Aconteceu em 19 de dezembro de 1985: Voo Aeroflot 101/435 - Como um piloto soviético sequestrou um avião de passageiros para a China

Um An-24 soviético da Antonov, semelhante ao envolvido no incidente

Na quinta-feira, 19 de dezembro de 1985, a aeronave Antonov An-24, prefixo CCCP-42845, da Aeroflot, pertencente ao esquadrão aéreo unido Yakut, operava o voo 101/435 na rota Yakutsk - Takhtamygda - Chita - Irkutsk, todas localidades da então União Soviética. Havia 51 pessoas a bordo da aeronave, sendo 46 passageiros e cinco tripulantes.

O avião An-24B com número de série 17307407 foi produzido pela Kyiv Aviation Plant em 24 de dezembro 1971e transferido para o Ministério da Aviação Civil. O avião recebeu o número de registro CCCP-47845 (algumas fontes indicam erroneamente o número 42845) e foi enviado para a Administração de Aviação Civil Yakut, onde a partir de 25 de janeiro de 1972 começou a ser utilizado.

O comandante da tripulação era o piloto de 2ª classe de 36 anos, Vyacheslav Sergeevich Abrahamyan. Formado pela Sasovo Flight School, foi qualificado como comandante doAn-2 e An-24, e também teve experiência em aviação agrícola. O segundo piloto foi Shamil Gadzhi-Ogly Alimuradov, de 33 anos. Os pilotos trabalham juntos há dois meses. Além deles, a tripulação incluía um navegador, um mecânico de voo e uma aeromoça.

Em 19 de dezembro de 1985, o avião operou o voo de passageiros 101/435 na rota Yakutsk - Neryungri. A caminho de Chita, o navegador saiu da cabine para ir ao banheiro. Em seguida, o copiloto Alimuradov entrou na cabine e logo retornou à cabine e relatou que o comissário precisava da ajuda de um mecânico de voo. 

Quando o mecânico de voo entrou na cabine, deixando os pilotos sozinhos, Alimuradov trancou a porta da cabine com uma fechadura interna, após o que tirou uma faca caseira que estava a bordo e a colocou na garganta do comandante Abrahamyan, exigindo voar para o sul em direção à China. 

Por meio de um botão especial, o comandante notificou o despachante sobre o sequestro da aeronave, após o qual tentou pousar em um campo de aviação militar. Porém, o experiente copiloto rapidamente reconheceu a manobra e obrigou o comandante do navio a aderir ao rumo desejado, além de avisar pela porta o mecânico de voo e o navegador para que parassem de tentar entrar na cabine. 

Ao se aproximar da fronteira soviético-chinesa, o comandante contatou o despachante e relatou a situação, para o qual recebeu informações sobre como configurar a rádio bússola para o aeroporto chinês disponível mais próximo Qiqihar. 

Logo o avião soviético sobrevoou o território chinês. As tropas de fronteira chinesas não enviaram caças para interceptá-lo, mas logo a agulha da bússola do rádio mudou de direção várias vezes. 

De acordo com Abrahamyan, as autoridades chinesas começaram deliberadamente a desviar o avião do curso e a conduzi-lo em círculos numa área montanhosa, para que ficasse sem combustível e caísse. 

Percebendo que era impossível chegar ao aeroporto, o piloto escolheu um dos arrozais para um pouso de emergência. Aproximadamente às 14h30 (horário local) o An-24 pousou na área Gannan no nordeste da China. Nenhuma das pessoas a bordo ficou ferida e o avião sofreu apenas danos leves.

Às 20h, policiais locais chegaram ao local de pouso do avião e colocaram segurança ao redor do avião. Após negociações, o sequestrador Alimuradov foi levado a Harbin para interrogatório.

A aeronave estava sem comida e a temperatura fora do avião de -25°C. Mais tarde, os passageiros receberam alimentação e acomodação em um hotel. Os chineses não permitiram que a tripulação aquecesse a cabine porque era necessário ligar os motores.

No dia seguinte, os passageiros receberam questionários contendo apenas o nome e o objetivo da visita para serem preenchidos. Os passageiros foram orientados a escrever "viagem turística" como o propósito da visita. Então eles visitaram Qiqihar, comeram em um restaurante local e receberam frascos a vácuo chineses como presente.

Após a chegada do representante autorizado da URSS e 29 horas após o pouso, os passageiros e tripulantes foram transportados de carro para Qiqihar, e no dia 21 de dezembro, de onde por transporte especial voo em Tu-134 para Chita.

Com base nos resultados do interrogatório de Alimuradov, foram estabelecidos os motivos que o levaram a cometer um crime. Shamil ficou ofendido com sua liderança pela falta de promoção - ele não foi promovido ao posto de comandante de tripulação. Ele escreveu inúmeras reclamações sobre isso às autoridades superiores, mas no final foi enviado 5 vezes para exame a um neuropatologista e foi até brevemente suspenso de voar.

Shamil Alimuradov em seu julgamento em Harbin, em 1986

Em 4 de março de 1986, foi realizado um julgamento em Harbin que, de acordo com a legislação local, condenou Shamil Alimuradov a 8 anos de prisão. Em 19 de março de 1988, Alimuradov foi libertado em liberdade condicional. 

Ele conseguiu um emprego como professor de russo no Instituto Médico de Harbin, depois lecionou em uma escola pedagógica e no Instituto de Línguas Estrangeiras na cidade de Jiamusi, na fronteira com o Território de Khabarovsk. Em 1989, ele foi extraditado para a União Soviética e, em 21 de junho de 1990, em Yakutsk, um tribunal soviético condenou o sequestrador a 5 anos de prisão. Imediatamente após Alimuradov deixar a prisão russa, ele se casou (sua primeira esposa morreu em um acidente de carro enquanto ele estava na China) e a partir de 2004, passou a morar em Moscou.

Ex-comandante da tripulação doAn-24 sequestrado, Vyacheslav Abrahamyan

O comandante da tripulação, Vyacheslav Abrahamyan, foi demitido do esquadrão aéreo. Dois anos depois ele conseguiu retornar à profissão. Concluiu a carreira de piloto em 1998 com o posto de piloto de 1ª classe. A partir de 2010, ele trabalhou na Yakutia Airlines como Representante Geral Adjunto em Moscou.

