. Ao avistar o Cessna N8669G perto do DC-9, o controlador disse: "Seis nove golfe se é você que está prestes a fazer a curva final para o seu - ah - bem, apenas prossiga direto na final e entre na perna de base esquerda para a pista um sete. Você estará seguindo um Ozark DC-9, virando a cerca de duas [milhas] para fora, talvez à sua esquerda e acima de você, você o pegou?" O piloto do Cessna respondeu: "Seis nove, golf roger."

Alguns segundos depois, às 17h57, um controlador de torre ligou para Ozark 965 novamente com um segundo aviso de tráfego, dizendo "aquele Cessna à sua direita parece que está indo para o leste". Todos os três pilotos olharam para a direita e avistaram o Cessna N8669G diretamente atrás da cabine do DC-9. O capitão tentou desviar da pequena aeronave, mas ouviu e sentiu um baque de impacto.

O impacto e a subsequente descida descontrolada cortaram a asa direita do Cessna; os destroços principais e a asa esquerda foram encontrados em um estacionamento vazio a 6.500 pés (2.000 m) do final da aproximação da pista 17.

O National Transportation Safety Board (NTSB) caracterizou o acidente como "não sobrevivente". O DC-9 permaneceu controlável e pousou na pista 17 sem incidentes graves., com manchas de tinta consistentes com o contato com a hélice e a asa do Cessna.

O NTSB iniciou uma investigação do acidente e emitiu seu relatório final em 30 de junho de 1969.

Não havia procedimentos publicados para aproximações VFR para Lambert Field; os pilotos entrariam em contato com a torre para obter instruções de pouso uma vez dentro de 5 milhas (8,0 km) do aeroporto, e os controladores da torre sequenciariam a aeronave dependendo das condições de tráfego predominantes. Esperava-se que os pilotos "viessem e evitassem" o tráfego aéreo conflitante. A torre de controle foi equipada com radar, mas o escopo foi projetado para condições de iluminação noturna e não era utilizável à luz do dia; portanto, os controladores da torre estavam usando binóculos para sequenciar visualmente o tráfego. O tráfego VFR e a carga de trabalho do controlador da torre eram altos na época; os controladores estavam sequenciando voos VFR para pousar na pista 17 de ambas as direções, e um controlador estava dando instruções rápidas de rádio para vários voos, incluindo pelo menos dois outros Cessnas usando a pista 17, um dos quais estava pousando à frente de ambas as aeronaves acidentadas.

O NTSB reconstruiu as trajetórias de voo de ambas as aeronaves acidentadas com base em FDR e dados de radar. Isso confirmou que os pilotos do Cessna não seguiram a trajetória de voo ditada pelo controlador, tendo aparentemente desconsiderado ou falhado em entender a instrução para virar à direita a favor do vento e relatar, e em vez disso voaram diretamente para a trajetória de aproximação final para a pista 17. O controlador estava inicialmente sem saber que os pilotos do Cessna o haviam feito, já que os pilotos do Cessna não estavam relatando sua posição, ele não tinha informações de radar, estava ocupado sequenciando outras aeronaves e seu ponto de vista tornava difícil julgar com precisão a posição do Cessna visualmente.

O NTSB realizou um estudo de visibilidade com base nas trajetórias de voo de ambas as aeronaves, concluindo que o Cessna deveria estar visível para o copiloto DC-9 (o piloto voando) por 58 segundos antes da colisão; ao comandante da aeronave, por 22 segundos; e ao observador (o outro comandante) por 12 segundos, sem contar os curtos períodos em que o enquadramento do para-brisa pode ter obscurecido momentaneamente a pequena aeronave. Devido à configuração da asa alta do Cessna, o DC-9 teria sido muito difícil para os pilotos do Cessna verem se aproximando por cima e por trás; além disso, os pilotos do Cessna provavelmente estavam concentrados em virar para a pista e/ou manter a separação do outro Cessna pousando na frente deles, e a chamada de rádio do controlador sugeriu aos pilotos que Ozark 965 apareceria acima e à esquerda, não ultrapassaria eles por trás.

O NTSB determinou que a causa provável do acidente foi: "a inadequação dos padrões atuais de separação VFR em espaço aéreo controlado, a tripulação do DC-9 não avistou o Cessna a tempo de evitá-lo, a ausência de procedimentos de padrão de tráfego VFR para melhorar um fluxo ordenado de aeronaves de pouso, o controlador local não garantindo que as informações importantes de pouso emitidas para o Cessna foram recebidas e compreendidas nas circunstâncias de uma situação de tráfego intenso sem assistência de radar e o desvio da tripulação do Cessna de suas instruções de padrão de tráfego e/ou continuação para um ponto crítico no padrão de tráfego sem informar o controlador local do andamento do voo."

O NTSB recomendou à Administração Federal de Aviação (FAA) que o equipamento de exibição de radar diurno fosse instalado em Lambert Field; que seja feito um melhor aproveitamento do radar para aproximação do tráfego; e que corredores de tráfego VFR sejam estabelecidos em Lambert Field e aeroportos similares. A FAA respondeu instalando monitores de radar diurno, trabalhando para a implementação programada de um programa de sequenciamento de radar e levando em consideração a recomendação do corredor de tráfego VFR.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 27 de março de 1951: Avião cargueiro Douglas Dakota cai logo após a decolagem na Inglaterra

Em 27 de março de 1951, a aeronave de carga Douglas C-47A-75-DL Dakota 3, prefixo G-AJVZ, operada pela Air Transport Charter (foto acima), iria realizar o voo entre o Aeroporto Ringway, em Manchester, na Inglaterra, em direção ao Aeroporto Nutts Corner, em Antrim, na Irlanda do Norte.

