Aconteceu em 16 de setembro de 2007: House of Cards - A queda do voo 269 do One-Two-GO

No dia 16 de setembro de 2007, um McDonnell Douglas MD-82 voando para a companhia aérea tailandesa One-Two-GO caiu ao tentar pousar na ilha turística de Phuket, na Tailândia. À medida que o avião se aproximava da pista em meio a uma forte tempestade, o cisalhamento do vento forçou os pilotos a abandonar a abordagem, mas durante a tentativa de subir, o avião perdeu altitude e colidiu com um aterro ao lado da pista, rasgando o avião e matando 90 dos 130 passageiros e tripulantes. 

No início, o cisalhamento do vento parecia ser a causa mais provável do acidente, que tirou a vida de turistas e tripulantes de pelo menos 13 países. Mas logo ficou claro que a sequência de eventos estava, na verdade, enraizada na maneira como os pilotos executavam a volta. 

Seus trágicos erros durante a manobra levaram os investigadores a uma série de revelações perturbadoras sobre o One-Two-GO e sua empresa controladora, Orient Thai - incluindo que funcionários da companhia aérea mentiram para o comitê de investigação na tentativa de desviá-los do caminho.

A One-Two-GO era uma subsidiária integral de baixo custo da Orient Thai Airlines, complementando as rotas principalmente internacionais da empresa-mãe com serviço doméstico para destinos turísticos na Tailândia. 

Com voos diários frequentes de Bangkok para Chiang Rai e para a famosa ilha turística de Phuket, a companhia aérea se tornou a primeira escolha para viajantes do exterior que se preocupam com o orçamento, especialmente da Europa. Como a primeira companhia aérea de baixo custo da Tailândia, tinha relativamente pouca concorrência e, por um ano, a empresa prosperou. 

O tsunami do Oceano Índico de 2004

Mas, pouco mais de 12 meses após sua fundação em 2003, aconteceu o desastre: no Boxing Day de 2004, o devastador tsunami do Oceano Índico atingiu as praias de países da região, matando pelo menos 230.000 pessoas e destruindo grande parte da infraestrutura turística costeira da Tailândia. 

O turismo na região despencou, e tanto o Orient Thai quanto o One-Two-GO passaram por tempos difíceis. Em 2007, o turismo havia apenas começado a retornar aos níveis anteriores ao tsunami, e as dificuldades financeiras ainda não haviam sido aliviadas.

HS-OMG, a aeronave envolvida no acidente

Foi no dia 16 de setembro de 2007 que 123 passageiros e 7 tripulantes embarcaram no voo 269 do One-Two-GO para um voo regular de Bangkok para Phuket. Naquela tarde, comandava o McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo HS-OMG (foto acima), o capitão Arief Mulyadi, um experiente piloto indonésio com mais de 16.000 horas de voo. Juntando-se a ele na cabine estava o primeiro oficial Montri Kamolrattanachai, um cidadão tailandês que havia sido treinado desde o início pelo programa de treinamento interno do Orient Thai e, desde então, acumulou pouco mais de 1.400 horas de voo. 

As condições meteorológicas em Phuket naquele dia foram bastante tempestuosas, com relatos de relâmpagos, chuva e ventos inconstantes. No momento em que o voo 269 começou sua descida em direção ao aeroporto, outros aviões já haviam relatado flutuações significativas na velocidade do ar na aproximação. Apesar das condições difíceis, no entanto, o primeiro oficial Kamolrattanachai estava no controle, e não o muito mais experiente capitão Mulyadi, que trabalhava nos rádios.

Enquanto o voo 269 descia para Phuket, Kamolrattanachai tinha muito o que fazer. A abordagem para a pista 27 de Phuket foi complicada por um deslocamento de 1,4 graus para garantir a liberação do terreno - o que significa que o sistema de pouso por instrumentos os guiaria em uma direção não muito alinhada com a pista, e eles precisariam se alinhar manualmente após fazer o visual contato com o ambiente da pista. 

A fim de se preparar para esta curva e para combater mais facilmente os ventos inconstantes, Kamolrattanachai desconectou o piloto automático a 1.500 pés. Mas as condições meteorológicas estavam se deteriorando rapidamente.

Às 3h37 da tarde, enquanto o voo 269 estava descendo 1.400 pés, o controlador da torre relatou uma leitura de vento de 240 graus a 15 nós (28 km/h) e liberou-os para pousar. Mas apenas um minuto depois, a torre relatou que a velocidade do vento dobrou para 30 nós, quando uma forte tempestade atingiu o aeroporto. 

A chuva forte começou a cair e a visibilidade caiu, levando o controlador a perguntar: “Diga suas intenções agora?” “Aterragem”, respondeu o capitão Mulyadi secamente, transmitindo a sua decisão de primeiro oficial.

O cisalhamento do vento - mudanças repentinas na velocidade e direção do vento - começou a causar grandes flutuações em sua velocidade no ar. Mesmo assim, a pista estava à vista, então eles seguiram em frente. 

Às 3h39, a torre os chamou novamente para informar que o vento sobre a pista havia aumentado para 40 nós. Momentos depois, ao passarem por 200 pés, a taxa de descida do avião aumentou para mais de 1.800 pés por minuto, mais do que o dobro da taxa normal na aterrissagem, possivelmente devido a uma corrente descendente associada à tempestade. 

O avião começou a cair abaixo do glide slope. “Força”, disse o capitão Mulyadi. "Abaixo." "Corrigindo", disse o primeiro oficial Kamolrattanachai, estendendo a mão e empurrando as alavancas do acelerador para uma configuração de potência mais alta. Isso não corrigiu a descida. 

"Potência", disse Mulyadi novamente, "Potência, potência, potência!"

"Abaixo”, o sistema de alerta de proximidade do solo anunciou, chamando sua altura acima do solo.

“Mais, mais mais”, disse Mulyadi.

“QUARENTA”, disse o GPWS.

“SINK RATE! SINK RATE!” 

Reconhecendo que estavam a segundos de bater com força na pista, o primeiro oficial Kamolrattanachai anunciou: "Dê a volta!" "Ok, dê a volta!" disse o Capitão Mulyadi. Kamolrattanachai empurrou as alavancas do acelerador para dar a volta, e o avião começou a se afastar da pista.

Botão de desconexão autothrottle

Foi nesses poucos segundos críticos que o primeiro oficial Kamolrattanachai cometeu um erro fatal. Até este ponto, o autothrottle do MD-82 estava envolvido no que é conhecido como modo de velocidade, no qual ele ajusta automaticamente a potência do motor para manter uma velocidade-alvo definida pelos pilotos para a descida. 

No entanto, se o avião estiver configurado para pousar com os flaps estendidos e o trem de pouso abaixado, e a altura do avião cair abaixo de 50 pés, o autothrottle entra no modo Retard (ênfase está na SEGUNDA sílaba), no qual diminui a potência do motor para ocioso na preparação para o toque. 

Quando o voo 269 desceu abaixo de 50 pés acima do nível do solo momentos antes do primeiro oficial Kamolrattanachai pedir uma volta, o autothrottle entrou no modo Retard e começou a reduzir o empuxo, que Kamolrattanachai prontamente cancelou usando as alavancas do acelerador. 

O problema era que mover os aceleradores não cancela o modo Retard e, se o piloto soltasse as alavancas, o autothrottle simplesmente retomaria o que estava fazendo antes - isto é, reduzindo o empuxo para marcha lenta.

É por isso que a forma correta de iniciar um go-around é usando os interruptores go-around, um par de botões localizados nas alavancas do acelerador, que ao serem pressionados colocam o autothrottle no modo go-around, fazendo com que ele acelere para a decolagem/poder go-around (ou TOGA). 

Alternativamente, o piloto pode desligar o autothrottle totalmente pressionando os botões de desconexão do autothrottle nas laterais das alavancas do acelerador, permitindo que a potência seja adicionada manualmente. 

Resumindo, deveria ser trivial tirar o autothrottle do modo Retard. Mas no calor do momento, o primeiro oficial Kamolrattanachai simplesmente se esqueceu de fazer qualquer uma dessas coisas.

Ao empurrar os aceleradores para a potência TOGA sem pressionar os interruptores go-around, Kamolrattanachai falhou ao cancelar o modo Retard. Apenas alguns segundos depois de pedir a volta, ele tirou a mão das alavancas do acelerador e o acelerador começou a reduzir o impulso de volta para a marcha lenta novamente. 