O An-24 sequestrado foi transportado para Chita em janeiro de 1986. Segundo outras fontes, o avião foi entregue por trem para Borzya. Após o reparo, o avião continuou a operar na Administração Estatal de Aviação de Yakutsk e, desde 1993, na companhia aérea Yakut AviaTrans formada com base nesta Administração Estatal, o número de cauda foi alterado para RA-47845. Em 2000, o avião foi armazenado no aeroporto de Yakutsk. De acordo com os dados disponíveis, até então a aeronave havia realizado um total de 26.200 voos com uma duração total de 39.380 horas. Em 2009, a aeronave 47845 foi transformada em sucata.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e meduza.io

Aconteceu em 19 de dezembro de 1962: Grave acidente com avião Viscount da LOT perto do pouso na Polônia

O avião envolvido no acidente quando ainda operava pela Trans Air

Em 19 de dezembro de 1962, o avião Vickers 804 Viscount, prefixo SP-LVB, da LOT Polskie Linie Lotnicze, operava o voo internacional programado de volta de Bruxelas, na Bélgica, para Varsóvia, na Polônia, com escala em Berlim, na Alemanha.

Levando a bordo 28 passageiros e cinco tripulantes, o avião decolou de Bruxelas às 17h55 e o voo transcorreu dentro da normalidade, incluindo a escala em Berlim, de onde seguiu para seu destino final em Varsóvia.

Durante a aproximação de pouso na pista 33 do Aeroporto de Varsóvia, às 19h30, a tripulação - a uma altitude de 60-70 metros - recebeu permissão para pousar. 

Apenas 46 segundos depois, o avião caiu e queimou completamente – a 1.335 metros da cabeceira da pista 33, em um rumo de 329 graus.

Todas as 33 pessoas a bordo morreram. Entre os tripulantes estavam o comandante do voo,  capitão M. Rzepecki e o primeiro oficial H. Kafarski. E, entre os 28 passageiros, estavam: Fryderyk Bluemke, engenheiro polonês, projetista de motores dois tempos, entre outros. motor S-31 para o carro Syrena; Aleksander Jarzębski, compositor e professor polonês, diretor da Escola Secundária de Música de Varsóvia; Marek Kwiek, professor da Universidade de Poznań e membro do Parlamento; Heinz Rauch, presidente do escritório de estatística RDA com o posto de membro do conselho de ministros, e sua esposa e dois filhos; e Marcin Szeligiewicz, professor polonês e ativista cultural, compositor e pianista.

A Comissão Principal de Investigação de Acidentes Aeronáuticos do Ministério das Comunicações, que conduziu a investigação, afirmou que no momento do acidente o avião já estava configurado para pouso: com os flaps das asas estendidos e o trem de pouso abaixado. Verificou-se também que não houve explosão no ar e todos os danos ocorreram durante a colisão com o solo.

O avião pousou em condições climáticas difíceis, no inverno, durante neblina terrestre, com 6/8 de cobertura de nuvens, com teto de nuvens fractostratus 250 m, visibilidade 7 km e uma temperatura de cinco graus abaixo de zero.

Uma das possíveis causas da perda repentina de velocidade da aeronave antes do pouso, que resultou em seu estol, foi que a aeronave estava equipado com motores turboélice.

Razões oficialmente declaradas: "operação incorreta da tripulação" e "desvantagens do sistema de preparação da tripulação para voo e gerenciamento das atividades de aviação".

Deve-se acrescentar que a aeronave Vickers Viscount 804 só recentemente foi utilizada pela LOT Polish Airlines. Foi comprado da transportadora inglesa British United Airlines, e esta cópia voava para a Polish Airlines há apenas 84 horas até o dia do desastre.

Na segunda abordagem consecutiva de 2 beacons NDB e bússolas de rádio ADF a tripulação causou perda de velocidade e distúrbios em baixa altitude estabilidade longitudinal. Como resultado dos erros cometidos, o avião colidiu com o solo antes da cabeceira da pista e ficou completamente destruído. Supõe-se que naquele trágico dia um dos dois faróis do NDB não estava funcionando, o que a tripulação do avião não sabia.

O local do acidente de 1962 encontra-se agora dentro do recinto do aeroporto, pouco antes da cabeceira da pista n.º 3 (direção 15/33), depois de esta ter sido ampliada para 3.008 m em 1964 e para 3.690 m em direção sudeste em 1980 foi. Como resultado, o local do acidente não está marcado e é inacessível. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 19 de dezembro de 1946: DC-3 se acidenta caindo sobre telhado de casas em Londres

Em 19 de dezembro de 1946, o Douglas C-47A-10-DK (DC-3), prefixo G-AGZA, da companhia aérea britânica Railway Air Services, se envolveu em um acidente a 1 km a nordeste do aeroporto de Northolt, em Londres, na Inglaterra. Foi um acidente incomum, considerando que houve sem fatalidades dadas as circunstâncias e o local de parada final do avião (foto acima).

O Dakota envolvido fez seu primeiro voo em 1944 como transporte militar Douglas C-47A 42-92633 da Força Aérea dos Estados Unidos (USAAF) e tinha o número de série Douglas 12455, foi transferido para a Força Aérea Real (RAF) como KG420. O KG420 foi registrado na Railway Air Services como Dakota 3 em março de 1946 com o registro britânico G-AGZA, equipado com 2 motores Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp.

O DC-3 Dakota da Railway Air Services estava pronto para partir do Aeródromo Northolt, em Londres, para um serviço regular em direção ao Aeroporto de Glasgow, na Escócia, em nome da Scottish Airwayse.

A bordo da aeronave havia tinha um total de quatro tripulantes e um passageiro a bordo. A aeronave estava congelada por ser uma noite fria e com neve, o que atrasou a partida. 

Enquanto o Dakota esperava a temperatura baixar e começou a cair neve que congelou nas asas. A aeronave finalmente estava pronta para decolar e taxiar até a posição de decolagem. 

A tempestade de neve havia fechado o aeroporto para o tráfego de entrada e o tráfego de saída estava sujeito a longos atrasos. A aeronave estava esperando há mais de uma hora pela liberação. Quando o voo recebeu autorização, o piloto operou os motores com até 45,5 polegadas de pressão múltipla e 2.500 RPM.

Quando o piloto acelerou na pista, ele percebeu que quando a aeronave decolou, ela não conseguiu ganhar altura. O gelo nas asas atrapalhou o fluxo de ar, o que fez com que a aeronave não ganhasse altura. 

No entanto, era tarde demais para abortar a decolagem, então a tripulação foi forçada a tentar fazer a aeronave subir. O DC-3 voou apenas alguns metros de altura, indo diretamente na Angus Drive, no final da pista, até que a asa esquerda tocou alguns telhados e a aeronave girou 90 graus e incrivelmente parou sobre os telhados de duas casas nos números 44 e 46 da Angus Drive, no subúrbio londrino de South Ruislip.

O G-AGZA ficou seriamente danificado e o oficial de rádio Murdoch teve a sorte de não estar sentado em seu assento, pois um pedaço de metal foi empurrado pelo assento e provavelmente o teria matado se ele estivesse sentado lá.

