No dia de Ano Novo de 1985, o voo 980 da Eastern Air Lines transportava 29 passageiros e muito contrabando quando caiu na encosta de uma montanha de 21.112 pés na Bolívia. Por décadas, as teorias da conspiração abundaram enquanto os destroços permaneciam inacessíveis, os corpos não recuperados, a caixa preta desaparecida.
Em 1º de janeiro de 1985, o quase vazio Boeing 727 iria partir de Assunção, no Paraguai, para Miami, com escalas na Bolívia e no Equador. Aterrissar em La Paz sempre foi difícil. Os controladores de solo não tinham radar – e o equipamento de navegação que eles tinham era irregular – então eles contavam com a tripulação do cockpit para rastrear sua própria posição.
Imagina-se um cockpit focado. O piloto Larry Campbell foi o responsável pela segurança de todos no voo, e este foi apenas seu segundo pouso na cidade boliviana de La Paz. O copiloto Ken Rhodes era um militar. Nenhuma tolice, especialmente ao descer por um vale de montanha com mau tempo.
Sentado atrás de ambos, o engenheiro de voo Mark Bird era um combatente aposentado. Na Força Aérea, ele era conhecido por zumbir a torre e outras travessuras, mas havia se juntado à Eastern, com sede em Miami, apenas alguns meses antes.
O Boeing 727-225, prefixo N819EA, da Eastern Air Lines (foto acima), realizando o voo 980, partiu do Aeroporto Internacional Presidente Stroessner em Assunção, Paraguai, às 17h57 de 1º de janeiro de 1985, com um contingente de passageiros de dezenove pessoas e uma tripulação de dez pessoas.
Os passageiros eram do Paraguai, Coreia do Sul e Estados Unidos. Entre eles estava a esposa do então embaixador dos Estados Unidos no Paraguai, Arthur H. Davis, e dois pilotos da Eastern voando como passageiros.
Com 13.325 pés, El Alto International, que serve La Paz, é o aeroporto internacional mais alto do mundo. O ar é tão rarefeito que os aviões pousam a 200 milhas por hora porque cairiam do céu aos habituais 140. Os freios a ar encontram menos força aqui, então a pista tem mais que o dobro do comprimento normal.
O aeroporto é tão alto que, conforme o avião descia em direção a La Paz, os pilotos teriam usado máscaras de oxigênio até chegarem ao portão de embarque, conforme regulamento da FAA.
Às 19h37 o piloto do voo 980 disse aos controladores de tráfego aéreo do Aeroporto Internacional El Alto, em La Paz, na Bolívia, que estimava o pouso às 19h47. A tripulação foi liberada para descer de 25.000 pés para 18.000 pés.
Em algum momento após essa troca, a aeronave desviou significativamente do curso por razões desconhecidas, possivelmente para evitar o mau tempo. O acidente ocorreu a 25 milhas da pista 9R do aeroporto de El Alto.
O voo 980 atingiu o nariz primeiro na parte de trás de Illimani, logo abaixo do cume. Provavelmente deu uma cambalhota para a frente, a fuselagem explodindo e se espalhando pela montanha como uma bola de neve seca atingindo uma árvore. Os aldeões próximos disseram que abalou todo o vale. O rádio do aeroporto registrou apenas um clique.
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| Monte Illimani visto de La Paz, Bolívia (Foto: Getty Images) |
O Monte Illimani, uma massa de rochas e geleiras de 21.122 pés que se eleva do extremo leste da região do Altiplano da Bolívia, eleva-se sobre La Paz. A montanha andina é tão texturizada por cordilheiras, picos altos e sombras que, vista da cidade, parece se mover e mudar de forma ao longo do dia.
A conversa final entre pilotos e controladores de tráfego aéreo:
20h26 (hora local)
EA980: OK, EA980 saindo do nível de voo 350 [35.000 pés] para 250 [25.000 pés] neste momento. Chamaremos em DAKON.
Controle: La Paz, entendido, EA980 deixando 350, relatório DAKON, câmbio.
EA980: Roger.
20h37 (hora local)
EA980: Controle de La Paz, EA980 DAKON agora.
Controle: Roger EA980 informa de qual nível você está saindo.
EA980: Estamos segurando 250.
Controle: Roger, autorizado a descer 18.000, reporte deixando 250.
EA980: OK EA980.