Naquele momento, ainda sem saber o que o autothrottle estava fazendo, Kamolrattanachai tomou a decisão surpresa de abrir mão do controle do avião. “Flaps quinze, seu controle”, disse ele ao capitão Mulyadi. Mulyadi não esperava que fosse chamado para pilotar o avião durante a execução de uma volta, mas obedientemente assumiu o controle, segurando o manche para guiar o avião para cima e para longe do aeroporto.

“Defina meu rumo”, disse ele, instruindo Kamolrattanachai a entrar em um rumo de destino para voar de volta ao início da abordagem.

"Trem de pouso?" “O equipamento está pronto”, disse Kamolrattanachai. Um aviso começou a gritar, “LANDING GEAR, LANDING GEAR”, já que os sistemas da aeronave ainda acreditavam que estavam tentando pousar. 

A essa altura, a potência do motor havia reduzido totalmente para marcha lenta e eles começaram a perder velocidade. A altitude atingiu o pico de 300 pés e o avião começou a descer. “NÃO AFUNDAR”, gritou o sistema de alerta de proximidade do solo, avisando sobre a perda de altitude durante a subida.

A princípio, nenhum dos pilotos pareceu reagir ao aviso. Apanhados como cervos pelos faróis, eles não fizeram nada para se salvar quando seu avião mergulhou em direção ao solo. “NÃO AFUNDA!” o GPWS gritou novamente. “SINK RATE! PUXAR PARA CIMA!" 

Ao ouvir “pull up”, o capitão Mulyadi apertou os manetes para a potência TOGA e puxou para trás para subir, mas era tarde demais. Dois segundos depois, o voo 269 atingiu o solo à direita da pista 27. O MD-82 saltou por uma vala e atingiu um aterro de terra, o que o fez deslizar de lado pela margem da pista. 

A frente do avião se abriu como uma banana e rolou sob a fuselagem, espalhando grandes pedaços de detritos atrás da aeronave quando ela parou. Os tanques de combustível rompidos imediatamente pegaram fogo, e uma parede de fogo abriu caminho para cima através da chuva forte, enchendo a cabine com uma nuvem de fumaça negra como breu. 

Dentro do avião, a maioria dos passageiros sobreviveu ao impacto, incluindo os dois pilotos. Mas os graves danos ao avião fizeram com que a iluminação de emergência falhasse, e os passageiros foram forçados a tatear o caminho em direção às saídas em meio à escuridão total, fumaça sufocante e fogo abrasador. 

A maioria dos que conseguiram escapar o fez pela saída superior esquerda, enquanto aqueles que não conseguiram sair a tempo entraram em colapso devido aos gases tóxicos ou morreram nas chamas.

Caminhões de bombeiros correndo para responder ao desastre descobriram que havia uma vala profunda entre a pista e o avião que os impedia de chegar perto do foco do incêndio, e eles foram forçados a borrifar água sobre a vala e dentro do avião a partir de uma distância considerável. 

Enquanto isso, aqueles que escaparam do avião descobriram que apenas uma ambulância com uma única equipe médica havia respondido ao acidente, que foi lamentavelmente insuficiente para lidar com as dezenas de passageiros feridos que saíam da fuselagem destroçada.

Quando os bombeiros retiraram todos do avião, 90 pessoas estavam mortas, incluindo o capitão Mulyadi e o primeiro oficial Kamolrattanachai, que - como muitos de seus passageiros - sobreviveram ao impacto apenas para morrer no incêndio.

Entre os mortos estavam cidadãos de 13 países, incluindo dezenas de tailandeses, oito israelenses, oito britânicos e cinco americanos. Quarenta pessoas sobreviveram, mais da metade das quais sofreu ferimentos graves - alguns deles significativamente agravados pelo atraso no atendimento médico causado pela falta de ambulâncias.

Logo seria descoberto que a fraca resposta de emergência ao acidente resultou do fato de que o Aeroporto de Phuket não havia criado um plano de emergência sobre o que fazer em caso de acidente. 

Na ausência de um plano coordenado que todas as partes envolvidas pudessem praticar - algo que era exigido pelos regulamentos - a palavra demorou a se espalhar, e quando isso aconteceu, várias agências e organizações tentaram ajudar de uma maneira descoordenada que prolongou a operação de resgate.

Enquanto isso, o Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves (AAIC) da Tailândia, com a ajuda do Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos e da Boeing, começou a encontrar a causa do acidente. Inicialmente, o alto número de relatos de cisalhamento do vento por aviões que pousaram pouco antes do voo 269 sugeriu que uma súbita corrente descendente, como uma microexplosão, poderia ter sido a razão pela qual ele perdeu altitude durante a volta. 

Mas uma análise mais detalhada do tempo e dos dados de voo mostrou que a sequência de eventos estava completamente contida na cabine. Durante a aproximação, algo - provavelmente vento forte - forçou o avião abaixo da rota de planagem até a pista, fazendo com que o primeiro oficial pedisse uma volta.

Mas nenhum dos pilotos pressionou os interruptores TOGA, fazendo com que o autothrottle permanecesse no modo Retard, onde tentou reduzir o empuxo para marcha lenta em preparação para o toque. Nenhum dos pilotos notou que o autothrottle havia reduzido o empuxo do motor até depois que o avião começou a perder altitude, ponto em que era tarde demais para evitar o acidente.

A área central de investigação, portanto, passou a ser os próprios pilotos. Quais foram suas histórias? Eles estavam cansados? Como eles foram treinados? 

O AAIC teve que obter essas informações do próprio One-Two-GO e foi nesse ponto que as coisas começaram a ficar complicadas. Os investigadores queriam examinar as programações recentes dos pilotos para determinar se eles estavam sobrecarregados, então o One-Two-GO forneceu-lhes documentos listando todos os voos concluídos pelo capitão Arief Mulyadi e o primeiro oficial Montri Kamolrattanachai durante os três meses antes do acidente. 

Tudo parecia estar de acordo com os regulamentos de horário de serviço, aparentemente descartando o cansaço como causa do acidente. Mas um mês após o acidente, uma estação de televisão australiana conduzindo uma pesquisa para um artigo sobre o acidente descobriu uma bomba: os documentos entregues à AAIC eram falsos. 

Documentos reais adquiridos pelo Canal 9 mostraram que ambos os pilotos violaram regularmente os limites de tempo de serviço ao longo dos últimos meses, incluindo apenas dois dias antes do acidente. Os investigadores tailandeses ficaram surpresos: não só o One-Two-GO estava violando as regras regularmente, como também tentava colocar a lã nos olhos da AAIC.

Uma análise dos documentos fornecidos aos investigadores pelo Canal 9 mostrou que o período mínimo de descanso de ambos os pilotos foi violado em 14 de setembro, e que o Primeiro Oficial havia excedido seu limite de tempo de serviço (8 horas a cada 24 horas) no mesmo dia.

Nos sete dias anteriores ao acidente, o Primeiro Oficial havia voado mais do que o máximo de 30 horas por período de sete dias, o que também havia ocorrido em outros dois períodos no verão de 2007, incluindo um em que ultrapassou o limite por um total de 8 horas. Kamolrattanachai também ultrapassou o limite de 30 dias de 110 horas de voo em dois dos últimos três períodos de 30 dias.

E além do incidente de 14 de setembro, seu período mínimo de descanso também foi violado em outras seis ocasiões. Uma denúncia do Channel 9 entrevistou vários ex-pilotos do One-Two-GO que explicaram que esse padrão de violações foi incentivado no mais alto nível por meio de um esquema indireto em que os pilotos recebiam bônus em dinheiro ao completar os voos além de seus limites de tempo de serviço. 

E essa não foi a única área em que a companhia aérea pressionou ilegalmente os pilotos. Os ex-pilotos do Orient Thai e One-Two-GO também disseram ao Canal 9 que a companhia aérea não tinha dinheiro para consertar problemas mecânicos, e se um piloto se recusasse a voar em um avião quebrado, a administração simplesmente encontraria um piloto menos escrupuloso que concordaria em fazer isto.

Um ex-piloto ainda acusou o presidente do Orient Thai e One-Two-GO, Udom Tantiprasongchai, de ligá-lo pessoalmente em seu telefone celular e pressioná-lo a pilotar um avião que não estava em condições de voar. 

Em entrevista ao Canal 9, Tantiprasongchai negou calmamente todas as alegações mencionadas. Posteriormente, a França emitiu um mandado internacional de prisão de Tantiprasongchai, mas ele nunca foi detido e foi condenado à revelia a quatro anos de prisão.