Irene Zigmund e seu filho David de 4 meses estavam na casa vizinha (44 da Angus Drive) na época, mas a aeronave pousou no telhado sem nem mesmo acordar a criança que estava dormindo em sua cama andar de cima. 

Na verdade, ninguém ficou ferido no acidente. A tripulação e o passageiro desceram para o loft da casa, desceram a escada do loft para o patamar e depois desceram as escadas e saíram pela porta da frente. 

As pontas das asas estavam faltando, mas o nariz e a cauda permaneceram intactos. Não havia feridos no chão, apenas um bebê assustado em seu berço, olhando para cima com os olhos cheios de lágrimas, para a barriga do avião.

Alguns historiadores dizem que a Railway Air removeu o G-AGZA das casas, reparou-o e colocou-o de volta em serviço. Outros, afirmam que aeronave foi totalmente perdida.

Foi rapidamente determinado que a causa da queda foi a neve que congelou nas asas da aeronave enquanto o G-AGZA esperava para decolar, fazendo com que a aeronave não ganhasse altura e fizesse um pouso de emergência no telhado do número da 46 Angus Drive. 

A casa foi posteriormente apelidada de "Dakota Rest". O piloto também foi designado como um fator de causa para não abortar a decolagem depois de perceber que estava nevando e sua aeronave estava coberta de neve. 

O pouso forçado sobre as casas valeu ao capitão o apelido de "Rooftop Johnson".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 19 de dezembro de 1943: DC-3 da Força Aérea dos EUA cai na Austrália

Imagens afixada no memorial do acidente

O acidente aéreo do Canal Creek ocorreu em 19 de dezembro de 1943, quando a aeronave Douglas C-47A-DL (DC-3), prefixo 43-30742, do 22º Troop Carrier Squadron 374th Troop Carrier Group, da Força Aéreas dos Estados Unidos, caiu em Canal Creek, Queensland, cinquenta quilômetros ao norte de Rockhampton , matando todas as 31 pessoas a bordo. 

Atribuído os 374º Grupo de Transporte de Tropas e ao 22º Esquadrão de Transporte de Tropas, o DC-3 foi apelidado de "viajante Hoosier". Na Austrália, foi atribuído o indicativo de chamada civil VH-CHR.

História da Missão e o acidente

Em 19 de dezembro de 1943 às 7h10 o DC-3 decolou do Campo Garbutt perto de Townsville pilotado pelo 2º Ten William R. Crecelius em um voo para o Aeródromo de Rockhampton e depois para Brisbane.

A bordo estava um total de 31 indivíduos, incluindo 4 membros da tripulação e 27 passageiros (16 americanos e 11 australianos). Entre os passageiros estava o correspondente Harold G. Dick, do Departamento de Informação da Austrália (Australian D of I) que retornou à Austrália após participar de missão sobre território japonês com filme exposto a ser revelado. Também William B. Tibbs, Exército de Salvação, Comissário Adjunto.

O tempo ao sul de Townsville era ruim, mas bom em Rockhampton . Por volta das 9h20, esta aeronave pegou fogo ou explodiu no ar e caiu na Ross Moya Road na área de Canal Creek, cerca de 30 milhas ao norte de Rockhampton. Todos os 31 a bordo morreram no acidente.

Entre os mortos estavam vinte militares das Forças Armadas dos Estados Unidos, oito membros das Forças de Defesa Australianas, um fotógrafo de guerra australiano, um representante do YMCA (Associação Cristã de Moços) e um ajudante do Exército de Salvação.

Devido à censura durante a guerra, houve muito pouca cobertura da imprensa sobre o acidente, com os poucos artigos de jornal publicados enfocando os não-combatentes a bordo, como Harold Dick (fotógrafo de guerra), Nigel James MacDonald (YMCA) e William Tibbs (Exército da Salvação). No entanto, essas histórias apenas mencionaram que eles foram "mortos em um acidente de avião", sem detalhes específicos sobre o desastre.

No solo, cinco tratadores trabalhando em Canal Creek relataram ter visto uma explosão no ar e uma bola de fogo caindo na terra. Às 9h45, um voluntário do Air Observe Corps relatou um acidente.

Recuperação de restos mortais

Após o acidente, os restos mortais da tripulação e dos passageiros foram recuperados e enterrados na Austrália. Após a queda, o filme de Dick foi recuperado e desenvolvido com sucesso.

No pós-guerra, os restos mortais dos americanos foram transportados para os Estados Unidos para sepultamento permanente. Durante 1948, os restos mortais de Snyder foram transportados a bordo do cardeal SS O'Connell de volta aos Estados Unidos.

Com tantos moradores ainda desconhecendo o desastre na virada do século, o morador de Yeppoon John Millroy começou a fazer campanha por um memorial permanente no local do acidente para homenagear aqueles que morreram. 

Depois de garantir US$ 14.000 em financiamento do governo, um monumento foi inaugurado pelos militares da Segunda Guerra Mundial Neville Hewitt e o presidente da Yeppoon RSL, Wayne Carter, em 16 de junho de 2012.

A prefeita de Rockhampton Margaret Strelow e a governadora de Queensland Penelope Wensley compareceu à cerimônia. Wensley disse que era bom que a tragédia estivesse sendo lembrada enquanto Strelow elogiava Millroy por sua participação na organização do memorial.

Serviços memoriais anuais são realizados no local do acidente. Uma comemoração do 75º aniversário foi realizada em 2018.

O acidente aéreo do Canal Creek ocorreu apenas um mês após o acidente aéreo Rewan perto de Rolleston, no qual 19 australianos e americanos morreram e seis meses após o acidente aéreo Bakers Creek perto de Mackay, no qual 40 militares pessoal foi morto.

Uma pá de hélice recuperada do DC-3 acidentado e exposta em museu

Este acidente foi o segundo pior desastre aéreo na Austrália, com 31 mortos. A causa do acidente nunca foi determinada.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e pacificwrecks.com

Hoje na História: 19 de dezembro de 1981 - O primeiro voo teste do bombardeiro Tupolev Tu-160

Em 19 de dezembro de 1981, era realizado o primeiro voo teste do bombardeiro estratégico supersônico Tupolev Tu-160, a maior aeronave de combate do mundo, a maior aeronave supersônica e a maior aeronave de asa variável construída. E desde o primeiro voo ainda continua sendo a maior aeronave de combate do mundo.

Entrando em serviço em 1987, o Tu-160 foi o último bombardeiro estratégico projetado para a União Soviética. Em 2016, o braço da Aviação de Longo Alcance da Força Aérea Russa tinha pelo menos 16 aeronaves em serviço. 