A bordo da aeronave que transportava jornais de Ringway a Nutts Corner, estavam apenas os três tripulantes. 

Na decolagem da Pista 06 em condições de congelamento e neve caindo leve, o avião balançou para bombordo, não conseguiu subir e bateu no topo de uma árvore em Woodhouse Lane, perto do vilarejo de Heyhead, a meia milha do final da pista.

Dois dos três tripulantes morreram no acidente.

Os destroços do C-47A G-AJVZ em Heyhead, na manhã de 27 de março de 1951

A investigação subsequente descobriu que o acidente resultou de uma perda de potência do motor causada pela formação de gelo nas entradas do carburador, atribuível à falha do capitão em fazer uso dos controles de aquecimento. O material rodante estendido e a presença de neve nas asas também podem ter sido fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Passageiro é preso ao desembarcar de avião suspeito de assediar comissária durante voo

A Azul, empresa que operava o voo, afirmou que está contribuindo com as autoridades e repudia qualquer comportamento inadequado contra tripulantes e clientes.

Homem foi preso em Aeroporto de Três Lagoas (MS) (Foto: Divulgação)

Uma comissária aérea, que não teve a identidade divulgada, denunciou ter sido assediada por um passageiro durante um voo da empresa Azul Linhas Aéreas, que saiu de Campinas (SP) com destino a Três Lagoas (MS), na manhã de domingo (24).

O piloto, comandante da aeronave, comunicou às autoridades sobre o caso antes de pousar. Dessa forma, o homem foi preso pela Polícia Militar assim que o avião pousou no Aeroporto de Três Lagoas.

Em nota, a Azul afirmou que está contribuindo com as autoridades e repudia qualquer comportamento inadequado contra tripulantes e clientes.

A Polícia Federal assumiu o caso, mas não passou detalhes sobre a investigação nem se o homem continua preso.

Confira a nota da Azul na íntegra: "A Azul informa que acionou a Polícia Federal para realizar o desembarque do passageiro em seu destino e apurar o caso. No mais, a Azul está à disposição das autoridades e ressalta que repudia qualquer manifestação ou comportamento inadequado que cause constrangimento a seus clientes e tripulantes."

Via g1

Documentos, vacinação e raças restritas: saiba como viajar de avião com cães e gatos

Especialista explica como viajar de avião com cães e gatos e diferenças entre companhias e destinos.

Países têm regras distintas para embarques dos animais domésticos (Freepik)

Encontrar alguém confiável para cuidar do pet durante o período fora ou levá-lo na viagem e arriscar a saúde do bichano? Esse é o dilema vivido por muitos donos de animais de estimações, que ainda não sabem como viajar de avião com cães e gatos.

Foi o que aconteceu com a ex-BBB Aline Dahlen, que levou Ringo, seu gato, de 18 anos, para uma temporada em Los Angeles, nos EUA: “O maior desafio é lidar com as regras das companhias aéreas, que por muitas vezes tratam os bichinhos como se eles fossem bagagem".

"Bicho não é bagagem, é como um bebê de colo", alertou a fisiculturista. Dahlen tomou uma série de cuidados com o felino, que está se recuperando de um câncer: "Conversei muito com ele para prepará-lo. Por incrível que pareça, os animais entendem”.

Informações necessárias

Wagner Pontes, fundador da assessoria imigratória D4U Immigration, conversou com AnaMaria para explicar como viajar de avião com cães e gatos. Inicialmente, o especialista explica que há diferenças entre os requisitos veterinários e requisitos de transportes.

No primeiro caso, depende de qual é o destino do tutor:

• Viagens nacionais: cães ou gatos precisam apenas estar com a vacina antirrábica atualizada e ter um atestado de saúde emitido dentro de 10 dias antes do embarque;
• Viagens internacionais: os requisitos variam de acordo com o país de destino. A maioria exige que os cães e gatos possuam microchip, vacina antirrábica e titulação de anticorpos contra o vírus da raiva (mais conhecido como sorologia).

"Levando em conta que cada país possui requisitos diferentes, o ideal é começar a se organizar com a maior antecedência possível".

O Ministério da Agricultura e Pecuária do Brasil disponibiliza um manual para viajantes donos de animais domésticos. As exigências veterinárias de cada país podem ser consultadas clicando aqui.

Caso o destino não esteja na lista, o recomendado é entrar em contato com a embaixada do país de destino para obter mais informações. Consulte os canais de contato das embaixadas estrangeiras no Brasil clicando aqui.

Como viajar de avião com meu pet?

Depois dos requisitos veterinários, há também os requisitos de transporte, que são determinados pela Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA, na sigla em inglês). A organização internacional permite que cada companhia aérea adote normas próprias para aceitar animais em seus aviões.

Desta forma, vale consultar as regras específicas de cada empresa. Segundo as normas da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a viagem de animais é cobrada à parte e o dono precisa reservar a passagem com antecedência, pois muitos voos limitam o número de animais por aeronave.

Quanto custa viajar de avião com cão ou gato? 

Ainda segundo o especialista, o custo para levar um pet em viagens de avião varia. Em voos nacionais, na faixa de R$ 250, enquanto voos internacionais, R$ 1600 - como para os EUA em classe executiva.

Posso viajar de avião com meu pet ao lado, no assento de passageiro? 

Não! Com exceção dos animais de serviço, como cão guia ou policial por exemplo, todos os animais que viajam na cabine precisam viajar dentro de bolsas de transportes que cumpram os requisitos de segurança da IATA.

A maioria das companhias aéreas que aceitam animais na cabine limitam o peso em até 10kg (animais mais a bolsa de transporte). O animal precisa permanecer dentro da bolsa de transporte abaixo do assento à frente durante todo o voo.