Mas os problemas não terminaram com a manutenção e o gerenciamento: a qualidade dos próprios pilotos era bastante ruim. Pilotos experientes de outras partes do mundo, muitos dos quais recorreram ao One-Two-GO em busca de emprego após serem demitidos durante a queda da aviação pós-11 de setembro, tinham poucas coisas positivas a dizer sobre os pilotos mais novos que foram treinados internamente por a companhia aérea.

A AAIC constatou que o treinamento era de fato de qualidade muito baixa. O capitão Mulyadi não tinha recebido treinamento em gerenciamento de recursos de tripulação (CRM) - a ferramenta mais crítica para evitar erros do piloto - desde 2001, e o primeiro oficial Kamolrattanachai não havia recebido nenhum treinamento em CRM. 

Outras violações de treinamento descobertas pela AAIC incluíram o uso de simuladores que não estavam equipados com sistemas de alerta de cisalhamento de vento ou sistemas de alerta de proximidade do solo; vários itens ignorados durante as verificações de proficiência; treinamento incompleto em transferência de controle; e a completa ausência de qualquer tipo de treinamento para despachantes de voo.

Essas deficiências levaram a uma série de situações difíceis, incluindo um incidente de 2004 no qual um jato jumbo da Tailândia Oriental chegou a 200 metros de atingir a Torre de Tóquio, depois que os pilotos se desviaram do curso durante a aproximação do Aeroporto de Haneda.

Ainda assim, isso não foi tudo: mesmo em um ambiente onde muitos pilotos foram educados por meio desse sistema de treinamento sem brilho, vários ex-pilotos relataram que o capitão Arief Mulyadi era especialmente frustrante para trabalhar. 

Era um segredo aberto no One-Two-GO que Mulyadi tendia a congelar completamente quando confrontado com abordagens difíceis ou clima adverso. Um ex-primeiro oficial disse ao Canal 9, em um inglês bastante afetado: “Dois pilotos na época me aconselharam antes de eu começar a voar com o capitão Arief. Foi muito curto, ele apenas disse: 'bem, você vai voar sozinho'”. 

Outro ex-piloto disse que certa vez voou com Mulyadi para Cabul em um voo fretado para buscar o presidente afegão Hamid Karzai, e durante a difícil aproximação Cabul, Mulyadi congelou e foi incapaz de tomar qualquer decisão ou controlar o avião de qualquer forma. Para o voo de volta com Karzai a bordo, Mulyadi foi dispensado do comando.

Depois de analisar as evidências, tanto o AAIC quanto o Channel 9 concordaram que o One-Two-GO e sua empresa controladora, Orient Thai, criaram uma cultura na qual a segurança era deliberadamente desconsiderada. 

A AAIC evitou linguagem contundente, mas observou que a empresa estava cheia de funcionários de vários países que falavam idiomas diferentes e tinham diferentes conceitos de segurança, e “nenhum esforço” havia sido feito para promover uma abordagem unificada para conformidade regulatória. 

O Canal 9 simplesmente permite que aqueles que viram a companhia aérea de dentro falem o que pensam. “Eles são um dos padrões mais baixos de uma companhia aérea na Ásia. Eu faria a comparação com a aviação na África”, disse um ex-piloto. “Eu não voaria se você me pagasse”, disse outro. 

O consenso parecia ser que as coisas pioraram significativamente após o tsunami de 2004, quando problemas financeiros fizeram com que a administração da companhia aérea começasse a encontrar formas criativas de reduzir despesas.

Um grupo de defesa dos sobreviventes e das famílias das vítimas, chamado “Investigue Udom”, foi ainda mais longe, desenterrando ainda mais documentos que ainda não foram corroborados. Entre suas descobertas mais chocantes: que um capitão que ficou de licença por um mês para participar do Hajj foi listado como instrutor em quatro passagens de verificação de outros pilotos durante o tempo em que supostamente estava em Meca. Essas corridas de verificação realmente ocorreram? Se os documentos forem reais, parece que não.

Com todas essas informações adicionais, foi possível explicar por que os pilotos do voo 269 não conseguiram executar corretamente o go-around. Durante meses, eles estavam sobrecarregados de trabalho, sem descanso suficiente, e não estavam no topo do jogo. 

O primeiro oficial Kamolrattanachai, apesar de ter menos horas do que um primeiro oficial nos Estados Unidos teria no primeiro dia de trabalho, acabou voando na abordagem, apesar do mau tempo e outras circunstâncias agravantes, algo que os ex-pilotos do One-Two-GO sentiram ser irresponsável.

Possivelmente, o capitão Mulyadi não queria fazer a abordagem porque era incapaz de lidar com circunstâncias adversas. Durante o voo, poucas palavras foram trocadas entre os pilotos. Até a volta, as únicas conversas intra-cockpit registradas no gravador de voz do cockpit eram algumas chamadas ocasionais de altitude e velocidade, alguns itens básicos da lista de verificação e algumas interjeições de uma ou duas palavras sobre a condução do voo. 

Isso provavelmente se deve ao fato de Mulyadi ser indonésio, enquanto Kamolrattanachai era tailandês, e sua única língua comum era o inglês, que nenhum dos dois parecia ter falado muito bem. Portanto, Mulyadi não apenas era propenso a congelar durante as aproximações difíceis, como o nível de comunicação na cabine estava abaixo do mínimo - Kamolrattanachai realmente estava sozinho.

Enquanto ele lutava para trazer o avião contra um vento contrário de 40 nós, chuva e corte de vento em uma abordagem ILS compensada, os níveis de estresse do primeiro oficial Kamolrattanachai teria sido significativamente elevado. Acrescente a isso seu cansaço crônico combinado com a calmaria do meio da tarde no ritmo circadiano do corpo e não demorou muito para fazer todo o castelo de cartas desabar. 

Cansado, estressado e operando acima de seu nível de experiência, o cérebro interno de lagarto de Kamolrattanachai disse "empurre os aceleradores para frente para ir mais rápido" e esqueceu tudo sobre os interruptores TOGA e os modos de aceleração automática. Foi nesse momento que ele finalmente decidiu que havia atingido o limite de suas habilidades e não aguentava mais. 

Ele entregou o controle ao capitão Mulyadi no pior momento possível: no meio de uma manobra complexa, praticamente sem aviso. Mulyadi, que também estava cansado, teria apenas alguns segundos para intuir o que o avião estava fazendo. 

Essa tarefa aparentemente exigia o uso de ambas as mãos. Ao mesmo tempo, Kamolrattanachai, tendo desistido do controle, também parou de guardar os aceleradores. Antes que qualquer um dos pilotos pudesse descobrir o que estava acontecendo, o autothrottle colocou os motores de volta em marcha lenta, o avião perdeu velocidade e eles caíram do céu.

Como resultado das conclusões da investigação, a União Europeia proibiu a Orient Thai de operar em seus aeroportos. Após a publicação do relatório oficial em 2008, o governo da Tailândia suspendeu o Orient Thai e o One-Two-GO por 56 dias enquanto implementavam mudanças estruturais. 

O próprio relatório da AAIC, entretanto, foi uma decepção. Muitas das sutilezas por trás das ações dos pilotos só poderiam ser assumidas pelo leitor e nunca foram explicitamente declaradas. A maioria das violações flagrantes descobertas pelo Canal 9 nunca foi incluída no relatório. 

E muito do que acabou no relatório parecia ser baseado em um resumo apresentado pelo representante do US NTSB, a ponto de o presidente do Aviation Consulting Group, Robert Baron, descrever o relatório como tendo sido "escrito por fantasmas" pelo NTSB. 

Na verdade, as autoridades tailandesas pareciam estar cientes de muito mais coisas erradas nos bastidores do que deixavam transparecer no relatório oficial. Em uma declaração legal justificando o fundamento das companhias aéreas, as autoridades tailandesas citaram uma série de revelações adicionais, incluindo a completa falta de um programa de garantia de qualidade do One-Two-GO; sua falta de pessoal administrativo real (tudo era feito pelos funcionários da Orient Thai como uma espécie de trabalho paralelo em tempo integral); Orientar o fracasso da Thai em parar de violar os prazos de serviço, apesar de ter sido ordenado a fazê-lo; e o fato de que o programa de treinamento da série MD-80 do One-Two-GO não foi certificado pelo Departamento de Aviação Civil (DCA), junto com a fraude deliberada da companhia aérea ao AAIC, que o DCA descreveu como uma ofensa criminal.