A frota ativa do Tu-160 está passando por atualizações nos sistemas eletrônicos desde o início dos anos 2000. O programa de modernização do Tu-160M ​​começou com a primeira aeronave atualizada entregue em dezembro de 2014. 

A primeira competição para um bombardeiro pesado estratégico supersônico foi lançada na União Soviética em 1967. Em 1972, a União Soviética lançou uma nova competição de bombardeiro multi-missão para criar um novo bombardeiro pesado supersônico de geometria variável (“swing-wing”) com velocidade máxima de Mach 2,3, em resposta ao projeto de bombardeiro B-1 da Força Aérea dos EUA.

O trabalho no novo bombardeiro soviético continuou, apesar do fim do B-1A e, no mesmo ano, o projeto foi aceito pelo comitê do governo. O protótipo foi fotografado por um passageiro de avião em um campo de aviação Zhukovsky em novembro de 1981, cerca de um mês antes do primeiro voo da aeronave em 19 de dezembro de 1981. A produção foi autorizada em 1984, começando na Kazan Aircraft Production Association (KAPO).

O Tupolev Tu-160 'White Swan' (nome do relatório da OTAN: Blackjack) é um bombardeiro estratégico pesado supersônico de asa de varredura variável projetado pelo Tupolev Design Bureau na União Soviética na década de 1970. É a maior e mais pesada aeronave militar supersônica Mach 2+ já construída e próxima à experimental XB-70 Valkyrie em comprimento total. Em 2020, é a maior e mais pesada aeronave de combate, o bombardeiro mais rápido em uso e o maior e mais pesado avião de asa variável já voado.

Entrando em serviço em 1987, o Tu-160 foi o último bombardeiro estratégico projetado para a União Soviética. Em 2016, o braço da Aviação de Longo Alcance da Força Aérea Russa tinha pelo menos 16 aeronaves em serviço. A frota ativa do Tu-160 está passando por atualizações nos sistemas eletrônicos desde o início dos anos 2000. O programa de modernização do Tu-160M ​​começou com a primeira aeronave atualizada entregue em dezembro de 2014.

O Tu-160 é uma aeronave de asa de geometria variável. A aeronave emprega um sistema de controle fly-by-wire com um perfil de asa combinado, e slats full-span são usados ​​nas bordas de ataque, com flaps de fenda dupla nas bordas de fuga e cauda cruciforme. O Tu-160 tem uma tripulação de quatro pessoas (piloto, co-piloto, bombardeiro e operador de sistemas defensivos) em assentos ejetáveis ​​K-36LM.

O Tu-160 é equipado com quatro motores turbofan pós-combustão Kuznetsov NK-32, os mais potentes já instalados em uma aeronave de combate. Ao contrário do americano B-1B Lancer, que reduziu a exigência original de Mach 2+ para o B-1A para obter uma seção transversal de radar menor, o Tu-160 mantém rampas de admissão variáveis ​​e é capaz de atingir Mach 2,05 em altitude. 

O Tu-160 é equipado com um sistema de reabastecimento em voo de teste e drogue para missões de longo alcance, embora raramente seja usado. A capacidade interna de combustível do Tu-160 de 130 toneladas dá à aeronave uma resistência de voo de aproximadamente 15 horas a uma velocidade de cruzeiro de cerca de 850 km/h (530 mph), Mach 0,77, a 9.100 m (30.000 pés).

Upgrade

A última versão do maciço russo Tu-160 (nome de relatório da OTAN "Blackjack") voou de Kazan, Rússia, movido pelos novos motores NK-32-02, a United Aircraft Corporation anunciou em 3 de novembro de 2020. O primeiro voo do bombardeiro estratégico Tu-160M2 modernizado com os novos turbofans durou 2 horas e 20 minutos e foi realizado a uma altitude de 6.000 metros.

Os novos motores são apenas uma das atualizações sendo implementadas como parte da segunda fase da atualização do Tu-160M. A nova versão do Tu-160M2 inclui um cockpit de vidro, atualizações de armas, novos motores e a remoção de equipamentos obsoletos não mais relevantes para a missão do Tu-160.

Hoje na História: 19 de dezembro de 1972 - Chegada à Terra da Apollo 17 - A última missão tripulada à Lua

O módulo de comando da Apollo 17 America desce em direção à superfície do

Oceano Pacífico Sul sob três paraquedas (NASA)

Em 19 de dezembro de 1972, às 14h25( EST), após 12 dias, 13 horas, 51 minutos e 59 segundos da partida do Centro Espacial Kennedy, em Cabo Canaveral, na Flórida, o módulo de comando da Apollo 17 América (CM-112) voltou à Terra, amerissando no Oceano Pacífico Sul, aproximadamente 350 milhas (563 quilômetros) a sudeste de Samoa. 

Os três paraquedas principais de vela circular de 83 pés e 6 polegadas de diâmetro (25,451 metros) foram lançados a uma altitude de 10.500 pés (3.200 metros) e diminuíram a velocidade da cápsula para 22 milhas por hora (35,4 quilômetros por hora) antes de atingir a superfície do oceano.

O USS Ticonderoga (CVS-14) se aproxima lentamente do módulo de comando da Apollo 17.

 Os nadadores de resgate fixaram um colar de flutuação como medida de segurança  (NASA)

O pouso teve um alto grau de precisão, chegando a 4,0 milhas (6,44 quilômetros) do navio de recuperação, o porta-aviões USS Ticonderog a (CVS-14).

A tripulação foi apanhada por um helicóptero Sikorsky SH-3G Sea King, Bu. Nº 149930, do HC-1, e transportado para Ticonderoga . Os três astronautas, Eugene A. Cernan, Ronald A. Evans e Harrison H. Schmitt, subiram a bordo do porta-aviões 52 minutos após o respingo.

Um astronauta da Apollo 17 é içado a bordo do Sikorsky SH-3G Sea King, No. 149930. 

O USS Ticonderoga ao fundo, de prontidão, aguarda o astronauta (NASA)

O splashdown da Apollo 17 pôs fim à era de exploração tripulada da Lua, que havia começado apenas 3 anos, 3 dias, 5 horas, 52 minutos e 59 segundos antes com o lançamento da Apollo 11.

Apenas 12 homens colocaram os pés na Lua. Em 47 anos, nenhum humano voltou lá.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Por que as tampas dos motores Boeing 737 MAX são serrilhadas?

Uma maneira de diferenciar o Boeing 737 MAX de seus irmãos não MAX é pelos "dentes" na parte traseira de seus motores. Eles também são encontrados em outros jatos de última geração da Boeing, como o 787 Dreamliner e o 747-8. Mas por que eles estão lá?