Os animais que excedam os requisitos para embarque na cabine, como peso, por exemplo, precisam viajar no compartimento inferior. Wagner ressalta que o meio é seguro e confortável aos animais. Para isso, eles precisam estar em perfeito e estado de saúde e habituados às caixas de transporte.

Documentação

Cada país também conta com uma lista de documentos distintos para a entrada no país. Em Portugal, por exemplo, é necessário registrar o seu animal junto ao governo municipal, feito na Junta de Freguesia do bairro e chama-se Bilhete de Identidade Animal com o custo de 15 euros por ano.

É necessário confirmar quais são as exigências com os órgãos responsáveis do destino do passageiro. Clique aqui para saber como viajar com seu cão ou gato para os EUA.

Viagens internacionais

O cuidado deve ser redobrado no caso de viagens internacionais. Isso porque, como dito anteriormente, cada país conta com suas próprias normas para receber animais estrangeiros. As medidas visam proteger a saúde local de doenças controladas ou até mesmo erradicadas.

Para isso, em alguns casos demora-se meses até que os animais consigam cumprir todos requisitos. Além disso, alguns países podem limitar a quantidade de animais por pessoas e/ou exigir que os animais sejam importados como carga viva (transporte desvinculado de passageiros).

No caso de viagens em que os pets irão desacompanhados (sem o tutor),o transporte precisa ser realizado por uma empresa habilitada pela IATA.

Raças proibidas ou restritas

Wagner também alerta sobre a particularidade de cada raça. Ainda no caso de viagens internacionais, raças específicas são proibidas de entrar em determinados países. O pitbull, por exemplo, é proibido ou restrito em 24 países. Canadá, Estados Unidos e França são países que restringem a raça.

Outra restrição, desta vez por conta das companhias aéreas, é contra as raças braquicefálicas. Os animais de focinho curto têm sensibilidade a altas temperatura. É preciso ter cuidado para evitar complicações respiratórias durante o voo e até mesmo infartos.

Alguns cachorros braquicefálicos:

• Bulldogs francês e inglês;
• Shih tzu;
• Pequinês;
• Pug;
• Boxer;
• Boston terrier;
• Chow chow;
• Bully americano.

Gatos de focinho curto:

• British Shorthair ou pelo curto britânico;
• Gato dos Himalaias;
• Gato persa;
• Scottish Fold.

O transporte de animais braquicefálicos é possível, mas deve ser muito bem planejado", acrescenta o especialista. Companhias que permitem a viagens desses animais, devem ser obrigatoriamente realizadas pela cabine.

Via Guilherme Giagio (Ana Maria)

Estudante economiza com aluguel indo para a escola de avião durante a semana

Um estudante de artes canadense, de Calgary, encontrou uma maneira “fácil” de evitar o aluguel exorbitante em Vancouver. Ele viaja duas vezes por semana de Calgary para Vancouver, gastando aproximadamente 150 dólares por voo de ida e volta, que totaliza cerca de 1200 dólares por mês.

O vídeo de sua história, publicado por um canal de notícias local, o News Vancouver, tem circulado na internet. No vídeo, o estudante explica que se estivesse morando em Vancouver, teria que pagar cerca de 2500 dólares por mês de aluguel.

Como relata a imprensa norte-americana, sua decisão de viajar de Calgary para Vancouver, em um voo de uma hora, duas vezes por semana, custa-lhe apenas 150 dólares por viagem de ida e volta. “Isso é metade do aluguel médio de um quarto na cidade“, disse o estudante no vídeo.

A student from Canada gets to his studies by airplane to avoid rent pic.twitter.com/HsnuqGmnyx

— Historic Vids (@historyinmemes) February 21, 2024

Depois que o vídeo viralizou, usuários das redes sociais reagiram a ele. Enquanto alguns elogiaram a decisão do estudante, outros criticaram o processo aeroportuário. Um usuário comentou: “Uma viagem de uma hora não é tão ruim. Mas ter que ir ao aeroporto com tanta frequência seria um incômodo. Além disso, sua agenda seria bem inflexível, tenho certeza que perder um voo seria uma grande dor de cabeça”.

Outro usuário escreveu: “Voos domésticos partindo de Calgary são cancelados o tempo todo devido ao clima”. Um internauta indiano também respondeu a isso, sugerindo que isso resolveria seu problema de aluguel entre Mumbai e Bengaluru. “É assim que podemos evitar a exploração de aluguel entre Mumbai e Bengaluru, basta pegar um avião”, brincou.

“Não o culpo. 2100 dólares por um quarto. Boa sorte com isso. Gastar 100.000 dólares em 4 anos de aluguel? Isso é metade do preço de comprar seu próprio lugar”, escreveu um terceiro usuário.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Esse avião ‘gigante’ pode mudar tudo na energia eólica

A Radia propõe desenvolver o Windrunner, avião de 108 metros de comprimento para levar pás maiores até turbinas geradoras de energia eólica.

O Windrunner é um projeto de avião de carga da Radia com 108 metros de comprimento – mais longo que o Antonov An-225 Mriya (84 metros), que foi o maior cargueiro do mundo em operação por um longo período. A ideia da empresa é criar um avião para transportar componentes de grande porte, como pás de turbinas geradoras de energia eólica, componentes difíceis de movimentar por terra (ruas e rodovias).