Equipes de resgate colocam os corpos das vítimas em um prédio próximo após o acidente

Após o encalhe, ambas as companhias aéreas retomaram os voos sob estreita supervisão do DCA, mas os problemas de segurança acabaram levando à falência da empresa. Em 2010, a marca One-Two-GO foi incorporada ao Orient Thai, apenas para o Orient Thai ter suas operações chinesas suspensas pela Administração de Aviação Civil da China devido a violações. O Orient Thai foi suspenso novamente pela Tailândia em 2017, depois retomou brevemente o serviço antes de encerrar definitivamente as operações no ano seguinte.

O acidente do voo 269 do One-Two-GO pode ser descrito como um alerta para as autoridades de aviação da Tailândia. Antes desse acidente, a Tailândia havia experimentado um grande acidente a cada poucos anos, geralmente envolvendo a transportadora aérea Thai Airways International, e a Tailândia costumava ser agrupada com outros países do sudeste asiático, como a Indonésia, como parte de uma tendência regional mais ampla de baixa segurança da aviação.

Apenas dois meses antes do acidente, a FAA informou em particular ao Thai DCA que o nível de supervisão de segurança da Tailândia era "gravemente deficiente". Mas a resposta brusca do DCA à queda do voo 269 foi um afastamento importante dos casos anteriores e representou uma mudança genuína - especialmente notável, dado que o presidente do Orient Thai estava intimamente ligado ao rei da Tailândia.

Agora, 14 anos depois, ainda não houve outro grande acidente na Tailândia ou envolvendo uma transportadora tailandesa. Os especialistas em aviação não têm mais motivos para mencionar a Tailândia ao mesmo tempo que a Indonésia, que continua a sofrer um grande acidente aproximadamente a cada dois anos. 

Mas mais poderia ter sido feito: apesar dos apelos dos sobreviventes do acidente e dos parentes daqueles que morreram, Udom Tantiprasangchai, amigo do ex-rei tailandês e líder do que muitos consideram uma empresa criminosa, faleceu em janeiro de 2021 sem nunca ser levado à justiça.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: AFP, Moke Promma, Google, Jeppesen, AAIC Thailand, NTSB, New York Times, Bureau of Aircraft Accidents Archives, Chumsak Kanoknan, South China Morning Post e Stuff.co.nz. Vídeo cortesia de Jeff Craig.

Aconteceu em 16 de setembro de 1971: Acidente com o voo Malev Hungarian Airlines 110 na Ucrânia

Em 16 de setembro de 1971, o avião Tupolev Tu-134, prefixo HA-LBD, da Malev Hungarian Airlines (foto acima e abaixo), operava o voo 110, um voo regular de passageiros do aeroporto de Budapeste-Ferihegy, na Hungria, para o aeroporto de Borispol, em Kiev, na Ucrânia, na época, ambos países sob na área de influência da União Soviética.

Sándor Mészáros, era o comandante do avião, que atrasou mais de uma hora para a partida prevista de .O voo de Budapeste, na Hungria, devido às más condições meteorológicas. 

A tripulação do voo Malev Hungarian Airlines 110

Quando o voo finalmente decolou, as condições climáticas mudaram novamente, com o surgimento de forte neblina, levando a uma visibilidade de apenas cerca de 1.800 metros (5.900 pés).

Essas condições impossibilitaram a tripulação de pousar na primeira tentativa. O avião poderia ter retornado para pousar em Budapeste ou em outro aeroporto próximo, porém o piloto optou por continuar circulando e tentar pousar no Aeroporto Kiev-Borispol.

O avião também sinalizou que o gerador do avião havia falhado e forçou a tripulação a mudar para a alimentação auxiliar da bateria, no entanto, investigações subsequentes descobriram que este era um sinal falso que poderia ter sido (mas não foi) corrigido.

A rota do voo Malev Hungarian Airlines 110

A tripulação informou o controle de solo sobre esta situação, mas não informou que se tratava de uma emergência de acordo com o protocolo. No caso de tal emergência, seria recomendado à tripulação desligar consumidores excessivos de energia, como refrigeradores, aquecedores de cozinha ou iluminação de cabine, a fim de permitir que o avião operasse com bateria por mais tempo, porém isso não ocorreu. Como consequência, a vida útil da bateria foi reduzida pela metade.

O protocolo foi seguido para abaixar a aeronave com segurança para uma tentativa final de descida, mas a visibilidade reduziu ainda mais, para 700 metros (2.300 pés), e o piloto recebeu informações incorretas, porém cruciais, sobre as condições.

O avião desviou-se significativamente da trajetória de voo recomendada e sobrevoou o aeroporto, perdendo a conexão integral de rádio e radar com o controle de solo. A energia da bateria teria sido significativamente esgotada, provavelmente causando mau funcionamento dos instrumentos e deixando a tripulação inconsciente de informações críticas para um pouso seguro nas condições climáticas.

Durante a terceira aproximação, o avião afundou muito baixo para evitar a colisão e a ponta da asa direita impactou o solo em um campo localizado a poucos quilômetros da pista, a uma velocidade de cerca de 550-580 quilômetros por hora (300-310 kn; 340-360 mph), fazendo com que a aeronave ficasse completamente destruída, matando todas as 49 pessoas a bordo instantaneamente.

Foi impossível identificar as vítimas nos destroços, porém nenhum dos 8 tripulantes e 41 passageiros a bordo sobreviveram. 

A grande maioria dos passageiros era proveniente do condado de Bács-Kiskun. entre eles estava o presidente do conselho distrital, József Erdősi, e a sua delegação de cinco membros, um grupo Ibusz, dois professores da Universidade de Horticultura de Budapeste e dois cidadãos americanos.

Após uma investigação, as autoridades determinaram que o acidente foi causado por uma série de eventos envolvendo erro do piloto , má gestão da situação pela tripulação de terra, mau funcionamento da aeronave e más condições.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 16 de setembro de 1953: Acidente fatal com o voo 723 da American Airlines

Em 16 de setembro de 1953, o voo 723 da American Airlines foi um voo regular do aeroporto de Boston, em Massachusetts, para o aeroporto Chicago Midway, em Illinois. A aeronave que operava o voo era o Convair CV-240-0, prefixo N94255, da American Airlines, que levava a bordo 25 passageiros e três tripulantes.

Um Convair CV-240 da American Airlines similar ao envolvido no acidente

O Convair havia chegado ao Bradley Field vindo do aeroporto de Boston às 6h57 para uma escala programada. Naquele momento, o tempo em Albany estava abaixo do mínimo de pouso das companhias aéreas, mas a previsão era de que melhoraria dentro dos limites do horário de chegada programado do voo. 

O voo partiu de Bradley às 7h14, e uma vez na área do terminal de Albany, encontrou pouca visibilidade impedindo pousos, com várias aeronaves à sua frente em um padrão de espera. O voo aderiu ao padrão de espera, circulando enquanto aguarda as condições climáticas legais para o pouso.

Às 7h50, uma observação meteorológica especial relatou um pequeno obscurecimento, com um teto de nuvem nublado estimado a 4.000 pés (1.200 m) acima do aeroporto. A visibilidade horizontal era de 3⁄4 milhas (1,2 km), obscurecida pela névoa. 

Duas aeronaves deixaram o padrão de espera, fazendo tentativas de pousar, mas ambas fizeram abordagens erradas. Um terceiro pousou às 8h16, seguindo uma abordagem por instrumentos para a pista 19. 

Após o último pouso bem-sucedido do último avião, o voo 723 foi autorizado a executar a mesma abordagem por instrumentos para a pista 19. Às 8h19, o voo avisou a torre que, como os flaps da aeronave não podiam ser abaixados, eles estariam abandonando seus abordagem e retornando ao padrão de espera.

Às 8h30, a torre de controle de Albany relatou: "Todas as aeronaves segurando Albany. Agora parece ser muito bom para uma abordagem de contato do oeste. Parece muito melhor do que para o norte", o norte sendo a direção de onde se aproxima para a pista 19 foi tentada.

O voo 723 foi liberado para uma aproximação de contato com a pista 10. Na aproximação final, ainda a milhas a oeste do aeroporto, o Convair desceu muito baixo e, a uma altitude de 308 pés (94 m), atingiu um conjunto de três antenas de rádio de ponta dispostas de leste a oeste, de 365 pés (111 m).