20h38 (hora local)
EA980: La Paz, EA980 saindo do nível de vôo 250 para 18.000 neste momento.
Controle: Roger.
Esta foi a última transmissão do voo 980.
No momento em que caiu, o voo 980 da Eastern Air Lines estaria quase pronto para pousar. Carrinhos de bebidas arrumados, encostos dos bancos na posição vertical, mesas com bandejas trancadas.
As 29 pessoas a bordo teriam acabado de ouvir os motores mudarem de tom e sentiram o nariz afundar levemente, os cintos de segurança puxando seus estômagos. Os passageiros teriam sentido os efeitos da altitude à medida que a cabine despressurizava: aumento da frequência cardíaca, respirações mais profundas, pensamentos confusos.
Demorou um dia inteiro para localizar os destroços. Assim que a Força Aérea Boliviana o viu no pico, mobilizou uma equipe para chegar ao local do acidente, mas uma tempestade despejou vários metros de neve e as avalanches os fizeram recuar.
A equipe boliviana foi logo seguida por representantes da embaixada dos EUA em La Paz e do National Transportation Safety Board (NTSB) e da Airline Pilots Association (ALPA), as duas organizações responsáveis pela investigação de acidentes de companhias aéreas norte-americanas.
Mas nenhum deles estava aclimatado o suficiente para fazer escalada. As agências pediram emprestado um helicóptero de alta altitude ao Peru, mas a Bolívia não permitiu sua entrada no país.
“O governo boliviano não queria que o mundo soubesse que os peruanos tinham um helicóptero melhor do que eles”, diz Bud Leppard, presidente do Conselho de Análise de Acidentes da ALPA, que partiu para La Paz imediatamente após saber do acidente. Por fim, a permissão foi concedida e Leppard elaborou um plano para chegar ao local do acidente saltando do helicóptero enquanto ele voava acima do solo a 21.000 pés e depois esquiando até o avião. O melhor julgamento prevaleceu quando ele percebeu que o helicóptero não poderia pairar naquela altitude.
A Sikorsky Aircraft enviou um helicóptero experimental de alta altitude para a Bolívia que poderia deixar Leppard no local do acidente, mas os mecânicos enviados para remontá-lo estavam tão enjoados de altitude ao pousar em La Paz que vários dias se passaram antes que pudessem fazer qualquer trabalho. Quando o fizeram voar, o mau tempo no cume manteve todos no helicóptero.
Um alpinista boliviano, Bernardo Guarachi, aparentemente conseguiu chegar aos destroços a pé dois dias após o acidente, mas depois não disse quase nada sobre suas descobertas. Quando o governo boliviano apresentou um relatório oficial – mas inconclusivo – sobre o acidente, um ano depois, Guarachi não foi citado nele. Não estava claro quem o enviou em primeiro lugar.
Dois meses depois do acidente, em março de 1985, uma expedição privada de alpinistas bolivianos encomendada por Ray Valdes, um engenheiro de voo oriental que estaria a bordo se não tivesse trocado de turno, navegou com sucesso pela traiçoeira mistura de rocha e gelo. A pequena equipe encontrou destroços e bagagens, mas não conseguiu localizar a caixa preta do avião. Mais estranho que isso, ninguém encontrou nenhum corpo no local do acidente. Ou sangue.
Outra expedição privada ocorreu em julho de 1985, seguida por investigadores do NTSB em outubro, mas nenhum deles conseguiu passar mais de um dia no local do acidente.
Em outubro de 1985, o US National Transportation Safety Board (NTSB) selecionou Greg Feith, um investigador de segurança aérea, para liderar uma equipe de investigadores americanos e guias de montanha bolivianos para conduzir um exame no local dos destroços do voo 980, que havia chegado para descansar em torno de 6.126 metros (20.098 pés).
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| Greg Feith, à direita, fotografa destroços de aeronaves do acidente do voo 980 da Eastern Air Lines em 1985 no topo do Monte Illimani, na Bolívia |
Feith conduziu a investigação no local com o objetivo de encontrar o gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine(CVR), bem como recuperar outras informações críticas.
No entanto, como os destroços estavam espalhados por uma vasta área e cobertos por 6 a 9 m (20 a 30 pés) de neve, seus companheiros de equipe e ele não conseguiram localizar nenhuma das "caixas pretas". Ele recuperou várias pequenas partes da cabine da aeronave, documentos oficiais relacionados ao voo e alguns itens da cabine de passageiros.