Para quem tem pressa:

• O projeto Windrunner da Radia visa desenvolver um avião de carga de 108 metros de comprimento, especializado no transporte de componentes de grande porte, como pás de turbinas eólicas;
• Projetado para atingir pistas de pouso curtas e semi-preparadas, o Windrunner se alinha à crescente necessidade de turbinas eólicas grandes ao facilitar o transporte de pás que podem ultrapassar 140 metros de comprimento;
• O avião, com envergadura de 80 metros e capacidade de carga de 72.575 kg, foi pensado como parte integrante do processo de fabricação e instalação de turbinas eólicas. A ideia é otimizar a logística e o desempenho energético;
• A Radia arrecadou US$ 104 milhões (R$ 520 milhões) para o desenvolvimento do Windrunner, com a expectativa de que a aeronave reduza os custos da energia eólica em terra em até 35% e melhore a viabilidade de parques eólicos. A previsão é que o avião decole do papel em quatro anos.

Esse avião consegue alcançar pistas de pouso curtas e semi-preparadas, o que abre mais possibilidades para o transporte de cargas gigantescas, segundo a Radia. A necessidade do Windrunner surge da crescente demanda por turbinas eólicas de grande porte, cujas pás podem exceder 140 metros de comprimento.

O avião ‘gigante’

Pá de turbina de energia eólica sendo colocada no Windrunner, avião gigante da Radia

O tamanho das pás de turbinas eólicas é um fator crucial na produção de energia, pois as pás maiores varrem uma área maior e geram mais energia. O transporte terrestre limita o tamanho dessas pás, o que restringe a eficiência energética que poderia ser alcançada com turbinas maiores, especialmente em instalações terrestres.

O Windrunner foi concebido como uma solução integrada ao processo de fabricação e instalação de turbinas eólicas, considerando todo o planejamento de parques eólicos. Assim, o avião é projetado especificamente para transportar pás de turbinas eólicas gigantes para facilitar a logística de instalação desses componentes.

As especificações do Windrunner incluem uma envergadura de 80 metros e a capacidade de transportar cargas com até 105 metros de comprimento. A aeronave pode carregar até 72.575 kg, com um compartimento de carga volumoso, permitindo operações de transporte significativas.

Decolando do papel

A operação do Windrunner é planejada para ser eficiente e prática, de forma que a aeronave carregue as pás diretamente da fábrica para o local do parque eólico. Isso elimina a necessidade de transporte terrestre complexo e permite a instalação quase direta das pás das turbinas.

Com a capacidade de operar em pistas curtas e semi-preparadas, o Windrunner é adaptado para o contexto dos parques eólicos, muitas vezes localizados em áreas remotas e de difícil acesso. Essa característica torna a aeronave ideal para o transporte direto para locais de instalação de turbinas.

A Radia, empresa por trás do Windrunner, levantou US$ 104 milhões (aproximadamente R$ 520 milhões) para desenvolver a aeronave, segundo o Wall Street Journal. A empresa estima que o uso do avião “gigante” poderá reduzir os custos de energia eólica em terra em até 35% e expandir a viabilidade de parques eólicos em locais diversos, com previsão de construção e certificação do avião em quatro anos.

Via Pedro Spadoni (Olhar Digital) - Imagens: Reprodução/Radia

Como funcionam as superfícies de controle de voo de aeronaves?

Apenas o simples fato de que uma aeronave pode decolar e permanecer no ar é um milagre da engenharia que geralmente consideramos garantido. Embora as partes fixas da fuselagem, asas e estabilizadores sejam essenciais, a verdadeira sutileza na manobra de um jato vem das partes dinâmicas anexadas a eles - as superfícies de controle de voo. Vamos dar uma olhada no que são e como funcionam.

Como funcionam as superfícies de controle dinâmico de uma aeronave? (Foto: Getty Images)

Superfícies primárias e secundárias

As superfícies de controle são todas as partes dinâmicas em uma aeronave que podem ser manipuladas para dirigir o avião durante o voo. Eles são divididos em superfícies de controle primárias e secundárias. Os principais em uma aeronave de asa fixa incluem os ailerons, elevadores e leme. Estes são responsáveis ​​por dirigir a aeronave.

Uma aeronave em voo pode girar em três dimensões - horizontal ou guinada, vertical ou inclinação e longitudinal ou roll. As superfícies de controle primárias produzem torque, que varia a distribuição da força aerodinâmica ao redor do avião.

As superfícies de controle secundárias incluem spoilers, flaps, slats e freios a ar. Isso modifica a aerodinâmica geral do avião, aumentando ou reduzindo a sustentação ou resistência gerada pelas asas.

Todas as superfícies atuam juntas para equilibrar as forças aerodinâmicas que impactam uma aeronave e para mover o avião em diferentes eixos em relação ao seu centro de gravidade.

Os elevadores

Os elevadores levantam e abaixam a aeronave, movendo o avião em seu eixo transversal, produzindo inclinação. A maioria das aeronaves possui dois elevadores. Eles são colocados na borda de fuga em cada metade do estabilizador horizontal fixo.

Os elevadores são montados nos estabilizadores horizontais fixos (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

A entrada manual ou do piloto automático move os elevadores para cima ou para baixo conforme necessário por um movimento para frente ou para trás da coluna de controle ou da alavanca de controle. 

Se for movido para frente, o profundor desvia para baixo, o que gera um aumento na sustentação da superfície da cauda. Isso, por sua vez, faz com que o nariz do avião gire ao longo do eixo vertical e vire para baixo. O oposto é verdadeiro quando o painel de controle é puxado para trás.

O leme

O leme move a aeronave em seu eixo horizontal, produzindo guinada. Assenta no estabilizador vertical ou na barbatana caudal. Não é usado para dirigir a aeronave diretamente, como o próprio nome pode fazer crer. Em vez disso, é usado para neutralizar a guinada adversa produzida ao virar a aeronave ou para neutralizar uma falha de motor em quatro jatos.