A asa direita atingiu a torre central dos três, então a asa esquerda atingiu a torre leste do no aeroporto de Albany, no estado de Nova York. Sete pés do painel externo da asa direita, incluindo o aileron direito e mecanismo de controle da dobradiça central externa junto com 15 pés do painel externo da asa esquerda e o aileron separado da aeronave.

O impacto no solo ocorreu 1.590 pés (480 m) além da torre leste. Neste ponto, a aeronave havia rolado para uma atitude parcialmente invertida. O nariz e a asa esquerda atingiram o solo primeiro. O resto do avião caiu no chão em pouco tempo e pegou fogo. A aeronave por pouco não atingiu um trailer na estrada Albany-Schenectady. Todos os 28 ocupantes a bordo (25 passageiros, dois pilotos e um comissário de bordo) morreram.

No momento do acidente, uma observação meteorológica especial relatou nuvens dispersas finas a 500 pés, com um teto de nuvens quebradas estimado em 4500 pés. A visibilidade havia melhorado para 1+1⁄2 milhas (2,4 km) no nevoeiro.

A Diretoria de Aeronáutica Civil investigou o acidente e emitiu laudo onde identificou a causa provável do acidente: "Durante a execução de uma aproximação de contato, e durante as manobras para alinhamento com a pista a ser utilizada, foi realizada a descida até uma altitude abaixo das obstruções parcialmente obscurecido por névoa em uma área local de visibilidade restrita."

Telegrama original para a FCC em Washington DC sobre o acidente

Samuel Bloom de Troy, Nova York, tinha uma reserva para embarcar neste voo, no entanto, ele perdeu seu voo de origem de Albany para Boston em 15 de setembro devido ao tráfego intenso no caminho para o aeroporto e optou por dirigir até Boston. O tráfego pesado acabou salvando sua vida. Este mesmo homem perdeu uma balsa durante a 2ª Guerra Mundial e foi forçado a voar. A balsa afundou.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Incidente com um caça F-5EM na Base Aérea de Canoas (RS)

Segundo informações, o caça Northrop F-5EM Tiger II, número de cauda 4824, da FAB - Força Aérea Brasileira, fez um pouso de barriga na Base Aérea de Canoas (BACO) na tarde de quinta-feira (14).

Aparentemente, ocorreu o apagamento do motor esquerdo e, na sequência, houve a perda do sistema elétrico e hidráulico.

O FAB 4824 pousou de barriga na BACO e, segundo relatos, o piloto não sofreu ferimentos e está bem.

O F-5EM FAB 4824 é um dos cinco primeiros caças do lote original de 36 caças F-5E Tiger II recebidos pela FAB em 1973.

Via Guilherme Wiltgen (Defesa Aérea & Naval) - Foto ilustrativa

EUA procuram restos mortais de aviadores abatidos pelos nazis na Alemanha

A tripulação do voo era composta por dez soldados que teriam morrido devido à queda da aeronave.

Os Estados Unidos estão realizando buscas no nordeste da Alemanha, para encontrar os restos mortais de dez soldados que estavam a bordo de um bombardeiro abatido pelos nazistas durante a Segunda Guerra Mundial, informou na quinta-feira (14) o Pentágono.

Em 8 de abril de 1944, um grupo de voo de cerca de 200 aeronaves da 8ª Força Aérea dos EUA estava retornando de uma missão bem-sucedida que visava uma fábrica de óleo sintético na Alemanha que era crítica para o esforço de guerra da Alemanha, bem como duas fábricas que produziam Messerschmitt ME- 110 aviões de combate. 

O grupo de voo encontrou forte resistência, perdendo 31 bombardeiros B-24H Liberator. 

Um dos B-24 foi visto pela última vez no voo de retorno, acompanhando outros bombardeiros no norte da Alemanha, onde foi presumido que foi abatido, com a perda de todos os tripulantes.

A tripulação de voo incluía quatro oficiais e seis militares alistados. Os oficiais eram primeiros e segundos-tenentes que atuavam como piloto, copiloto, navegador e bombardeiro. Os militares alistados variavam em patentes de sargento a sargento e serviam como operador de rádio, artilheiro de torre esférica, artilheiro de cintura direita, artilheiro de cintura esquerda, artilheiro de cauda e artilheiro de torre superior. 

"Trazer para casa os restos mortais dos desaparecidos em combate é o dever sagrado da América", frisou o capitão Jordan Smith, líder de uma equipe de 25 pessoas que realiza as buscas, destacou o Departamento de Defesa, em comunicado.

O Pentágono não revelou a cidade alemã exata onde os restos mortais são procurados, mas explicou que após a Segunda Guerra Mundial (1939-1945) o local permaneceu na Alemanha Oriental controlada pelos soviéticos, o que complicou o acesso dos norte-americanos.

As tarefas de busca começaram em 1º de agosto no terreno de uma fazenda onde o avião caiu, local detectado graças a um magnetômetro, que mede mudanças no campo magnético da Terra.

Até ao momento foi escavado um buraco com cerca de dois metros de profundidade, mas os investigadores acreditam que será necessário descer até sete metros para encontrar o nariz do avião.

Entre os objetos recuperados até ao momento estão uniformes, paraquedas, coletes salva-vidas, moedas, relógios, armas, placas de identificação e hélices do avião.

As máquinas escavadoras devem remover a terra com extremo cuidado, pois ainda há munições e explosivos no subsolo.

Uma vez encontrados, os restos mortais dos soldados serão transportados da base norte-americana de Ramstein, na Alemanha, para a Base Aérea de Offutt, no Nebraska (EUA), onde o Exército dos EUA possui um laboratório forense.

A DPAA, agência do Departamento de Defesa, é responsável pela procura de militares norte-americanos desaparecidos em combate, estimados em mais de 81 mil em 45 países.

Via TSF (Portugal) e defense.gov

Boeing está preparada para fazer a entrega do primeiro avião treinador T-7 à Força Aérea dos EUA

(Foto: Divulgação/Boeing)

A Boeing anunciou que o primeiro exemplar de seu treinador a jato de próxima geração – o T-7A Red Hawk – está prestes a ser entregue à Força Aérea dos EUA (USAF). No dia 12 de setembro, durante a conferência da Associação das Forças Aéreas e Espaciais (AFA) em Washington DC, a gerente do programa T-7, Evelyn Moore, informou que o processo de entrega poderia ser concluído ainda naquele dia.

Designado APT-2, este jato será usado pela USAF para o programa de testes de voo do T- 7. Mais quatro modelos serão entregues até o final do ano. O coronel Kirt Cassell, gerente do programa T-7 da USAF, descreveu o ato de entrega como “o mesmo que receber as chaves de um carro novo”.

Em junho deste ano, um único piloto de testes da USAF decolou o APT-2 durante o primeiro voo de teste oficial na fase de desenvolvimento de engenharia e fabricação do programa T-7. Quando a USAF assinar oficialmente a papelada para aceitar o treinador, os pilotos de testes da Força Aérea voarão para o centro de produção e testes da Boeing em St. Louis, Missouri.

O programa de testes de voo do T-7 cobrirá aproximadamente 12 meses, com testes terrestres e aéreos nas bases aéreas de Edwards, na Califórnia, Eglin, na Flórida, e na fábrica de St Louis. Naquelas instalações, os oficiais receberão treinamento para pilotar o jato de dois lugares nos primeiros voos.

A Boeing supervisionará a manutenção destes cinco jatos e planeja começar a fabricação do modelo de produção T-7 no segundo trimestre de 2024. A USAF planeja adquirir até 350 T-7 para substituir a antiga frota de treinadores Northrop T-38 Talon, com os quais tem enfrentado problemas de manutenção devido à sua longevidade em serviço.

Se tudo der certo, o T-7 se tornará um dos principais produtos da Boeing, marcando o início de uma nova onda de projetos de aviões de combate. Posteriormente, será acompanhado por outros trabalhos da empresa – o reabastecedor MQ-25 Stingray com capacidade para operar em porta-aviões e o caça MQ-28 Ghost Bat, desenvolvido em parceria com o governo australiano.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Preços de passagens aéreas subiram 31% nos últimos 2 anos, aponta pesquisa

O estudo também revelou os destinos mais caros e mais baratos para viajar de avião em junho de 2023. A pesquisa da Mabrian analisou voos de 157 países e constatou que o preço médio das passagens aéreas teve um aumento de 31% em dois anos.

Um novo estudo da Mabrian, empresa de inteligência para Turismo, revelou que o preço médio das passagens aéreas teve um aumento de 31% em nível global nos últimos dois anos. A pesquisa analisou voos de 157 países, entre julho de 2021 e junho de 2023, considerando rotas diretas, voos só de ida e taxas inclusas.