O Boeing 737 MAX tem uma borda serrilhada na parte traseira de seus motores (Getty Images)

O Boeing 737 MAX deve retomar os voos de passageiros acima dos Estados Unidos no final deste mês, após 20 meses de encalhe. No ano que vem, as tampas serrilhadas do motor do 737 MAX se tornarão muito mais comuns em aeroportos de todo o país. Vamos descobrir mais sobre esses 'dentes'.

Desenvolvido com NASA e outros

O nome verdadeiro desses dentes na nacela do motor, ou tampa do motor, é divisas. No entanto, para saber por que eles são usados, vamos primeiro descobrir de onde vieram. A Boeing testou pela primeira vez o projeto da Chevron em seu segundo Demonstrador de Tecnologia Quiet.

A tecnologia foi desenvolvida pela Boeing, General Electric e NASA e, inicialmente, também viu divisas colocadas no bocal de escapamento do motor, além da nacela. Enquanto o 747-8 tem os dois conjuntos de divisas, o 787 e o 737 MAX têm apenas as divisas da nacele.

Os Chevrons foram testados pela primeira vez no segundo demonstrador de tecnologia silenciosa da Boeing (Boeing via NASA)

Reduzindo as emissões de ruído

O objetivo dos 'chevrons' nos motores das aeronaves Boeing mais novas, como o 737 MAX, é reduzir o ruído feito pelos motores da aeronave. Nas palavras da Boeing ,

“As divisas reduzem o ruído do jato controlando a forma como o ar se mistura depois de passar pelo motor e ao redor dele.”

Na verdade, os 'dentes' são tão eficazes na redução do ruído que, em 2005, a Boeing estimou que permitiriam a remoção de várias centenas de libras de isolamento acústico da aeronave. Uma aeronave mais leve é ​​uma aeronave mais econômica em termos de combustível. Enquanto isso, a redução do ruído gerado pela aeronave certamente será muito bem-vinda pelos residentes que moram perto dos aeroportos mais movimentados do mundo.

O futuro…

Curiosamente, o projeto da nacele do motor em forma de dentes encontrado no 737 MAX, 747-8 e 787 não é encontrado na aeronave mais recente do fabricante americano. O 777X não tem as divisas nos enormes motores GE9X que o movem. Como a tecnologia continuou a evoluir, parece que a Boeing conseguiu o mesmo resultado com a nova tecnologia.

A Boeing continuou testando como tornar as aeronaves mais silenciosas com seu 787-10 ecoDemonstrator (Paul Weatherman via Boeing)

No entanto, a Boeing está continuando seu trabalho para tornar suas aeronaves mais silenciosas e eficientes. Recentemente, ela usou um Boeing 787-10 com destino à Etihad em seu programa ecoDemonstrator. Como parte dos testes, a Boeing buscava tecnologias para reduzir ainda mais o ruído gerado por suas aeronaves.

Uma dessas ideias viu coberturas aerodinâmicas colocadas no trem de pouso da aeronave. O trem de pouso de uma aeronave é responsável por 30% do ruído gerado quando uma aeronave pousa. Enquanto a Boeing ainda analisa os números, testemunhas disseram que a aeronave com o trem de pouso modificado estava visivelmente mais silenciosa.

Com informações de Simple Flying

Nasa marca primeiro voo de projeto que pode ligar NY a Londres em 90 minutos

Objetivo inicial é mudar regras de aviação dos EUA que proíbem aviões hipersônicos não militares.

Aeronave X-59 da Nasa (Imagem: Lockheed Martin/Nasa)

A Nasa, a agência espacial americana, programou para 12 de janeiro o lançamento de sua aeronave que voa mais rápido que a velocidade do som. Esse será o primeiro experimento de um projeto que, se bem concluído ao final, poderá gerar um avião capaz de ir de Nova York a Londres em 90 minutos.

A princípio, o objetivo da agência é convencer os reguladores americanos de que é possível criar aeronaves hipersônicas silenciosas –ou, ao menos, não perturbadoras. Nos Estados Unidos, esse modelo está proibido desde a década de 1970, quando a população reclamou de barulhos extremos e tremores em suas casas devido a esses aviões.

Os primeiros voos de fato do X-59, nome do modelo da aeronave, serão feitos ao longo de 2024. O avião sobrevoará comunidades da Califórnia, na costa oeste dos EUA, para pesquisar o que as pessoas ouvem ao presenciarem esse novo hipersônico.

Após os voos, a reação dos moradores dessas comunidades aos "baques" sônicos será compartilhada com os reguladores, que então poderão avaliar a revogação de regras que proíbem esse tipo de aeronave.

O X-59 combina novas tecnologias com sistemas e componentes de múltiplas aeronaves já em uso, como o trem de pouso do caça F-16 e o sistema de segurança de um F-15.

Esse último é importante porque, à medida que uma aeronave ganha altitude, a pressão atmosférica ao seu redor diminui e as moléculas de oxigênio se espalham –o que significa que o piloto recebe menos oxigênio a cada respiração. Isso pode levar à hipóxia, uma deficiência que atinge o cérebro e outros tecidos do corpo.

Os aviões de passageiros –mesmo os supersónicos– resolvem esta questão mantendo as suas cabines pressurizadas. Eles possuem sistemas que bombeiam ar para suas cabines e ajustam esses níveis dependendo de suas altitudes.

Mas jatos como os F-15, que foram projetados como caças, funcionam de maneira diferente. Suas cabines são pressurizadas para manter uma altitude de cabine mais baixa ao voar em grandes altitudes. No caso de problemas de pressurização devido a altitudes de cabine acima de 40 mil pés, os pilotos precisam usar máscaras que empregam "respiração com pressão positiva", um sistema que ajuda a empurrar oxigênio para os pulmões.

O X-59 usará um sistema semelhante ao do F-15.

A aeronave tem capacidade de voar a 1.062 quilômetros por hora. As asas do X-59 têm 9 metros de largura; é nelas que os sistemas de combustível e controle da aeronave ficam alojados. Além disso, o piloto conduzirá o avião por meio de um monitor de computador 4K, que exibirá imagens processadas por computador a partir de duas câmeras montadas acima e abaixo do nariz da aeronave.

Se o modelo cumprir o objetivo da Nasa e as regras atuais de avião nos EUA mudarem, uma nova frota de aviões supersônicos comerciais se tornará viável, permitindo aos passageiros embarcar num avião e chegar a destinos distantes em metade do tempo. Isso porque, embora o X-59 não transporte passageiros, os fabricantes de aeronaves poderão optar por incorporar sua tecnologia em seus próprios projetos.