O leme é articulado à barbatana de cauda fixa da aeronave (Foto: Getty Images)

Ele também é usado para 'escorregar' e direcionar a trajetória do avião antes de pousar durante uma aproximação com forte vento cruzado. O leme é geralmente controlado pelos pedais esquerdo e direito do leme na cabine.

Os ailerons

Os ailerons, que em francês significa 'asas pequenas', são usados ​​para inclinar o avião de um lado para o outro, movendo-o ao longo de seu eixo longitudinal, produzindo roll. Eles são fixados nas bordas externas das asas da aeronave e se movem em direções opostas uma da outra para ajustar a posição do avião.

Os ailerons estão localizados nas bordas externas das asas da aeronave e funcionam
em oposição um ao outro (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

Quando o dispositivo de controle da cabine de comando é movido ou girado, um aileron desvia para cima e o outro para baixo. Isso faz com que uma asa gere mais sustentação do que a outra, o que faz o avião rolar e facilita uma curva na trajetória de vôo, ou o que é conhecido como 'curva inclinada'. A aeronave continuará a girar até que um movimento oposto retorne o plano ao longo do eixo longitudinal.

Flaps

Os flaps lembram os ailerons, mas ficam mais próximos da fuselagem. Eles mudam o formato da asa da aeronave e são utilizados para gerar mais sustentação e aumentar o arrasto, dependendo de seu ângulo. Sua configuração é geralmente entre cinco e quinze graus, dependendo da aeronave.

Os flaps são usados ​​para alterar a forma da asa para manipular o arrasto ou a sustentação (Foto: Getty Images)

Os flaps da borda final se estendem e se movem para baixo na parte de trás da asa. Os flaps de ponta se movem para fora e para frente na frente da asa. No entanto, as abas da borda dianteira e as venezianas não são controladas individualmente, mas respondem ao movimento das abas da borda traseira.

Slats e slots

As ripas de ponta se estendem da superfície da frente da asa usando pressão hidráulica. Ao todo, eles podem alterar a forma e o tamanho da asa de maneira bastante significativa. Isso permite que os pilotos adaptem a quantidade de arrasto e sustentação necessária para os procedimentos de decolagem e pouso.

Os espaços entre os flaps são chamados de ranhuras, que permitem mais fluxo de ar
para o topo da superfície extra da asa (Foto: Getty Images)

Os slots são aberturas entre os diferentes segmentos das abas. Eles são recursos aerodinâmicos que permitem que o ar flua de debaixo da asa para sua superfície superior. Quanto maior a superfície dos flaps da borda de fuga implantados, mais slots são necessários.

Spoilers e freios a ar

Spoilers e freios a ar são usados ​​para reduzir a sustentação e desacelerar a aeronave. Eles são usados ​​na aproximação e após o pouso. Spoilers são pequenos painéis articulados na superfície superior da asa e diminuem a sustentação interrompendo o fluxo de ar.

Spoilers são usados ​​para interromper o fluxo de ar sobre a asa, aumentando o arrasto
(Foto: Olga Ernst via Wikimedia Commons)

Embora os spoilers possam atuar como freios, os freios a ar adequados se estendem da superfície para a corrente de ar para reduzir a velocidade da aeronave. Na maioria das vezes, eles são implantados simetricamente em cada lado.

Circuito hidráulico

As aeronaves a jato contam com sistemas hidráulicos para manipular as superfícies de controle. Um circuito mecânico liga o controle da cabine ao circuito hidráulico que controla as superfícies dinâmicas do avião. Isso tem bombas hidráulicas, reservatórios, filtros, tubos, válvulas e atuadores. Esse sistema significa que a forma como uma aeronave responde é determinada pela economia, e não pela força física do piloto.

Por Jorge Tadeu com informações da Simple Flying

Vídeo: "Os Dois Pilotos Dormiram Durante o Voo Com Tempo Ruim"

Os dois pilotos da Batik Air da Indonésia Dormiram durante o voo na Indonésia.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 26 de março de 1991: Terror a bordoㅤㅤㅤO sequestro do voo SQ 117 da Singapore Airlines

O voo SQ 117 da Singapore Airlines foi sequestrado em 26 de março de 1991, logo após decolar de Kuala Lumpur. Os sequestradores eram quatro passageiros que alegavam ser membros do Partido do Povo do Paquistão.

O avião Airbus A310-324, prefixo 9V-STP (*), da Singapore Airlines (foto acima), transportava 118 passageiros e 11 tripulantes para um voo de 50 minutos entre o Aeroporto Internacional Subang em Kuala Lumpur e o Aeroporto Changi em Cingapura.

* Atualmente, o registro 9V-STP é utilizado pelo Airbus A330-343 da mesma Singapore Airlines.

Entre seus passageiros estavam 55 malaios, 21 cingapurianos, 12 japoneses, quatro britânicos e outros dos Estados Unidos, Canadá e França. O piloto do voo era o capitão Stanley Lim, enquanto o comissário-chefe era Philip Cheong. 

O SQ 117 decolou do Aeroporto Internacional de Subang em Kuala Lumpur após as 21h. Algumas reportagens de jornais afirmam que o avião decolou às 21h15, mas publicações subsequentes sugerem que o avião realmente decolou às 21h38. 

Por volta das 21h50, quatro sequestradores assumiram o controle da cabine do avião. Seu líder gritou que eles estavam sequestrando o avião e instruiu os passageiros a manterem a calma e permanecerem em seus assentos. 

Os sequestradores desmascarados estavam armados com grandes bastões cilíndricos, isqueiros e facas. Os grandes bastões cilíndricos, que inicialmente foram considerados explosivos letais, foram posteriormente identificados como disparadores de faíscas.