Segundo o relatório, o aumento dos preços afetou tanto as companhias tradicionais quanto as low cost, que registraram uma alta de 6% no valor das passagens. Além disso, o estudo mostrou quais são os destinos mais caros e mais baratos para viajar de avião, independentemente da origem, em junho de 2023.

Os cinco países mais caros para voar são: Catar, Mali, Jordânia, Panamá e Sudão. Já os cinco destinos mais baratos para viajar de avião são: Bolívia, Eslováquia, Malásia, Nepal e Colômbia. O levantamento também indicou que as regiões do Norte, Sul e Mediterrâneo da Europa, além da Ásia, foram as que mais sofreram com a alta dos preços.

O Oriente Médio, por outro lado, não teve aumentos significativos nos preços, com exceção do Catar, que elevou as taxas por causa da Copa do Mundo. O CMO (diretor de Marketing) da Mabrian, Carlos Cendra, explicou os principais fatores que influenciam na elevação dos valores.

“Os principais fatores são o aumento do preço do petróleo, as alterações de rotas que as companhias foram obrigadas a implementar durante a pandemia de Covid-19 e a crise de mão de obra. Ao mesmo tempo, não podemos negar que as companhias vêm recuperando os lucros perdidos com a alta demanda de passageiros”, disse.

Por que as passagens aéreas estão caras?

Entre janeiro e março de 2023, as tarifas aéreas para voos domésticos atingiram o maior nível em mais de 10 anos para um primeiro trimestre: R$ 592,95. Esse é o dado mais recente da pesquisa realizada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e publicado pela BBC News Brasil em junho deste ano.

Segundo a Anac, esse valor é o mais elevado desde o primeiro trimestre de 2010, quando a média foi de R$ 629,16, já ajustada pela inflação. Em relação ao ano anterior, 2022 já havia registrado o maior preço médio dos bilhetes em muito tempo na série histórica da agência.

O preço médio foi R$ 649,14 — o mais alto desde 2009, quando o bilhete custou em média R$ 742,89.

“Ao menos desde 2019, as companhias aéreas têm subido os valores das passagens acima da inflação. Isso indica que as companhias estão elevando os preços mais do que a capacidade de renda da população, que tem enfrentado mais dificuldade para comprar passagens”, afirma o economista Alexandre Jorge Chaia, do Instituto de Ensino e Pesquisa (Insper).

De acordo com especialistas consultados pela BBC News Brasil, o preço das passagens aumentou por uma combinação de fatores, como a pandemia de covid-19, a alta do dólar nos últimos anos e o aumento do preço do combustível das aeronaves. O setor diz ainda que enfrenta uma crise e busca se reestruturar.

Além disso, viajar de avião ficou mais caro porque muitos consumidores têm agora que pagar por serviços extras, como a taxa para despachar bagagens, em vigor desde 2017, que se tornou parte importante da receita das empresas aéreas.

Via Viajar Melhor - Foto: Envato Elements

O espião americano que se rendeu aos nazistas para salvar civis

Em 1944, Pierre Julien Ortiz saltou de paraquedas na França ocupada, onde a Gestapo ofereceu uma recompensa de meio milhão de francos pela sua captura.

Peter J. Ortiz recebe a primeira das duas Cruzes da Marinha que recebeu por extraordinário heroísmo durante a Segunda Guerra Mundial (Foto: Cortesia da família Ortiz)

Vários dias dolorosos se passaram desde que o telegrama chegou à porta de minha bisavó no Queens, Nova York: "O Secretário da Guerra deseja que eu expresse o seu profundo pesar pelo seu filho, segundo-tenente Murray L. Simon, ter sido dado como desaparecido em combate. … Se mais detalhes ou outras informações forem recebidas, você será imediatamente notificado."

À 1h41 do dia 6 de maio de 1944, um avião de combate alemão abateu o B-24 Liberator que Simon pilotava em uma missão secreta ao luar sobre a França ocupada pelos nazistas. Sua tripulação de sete aviadores saltou do avião em chamas e ele o seguiu. Descendo do inferno enquanto abria o pára-quedas, ele fechou os olhos e ergueu as mãos antes de se ver pendurado a trinta centímetros do chão, com o arnês do paraquedas preso em uma árvore.

A área de Roanne estava repleta de tropas francesas e alemãs de Vichy em busca dos aviadores americanos caídos. Meu avô era um judeu americano de 23 anos e um metro e oitenta de altura que mal conseguia pronunciar as frases em francês listadas no cartão que lhe disseram para ler caso fosse abatido. Se capturado pelos alemães, ele poderia ser visto como um espião e torturado e morto de acordo. A sua melhor hipótese de regressar a casa era encontrar a Resistência Francesa.

Restos do B-24 Liberator que Murray Simon pilotava quando foi abatido sobre a França
em maio de 1944 (Foto: Cortesia do Harrington Aviation Museum)

Depois de cerca de uma semana saltando de ajudante em ajudante, Simon chegou a uma casa segura em Valence, onde os combatentes da resistência o apresentaram a um major do Corpo de Fuzileiros Navais americano de 30 anos que ajudou vários outros aviadores aliados abatidos a escapar através da fronteira espanhola. Ele usava vários pseudônimos, incluindo Chambellan e Jean-Pierre, ou JP. Ele tinha 1,80 metro, maçãs do rosto esculpidas, olhos azuis brilhantes e um sotaque inglês elegante. Ele falava inglês, francês, alemão, espanhol, russo e árabe. E seu nome verdadeiro era Pierre Julien Ortiz, muitas vezes anglicizado como Peter J. Ortiz .

O misterioso jovem oficial havia chegado à França quatro meses antes em uma operação ultrassecreta de codinome Union I. Ele e seus companheiros - um oficial do Executivo de Operações Especiais Britânico (SOE) e um operador de rádio do Exército Francês - foram os primeiros agentes Aliados a desembarcou na França uniformizado desde a queda de Paris em junho de 1940. Ortiz trabalhava para a organização precursora da CIA, o Escritório de Serviços Estratégicos (OSS). Com a tarefa de recolher informações e mobilizar unidades da resistência francesa antes do Dia D, ele acabara de ser chamado de volta ao escritório do OSS em Londres.

A oferta de Ortiz para escoltar meu avô de volta à Inglaterra veio acompanhada de um aviso: ele quase havia sido capturado algumas semanas antes. Seus disfarces, junto com os de vários grupos guerrilheiros com os quais ele trabalhava, foram descobertos e ele recebeu uma recompensa de meio milhão de francos franceses por sua cabeça.

Juntos, Ortiz e Simon viajaram pela França em um carro do pessoal da SS (um de uma frota de dez roubados por Ortiz), viajaram de trem sob o nariz dos oficiais da Gestapo, percorreram os Pirineus com ciganos contrabandistas de tabaco e marcharam por Andorra e Espanha com um prisioneiro de guerra russo fugitivo. Chegaram a Gibraltar no final de maio e chegaram em segurança à Inglaterra pouco antes do Dia D. Quase um mês depois de meu avô ter sido abatido e declarado desaparecido em combate, ele enviou um telegrama para sua mãe: “Estou bem e seguro. Não há necessidade de se preocupar. Escreva para meu endereço antigo.

Ao lado: Uma fotografia usada em uma das muitas identidades falsas de Ortiz (Foto: Arquivos Nacionais, Registros do Executivo de Operações Especiais)

Nunca conheci meu avô. Ele morreu de câncer de pulmão em 1981, alguns anos antes de eu nascer. Mas enquanto eu folheava seu álbum de recortes do tempo de guerra – que incluía uma foto de Ortiz recebendo uma Cruz da Marinha ao lado de um recorte de um artigo da revista True de 1946 sobre ele intitulado “Missão Secreta” – fiquei curioso sobre o espião fanfarrão que meu avô descreveu para minha mãe como “um cavaleiro da Távola Redonda da vida real.” Acontece que o oficial do OSS foi um herói para muitos mais do que meu avô.

O status de Ortiz como um dos membros mais condecorados do OSS – e um fuzileiro naval no teatro europeu e não no Pacífico – fez com que ele se destacasse, mesmo dentro da assembleia de elite de professores universitários, espiões amadores e comandos ousados ​​que lançaram as bases para uma inteligência organização que, em 1947, se transformaria na CIA. Em vários momentos de sua vida, Ortiz trabalhou como domador de leões, artista de circo, gerente de fazenda e piloto de corrida. Seu arquivo pessoal do OSS, agora desclassificado, descreve um James Bond da vida real: um agente que “nunca foi um bom candidato para um trabalho administrativo”.

Nascido em Nova York em 1913 e criado entre a Califórnia e a França, Ortiz era um jovem inquieto. Aos 15 anos, ele abandonou o sofisticado internato francês para o qual foi enviado e foi enviado como marinheiro em um transatlântico americano. Esta decisão não agradou particularmente aos seus pais, especialmente ao seu pai, Philippe Ortiz , editor da Vogue parisiense , que o convenceu a voltar à escola, mas não conseguiu impedi-lo de viajar pela Europa em busca de aventura e romance durante o verão. meses.

Em 1932, Ortiz abandonou novamente a escola e, aos 18 anos, juntou-se à rude Legião Estrangeira Francesa , usando o sobrenome de sua namorada polonesa como um ato adicional de rebelião. Permaneceu no serviço militar até 1940, quando foi feito prisioneiro pelos alemães e mantido como prisioneiro de guerra. Depois de várias tentativas de fuga falhadas, uma enfermeira de um hospital de Viena ajudou-o a regressar a França, onde se juntou à Resistência. “Fiquei em Paris por cerca de um mês, na esperança de conseguir um emprego na sede da Gestapo”, lembrou Ortiz mais tarde. “[Mas] senti que queria voltar aos Estados Unidos e servir o meu país mais diretamente.” Ele chegou a Nova York logo depois de Pearl Harbor e se alistou na Marinha logo depois.

Para saber mais sobre Ortiz, entrei em contato com Nick Reynolds, oficial da Marinha e da CIA que se tornou escritor , o historiador responsável pelo desenvolvimento da galeria OSS do museu interno da CIA. Reynolds é um especialista na organização de espionagem, cujos ex-alunos incluem quatro futuros diretores da CIA, um juiz da Suprema Corte, o primeiro negro ganhador do Nobel e muitos outros americanos notáveis. Mas um indivíduo em particular se destacou tanto para Reynolds que ele manteve uma foto do policial em sua mesa durante anos. Foi Ortiz. - Katie Sanders

Ortiz posando para um retrato em sua mesa na Califórnia (Foto: Cortesia da família Ortiz)

Uma rendição heroica nos Alpes franceses

Depois de completar a União I e escoltar Simon para um local seguro, Ortiz mergulhou nos preparativos para a União II, uma segunda missão de penetração profunda na França, com sua mistura característica de modéstia e bravata de aproveitar o momento.

Em 14 de junho, Ortiz visitou a sede do OSS no centro de Londres, onde impressionou o entrevistador, que o descreveu como “um jovem alto, bronzeado e bonito, com aparência um pouco mais velho do que seus 31 anos”, elegantemente vestido com um terno cinza.

Ortiz “não achou que houvesse algo de real interesse em sua história”, observou o interrogador. Ele discordou, concluindo no seu relatório ultrassecreto que Ortiz tinha feito um “trabalho magnífico… nas condições mais difíceis”. O OSS concordou, fazendo com que Ortiz recebesse sua primeira Cruz da Marinha por seu papel na organização e treinamento dos maquisards – combatentes da Resistência Francesa – bem como na batalha contra os alemães e no resgate de aviadores aliados abatidos como Simon. Nem o OSS nem a SOE hesitaram em dar luz verde à missão de acompanhamento, Union II, que se destinava a coincidir com os desembarques dos Aliados em França nos próximos meses.

Ortiz com o Maquis em agosto de 1944 (Foto: Cortesia da família Ortiz)

Ortiz reuniu uma equipe de duas unidades de elite conhecidas: um oficial chamado Francis L. Coolidge, da pequena comunidade de americanos que serviram juntos na Legião Estrangeira no Norte da África, e cinco suboficiais do quadro apenas um pouco maior de paraquedistas da Marinha, todos de que por acaso estava na Inglaterra.

O dia 1º de agosto – o dia em que Ortiz retornou à França – era ideal para voar, o céu claro e azul, o vento quase imperceptível. Rugindo incrivelmente rápido e baixo, a cerca de 150 nós, cerca de 120 metros acima do solo (a norma era mais próxima de 90 nós a 600 pés ou mais), 78 bombardeiros americanos B-17 lançaram 864 botijões de suprimentos, junto com Ortiz e seus seis homens, em um planalto próximo a uma passagem montanhosa na Sabóia conhecida como Col des Saisies.

Embora encorajados pelo reabastecimento maciço, os resistentes franceses que esperavam no terreno ficaram horrorizados quando o sargento Charles L. Perry caiu com força, jazendo sem vida a seus pés. Agora, tanto maquisards quanto americanos se encontravam no funeral de Perry.

Enquanto as tropas alemãs os caçavam, os membros da equipe de Ortiz, todos em uniformes americanos, formaram-se para prestar homenagem ao seu camarada. O próprio Ortiz usava o que os fuzileiros navais chamam de “capa de quartel”, destinada a cerimônias formais e raramente usada ou mesmo levada para a batalha. Ele poderia ter sido perdoado se tivesse ordenado que o corpo fosse enterrado em uma cova improvisada e seguido em frente; em vez disso, ali estavam os homens, em posição de sentido ao lado de uma sepultura adequada, repleta de flores e uma cruz de madeira de mais de um metro e meio.

Funeral de Charles L. Perry (Foto: Administração Nacional de Arquivos e Registros da França ocupada)

Após o funeral, Ortiz e seus homens fizeram um balanço da situação. Quase dois meses se passaram desde os primeiros desembarques do Dia D na Normandia. Os Aliados ainda não tinham capturado Paris, mas empurravam implacavelmente o exército alemão para trás da costa. A libertação parecia simplesmente uma questão de tempo; Homens — e mulheres — franceses estavam migrando para a Resistência. Alguns guerrilheiros franceses e até americanos mergulharam avidamente na luta. Mas não Ortiz. Sua equipe equipou e treinou metodicamente os Maquis antes de conduzir patrulhas de reconhecimento para catalogar as forças alemãs e avaliar as perspectivas de ataque. Observando o trabalho de Ortiz, o fuzileiro naval Jack R. Risler ficou impressionado: o major não apenas “não tinha medo”, mas “poderia [também] pensar como os alemães”. Ele poderia até recitar as designações das unidades inimigas.

Somente no dia 12 de agosto Ortiz concluiu que havia chegado a hora de lutar. Os Maquis pareciam prontos para começar a expulsar os alemães dos vales montanhosos. Enquanto um avião de observação alemão circulava bem acima, Ortiz e sua equipe entraram no vilarejo de Montgirod e pararam para almoçar pão, queijo e coelho enquanto 200 maquisards esperavam nas proximidades.

Logo, morteiros começaram a cair, ferindo quatro maquisards, dois deles tão gravemente que não puderam ser movidos. Eles se esconderiam o melhor que pudessem em uma igreja próxima.

Ortiz conduziu seus homens para as colinas próximas, onde, a 250 metros de altura, eles podiam ver chamas subindo para o céu noturno de Montgirod. Eles logo descobririam que o inimigo havia executado os maquisards feridos, arrasado a igreja e incendiado a cidade, evocando memórias de um massacre em julho em Vassieux-en-Vercors, onde as tropas da Waffen SS massacraram 72 cidadãos franceses e incendiaram a cidade.

Ortiz de uniforme (Foto: Cortesia da família Ortiz)

Sob constante ataque das forças aliadas e temendo uma emboscada a cada curva da estrada, os alemães comportavam-se cada vez mais como animais encurralados, especialmente quando se sentiam provocados pelos resistentes franceses e pelos comandos aliados, que já corriam grave risco (A “ordem de comando” de Adolf Hitler de outubro de 1942 decretou que os membros desta força de ataque e reconhecimento fossem sumariamente executados, mesmo que uniformizados e tentando se render). A Operação Dragão, a invasão aliada da Provença em 15 de agosto, acrescentou mais pressão do sul . Também levou Ortiz a arriscar uma mudança após o amanhecer de 16 de agosto.

“Pete, fomos vistos”, gritou Coolidge enquanto a equipe, cuidadosamente espalhada por mais de 100 metros, descia a estrada que saía da vila de Centron em direção a Montgirod, a alguns quilômetros de distância.