“Estávamos na montanha 10 dias. Sondaríamos a neve até encontrar algo maior do que uma mesa de jantar. Nós cavamos toda a seção da cauda”, diz Feith.
No final, Feith teve que juntar as peças da investigação com base em evidências técnicas. “Eles desviaram do curso à noite. Eles não viram o que acertaram”, diz ele.
Ao longo dos anos, os destroços se moveram junto com a geleira e finalmente emergiram o suficiente para que os alpinistas pudessem descobrir os destroços em 2006. Nenhum corpo foi encontrado, embora vários pertences pessoais dos passageiros tenham sido recuperados. Alpinistas locais acreditavam que era apenas uma questão de tempo até que os corpos, o gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine emergissem do gelo.
Com o passar do tempo, porém, surgiram detalhes que suscitaram especulações entre jornalistas sul-americanos, as famílias das vítimas e qualquer outra pessoa que ainda acompanhasse a história.
O voo caiu devido a um mau funcionamento do equipamento; não, a tripulação era novata na rota e voava com mau tempo; não, a máfia paraguaia explodiu tudo porque o homem mais rico do país estava a bordo; não, a Eastern Air Lines vendia drogas; não, foi uma tentativa de assassinato político – alguém abateu o voo para chegar ao embaixador dos EUA no Paraguai, Arthur Davis, que deveria estar a bordo, mas mudou os seus planos no último minuto.
A questão é que mesmo as teorias mais bizarras tinham algum toque de verdade. Cinco membros da proeminente família Matalón do Paraguai, que construiu um império vendendo eletrodomésticos, estavam no voo. A esposa do embaixador dos EUA no Paraguai – Marian Davis, que continuou sem o marido – morreu no acidente.
Em 1986, uma acusação criminal contra 22 transportadores de bagagem do Leste revelou que, durante três anos, a companhia aérea tinha sido efetivamente utilizada para entregar carregamentos semanais de 300 libras de cocaína da América do Sul para Miami (A Eastern declarou falência em 1989 e foi dissolvida em 1991).
Então o mistério se aprofundou. As teorias inflamaram-se e cresceram. Onde estavam os gravadores de voo? Onde estavam os corpos?
Depois, ele especula que a Eastern ou o NTSB contrataram Bernardo Guarachi para se livrar dos gravadores de voo como forma de impedir novas investigações sobre o acidente, por medo de que uma investigação completa revelasse que a companhia aérea estava a vender drogas para o Presidente Ronald Reagan.
É um enredo complicado, rebuscado demais para ser levado a sério, mas sedutor como o inferno para quem quer explicar o inexplicável.
“Nem um corpo, nem uma parte do corpo, nenhuma mancha de sangue. Por que não?" Jehn disse quando conversamos em maio. “É o maior mistério da aviação do século 20.”
Mas o caso do voo 980 é tão frio quanto parece. Quaisquer pistas restantes ficaram trancadas no gelo de uma geleira boliviana durante décadas. Tentar resolvê-lo combinaria os perigos do montanhismo em grandes altitudes com as grandes probabilidades de caçar tesouros – quase sempre uma mão perdida.
Portanto, aqui está outra pergunta que vale a pena fazer: que tipo de buscador imprudente de repente se interessa por um acidente de avião ocorrido há quase 40 anos?
Os norte-americanos Dan Futrell e Isaac Stoner, foram inspirados a realizar a busca lendo o voo 980 no artigo da Wikipedia "List of unrecovered flight recorders".
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| Dan Futrell (à esquerda) e Isaac Stoner em Cambridge, Massachusetts (Foto: Guido Vitti) |
Dan Futrell, depois de se formar na faculdade em 2005, serviu duas vezes no Iraque. Ele completou a Escola de Rangers do Exército, mas decidiu seguir para a vida civil. Em 2016, aos 33 anos, ele gerenciava pessoas e planilhas para uma empresa de Internet em Boston, onde morava.
Isaac Stoner, colega de quarto de Dan, depois do Exército, cursou pós-graduação em Harvard, trabalhou em biotecnologia e depois foi para o MIT. Embora se conhecessem há apenas dois anos, eles agiam e discutiam como irmãos.