Depois de assumir o controle da cabine, o líder dos sequestradores se comunicou com o piloto, Capitão Lim, e ameaçou explodir o avião se ele pousasse em Cingapura. Ele exigiu que Lim conduzisse o avião para Sydney. Lim enfatizou que o avião não tinha combustível suficiente para voar até Sydney e que iria cair se ele o fizesse. 

O líder então permitiu que Lim pousasse o avião em Cingapura para reabastecer antes de seguir para Sydney, e prometeu liberar os passageiros no aeroporto de Changi.

O avião pousou na pista um do aeroporto de Changi às 22h24. O líder ordenou que Lim parasse o avião na pista e garantisse que ninguém se aproximasse. Ele também comunicou suas demandas a Lim, que as transmitiu às autoridades.

O líder exigiu falar com o embaixador do Paquistão em Cingapura e também com o ex-primeiro-ministro do Paquistão, Benazir Bhutto. Ele também exigiu a libertação de várias pessoas presas no Paquistão, incluindo o marido de Bhutto, e queria que o avião fosse reabastecido e levado para Sydney. 

Por volta das 22h30 de 26 de março, policiais, incluindo policiais da Equipe Tática de Polícia, cercaram o avião. O governo de Cingapura ativou uma equipe de gerenciamento de crise chamada Grupo Executivo, composta por representantes do Ministério da Defesa, Ministério do Interior e outras organizações relacionadas. Os negociadores de reféns também foram alertados.

Lim transmitiu mensagens entre os negociadores da polícia, que tentaram persuadir os sequestradores a libertar os reféns, e os sequestradores com seu fone de ouvido. Os sequestradores forçaram os passageiros nas seções da primeira classe do avião a tomar assentos nas seções da classe econômica. 

Seu líder se moveu para cima e para baixo nos corredores, enquanto os outros três sequestradores assumiram o controle das seções frontal, central e traseira do avião. 

Às 23h20, o comissário de bordo Bernard Tan foi espancado pelos sequestradores e atirado para fora do avião, caindo 4,5 m na pista. Tan forneceu à polícia informações sobre os sequestradores e suas armas e foi levado para o Hospital Geral de Cingapura.

Por volta da meia-noite, os sequestradores espirraram álcool na cabine e no painel de controle do avião com álcool apreendido da cabine da primeira classe e ameaçaram colocar fogo no avião. Os sequestradores também agrediram Lim e um passageiro americano. 

Por volta das 2h30, os sequestradores colocaram fogo em alguns jornais no chão da cabine e ameaçaram incendiar o avião. Os negociadores de reféns concordaram em reabastecer o avião e os sequestradores apagaram o fogo. 

Às 2h40, o avião foi transferido para a pista externa do aeroporto. Às 3h25, o governo de Cingapura divulgou uma declaração detalhada sobre as demandas dos sequestradores. A primeira carga de combustível foi entregue por volta das 3h30.

Nesse momento, o comissário-chefe Philip Cheong foi espancado e empurrado para fora do avião. Ele forneceu à polícia mais informações sobre os sequestradores. 

As negociações foram interrompidas às 6h45, quando os sequestradores informaram à equipe de negociação que não estavam mais interessados ​​em se comunicar. Os sequestradores estabeleceram um prazo de cinco minutos, ameaçando matar um refém a cada 10 minutos se suas demandas não fossem atendidas. 

Os sequestradores iniciaram uma contagem regressiva. A equipe de negociação e o Grupo Executivo tomaram então a decisão de montar uma operação de resgate para salvar os reféns.

Durante o tempo em que as negociações com os sequestradores estavam ocorrendo, uma equipe de comandos SAF estava ensaiando uma operação de ataque em um avião Airbus semelhante. 

Às 6h47, a equipe de comando recebeu a ordem de invadir o avião. Às 6h50, os comandos forçaram as portas do avião a abrirem com cargas de detonação e lançaram granadas de choque no avião. 

Depois de gritar para os passageiros descerem e se identificarem como a equipe de resgate, 35 os comandos mataram os quatro sequestradores, deixando os reféns ilesos. Toda a operação durou 30 segundos. Os comandos então instruíram os passageiros a saírem da aeronave por meio de rampas de saída de emergência.

Após a confirmação de que não havia mais sequestradores, os passageiros foram transportados para o terminal do aeroporto em três ônibus. Uma entrevista coletiva foi realizada às 7h50 para anunciar o sucesso da operação de resgate. 

Os sequestradores foram posteriormente identificados como Shahid Hussain Soomro, Fida Mohammad Khan Jadoon, Javaid Akhter Keyani e Mohammad Yousof Mughal. Shahid Hussain Soomro era o líder, enquanto Fida Mohammad Khan Jadoon era considerado o sequestrador mais violento. Eles eram todos cidadãos do Paquistão e afirmavam ser membros do Partido do Povo do Paquistão.

O sequestro do SQ 117 foi o primeiro incidente a envolver um avião da Singapore Airlines e o primeiro a ocorrer em Cingapura. Cingapura recebeu elogios da mídia internacional por sua agilidade no tratamento do incidente. 

Pouco depois do incidente de sequestro, o então primeiro-ministro da Malásia, Mahathir Mohamad, ordenou que as medidas de segurança nos aeroportos da Malásia fossem mais rígidas. Cingapura também solicitou que as autoridades aeroportuárias da Índia, Paquistão e Bangladesh realizassem verificações mais minuciosas de bagagem e passageiros.

Em 9 de abril de 1991, o então primeiro-ministro Goh Chok Tong organizou uma recepção de chá para as pessoas-chave envolvidas na operação de resgate SQ 117, a fim de expressar o agradecimento do governo. 

Os convidados incluíam o pessoal da SAF, o Comissário-Chefe Philip Cheong e o Capitão Stanley Lim. A lista de Prêmios do Dia Nacional de 1991 incluía vários atores importantes envolvidos no ataque e resgate do SQ 117. 

A unidade de comando recebeu a Medalha de Valor, enquanto os membros da Equipe de Negociação da Polícia receberam o Certificado de Comenda do Presidente. Tanto o líder da Equipe de Negociação da Polícia, Foo Kia Juah, quanto o piloto do SQ 117, Stanley Lim, receberam a Estrela do Serviço Público. Lim Siong Guan, então presidente em exercício do Grupo Executivo, recebeu a Medalha de Serviço Meritório.

Em 1997, a SAF revelou que os comandos envolvidos na operação de resgate SQ 117 eram membros da Força de Operações Especiais, uma unidade secreta de resgate de reféns e contra-terrorismo. 

Antes do sequestro SQ 117, Cingapura experimentou dois incidentes de sequestro anteriores. O primeiro foi o incidente de Laju em 1974, no qual quatro terroristas sequestraram a balsa de Laju e fizeram os passageiros como reféns. Os reféns foram libertados após um longo processo de negociação envolvendo os governos de Cingapura e do Japão.

O próximo encontro de Cingapura com o sequestro foi em 30 de outubro de 1977, envolvendo uma aeronave da Vietnam Airline, que estava em um voo doméstico da cidade de Ho Chi Minh para a Ilha de Phuquoc. 

O piloto da aeronave foi forçado a pousar em Cingapura após uma escala para reabastecimento na base aérea de U-Tapao, 130 km a sudeste de Bangkok, Tailândia. A aeronave acabou pousando no Aeroporto Seletar, onde os sequestradores se renderam às autoridades de Cingapura após negociação. 

O incidente de Laju levou à formação do Grupo Executivo, que mais tarde lidou com a crise de sequestro SQ 117. O Grupo Executivo foi renomeado como Homefront Crisis Executive Group.

O jovem Fred Cheong em seu uniforme militar e, atualmente, em suas vestes de monge

Como curiosidade, Fred Cheong, que atuou nas Forças Especiais que solucionaram o sequestro do voo SQ 117, hoje com 57 anos, depois de deixar as Forças Armadas de Cingapura (SAF), se tornou um monge budista. Desde então, ele vive com simplicidade em um mosteiro, meditando nas montanhas cobertas de neve nas profundezas do Himalaia e conduzindo retiros de dharma em todo o mundo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, eresources.nlb.gov.sg e alchetron.com

Aconteceu em 26 de março de 1982: A queda fatal do voo Aeropesca Colombia 217

Em 26 de março de 1982, o voo 217 operado pelo turboélice quadrimotor Vickers 745D Viscount, prefixo HK-2382, da Aeropesca Colombia, era um voo regular de passageiros na Colômbia, do Aeroporto La Vanguardia, em Villavicencio para o Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá.

Um Vickers 745D Viscount da Aeropesca Colombia similar ao avião acidentado

A aeronave havia sido fabricada no Reino Unido em 1956 para a Capital Airlines dos Estados Unidos. Tendo voado pela primeira vez em 15 de dezembro de 1956, foi comprada pela Aeropesca Colombia em março de 1976.

O avião, levando a bordo 15 passageiros e seis tripulantes, colidiu com uma montanha a 7.700 pés, a 130 km a sudeste de Bogotá, perto de Quetame sob mau tempo.

Uma tempestade dificultou as tentativas de resgate. Todos as 21 pessoas a bordo morreram no acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 26 de março de 1955: A queda do voo 845 da Pan Am no Oceano Pacífico

Por volta das 11 horas da manhã de sábado, 26 de março de 1955, Florence Hollister estava reclinada em um assento confortável junto à janela em um Boeing 377 Stratocruiser enquanto a aeromoça preparava um almoço suntuoso.

O avião era grande para os padrões de 1955, o Boeing 377 Stratocruiser 10-26, prefixo N1032V, da Pan American World Airways - Pan Am (foto acima), era um avião de dois andares com quatro grandes motores radiais, capaz de transportar mais de 80 passageiros. 

No voo 845/26, porém, estava confortavelmente vazio; apenas 23 pessoas estavam a bordo, incluindo a tripulação de 8. A maioria dos outros passageiros eram turistas ansiosos por uma ou duas semanas de férias no Havaí.

Mas não a Sra. Hollister. Ela e o marido, Claude, ambos ex-moradores de Portland que se mudaram durante a Guerra Mundial e nunca mais voltaram, estavam na verdade a caminho de Jacarta, onde Claude havia conseguido um emprego como assessor de aviação do governo indonésio.

Ela olhou pela janela, deixando seus olhos pousarem na asa do avião enquanto o infinito oceano Pacífico azul girava sob ele, 10.000 pés abaixo. Eles haviam deixado o Aeroporto Internacional de Portland cerca de uma hora antes; eles estavam agora a cerca de 35 milhas da costa do Oregon, sobre águas internacionais.

E então o motor interno, a poucos metros dela, desapareceu em uma grande bola de fogo vermelha, como se tivesse sido atingido por um projétil de artilharia.

Na cabine, as coisas de repente ficaram muito animadas. O capitão Herman S. Joslyn notou uma vibração feroz alguns segundos antes. Pensando ser uma aba do capô que se soltou da nacele do motor, Joslyn desligou o piloto automático. E foi então que aconteceu. Joslyn não viu a bola de fogo, mas ele definitivamente sentiu o impacto estremecedor quando o motor número três de repente se soltou da asa e caiu no mar abaixo.

Joslyn lutou com os controles do elevador. Eles pareciam trancados. O avião, ajustado para quatro motores e agora operando com três, mergulhou em uma espiral. Joslyn ficou com os pés apoiados na parede de fogo, puxando o manche. Nada aconteceu. 