Ortiz gritou para responder ao fogo e se proteger – uma proposta complicada, já que a estrada passava por campos abertos. Tiros foram disparados do comboio alemão, com cerca de 200 homens, dirigindo pela rodovia nacional que cruzava a estrada. O intenso disparo de metralhadora e rifle deixou Ortiz sem escolha a não ser voltar para Centron, que era pouco mais do que alguns aglomerados de casas e uma igreja. Na confusão, o time se dividiu em dois. Enquanto seus camaradas escapavam, Ortiz se viu com os sargentos da Marinha Risler e John Bodnar, que disparavam o mais rápido que podiam. Os alemães avançaram e cercaram a aldeia. Ortiz ouviu os habitantes claramente aterrorizados implorando-lhe para não tomar uma posição que levaria a outro massacre como o de Vassieux.

“Senti profundamente minha responsabilidade pela vida dessas pessoas”, lembrou Ortiz mais tarde. Sem hesitação externa, ele decidiu render-se para poupar os aldeões. Ele sabia que sua decisão provavelmente significaria tortura e execução nas mãos do inimigo. Ciente da recompensa pela sua cabeça, bem como do tratamento brutal dado pelos alemães aos espiões aliados, Ortiz estava certo de que “não havia razão para esperar que seríamos tratados como prisioneiros de guerra comuns”.

Ortiz (segundo a partir da esquerda) com sua equipe de agentes do OSS em agosto de 1944
 (Foto: Cortesia Archives Branch, Marine Corps History Division)

Mas Risler e Bodnar podem ter inicialmente pensado de forma diferente. “Para os outros membros da missão… render-se [enquanto todos ainda podiam] lutar… exigiu um verdadeiro sacrifício”, disse Ortiz. Enquanto se esquivava das balas alemãs, ele explicou sua decisão a Bodnar, dando aos dois fuzileiros navais a opção de escapar e fugir. Eles recusaram porque “[eram] fuzileiros navais” e permaneceriam juntos; o que Ortiz achava que era certo também seria certo para eles.

Certo de que este seria o seu fim, Ortiz pegou num lençol branco de um aldeão e caminhou em direção aos alemães, gritando em alemão, inglês e francês que estava pronto para se entregar.

No início, os alemães continuaram atirando, suas balas levantando nuvens de terra ao redor de Ortiz antes de afrouxarem e finalmente pararem. Vários relatos mostram Ortiz e um major alemão chamado Johann Kolb negociando. Kolb ofereceu um cigarro a Ortiz; Ortiz recusou, acendendo o seu próprio. Ortiz ofereceu entregar seus homens em troca de uma garantia de que os alemães não prejudicariam os cidadãos de Centron. Kolb, um veterano da Primeira Guerra Mundial, deu a sua palavra. Ortiz gritou para que Risler e Bodnar saíssem. Os homens se renderam com cerimônia. Esperando ver um pelotão de 40 a 50 soldados avançar, os alemães ficaram indignados. Como o pequeno bando de Ortiz pôde manter um volume de fogo tão pesado?

Mesmo assim, Kolb manteve a sua palavra. O povo de Centron sobreviveu, enquanto Ortiz, Risler e Bodnar foram para o cativeiro junto com um oficial francês se passando por fuzileiro naval. O alemão sabia muito sobre as duas semanas da União II, mas aparentemente não ligou Ortiz à União I, quando as suas façanhas duraram mais de quatro meses.

Tratando os seus cativos não como comandos, mas como tropas regulares, Kolb protegeu-os das SS e do tratamento severo que os nazis de linha dura provavelmente teriam infligido. Em vez disso, enviou os fuzileiros navais para uma série de campos de prisioneiros de guerra no norte da Alemanha, onde foram tratados de forma relativamente humana. Em Abril de 1945, as tropas britânicas libertaram os campos e os fuzileiros navais do OSS partiram para casa – mas só depois de potências superiores terem recusado a oferta de Ortiz de continuar a lutar contra os alemães. - Nick Reynolds

Uma reunião do pós-guerra em Hollywood

Ouvi as vozes de Simon e Ortiz pela primeira vez quando, no porão do arquivo de filmes e rádio da Universidade da Califórnia, em Los Angeles, ouvi uma gravação do programa de rádio da NBC “This Is Your Life”. Ortiz foi o tema principal de um episódio de novembro de 1949.

O apresentador do programa, Ralph Edwards, descreveu o herói de guerra americano, então com 36 anos, como “um fuzileiro naval cuja vida foi repleta de aventuras, emoções, fugas de arrepiar os cabelos, coragem e excitação suficientes para fazer meia dúzia de filmes. ” Meu avô, um dos convidados que veio surpreender Ortiz, contou então os poucos detalhes que pôde divulgar sobre a fuga da França ocupada: “Fiquei muito surpreso quando ele apareceu em um carro grande e de aparência oficial” – um dos os veículos nazistas roubados por Ortiz. “Passamos direto pelo centro da cidade com os alemães acenando para nós e Pete acenando de volta.” Também lá para comemorar Ortiz estava um lutador da Resistência de Centron, cuja vida Ortiz salvou quando se rendeu em 1944. - Katie Sanders

Ao lado: Simon (à esquerda) e Ortiz se reencontram pela primeira vez desde a Segunda Guerra Mundial no set do programa de rádio da NBC "This Is Your Life" em novembro de 1949. (Foto: Cortesia de Katie Sanders)

Hollywood abraçou Ortiz nos anos seguintes à guerra. Ele trabalhou como consultor técnico no filme de espionagem da Segunda Guerra Mundial de 1947, 13 Rue Madeleine, estrelado por James Cagney. O filme Operação Secreta, de 1952, também foi inspirado em suas façanhas. Seu amigo John Ford, chefe da unidade fotográfica da OSS e diretor figurão, escalou Ortiz para muitos filmes. Mas embora Ortiz tenha atuado ao lado de John Wayne em Rio Grande e The Wings of Eagles , ele não gostou da vida diante das câmeras. Ele também não se importava com artigos que narravam sua vida com manchetes sensacionais como “Eles o chamaram de criador de viúvas – a fantástica saga de Pete Ortiz: o espião mais incrível da Segunda Guerra Mundial” e “Odisséia de um oficial do OSS que não conhecia o medo”.

Ortiz ficaria muito aquém do estrelato - e até mesmo de um salário estável. Entre papéis menores em filmes, ele percorreu a América do Norte em uma casa móvel e se mudou duas vezes para o México com sua esposa, Jean, e seu filho, Pete Jr. vítimas do furacão. Ele nunca pareceu escapar da atração gravitacional pela aventura e pelo sacrifício.

Em 1947, Ortiz voltou à Europa em uma misteriosa missão de espionagem. “Eu me fiz passar por comunista francês e fui ver como era por trás da Cortina de Ferro”, escreveu ele na autobiografia que vendeu à Warner Brothers. “Fui à Polónia, Checoslováquia e Jugoslávia.” O registro oficial não diz se Ortiz optou por seu governo. Na década de 1950, ele se ofereceu pelo menos uma vez para retornar ao serviço ativo no Corpo de Fuzileiros Navais, supostamente até se oferecendo para saltar de paraquedas em Dien Bien Phu, o posto avançado francês no Vietnã que estava prestes a cair nas mãos do comunista Viet Minh. Os fuzileiros navais recusaram educadamente a oferta.

Ortiz (à direita) no set de What Price Glory ao lado do diretor John Ford
(Foto: Archives Branch, Marine Corps History Division)

Em outubro de 1985, após ser diagnosticado com câncer terminal, Ortiz escreveu uma carta ao então secretário de Estado George Shultz, oferecendo-se como voluntário para uma última missão: “Na verdade, proponho... que me coloque, sem reservas e incondicionalmente, sob o controle físico da 'Jihad'”, escreveu ele, sugerindo que o governo dos EUA o enviasse, um herói americano condecorado, como prisioneiro para extremistas islâmicos em troca de reféns inocentes. Sua proposta foi negada.

Três anos depois, quase 44 anos depois de interceptar Simon e levá-lo para fora da França, Ortiz foi sepultado no Cemitério Nacional de Arlington. Junto com oficiais americanos, britânicos e franceses, seus camaradas de guerra Risler e Bodnar permaneceram lealmente ao seu lado, assim como fizeram em outro enterro na França ocupada em 1944. - Katie Sanders e Nick Reynolds

A viúva de Ortiz, Jean, e o filho, Pete. Jr., em Centron para o 40º aniversário dos desembarques a Union II (Foto: Archives Branch, Marine Corps History Division)

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu com informações da Smithsonian Magazine