Via Folha de S.Paulo

História: Primeiro ministro da Aeronáutica escapou de uma queda de avião e morreu em outra dois dias depois

Joaquim Pedro Salgado Filho assumiu o Ministério criado por Getúlio Vargas, em 1941; seu nome foi homenageado no Aeroporto de Porto Alegre logo depois do acidente aéreo que tirou sua vida.

Joaquim Pedro Salgado Filho, primeiro ministro da Aeronáutica do Brasil, em um batismo
de avião no seu primeiro ano no cargo (Foto: Autoria desconhecida/1941/Arquivo Nacional)

Presidente do PTB e homem de confiança do ex-presidente Getúlio Vargas, o senador Joaquim Pedro Salgado Filho tinha planos importantes para o fim de julho de 1950. O político trabalhava tanto na campanha de Vargas para voltar à Presidência quanto na sua própria, para o governo do Rio Grande do Sul. A seu favor, Salgado Filho — cujo nome foi imortalizado no Aeroporto Internacional de Porto Alegre — contava com importantes feitos na administração do País, como o fato de ter sido o primeiro ministro da Aeronáutica do Brasil. Mas seus planos de assumir o Palácio Piratini terminaram, coincidentemente, em uma tragédia aérea.

A história começa na noite de sexta-feira, 28 de julho de 1950. Uma chuva leve caia sobre Porto Alegre quando o voo 099 da Panair do Brasil se aproximou da capital gaúcha. Com todas as 44 poltronas ocupadas, o avião havia saído há pouco mais de três horas do Rio de Janeiro, então capital do País. Com nuvens baixas e turbulência, as condições de pouso no aeródromo da Base Aérea de Gravataí não eram ideais, mas a manobra foi autorizada e o luxuoso avião de quatro motores Lockheed Constellation começou a descida.

Seus faróis foram vistos do chão e tudo indicava que ele pousaria com tranquilidade. “O Constellation, porém, arremeteu em curva à esquerda, apagou os faróis e sumiu na noite”, conta o comandante Carlos Ari César Germano da Silva, no livro O rastro da bruxa: história da aviação brasileira no século XX através de seus acidentes.

Sem conseguir visibilidade para pousar, o avião acabou chocando-se contra um morro na cidade gaúcha de São Leopoldo, hoje conhecida como Sapucaia do Sul. Segundo reportagem do Estadão do dia 30 de julho de 1950, “o estrondo produzido pelo choque do aparelho com uma rampa de pedras foi ouvido por habitantes de cinco cidades próximas do local”. Todas as 51 pessoas a bordo morreram, no que se tornou uma das maiores tragédias aéreas da história do Rio Grande do Sul — tornada ainda mais amarga pelo boato que logo começou a circular no Rio de Janeiro: o senador Joaquim Pedro Salgado Filho, ex-ministro da Aeronáutica, estaria no avião.

O boato era infundado, mas tinha um fundo de verdade que ainda não foi totalmente esclarecido. A reportagem do Estadão da época relata que “o candidato do PTB ao governo gaúcho pretendia seguir para Porto Alegre. Entretanto, quando se dirigiu à agência da Panair, já não havia passagens”. Já o livro O rastro da bruxa indica que o senador teria, sim, uma passagem no avião da Panair, mas a cedeu para um “amigo que tinha pressa em viajar”.

Ambas as versões, contudo, concordam que Salgado Filho pegou outro avião para a capital gaúcha e escapou da tragédia. Ao menos dessa vez.

O segundo acidente

O livro do comandante Germano da Silva relata que o senador, depois de chegar em Porto Alegre, “mostrava-se consternado” pelo acidente da Panair. Mas ele tinha agenda a cumprir. Enviou suas condolências para as vítimas, participou de convenção do PTB e já na manhã fria e chuvosa do domingo, 30, pretendia atravessar o Estado rumo a São Borja, para visitar Getúlio Vargas, que se refugiava em sua Fazenda do Itu.

O avião para essa viagem era um pequeno bimotor Lockheed Lodestar da Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha (SAVAG), apelidado de São Pedro do Rio Grande. O piloto era o próprio dono da SAVAG, Gustavo Cramer, ex-comandante da Panair do Brasil e piloto

Às 10h58, o avião deixou Porto Alegre com 10 pessoas a bordo e em condições meteorológicas desfavoráveis, com chuva e nuvens baixas. Eles teriam partido esperando que o clima melhorasse, mas, depois de uma hora no ar, o piloto mudou seu plano de voo.

Em O rastro da bruxa, o comandante Germano da Silva especula que as condições eram piores do que o piloto imaginara, “porém Cramer já penetrara na armadilha que armara para si próprio. Se subisse para uma altitude de segurança, perderia de uma vez por todas o contato visual com o solo e teria de retornar a Santa Maria ou Porto Alegre, frustrando irremediavelmente a expectativa de Salgado Filho de se encontrar com Vargas naquele mesmo dia”. Isso teria selado o destino da viagem.

O piloto seguiu voando baixo. Segundo reportagem do Estadão de 1º de agosto de 1950, moradores das imediações do município gaúcho de São Francisco de Assis relataram que “o avião voava a pequena altura, dando a impressão de que o seu piloto procurava descer, quando foi de encontro ao morro, explodindo”.

Em O Rastro da Bruxa, o autor reforça que “por volta das 13 horas, Primo Cortelini ouvia no rádio as últimas notícias sobre o acidente do Constellation da Panair do Brasil quando escutou o ruído dos motores de um avião que se aproximava. Seus familiares saíram de casa ainda a tempo de avistar o Lodestar em voo baixo sumir na espessa cerração. Instantes depois, ouviram o estrondo produzido pela colisão do avião com o morro próximo”.

Todos os ocupantes morreram no local. Segundo apuração do Estadão à época, Salgado Filho só pode ser reconhecido por seu relógio de pulso. Seu corpo foi removido e levado para o Rio de Janeiro já no dia 2 de agosto.

Chegada dos restos mortais de Joaquim Pedro Salgado Filho ao Rio de Janeiro
(Foto: Autoria desconhecida/1950/Arquivo Nacional)

Morte de Salgado Filho não interrompeu sucesso do PTB nas eleições de 1950

Em meio ao luto no Estado pelas duas tragédias, as eleições seguiram. O PTB substituiu Salgado Filho por Ernesto Dornelles na disputa pelo governo gaúcho. Dornelles já havia sido interventor federal no Rio Grande do Sul durante a ditadura do Estado Novo e voltou ao Palácio do Piratini, desta vez por eleição direta, derrotando o candidato da situação, Cylon Rosa (PSD).

Getúlio Vargas, aliado que Salgado Filho queria encontrar em sua última viagem, também foi vitorioso na campanha política de 1950 e voltou, eleito, para o governo do País. Ficou no cargo até que uma crise no governo levou-o ao suicídio, na madrugada de 23 para 24 de agosto de 1954.