Ele ligou para o copiloto Angus Hendrick para ajudar. Lentamente, os controles começaram a responder - o nariz subiu e a velocidade no ar caiu. Mas agora, de repente, o avião estava à beira de um estol e giro.

A cobertura do Portland Oregonian sobre a queda do voo 845, na primeira página do jornal do dia seguinte. O jornal levou uma equipe de notícias ao campo de aviação em Portland e chegou ao local do acidente antes mesmo da chegada dos resgatadores.

De alguma forma, Joslyn e Hendrick conseguiram baixar o nariz a tempo de evitar isso. Mas a essa altura, havia menos de 300 metros entre eles e uma sepultura aquosa. Joslyn gritou por força, e o engenheiro MF Kerwick empurrou os manetes para frente. Eles não responderam. 

Ele experimentou um de cada vez. Nenhuma coisa. Eles ainda estavam teimosamente produzindo a mesma quantidade de energia que estavam gerando quando o motor número três se soltou. E isso simplesmente não era energia suficiente para manter o avião no ar.

Joslyn gritou um aviso para se preparar para uma queda e empunhou os controles o melhor que pôde com a ajuda muscular de Hendrick. Então, o avião de 70 toneladas tocou a superfície da água, saltou e parou com força. 

Bandejas e facas da cozinha, malas, livros e papéis e assentos arrancados de seus parafusos - muitos deles com passageiros ainda amarrados neles - foram arremessados ​​para a frente para bater na frente do avião.

A tripulação recolheu rapidamente os botes salva-vidas - que haviam voado com as outras coisas e demolido uma fileira de assentos (vazios, felizmente) perto da frente do avião. Eles jogaram fora pela porta principal, no lado esquerdo do avião. 

Os passageiros, soltando-se dos destroços, caminharam o melhor que puderam até as portas e escotilhas, pularam no mar e nadaram para os botes salva-vidas.

Enquanto isso, o co-piloto Hendrick, que ajudara Joslyn a domar aquela espiral mortal depois que o motor explodiu, e o engenheiro Kerwick, que lutou com os aceleradores, saíram pela saída de emergência pelo lado direito do avião. 

Depois de pular na bebida, eles se viram diante de uma tarefa impossível: nadar ao redor do avião que afundava para alcançar os botes salva-vidas do outro lado, que o vento leve de superfície estava soprando mais rápido do que eles podiam nadar.

Eles não iriam conseguir, e os sobreviventes no bote salva-vidas tiveram que ouvir seus gritos cada vez menores à medida que o vento os carregava.

Um jovem banqueiro de Auburn, David Darrow, também não conseguiu alcançar os botes salva-vidas, e um passageiro de 80 anos chamado John Peterson morreu nos braços de sua esposa depois de ser puxado para bordo de um dos botes salva-vidas.

“Eu não sabia que era John”, disse a Sra. Peterson ao repórter da Associated Press, Elmer Vogel. “Acabei de notar que alguém havia sido arrastado todo coberto de óleo. Eu levantei sua cabeça e a coloquei no meu colo para que não ficasse na água no fundo do bote salva-vidas. Ele abriu os olhos e sorriu fracamente, depois disse: 'Oh, é você, Emma?' Então ele não disse mais nada.”

O USS Bayfield durante o resgate dos sobreviventes do voo Pan Am 845/26, em 26 de março de 1955

Sem dúvida mais teria seguido, mas felizmente um navio da Marinha estava a 18 milhas de distância quando o avião caiu e, menos de duas horas depois, a ajuda estava no local. 

A maioria dos sobreviventes estava com muito frio, mas apenas um - uma jovem mulher de Seattle chamada Patricia Lacey, cuja perna foi quebrada no acidente - sofreu ferimentos graves (além da morte, é claro). 

Ela foi resgatada pela comissária Natalie Parker, que nadou ao redor do avião para recuperá-la enquanto ela estava inconsciente na água, e arrastou-a ao redor do avião a tempo de pegar a última balsa quando o vento a soprou além da cauda quebrada.

No final, 19 dos 23 passageiros originais e a tripulação conseguiram voltar para casa em segurança. Porém, a maioria deles agora se deparava com uma decisão: deveriam cancelar as férias e voltar para casa ou embarcar em outro avião?

Para Gail Dillingham, 18, não havia muita escolha. Ela morava no Havaí e teria que voltar para casa de alguma forma. Durante a audiência em 20 de abril, um membro da multidão perguntou-lhe como ela planejava ir. “United Airlines”, ela brincou.

Vários meses depois, a investigação concluiu que a culpa era da falha da hélice. A ponta de uma das pás da hélice aparentemente começou a rasgar - causando a vibração que o capitão Joslyn confundiu com a aba do capô - então se soltou e voou, ponto em que o motor se soltou em uma nuvem de mistura de combustível que foi acesa pelos escapes do motor. 

Felizmente, a turbina de 220 nós apagou o fogo como a chama de uma vela; se toda a gasolina que acabou flutuando no mar depois que a vala pegasse fogo, muitas mais teriam morrido.

O motor, continuou o relatório, havia removido fisicamente um elo no circuito elétrico quando partiu, desligando toda a energia elétrica nas asas. Isso aparentemente desativou os servo-motores nas abas do elevador, tornando os controles muito difíceis de mover; e os cubos da hélice de velocidade constante, tornando impossível alterar as configurações de potência.

No final, as lições aprendidas no acidente - principalmente as 14 recomendações que a heroica comissária Natalie Parker fez na audiência preliminar - acabaram salvando centenas de vidas em futuras fossas ao longo dos anos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e offbeatoregon.com