A maioria das pessoas que ainda acompanham este acidente de avião têm razões profundamente pessoais, muitas vezes trágicas, para se preocuparem com isso, mas muito pouca capacidade para viajar e correr riscos. Dan e Isaac não tinham outra razão senão a aventura. Eles não tinham patrocínios, benfeitores ou financiamento do Kickstarter – apenas um plano maluco, um pouco de dinheiro no banco e duas semanas de férias.
O primeiro passo foi dividir as responsabilidades. Dan ficou encarregado de aprender sobre o acidente e sua história, descobrir por onde começar a pesquisar e postar no blog sobre a viagem. Isaac pesquisou a altitude, o clima, as habilidades que eles precisariam aprender e as contingências caso as coisas não corressem bem – em suma, ele foi encarregado de mantê-los vivos.
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| Futrell e Stoner passaram cinco meses se preparando para a expedição (Foto: Guido Vitti) |
Eles embarcaram em um plano de treinamento de cinco meses que consistia em correr escadas no estádio de futebol americano de Harvard e dormir em uma barraca de simulação de altitude do Hypoxico.
Quatro semanas antes de começar, o escritor e jornalista Peter Frick recebeu de um amigo um link para o site da dupla de aventureiros, o Operação Thonapa, e entrou em contato com eles. Dois dias depois, ele estava ao telefone encomendando sua própria barraca de altitude.
A Operação Thonapa, a expedição de Dan Futrell e Isaac Stoner para encontrar a caixa preta do voo Eastern Air Lines 980, recebeu esse nome em homenagem ao deus inca do conhecimento.
Em 4 de junho de 2016, após um dos anos mais quentes já registrados na área, restos humanos e um pedaço de destroços rotulado como "CKPT VO RCDR" foram recuperados por uma equipe de cinco pessoas nas montanhas dos Andes. Dan Futrell e Isaac Stoner da Operação Thonapa recuperaram seis grandes segmentos de metal laranja e vários pedaços danificados de fita magnética.
Em 4 de janeiro de 2017, Futrell e Stoner reuniram-se com o investigador do NTSB Bill English para entregar oficialmente os componentes recuperados, após a aprovação em dezembro de 2016 da Direção Geral de Aviação Civil da Bolívia para o NTSB prosseguir com a tentativa de análise.
Em 7 de fevereiro de 2017, o NTSB divulgou uma declaração de que o que havia sido encontrado era o "rack do gravador de voz da cabine" e o "conjunto do contêiner pressurizado do gravador de dados de voo", ambos peças externas dos gravadores de voo que cercam os mecanismos de gravação de dados. em qualquer um dos dispositivos, mas não retêm os próprios dados.
O carretel promissor acabou sendo uma fita de vídeo U-Matic de ¾ de polegada que "quando revisada continha uma gravação de 18 minutos do episódio "Trial by Treehouse" de 1966 da série de televisão I Spy, dublado em espanhol".
Há uma série de perguntas que ficaram sem resposta nos últimos 39 anos, e há boas razões para se perguntar por que mais não foi feito para resolver essas questões.
A descrição oficial deste acidente pela FAA lista o acidente como um “Voo controlado para o terreno”, definido no mesmo documento da seguinte forma:
"Um acidente CFIT ocorre quando uma aeronave aeronavegável, sem nenhum sistema contributivo ou problemas de equipamento, sob o controle de uma tripulação de voo certificada e totalmente qualificada, sem qualquer deficiência, voa para o terreno sem conhecimento prévio demonstrado da colisão iminente da parte da tripulação. Ou, se a tripulação de voo estava ciente da colisão iminente, eles não conseguiram evitá-la.
Por envolver impactos de alta velocidade, os acidentes CFIT geralmente têm consequências desastrosas… A maioria dos acidentes CFIT tem em comum uma cadeia de eventos que leva ao que os especialistas em fatores humanos chamam de “falta de consciência situacional” por parte da tripulação de voo. Condições de visibilidade limitada (devido à escuridão, clima ou ambos) são normalmente um fator importante. Outros fatores contribuintes incluem planejamento de voo inadequado, tomada de decisão inadequada do piloto, gerenciamento inadequado de recursos da tripulação, falta de comunicação adequada com o pessoal de controle de tráfego aéreo e falta de conhecimento ou desrespeito pelas regras e procedimentos de voo aplicáveis."
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro, ASN, Medium e Outside