‘O mais importante ministro da Aeronáutica que o Brasil teve’

Joaquim Pedro Salgado Filho foi o primeiro ministro da Aeronáutica do País, assumindo a pasta recém-criada por Vargas em 1941. Segundo o historiador André Barbosa Fraga, autor do livro O Brasil tem Asas: a Construção de uma Mentalidade Aeronáutica no Governo Vargas, seus quatros anos à frente do Ministério foram fundamentais na construção da aviação que conhecemos hoje. “Salgado Filho tem uma relevância fundamental na história da aviação no Brasil, podendo ser considerado até hoje o mais importante ministro da Aeronáutica que o Brasil teve”, afirma Fraga, ao Estadão.

Apresentação de oficias aviadores a Salgado Filho, ministro da Aeronáutica
(Foto: Autoria desconhecida/1944/Arquivo Nacional)

Para o historiador, o então ministro foi responsável pela estruturação da nova pasta e pela “definição dos elementos e legislações que compõem até hoje, sem grandes alterações, o modelo de aviação adotado pelo país, formado pela FAB, pela Aviação Civil, pela infraestrutura, indústria e escolas técnicas de aeronáutica”. Além disso, ele se destacou pelo “volume significativo de ações na aviação civil e militar desenvolvidas pelo Ministério da Aeronáutica sob seu comando”.

Salgado Filho, no entanto, não tinha ligações com a aviação antes de assumir o cargo. Segundo Fraga, a escolha dele envolveu o receio de Vargas em criar um conflito entre Exército e Marinha, caso indicasse um militar de alguma dessas áreas para comandar o novo Ministério.

O presidente também queria alguém com experiência política e administrativa, e Salgado Filho já se provará competente como ministro do Trabalho, Indústria e Comércio, de 1932 a 1935. Além disso, ele era próximo de militares e da segurança pública, o que, para o historiador, “facilitaria a transição do controle da aviação do Exército e da Marinha para o ministério da Aeronáutica”.

Vargas também queria indicar um nome que fosse de sua absoluta confiança, já que a unificação da aviação no País concederia para essa pessoa um grande poderio financeiro e militar. E Salgado Filho era esse nome. Ele esteve com Vargas em sua derrota nas eleições de 1930 e no movimento que culminou no golpe de Estado que colocou o aliado no poder.

Salgado Filho deu seu apoio também ao golpe que instituiu a ditadura do Estado Novo e manteve-se ao lado de Vargas até sua deposição, em 1945, quando ele próprio saiu do Ministério da Aeronáutica.

Getúlio Vargas recebe Salgado Filho no Palácio Rio Negro, em Petrópolis
(Foto: Autoria desconhecida/1941/Arquivo Nacional)

Enquanto, por um lado, Vargas alçou Salgado Filho à vida pública, por outro, o ministro trabalhou para consolidar o poder do ditador sobre o País.

Fraga conta que a própria decisão de Vargas de criar o ministério da Aeronáutica fazia parte desse esforço, porque o desenvolvimento aéreo, fortalecido pela atuação de Salgado Filho, “teria potencial para fortalecer a própria figura de Vargas, em torno da qual o Estado Novo elaborou um culto à personalidade do líder, apresentado como um ser superior, predestinado a comandar o Brasil”. Nesse sentido, o avião, com sua capacidade de se deslocar rapidamente, “seria capaz de contribuir na construção simbólica do presidente com um ser onipresente e onisciente”, afirma.

Ministro atuou para que o Brasil entrasse na Segunda Guerra

Depois da entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, em 1941, a posição do Brasil sobre o conflito ganhou contornos de urgência. Enquanto os norte-americanos pressionavam pelo apoio do País ao lado dos aliados, havia disputas dentro da burocracia estatal brasileira, “com uma parte de seus quadros posicionando-se simpatizante do Eixo, a começar pelas figuras que comandavam o Exército, os generais Góis Monteiro, chefe do Estado Maior, e Eurico Gaspar Dutra, ministro da Guerra”, relata Fraga. Do outro lado, havia Oswaldo Aranha, ministro das Relações Exteriores, que puxava o País para o lado dos aliados.

Salgado Filho acompanha juramento à bandeira de novos conscritos da Aeronáutica em 1941
(Foto: Autoria desconhecida/1941/Arquivo Nacional)

De acordo com o historiador, Salgado Filho era mais próximo de Aranha e via com bons olhos a aproximação com os EUA. “Portanto, a relação do ministro da Aeronáutica com os norte-americanos era boa e logo ele se tornou um dos principais interlocutores do governo Vargas com o vizinho do norte”. A própria documentação do ministro, enquanto esteve à frente da pasta, revela “uma troca intensa de correspondência, durante a guerra, com militares e embaixadores dos Estados Unidos”.

Em 1944 o Brasil entrou na Guerra ao lado dos aliados, inclusive com atuação da ainda jovem Força Aérea Brasileira, ainda sob o comando do Ministério de Salgado Filho.

Depois de sua morte, Salgado Filho foi homenageado com o grau de Grande Oficial no quadro suplementar da Ordem do Mérito Aeronáutico, além de ter seu nome imortalizado no Aeroporto Internacional de Porto Alegre (RS). Ele também se tornou nome de cidades, como a paranaense Salgado Filho e a gaúcha Senador Salgado Filho.

Via Rubens Anater (Estadão)

Teoria da Conspiração: Será? Vídeo revela que as Torres Gêmeas caíram por explosões e que não havia aviões!

É verdade que as torres do World Trade Center caíram por causa de explosões e que os aviões foram adicionados posteriormente para dar a impressão de que os EUA foram atacados em 11 de setembro de 2001! Mesmo após 20 anos após um dos ataques terroristas mais marcantes da história, cometido no dia 11 de setembro? O post Vídeo revela que as Torres Gêmeas caíram por explosões e que não havia aviões! Será? apareceu primeiro em E-farsas - Desvendando fake news desde 2002!.

Mesmo após 20 anos após um dos ataques terroristas mais marcantes da história, cometido no dia 11 de setembro de 2001, muitas teorias conspiratórias ainda ganham fôlego nas redes sociais. Dessa vez, o que se espalhou (inicialmente, em inglês) foi um vídeo mostrando que não havia nenhum avião no momento das explosões nas Torres Gêmeas, o que provaria que os dois edifícios teriam implodido por causa de bombas e não por ataques externos!

Em apenas uma das publicações, feita no dia 07 de setembro de 2021, o vídeo com a denúncia já havia sido visto mais de 21 mil vezes, mas será que ele é real?

Verdadeiro ou falso?

Desde a estreia do E-farsas na internet – em abril de 2002 – já desmentimos inúmeras notícias falsas que circulam na web a respeito dos ataques às Torres Gêmeas nos Estados Unidos. Em 2019, fizemos um vídeo com alguns desses desmentidos:

Voltando ao vídeo compartilhado em setembro de 2021, trata-se de uma montagem grosseira! Os aviões foram removidos da filmagem original, como podemos ver no vídeo abaixo:

As imagens do vídeo aí de cima foram feitas pelo jornalista Keith Lopez, a serviço do canal nova iorquino WPIX-TV (que mudou de nome para PIX11). Nessa reportagem do dia 11 de setembro de 2021, Lopez relembra que havia conseguido um dia de folga para levar seu filho no primeiro dia no jardim de infância, mas que acabou registrando um dos dias mais difíceis para ele e para o seu país.

Milhares de vídeos e provas

É muito fácil desmentir a versão de que nenhum avião se chocou contra as Torres Gêmeas. Basta fazer uma busca no YouTube para encontrar centenas de vídeos que mostram que dois aviões bateram nos edifícios, como essa transmissão ao vivo da CNN:

Em 2013, mais de uma década depois dos ataques terroristas, a polícia de Nova York encontrou mais provas de que aviões se chocaram contra as torres. Uma peça do trem de pouso com o número de série de uma das aeronaves envolvidas foi encontrada em um beco próximo do local onde morreram cerca de 3.000 pessoas.

Conclusão

O Vídeo que mostra as torres do World Trade Center explodindo sem aviões é falso! O vídeo foi adulterado para remover os aviões da cena!

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Aconteceu em 18 de dezembro de 2003: Voo FedEx Express 647 - Falha do piloto causa grave acidente

O voo 647 da FedEx Express (FedEx) foi um voo entre o Aeroporto Internacional Metropolitano de Oakland (OAK), Oakland, Califórnia e o Aeroporto Internacional Memphis (MEM), Memphis, Tennessee, que caiu durante o pouso em 18 de dezembro de 2003.

Aeronave e tripulação de voo 

A aeronave envolvida no incidente era o McDonnell Douglas MD-10-10F, prefixo N364FE, da FedEx Express (foto acima). O MD-10 é uma variante melhorada do DC-10 McDonnell Douglas três motores de aeronaves wide-body. No momento do acidente, a aeronave tinha um total de aproximadamente 65.375 horas de voo.

O voo contou com uma tripulação experiente: o capitão tinha cerca de 21.000 horas de comando no total, incluindo 2.602 horas de voo nas séries de aeronaves MD-10 e MD-11, e o primeiro oficial tinha cerca de 15.000 horas de voo total, incluindo 1.918 horas no MD-10/MD-11. O voo 647 também tinha a bordo 5 membros da tripulação da FedEx fora de serviço com destino a Memphis.

O voo e o acidente

Em 18 de dezembro de 2003, o voo 647 estava programado para partir de Oakland para Memphis às 8h10, horário padrão central, e após um breve atraso devido a um problema de classificação de pacotes, partiu para Memphis às 8h32. A partida de Oakland e o cruzeiro entre Oakland e Memphis foram tranquilos.

O voo pousou por volta das 12h26 na pista 36R e quase imediatamente o trem de pouso direito colapsou. O avião mudou para o lado direito da pista, pegando fogo ao fazê-lo. 

A copiloto sofreu ferimentos leves ao evacuar a aeronave, assim como um dos cinco pilotos da FedEx que estavam a bordo como passageiros. 

Posteriormente, foi descoberto que o piloto passageiro que ativou o escorregador de saída de emergência não havia sido adequadamente treinado para operá-lo. A alça que foi puxada liberou o escorregador como parte de um projeto para usar o escorregador como uma jangada no caso de um pouso na água, e o escorregador posteriormente se soltou do avião. 

Investigação

O NTSB conduziu uma investigação completa do acidente. Ele descobriu que, embora a aeronave tenha encontrado um vento cruzado durante o pouso, as condições estavam dentro das capacidades de segurança da aeronave. 

O primeiro oficial não alinhou adequadamente o avião antes do toque, nem diminuiu a velocidade do avião adequadamente antes do toque, de modo que o avião pousou com muita força. 

Quando o avião pousou, o vento cruzado fez a asa direita cair cerca de seis graus. Isso estava além das capacidades de projeto para o trem de pouso principal direito e, como resultado, ele quebrou. O NTSB também citou o capitão por não verificar o trabalho do primeiro oficial.

O NTSB concluiu ainda que a Ordem FAA 8400.10 (Manual do Inspetor de Aviação de Transporte Aéreo) foi deficiente na seção que trata da garantia de treinamento de evacuação para a tripulação de voo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 18 de dezembro de 1995: 141 vítimas fatais em queda de Electra da TSA em Angola

Em 18 de dezembro de 1995, o avião Lockheed L-188C Electra, prefixo 9Q-CRR, da Trans Service Airlift (TSA) (foto acima), operava um voo partindo de do Aeroporto de Ndjili, Kinshasa, na República Democrática do Congo.

A Trans Service Airlift (TSA), era uma empresa privada com sede no Aeroporto de Ndjili, na Kinshasa. O Electra era uma das várias aeronaves antigas operadas pela TSA. Construído em 1959, foi vendido à TSA em 1992, após serviço com outras operadoras.

Naquela data, a aeronave voava em fretamento especial para a UNITA (União Nacional para a Independência Total de Angola). Após o embargo comercial de 1993 à UNITA, houve frequentes voos para "quebrar sanções" a partir do Zaire. A TSA foi uma das empresas citadas nessas operações. Esses voos raramente transportavam armas (que normalmente eram fornecidas por rotas terrestres). As cargas habituais eram pessoal, combustíveis, alimentos e suprimentos médicos. O governo angolano alegou posteriormente que a aeronave transportava armas.

A aeronave, com 139 passageiros e cinco tripulantes, transportava quarenta pessoas a mais do que o avião foi projetado para transportar, sem levar em conta a carga. 

Ele caiu dois minutos após a decolagem. Alguns relatórios especulam que a carga pode ter deslizado para a parte traseira do avião, resultando em desequilíbrio de peso e causando o acidente.

Relatórios iniciais de autoridades zairenses afirmaram que o avião caiu perto de Cahungula, província de Lunda Norte, enquanto transportava mineiros de diamantes da capital Kinshasa.

O copiloto e dois passageiros sobreviveram ao acidente inicialmente. O acidente foi o mais mortal em 1995, até a queda do voo 965 da American Airlines, dois dias depois. Continua a ser o acidente de avião mais mortífero de sempre em Angola.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN