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Na terça-feira,24 de junho de 1975, o voo 66 da Eastern Air Lines era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Nova Orleans, na Louisiana, para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York.
O voo 66 foi operado pelo trijet Boeing 727-225, prefixo N8845E, da Eastern Air Lines (foto abaixo), que levava a bordo 116 passageiros e oito tripulantes.
A tripulação de voo consistia no seguinte: O capitão era John W. Kleven, de 54 anos, que servia na Eastern Air Lines por quase 25 anos e era capitão de 727 desde 10 de julho de 1968. Kleven tinha um total de 17.381 horas de voo, incluindo 2.813 horas no Boeing 727. O primeiro oficial era William Eberhart, de 34 anos, que trabalhava na Eastern Air Lines há quase nove anos. Ele tinha 5.063 horas de voo, sendo 4.327 delas no Boeing 727.
O engenheiro de voo era Gary M. Geurin, de 31 anos, que estava na Eastern Air Lines desde 1968 e tinha 3.910 horas de voo, 3.123 delas no Boeing 727. Um segundo engenheiro de voo, Peter J. McCullough, de 31 anos, também estava a bordo em treinamento, com Geurin monitorando seu progresso. McCullough estava na Eastern Air Lines há quatro anos e tinha 3.602 horas de voo, incluindo 676 horas no Boeing 727.
O voo partiu de Moisant Field às 13h19 (Eastern Daylight Time) e operou de Nova Orleans para a área da cidade de Nova York sem qualquer dificuldade relatada.
Uma forte tempestade chegou ao JFK no momento em que o voo 66 se aproximava da área da cidade de Nova York. Às 15h35, a aeronave foi instruída a entrar em contato com o controlador de aproximação JFK para obter instruções, e o controlador de aproximação o sequenciou no padrão de aproximação da Pista 22L.
Às 15h52, o controlador de aproximação avisou todas as aeronaves que chegavam que o aeroporto estava passando por "pancadas de chuva muito leves e neblina" e visibilidade zero, e que todas as aeronaves que se aproximavam precisariam pousar de acordo com as regras de voo por instrumentos.
Às 15h53, o voo 66 foi mudado para outra frequência para a aproximação final da Pista 22L. Os controladores continuaram dando à tripulação vetores de radar para operar ao redor das tempestades que se aproximavam e seguir para o padrão de pouso com outro tráfego.
Devido à deterioração do tempo, um dos membros da tripulação verificou o tempo no aeroporto LaGuardia em Flushing, no Queens, em Nova York, o aeroporto alternativo do voo.
Às 15h59, o controlador avisou todas as aeronaves de "uma forte mudança do vento" na aproximação final, e avisou que mais informações seriam relatadas em breve. Embora as comunicações na frequência continuassem a reportar uma deterioração do tempo, o voo 66 continuou em sua aproximação à Pista 22L. Às 16h02, a tripulação foi instruída a entrar em contato com o controlador da torre JFK para liberação de pouso.
Às 16h05, na aproximação final da Pista 22L, a aeronave entrou em um ambiente de micro-explosão ou cisalhamento de vento causado pelas fortes tempestades. A aeronave continuou sua descida até começar a atingir as luzes de aproximação a aproximadamente 2.400 pés (730 m) da cabeceira da pista.
Após o impacto inicial, o avião inclinou-se para a esquerda e continuou a atingir as luzes de aproximação até explodir em chamas e espalhar os destroços ao longo do Rockaway Boulevard, que corre ao longo do perímetro nordeste do aeroporto.
Das 124 pessoas a bordo, 107 passageiros e seis membros da tripulação (incluindo todos os quatro membros da tripulação de voo) morreram. As outras 11 pessoas a bordo, incluindo nove passageiros e dois comissários de bordo, ficaram feridas, mas sobreviveram.
Na época, o acidente foi o mais mortal da história dos Estados Unidos. As vítimas incluíam jogador de basquete Wendell Ladner , um membro do time campeão 1974, o New York Nets, e Iveson B. Noland, bispo da Diocese Episcopal de Louisiana.
O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB). À medida que a investigação avançava, foi descoberto que 10 minutos antes da queda do voo 66, um jato de carga Douglas DC-8 da Flying Tiger Line pousando na pista 22L relatou um tremendo cisalhamento do vento no solo. O piloto avisou a torre sobre as condições de cisalhamento do vento, mas outras aeronaves continuaram pousando.
Logo depois, um Lockheed L-1011 da Eastern Air Lines, que pousava na mesma pista quase caiu. Mais duas aeronaves pousaram antes do voo 66. De acordo com a conversa gravada pelo gravador de voz da cabine, o capitão do voo 66 estava ciente de relatos de forte cisalhamento do vento no caminho de aproximação final (que ele confirmou por rádio para o controlador do vetor final), mas decidiu continuar mesmo assim.
O NTSB publicou seu relatório final em 12 de março de 1976, determinando a seguinte causa provável do acidente: "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi o encontro da aeronave com ventos adversos associados a uma tempestade muito forte localizada no curso do localizador ILS , que resultou em alta taxa de descida nas torres de luz de aproximação não frangíveis. O atraso no reconhecimento e na correção da alta taxa de descida pela tripulação de voo provavelmente estava associado à sua dependência de dicas visuais, e não da referência dos instrumentos de voo. No entanto, os ventos adversos podem ter sido muito fortes para uma aproximação e pouso bem-sucedidos, mesmo que eles confiassem e respondessem rapidamente às indicações dos instrumentos de voo."
O NTSB também concluiu que a falha dos controladores de tráfego aéreo ou da tripulação de voo em abortar o pouso, dadas as severas condições meteorológicas, também contribuiu para o acidente: "Contribuiu para o acidente o uso contínuo da pista 22L, quando deveria ter se tornado evidente tanto para o pessoal de controle de tráfego aéreo quanto para a tripulação de voo que existia um perigo de mau tempo ao longo do caminho de abordagem."
Este acidente levou ao desenvolvimento do original sistema de alerta de baixo cisalhamento de nível de vento por para da FAA, a Administração Federal de Aviação dos EUA, em 1976, que foi instalada em 110 aeroportos entre 1977 e 1987.
Pesquisadores registraram o fluxo de uma saída de um downburst no Texas, durante o Projeto Vortex (Foto: NOAA Photo Library)
O acidente também levou à descoberta de downbursts, um fenômeno meteorológico que cria verticais de cisalhamento do vento e apresenta perigos para as aeronaves de pouso, que finalmente provocou décadas de pesquisa em Downburst e micropulsos fenômenos e seus efeitos sobre a aeronave.
O conceito de downbursts ainda não foi compreendido quando o voo 66 caiu. Durante a investigação, o meteorologista Ted Fujita trabalhou com o NTSB e o departamento de segurança de voo da Eastern Air Lines para estudar os fenômenos meteorológicos encontrados pelo voo 66.
Fujita identificou "células de correntes descendentes intensas" durante a tempestade que causou aeronaves voando por eles "dificuldades consideráveis no pouso". Fujita chamou esse fenômeno de "células de explosão" e determinou que um avião pode ser "seriamente afetado" por "uma explosão de corrente de ar".
Fujita propôs novos métodos de detecção e identificação de downbursts, incluindo a instalação de equipamento de monitoramento climático adicional nas extremidades de aproximação das pistas ativas, e também propôs o desenvolvimento de novos procedimentos para comunicar imediatamente a detecção de downburst às aeronaves que chegam.
A teoria do downburst de Fujita não foi imediatamente aceita pela comunidade da meteorologia da aviação. No entanto, os acidentes do voo 759 da Pan Am em 1982 e do voo 191 da Delta Airlines em 1985 levaram a comunidade da aviação a reavaliar e, em última instância, aceitar a teoria de Fujita e começar a pesquisar a sério a detecção de explosões/micro-explosões e sistemas de prevenção.
Em 24 de junho de 1972, o avião de Havilland DH-114 Prinair Heron 2B, prefixo N554PR, da Prinair (foto acima), realizava o voo 191 do Aeroporto Internacional Isla Verde, em San Juan, para o Aeroporto Mercedita, em Ponce, ambos em Porto Rico.
A aeronave estava quase totalmente carregada, com dezoito passageiros e dois tripulantes a bordo. O voo estava sob o comando do Capitão Donald Price, 28 anos, um aviador muito experiente que havia cronometrado aproximadamente 8.300 horas totais de voo, mais de 3.000 das quais foram acumuladas no tipo de aeronave do dia. O primeiro oficial foi Gary Belejeu, 27 anos, bem menos experiente que o capitão, registrava cerca de 1.400 horas totais de voo, sendo 102 horas no DH-114.
O voo foi tranquilo até o momento do pouso. Como o voo era noturno, a torre de controle do Aeroporto da Mercedita foi fechada, cabendo à tripulação a responsabilidade pela autorização de pouso.
Logo após aterrissar na pista do Aeroporto da Mercedita, a tripulação decidiu arremeter. O piloto girou demais a aeronave e fez com que ela estolasse em um nível baixo e caísse.
Três passageiros e os dois tripulantes morreram. Os outros quinze passageiros ficaram feridos, sendo que sete, gravemente.
A rota do voo
A investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) concluiu que a causa provável foi a "presença de um veículo não autorizado na pista que levou o piloto a tentar uma arremetida após o pouso para evitar uma colisão. A manobra resultou em uma rotação excessiva do aeronave em uma velocidade muito baixa para sustentar o voo".
Isso foi baseado em relatos de testemunhas oculares de um conjunto de luzes visíveis na pista quando o voo 191 se aproximava, e outros relatos de testemunhas oculares de um veículo de propriedade da Autoridade Portuária de Porto Rico sendo estacionado logo após o acidente e o motorista agindo de forma suspeita. maneiras.
Três anos após o acidente, o NTSB foi obrigado a reabrir a investigação sobre o acidente, após o recebimento de alegações de que a pessoa suspeita de dirigir o "veículo não autorizado" havia realmente deixado o aeroporto cerca de quinze minutos antes da queda da aeronave.
A segunda investigação concluiu que não havia veículo do aeroporto na pista, e que o motivo da arremetida da aeronave era desconhecido; um novo laudo foi emitido, explicando as evidências quanto à localização do veículo do aeroporto e alterando a Causa Provável para remover a referência a um veículo que estava na pista
A forte neblina também foi um fator que contribuiu para este acidente.
Em 24 de junho de 1956, o quadrimotor Canadair C-4 Argonaut, prefixo G-ALHE, da British Overseas Airways Corporation (BOAC) (foto acima), com 38 passageiros e sete tripulantes a bordo, partiu às 17h21 (hora local) da pista 25 do aeroporto do Aeroporto de Kano, na Nigéria, a caminho de sua segunda escala, no Aeroporto de Trípoli, na Líbia.
O trecho fazia parte do voo entre Lagos, na Nigéria, e Londres, na Inglaterra. Estava chovendo quando a aeronave atingiu 250 pés (76 m). Nesse momento, a aeronave começou a perder altura.
O piloto aplicou força total, mas a aeronave continuou a descer até atingir uma árvore por volta de 1+1⁄2 milhas (2,4 km) do final da pista do Aeroporto de Kano.
Três dos sete tripulantes e 29 dos 38 passageiros morreram no acidente, dois tripulantes e dois passageiros ficaram gravemente feridos.
Uma equipe do Ministério Britânico dos Transportes e Aviação Civil e da BOAC partiu de Londres em 25 de junho em um Canadair Argonaut fretado para ajudar na investigação. A equipe de investigação nigeriana de quatro pessoas foi liderada pelo Diretor de Aviação Civil.
A Comissão de Inquérito concluiu: "O acidente foi o resultado de uma perda de altura e velocidade causada pelo encontro da aeronave, a aproximadamente 250 pés após a decolagem, uma célula de tempestade imprevisível que deu origem a uma súbita reversão da direção do vento, chuva forte, e possíveis condições de corrente descendente. A formação da célula não poderia ter sido prevista pelo meteorologista no aeroporto de Kano, nem era visível para o piloto em comando antes da decolagem. Nestas circunstâncias, nenhuma culpa pode ser atribuída ao piloto em comando para decolar."
O relatório também recomendou que a Organização de Aviação Civil Internacional considere urgentemente investigar os perigos especiais para aeronaves inerentes à decolagem ou pouso próximo a tempestades.
O acidente aéreo, que tinha tudo para ser fatal, foi registrado a cerca de cinco km do aeródromo de Abbeyshrule, em Longford.
Quem disse que todo acidente aéreo termina em morte? (Foto: Abbeyshrule Airfield/Divulgação)
Um piloto milagrosamente escapou ileso de um grave acidente aéreo na Irlanda, na manhã da última terça (20). O avião monomotor em que ele estava fez um pouso de emergência em um campo a cinco quilômetros do aeródromo de Abbeyshrule, no condado de Longford, por volta das 10h (horário local), e pegou fogo segundos depois. De acordo com o jornal local Sunday World, o piloto Dave Bruton, multicampeão de competições de acrobacias, surpreendentemente escapou sem ferimentos graves. Ele relatou que o motor da aeronave de pequeno porte travou no meio do voo.
Apesar de parecer milagre, Dave, que mora em Dublin, contou ao jornal que sua sorte se deve à experiência e know-how que acumulou após mais de 5.000 horas de voo ao longo de 25 anos de acrobacias. “Só teria sido possível sobreviver a esse acidente com meu conhecimento e experiência de piloto”, comenta o irlandês.
Imagens do avião em chamas estão circulando pela internet e fazem com que a sobrevivência de Dave Bruton seja ainda mais incrível. Segundo o Sunday World, a Unidade de Investigação de Acidentes Aéreos (Air Accident Investigation Unit ou AAIU) do Ministério dos Transportes da Irlanda confirmou que uma investigação já está em andamento.
(Foto: Abbeyshrule Airfield/Divulgação)
“Na terça-feira, 20 de junho de 2023, a AAIU foi notificada sobre um acidente envolvendo uma aeronave leve que realizou um pouso forçado em um campo a aproximadamente cinco quilômetros a sudeste do campo de pouso de Abbeyshrule, em Longford”, disse um porta-voz do ministério ao jornal.
Quatro inspetores foram enviados ao local do acidente aéreo. O porta-voz confirmou que o depoimento do piloto já havia sido registrado e os restos do monomotor passarão por inspeção técnica rigorosa em uma instalação da AAIU no condado de Meath.
Aeroporto Internacional de Brasília (Imagem: Inframerica)
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) divulgou nesta sexta-feira (23), dados do mês de maio que apontam que o setor aéreo segue em plena recuperação dos seus indicadores. A demanda, medida por passageiros-quilômetros pagos transportados (RPK), e a oferta por voos, aferida por assentos-quilômetros ofertados (ASK), superaram pela primeira vez, juntos, os índices de 2019, ano pré-pandemia de covid-19.
Segundo a Agência, a demanda (RPK) doméstica, em maio de 2023, foi 7% maior do que a registrada em maio de 2019, marcando o primeiro mês que que o índice é superior ao registrado antes da pandemia de covid-19. Já oferta (ASK), representou aumento de 13,8% quando comparado ao mesmo período de 2019, o que já tinha acontecido em fevereiro de 2023. Os dados do transporte aéreo estão disponíveis para acesso no Painel de Demanda e Oferta, atualizados mensalmente pela ANAC.
O número de passageiros transportados no mercado nacional também é destaque. Foram 7,3 milhões de passageiros, a maior movimentação para o mês de maio desde 2015, quando foram transportados 7,6 milhões de viajantes. Ao longo os cinco primeiros meses de 2023, o Brasil já registrou 36,6 milhões de passageiros.
Mercado Internacional
No mercado internacional, os indicadores de demanda e oferta não superaram os índices de maio de 2019, variando negativamente em 12,1% e 9,5%, respectivamente. O número de passageiros transportados foi de 1,6 milhão, o que representa 86,1% da movimentação em maio de 2019. Contudo, o transporte de carga internacional continua o ritmo de crescimento e registrou um índice de 9,6% acima do que o apurado no mesmo período de 2019.
Comparação dos resultados
Os resultados do mercado do transporte aéreo brasileiro estão comparados com o ano de 2019, ano pré-pandemia de covid-19, para retratar a realidade do transporte aéreo antes de ser atingido pela restrição de mobilidade da população. Os dados monitorados pela ANAC continuarão a ser apresentados nessa base de comparação até o final de 2023.
Embarque no finger é mais prático e rápido, mas nem sempre é possível utilizá-lo para entrar ou sair do avião (Imagem: Divulgação/Infraero)
É comum, ao embarcar ou desembarcar de um voo comercial, pegar um ônibus para se transportar entre o avião e o terminal do aeroporto. Isso ocorre mesmo em aeroportos com as pontes telescópicas, também chamadas de fingers.
Mas por que isso acontece? É mais barato para a companhia aérea estacionar o avião no pátio de aeronaves em vez de ficar perto do prédio do aeroporto? Não é bem assim.
O motivo de sermos levados para um embarque nas chamadas áreas remotas é basicamente uma questão de planejamento e disponibilidade de espaço para os aviões pararem nos fingers.
Não tem nada a ver com valores (que são cobrados por hora de permanência no solo de acordo com o peso de cada aeronave). Na verdade, quanto menos ônibus forem utilizados, melhor.
Ao pousar, o avião é direcionado para o local que estiver livre. Se não há nenhuma ponte disponível, a aeronave é levada a uma posição na área remota do aeroporto.
Pessoas com deficiência têm prioridade
Um dos fatores que dão prioridade para o uso do finger é embarque e desembarque de pessoas com deficiência ou com alguma necessidade de assistência especial.
Ambulift para embarque de pessoas com deficiência em aviões (Foto: Divulgação/Infraero)
Caso não seja possível realizar o embarque na ponte telescópica, deve-se levar a pessoa até a área remota e, lá, ser embarcada por meio de um equipamento especial, como o ambulift.
Há também rampas móveis ou plataformas elevatórias especiais para cumprir a função. Atrasos podem mudar planos
Existem situações em que um voo que estava planejado para parar na ponte de embarque não consegue fazê-lo porque o avião que ocupou a posição antes dele está com a partida atrasada.
Para não causar mais transtornos, os passageiros desembarcam no pátio de aeronaves e são levados para o prédio do aeroporto em ônibus. Outra situação é quando o avião ficará muito tempo parado no solo. Para não deixar o finger ocioso, o voo é direcionado a um local onde poderá permanecer sem atrapalhar o fluxo do aeroporto.
Se o avião tiver manutenção programada após o desembarque, ele também já vai diretamente para uma área remota. Isso evita que, após a saída dos passageiros, a aeronave tenha de se locomover até o local onde ficará parada.
Suspeita de bomba
Se um avião está sob suspeita de ter uma bomba ou alguma interferência ilícita, é procedimento padrão que ele seja levado para uma área mais afastada por questão de segurança. No Brasil, essa situação é muito rara. Mesmo assim, as equipes das empresas e dos aeroportos são frequentemente treinadas caso isso venha a ocorrer.
Embarque pelo finger é prioridade nos aeroportos (Imagem: Divulgação/Infraero)
Outro exemplo que impede o uso da ponte é a sala de embarque não ser adequada para a quantidade de passageiros que vai embarcar.
Caso o número de pessoas seja maior do que o espaço comporta, elas devem ficar em outro lugar maior, que pode ser distante, e então precisa do ônibus para chegar ao avião.
Por: Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Infraero e Ruy Amparo, diretor de segurança e operações de voo da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas)
Uma breve olhada na elaboração de um plano de voo de aviação geral.
Um Cessna Citation decolando (Foto: Ryan Fletcher/Shutterstock)
Embora nem todo voo precise de um plano de voo, todo piloto com classificação por instrumentos sabe como fazer um. Os planos de voo são um amálgama de informações de desempenho, navegação e clima que fornecem um plano de como um plano irá de A a B. Vamos examinar brevemente apenas alguns dos itens em que os pilotos pensam ao planejar.
Operações aéreas
A menos que um piloto de linha aérea voe na aviação geral paralelamente, é perfeitamente possível que eles não gerem um plano de voo há muitos anos. As companhias aéreas empregam despachantes altamente treinados responsáveis por criar planos de voo que consideram o clima em rota, as restrições da aeronave (MELs), desempenho, alternativas e muitas outras variáveis. Os pilotos das companhias aéreas verificam o plano de voo feito pelo despachante para se certificar de que se sentem confortáveis com os números de combustível e suplentes . Ainda assim, a maior parte do trabalho de planejamento de voo no nível da companhia aérea é feita antes mesmo que os pilotos tenham o plano de voo em sua posse.
Aviação geral
Embraer E175LR da Alaska SkyWest decolando do Aeroporto de Los Angeles (Foto: Vincenzo Pace)
Na aviação geral, operações corporativas e operações de fretamento, é comum que os pilotos façam seus planos de voo antes de cada voo. É diferente em todo o mundo, mas os EUA exigem que um plano de voo esteja arquivado se os pilotos voarem a 18.000 pés ou mais ou em condições meteorológicas por instrumentos (IMC). Este tipo de voo é chamado de "IFR" porque é conduzido sob as regras de voo por instrumentos. A essência do IFR é que os pilotos estão em constante contato positivo com os controladores (e estão sujeitos às suas solicitações) desde a partida até a chegada. Cada voo regular da companhia aérea é realizado em um plano de voo IFR.
Elementos simples de planejamento de voo
Os pilotos que fazem seus próprios planos de voo IFR consideram muito, mas três itens se destacam: curso lateral, altitude e requisitos de desempenho . Primeiro, os pilotos devem traçar uma rota que os leve da partida à chegada da maneira mais eficiente possível, respeitando as regras e os espaços aéreos em rota. Os pilotos prefeririam planejar uma linha reta até o destino, mas isso só é possível em voos curtos (e durante o COVID, quando o espaço aéreo era pouco utilizado). Assim, os pilotos planejam rotas de ponto a ponto ou ao longo das vias aéreas, dependendo do que seus sistemas de navegação são capazes.
Um sistema aviônico Garmin G1000 (Foto: venuswix/Shutterstock)
O planejamento de voo vertical é feito consultando gráficos que mostram as altitudes mínimas em rota, especialmente para pilotos GA que não vão subir muito nos níveis de voo. Cada parte do espaço aéreo em todo o mundo tem uma altitude mínima (e às vezes máxima) definida para recepção de sinal, liberação de terreno e prevenção de espaço aéreo militar ou restrito. Os pilotos precisam arquivar seus planos de voo em altitudes que correspondam a esta, bem como sua direção de voo. Se estiver voando em uma bússola entre 0 e 179 graus, uma altitude ímpar de milhar é voada. Se estiver voando da proa 180-359, é necessária uma altitude par de mil.
O último componente significativo do planejamento de voo é garantir que o avião atenda às restrições de travessia de altitude. Quase todos os aeroportos que atendem voos IFR têm procedimentos de partida projetados para fazer a transição segura de aviões do solo para o ambiente de rota, evitando terrenos. Gradientes de subida mais altos são legalmente exigidos em regiões montanhosas para garantir que os aviões possam limpar o terreno com segurança. Com base em seu peso de decolagem previsto, os pilotos de aeronaves GA devem consultar cuidadosamente seus gráficos de desempenho fornecidos pelo fabricante para saber se podem cumprir um determinado procedimento de decolagem. É seu trabalho dizer a um controlador que eles precisam de uma autorização de subida alternativa se não puderem atender aos requisitos.
Aprendizado
Há muito mais no planejamento de voo do que as três considerações acima, mas espero que isso forneça uma visão geral rápida do cenário geral do planejamento de voo. Embora os pilotos de linhas aéreas nunca criem seus planos de voo, é quase impossível esquecer como fazê-lo. O planejamento de voo é o cerne das viagens privadas, por instrumentos, comerciais e de verificação CFI da FAA, e essas informações são aplicadas diariamente durante o voo de linha aérea.
A era do jato começou a sério quando o quadrimotor De Havilland Comet 4 da Grã-Bretanha começou a voar no Atlântico em 1958, seguido pelo Boeing 707. Esses navios encolheram o mundo, mas havia mais no mundo do que Londres, Nova York, Tóquio e Sydney.
A necessidade de um “jato de parada de ônibus” de curta distância para atender comunidades menores era aparente desde o início da era do jato, mas na Boeing, em 1954 e 1955, todos os engenheiros estavam trabalhando para criar o 707. e funcionando, a Boeing foi capaz de criar um intervalo de curta distância com o Boeing 720 – um 707 mais curto e mais leve, otimizado para viagens curtas e pistas curtas.
O 720 voou pela primeira vez em 23 de novembro de 1959 e entrou em serviço em 5 de julho de 1960 com a United Airlines. Apesar de sua natureza provisória, a Boeing vendeu 154 720, muitos dos quais permaneceram em serviço até a década de 1980, demonstrando o tamanho do mercado para um jato local e a qualidade dos produtos da Boeing na época.
Um jato "bus stop"
Um jato de parada de ônibus precisava ter resistência estrutural para sustentar uma alta frequência de decolagens e aterrissagens, e ser encaixado em pistas curtas, de modo que uma estrutura robusta e excelente manuseio em baixa velocidade eram essenciais. O 720 era um imitador razoável, mas o mercado precisava de uma solução sob medida e, em 1957, uma equipe de 40 engenheiros já estava trabalhando duro na máquina que se tornaria o 727.
O objetivo inicial era um peso bruto de 61 toneladas (135.000 lbs) e a capacidade de voar de uma pista de 1.500 metros (5.000 pés) sem ter que deixar a carga para trás. Uma asa pequena e leve não seria capaz de fornecer esse tipo de desempenho, de modo que o primeiro grande ano do programa foi gasto em pesquisa e desenvolvimento aerodinâmico de baixa velocidade, para alcançar o coeficiente de sustentação mais impressionante com um mínimo de peso estrutural e complexidade mecânica.
Os clientes prováveis foram sondados por suas preferências. A United Airlines estava interessada em uma máquina de quatro motores para garantir o desempenho em seu hub de uma milha de altura em Denver; A Eastern Airlines estava interessada em pelo menos três motores para seus voos sobre a água para as ilhas do Caribe, já que os gêmeos naqueles dias estavam limitados a rotas que não se aventuravam a mais de sessenta minutos de terra; enquanto a American Airlines, apenas doméstica, estava feliz com um gêmeo.
(Foto via Wikipédia)
Na Grã-Bretanha, de Havilland havia se estabelecido em uma configuração de três motores com uma cauda em T alta no final da década de 1950 para seu jato Trident. Lord Douglas de Kirtleside, presidente da British European Airways, principal cliente do Trident, sugeriu que a Boeing e de Havilland colaborassem para criar um projeto único. Isso estimulou o desenvolvimento do 727, já que o design do Trident estava à frente do pacote (na verdade, ele venceu o 727 no ar por mais de um ano) quando a Boeing teve acesso aos dados técnicos de Havilland sobre a colocação de um motor no cauda e a estrutura e aerodinâmica de uma cauda em T alta.
Com estudos de design afirmados por seu contato com os ingleses, o 727 superou seu concorrente – maior, mais pesado, mais potente, com muito mais alcance e desempenho de pista muito melhor do que o Trident, que acabaria vendendo apenas 117 máquinas em três variantes.
As pistas curtas da lilypad da cidade de Nova York, o aeroporto La Guardia, eram um padrão óbvio que precisava ser alcançado. Na Flórida, a desafiadora faixa de 4.600 pés (1.403 metros) de Key West foi outro campo curto notável onde as companhias aéreas dos EUA queriam fornecer serviço de jato. A asa, livre de motores, era capaz de usar flaps, slats, slots e spoilers para atingir esses objetivos com facilidade.
A autonomia operacional na rampa em campos mal equipados significava que o 727 seria o primeiro Boeing com uma Unidade de Energia Auxiliar (APU) para fornecer eletricidade, ar condicionado e partida do motor sem depender da energia do solo. Uma escada ventral descia por baixo da cauda, de modo que nem mesmo as escadas eram necessárias para o manuseio no solo.
No verão de 1962, uma equipe de 5.000 trabalhadores estava fazendo o primeiro 727 ganhar vida nas instalações da Boeing em Renton, perto de Seattle. Em outubro, a maior parte da fuselagem e do cockpit estavam em construção, com Pratt & Whitney JT8Ds e trem de pouso no lugar até o final do mês; em novembro, a aeronave foi movida sobre suas próprias rodas para a área de testes de solo ao lado da sala de montagem. O N7001U foi lançado em uma cerimônia formal em 27 de novembro com pedidos já feitos por alguns dos maiores nomes do setor – United, American, Lufthansa, Eastern, TWA.
O primeiro voo do B727
JT8Ds prontos para voo foram entregues pela Pratt & Whitney em janeiro de 1963, e as preparações finais para o primeiro voo incluíram testes de táxi de alta velocidade pela tripulação de voo de Lew Wallick (piloto de teste experimental sênior da Boeing; piloto do projeto 727) no comando, acompanhado por Dix Loesch (chefe de testes de voo da Boeing) no assento do co-piloto e MK Shulenberger (engenheiro-chefe de voo da Boeing) no painel.
O primeiro voo ocorreu em 9 de fevereiro de 1963, no ar às 1133 locais após uma corrida de pouco mais de 3.000 pés (915 metros). Após uma surtida bem-sucedida de duas horas, o N7001U pousou em Paine Field, Everett, onde a aeronave ficaria nas primeiras dez horas de seu programa de testes, realizando verificações gerais de manuseio e aeronavegabilidade para a FAA. O voo havia sido um sucesso, embora prejudicado por uma oscilação do compressor no motor central no ponto de rotação, uma irritação que foi parcialmente resolvida com a instalação de palhetas dentro do duto e mudanças em sua forma interna para manter o fluxo de ar.
(Foto: Boeing)
A maior parte do programa de testes ocorreu na área de Seattle, com base no Boeing Field, e incluiu destacamentos para Edwards AFB na Califórnia, Albuquerque no Novo México e Denver. O N72700, destinado a passar toda a vida como demonstrador da empresa na Boeing, ingressou no programa de testes após seu primeiro voo em 12 de março.
O avião 1 realizou 430 horas de testes de amortecimento estrutural e vibração, enquanto o navio 2 fez 320 horas para o desenvolvimento de sistemas. Um terceiro 727, N7002U, foi ao ar em 10 de abril para completar a maioria dos testes detalhados de manuseio e carregamento aerodinâmico em 180 horas de voo.
A última aeronave de teste foi N68650 (originalmente N7003U) para All Nippon Airways e Piedmont Airlines, e executou 313 horas de verificação de amenidades de passageiros, como pressurização e insonorização, e foi usado como demonstrador, registrando mais de 175.000 milhas (281.635 quilômetros) ao longo do caminho, incluindo uma turnê mundial que visitou vinte e seis países ao longo de 139 voos que incluíram voos de demonstração locais para mídia, companhias aéreas e autoridades.
As primeiras entregas foram no final de 1963, com três máquinas cada uma entregue à United e à Eastern Airlines para treinamento de pilotos. O primeiro voo de receita do 727 foi operado pela Eastern Airlines em 1º de fevereiro de 1964, substituindo um avião a hélice Lockheed Electra em Miami para Filadélfia via Washington. Uma semana depois, o United entrou no jogo com um voo de São Francisco para Denver.
B727 em serviço aéreo
Em serviço, o 727 estava funcionando perfeitamente, sem defeitos ou falhas. No entanto, o grande salto para a Era do Jato ocorreu apenas cinquenta anos após o primeiro voo mais pesado que o ar dos irmãos Wright, e os capitães de companhias aéreas da época serviram décadas nos conveses de hélices que não eram apenas lentos, mas, graças à a hélice passa sobre as asas, gentil e tolerante ao pouso.
Flaps completos no 727 - quarenta graus - criaram enormes quantidades de arrasto na configuração de pouso, a ser combatida por um punho de ferro batendo nos tubos de jato dos JT8Ds na cauda, sem o qual uma rápida taxa de descida poderia se acumular, difícil de prender perto do chão.
A maioria dos pilotos de companhias aéreas que convertem hélices movidas a pistão prosperaram nos jatos, apreciando as altas altitudes de cruzeiro muito acima do clima e a simplicidade mecânica dos novos motores (“É tão simples quanto andar de vassoura!” um treinador da Trans World Airlines diria dizer a seus cadetes no início de cada curso de orientação a jato). No entanto, alguns lutaram com as altas velocidades e o ritmo acelerado. Alguns saíram dos cursos de digitação e voltaram para ver o resto de suas carreiras em adereços. E alguns outros conseguiram passar pelos cursos de jato – apenas.
O voo United 389 caiu no Lago Michigan trinta milhas a nordeste de Chicago em 16 de agosto de 1965 enquanto manobrava para pousar em O'Hare. Em 8 de novembro, o American 383 perdeu altitude no circuito para o pouso em Cincinnati e caiu no terreno 225 pés (69 metros) abaixo da elevação da pista.
Apenas três dias depois, o United 227, em alta aproximação em Salt Lake City, atingiu uma taxa de afundamento de 2.300 pés por minuto (o normal seria cerca de 800 pés por minuto) e colidiu com o solo próximo à pista. Em 4 de fevereiro de 1966, o All Nippon 060 caiu na Baía de Tóquio ao se aproximar do aeroporto de Haneda.
O número combinado de mortos dos quatro acidentes estranhamente semelhantes foi de 263 (com apenas 52 sobreviventes, a maioria deles em Salt Lake City). O público viajante começou a evitar o novo Boeing, e os comitês do Congresso chegaram a discutir a retirada do certificado de aeronavegabilidade do tipo com a Federal Aviation Authority (FAA). Na verdade, não havia nada de errado com o 727, mas os novos jatos tinham que voar com precisão, pelos números.
Na defesa dos primeiros pilotos de jato propensos a acidentes, alguns desses números e procedimentos ainda estavam sendo descobertos pelas companhias aéreas, portanto, a vida e a morte estavam na vanguarda da tecnologia. A configuração do flap de quarenta graus de arrasto ultra alto foi proibida pelos procedimentos operacionais da maioria das companhias aéreas, e alguns chegaram a soldar uma placa de metal na fenda da alavanca do flap para que não pudesse ser selecionada.
O único episódio não resolvido de pirataria aérea
Em 24 de novembro de 1971, um 727-151 da Northwest Orient Airlines estava envolvido no maior mistério da Era do Jato, voando a última etapa de um clássico ponto de ônibus de Washington DC a Seattle via Minneapolis, Great Falls, Missoula, Spokane e Portland, quando foi sequestrado pelo passageiro Dan “DB” Cooper.
Depois de deixar os passageiros em seu destino em Seattle e pegar US$ 200.000 (US$ 1,244 milhão em 2018) e paraquedas, o N467US estava de volta ao ar. Cooper pulou dos degraus traseiros estendidos e nunca foi encontrado, e nem sua verdadeira identidade foi determinada. Um garotinho encontrou alguns pacotes encharcados do resgate - uma pequena fração do total - nas margens do rio Columbia em 1980, o que serviu apenas para aprofundar o mistério, até hoje o único episódio não resolvido de pirataria aérea em história. Após três episódios de imitação,
(Foto: Wikipedia Commons/Jon Proctor)
Não muito tempo depois que o 727-100 estava em serviço, uma versão esticada estava na prancheta, 6,1 metros mais longa graças a um plugue de três metros inserido à frente da asa e outro à ré. Embora mais difícil de detectar, outra modificação foi tornar a entrada oval para o motor número dois (linha central).
O primeiro 727-200 foi ao ar em 27 de julho de 1967 e, após a certificação da FAA em 30 de novembro, entrou no Yellowbird Service saindo de Boston com a Northeast Airlines. Os primeiros 310 727-200 tinham o mesmo peso bruto máximo que o 727-100, 169.000 libras (76,66 toneladas) que, com o peso estrutural adicional da fuselagem esticada, significava menos carga útil ou menos combustível. Esses primeiros -200 eram puros movimentadores de pessoas, com alcance restrito, e mantinham o clássico interior da Penthouse da década de 1960 da Boeing com chapeleiras abertas e grandes luzes de cúpula no corredor.
Depois de construir um total de 881 727s de ambos os comprimentos de fuselagem, a Boeing lançou o 727-200 Advanced, que aproveitou as novas e mais potentes variantes JT8D-15, e adicionou instrumentos de cabine de pilotagem atualizados e acomodação de passageiros atualizada, incluindo compartimentos superiores fechados e compartimentos embutidos. iluminação neon, um visual conhecido como o interior do Boeing Widebody. (Havia também um contemporâneo 707-320B Advanced e 737-200 Advanced com os instrumentos de cockpit atualizados e interiores Widebody).
Os novos motores aumentaram o peso máximo de decolagem de 76.657 kg caminho para uma carga de combustível muito mais pesada que aumentou o alcance do 727-200A em cinquenta por cento. O primeiro 727-200 Advanced foi entregue à All Nippon Airways em 30 de junho de 1972 e foi um sucesso imediato, vendendo 935 máquinas.
Voando pelo mundo
Nos Estados Unidos, o 727 foi o caminhão definitivo de curto e médio porte, a espinha dorsal do transporte público da nação. Braniff, Eastern, Western, United, American, Continental, Northwest Orient, TWA cruzaram o país com seus trijets, a maioria com frotas com mais de 100 fuselagens.
(Foto: Wikipedia/Aero Icarus)
O 727 também encontrou popularidade em todo o mundo árabe, como o hardware regional preferido da Air Algerie, Syriaair, Alia (Jordânia), Kuwait Airways, Líbia Arab Airways, Iraqi Airways. (A primeira aeronave da agora poderosa Emirates Airline foi um par de 727 de segunda mão, em 1985.) A Austrália na época tinha o que era conhecido como a Política de Duas Companhias Aéreas, pela qual a estatal TAA e a privada Ansett operavam basicamente frotas e horários idênticos, de modo que as duas companhias aéreas encomendaram seis -100s cada e, posteriormente, quinze -200s cada. Como nos Estados Unidos, toda uma geração de australianos fez seus primeiros voos a bordo de 727s.
A Europa, com distâncias mais curtas entre as cidades e com competição construída localmente na forma da muito capaz British Aircraft Corporation BAC-111, Hawker-Siddeley Trident e Sud Aviation Caravelle, foi uma venda difícil para o 727. e a adoção entusiástica do que batizaram de Europa Jet, Air France, Olympic Airways, Iberia, TAP Air Portugal, Sabena da Bélgica e JAT da Iugoslávia tornaram-se 727 operadoras, juntamente com um punhado de transportadoras de lazer (Sterling Airways da Dinamarca, Dan-Air em o Reino Unido).
Um operador europeu digno de nota foi, na verdade, a Pan Am, que, em troca de um quase monopólio dos direitos de tráfego internacional, foi impedida de voar doméstico dentro de seu próprio país, os Estados Unidos, até a desregulamentação em 1979, mas como os EUA eram um dos os três fiadores do pequeno enclave de Berlim Ocidental nas profundezas da Alemanha Oriental, a Pan Am voou pelos corredores aéreos para o resto da Alemanha Ocidental – para Hamburgo, Munique, o hub em Frankfurt e outras cidades europeias.
A United e a Delta, que herdaram os direitos de tráfego local quando a Pan Am se desintegrou no final da década de 1980, também voaram 727 em setores intra-europeus na década de 1990.
Embora o 727 fosse destinado a servir rotas de curta e média distância, Sterling Airlines da Dinamarca, Wardair do Canadá e American Flyers Airline usaram 727-100s em voos fretados transatlânticos com uma parada de combustível em Keflavik (Islândia), Gander (Canadá) ou Bangor (Maine) no final dos anos 1960 e 1970. Na década de 1990, a Royal Airlines do Canadá voava semanalmente em 727 de Toronto para Tallinn, na Estônia.
A Federal Express, ou Fedex, tirou quinze cargueiros 727-200F Advanced de última geração, incluindo o N213FE, o 1.832º e o último 727 da linha, que foi entregue em 24 de maio de 1984. Foi o fim de uma era na Boeing , que voltou sua atenção para o 757 e 767; mas para o 727 e o Fedex a história estava apenas começando, que chegaria ao meio-dia uma década ou duas depois, com 113 727-100 e 106 727-200 em pintura roxa passando pelas fileiras em Memphis. O número mais alto na frota a qualquer momento foi de 170.
(Foto: Wikimedia Commons/Eric Prado)
À medida que a Fedex encerrou sua frota de 727, 83 foram doados para escolas, universidades, museus e policiais em todos os Estados Unidos. A última máquina a voar para a FedEx foi o N221FE, um 727-233 originalmente entregue novo à Air Canada em 1974 e doado em 19 de novembro de 2014 à Beaverbrook School em Dayton Ohio.
B727-200Adv versão VIP (avião VIP do ex-Nelson Mandela)
Interior do B727-200Adv VIP
Carga Automática no UPS B727-100
O United Parcel Service, ou UPS, operou 50 727-100QFs (Quiet Freighter – re-motorizado com turbofans Rolls-Royce Tay compatíveis com Stage III) e oito 727-200s. Em 1996, uma divisão da empresa chamada Asset Utilization Experiment teve cinco dos -100QFs extensivamente modificados pela PEMCO World Air Services em Tampa Florida – N946UP, N947UP, N949UP, N950UP e N951UP.
Dois lavatórios permanentes, guarnição da parede lateral, assentos para comissários de bordo nas anteparas e TCAS, novos aviônicos anticolisão, então necessários apenas em navios de passageiros, não em cargueiros, foram todos instalados. Essas máquinas se tornaram 727-100QCs, para Quick Change, uma antiga designação de fábrica da Boeing para 727s igualmente conversíveis.
(Foto: Wikimedia Commons/Dmitry Avdeev)
Todas as quintas ou sextas-feiras, essas cinco aves teriam compartimentos superiores fixados no lugar, seguidos por dez paletes rolados a bordo pela porta de carga do convés principal, cada uma composta por duas fileiras completas de seis assentos azuis elétricos com uma generosa inclinação de 33 polegadas, completas com um pedaço do corredor acarpetado. Os teares de fiação foram conectados para fornecer energia da cozinha, botões de chamada, luzes de leitura, sinais de cinto de segurança.
Em menos de quatro horas, um cargueiro 727 estava pronto para levar 113 passageiros para a praia. Os voos partiam principalmente de Pittsburgh, Louisville e Filadélfia, para Miami, Bermudas, Orlando, Cancun, Aruba, Barbados. Devido ao curto alcance do 727-100, algumas viagens precisaram de uma parada de combustível, como Boston para Aruba, que incluiu 40 minutos na pista de Orlando para um splash-and-dash. Apesar de ser um negócio apenas de lazer/charter, único caso, o serviço incluía refeições quentes e bebidas alcoólicas gratuitas no voo com um serviço de toalha quente durante a descida.
Os interiores deveriam ser intercambiáveis, mas na verdade cada fuselagem tinha uma forma ligeiramente diferente – as tolerâncias de fabricação nos aviões da década de 1960 não eram o que são hoje, além de algumas décadas de voo terem cobrado seu preço. As aeronaves precisavam ser transportadas para serem reunidas com 'seu' interior de CQ, então foi decidido deixá-las permanentemente em configuração completa de passageiros, durante toda a semana. A subfrota era lucrativa e os pilotos gostavam das viagens (voar à luz do dia e comissários de bordo eram uma novidade), mas usar os aviões para transportar caixas era mais lucrativo, então depois de cinco anos os cinco jatos foram devolvidos ao transporte de carga pelo resto de suas vidas.
Na virada do século, as frotas de 727 estavam envelhecendo, mas ainda fortes nos mesmos nichos que dominavam desde o final da década de 1960. Planos de aposentadoria foram feitos e pedidos de 737NGs feitos. No entanto, com o centro da cidade em atividade econômica e turística após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, esses planos foram desfeitos e colocados em ação com efeito imediato. Dentro de um ano de 11 de setembro, o 727 havia desaparecido do serviço de linha de frente (e trijets em geral, já que o DC-10 e o Tristar sofreram um destino idêntico).
Alguns operadores suplementares pressionaram com o 727 – Challenge Air, American Trans Air e Planet Airways nos Estados Unidos, Sabre no Reino Unido. As transportadoras latino-americanas e sul-americanas usaram 727s como cargueiros. Como um barômetro do tipo de operadores que agora voam com o 727, os últimos grandes acidentes que aconteceram com o tipo foram aeronaves sobrecarregadas saindo da pista na decolagem – UTAGE 141 caindo no dia de Natal de 2003 em Benin, destino Beirute, com a perda de 141 vive de 163 a bordo; e Aerosucre 4544 em 20 de dezembro de 2016 com a perda de cinco de seus seis tripulantes na Colômbia.
Porão de carga do Boeing 727
Os operadores de 727 do final da era não eram todos os passageiros marginais. A First Air no norte congelado do Canadá forneceu serviços essenciais com seus 727-100 personalizados para pistas de cascalho em lugares remotos como Resolute Bay e Nanisivick na província de Nunavut (mesmo tamanho do México, população de 35.000) usando pneus especiais, kits de deflexão de cascalho e freios.
Os dois últimos foram estacionados em 2009. Kalitta, uma lenda do transporte aéreo dos EUA, mantém um punhado, incluindo um transportador de cavalos especializado conhecido como Air Horse One. A T2 Aviation voa com um par de ex-DHL 727 de Doncaster, no Reino Unido, modificado com barras de pulverização para dispersar derramamentos de óleo no mar.
No momento em que escrevo, há uma dúzia de 727 em serviço. Até mesmo o robusto Amerijet, que transportava paletes de catering e outros suprimentos de Miami em 727s para turistas no Caribe e era um item amado no início da manhã em Saint Martin, aposentou o tipo em 2018. O último operador de passageiros foi a Iran Aseman Airlines com um par de 727-228 vintage de 1980, que se aposentou em 13 de janeiro de 2019, marcando o fim de uma era que durou cinquenta e cinco anos desde o primeiro voo de 727 passageiros em 1964.
B727 da Ira Aseman
A história do 727 é a história da humanidade aprendendo a voar, trazendo velocidades e sons de jatos para as massas, conectando os subúrbios, as pequenas cidades e pequenas cidades do mundo à rede da Era do Jato.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com informações de Sam Chui
Se você é fã de aviões, há boas chances de que já se perguntou para que serviam todas as antenas em algum momento. Como os pilotos se comunicam com as pessoas no solo? De onde vem o WiFi do avião ? Quais antenas eles usam para quê? Algumas dessas perguntas têm respostas interessantes, mas nenhuma delas é complicada ou difícil de entender.
Antenas em aeronave de pequeno porte
Em qualquer avião, geralmente na barriga, você encontrará dezenas de antenas que são usadas para uma finalidade diferente. Chamadas de antenas por muitos pilotos que já estão no ramo há algum tempo, essas antenas estão lá principalmente para ajudar os pilotos a se comunicarem com outras pessoas, e a maioria delas se parece com pára-raios ou outras saliências interessantes.
As antenas de aeronaves podem ter muitos formatos e tamanhos diferentes, que são em grande parte determinados pelo próprio fabricante. As antenas, no entanto, são formadas mais para sua função do que qualquer outra coisa, e sua forma e posicionamento são geralmente determinados por suas qualidades direcionais e as frequências que usam para operar. Essencialmente, essas antenas precisam ter determinados formatos e ser colocadas em determinados locais para funcionar corretamente.
Antenas do Airbus A320
Tipos de antena de aeronave
Se você está curioso sobre os principais tipos de antenas usadas por aviões, continue lendo.
1. Antenas de comunicação
Antena de comunicação de avião de pequeno porte
Quando a maioria dos leigos pensa em antenas de aeronaves, eles presumem que estão lá para uma comunicação eficaz, o que é correto. As antenas COM são geralmente montadas na parte superior ou inferior da aeronave e sua única preocupação é ser afetada pelo sombreamento da fuselagem . Cada transmissor de comunicação tem sua própria antena, e as antenas são colocadas estrategicamente, principalmente porque seu alcance e cobertura podem ser afetados negativamente se posicionadas incorretamente.
A maneira como trabalham é bastante simples e sua colocação é crucial para que sejam eficientes em seu propósito. Por exemplo, o rádio que alimenta a antena superior geralmente funciona melhor para se comunicar enquanto o avião ainda está no solo, enquanto o que alimenta a antena na parte inferior do avião geralmente funciona melhor quando o avião está no ar. Não é difícil descobrir por quê.
2. Antenas GPS
Antena GPS Garmin
Transmitindo menos de cinco watts de potência, as antenas GPS resultam em sinais que geralmente são muito fracos. Por causa disso, a maioria das antenas GPS consiste em amplificadores embutidos que são projetados para aumentar o sinal para o receptor. Além disso, a frequência do GPS é muito alta, geralmente na banda gigahertz, o que requer que a antena do GPS seja fixada na parte superior da fuselagem.
As antenas de comunicação podem causar interferência nas antenas GPS, o que significa que as duas antenas devem ser colocadas o mais longe possível uma da outra. Antenas de ventosa são freqüentemente usadas com GPSs portáteis, mas podem causar desastres quando colocadas em certas áreas, como nas janelas . Esta é apenas uma das razões pelas quais a certificação IFR com GPSs portáteis provavelmente não acontecerá tão cedo.
3. Antenas Loran
A navegação de longo alcance, ou antenas Loran, parecem muito com antenas de comunicação até que você olhe por dentro. As antenas Loran geralmente contêm um amplificador embutido em sua base para que o sinal seja melhor ou um amplificador menor localizado logo abaixo da pele. Eles devem ser colocados na parte superior ou inferior do avião, mas você deve configurar o receptor para encaixar na posição exata da antena para que funcionem corretamente.
Antenas do Boeing-737-800
Os sistemas Loran são muito propensos a P-estática, que resulta do acúmulo de carga elétrica caso o avião voe em meio a poeira ou chuva. No entanto, se você ligar as estruturas da célula e as antenas adequadamente, isso geralmente impede que isso aconteça. O acúmulo de estática também é causado quando os adesivos de vinil encontrados na aleta vertical decidem atrair o acúmulo de estática e outros tipos de interferência.
4. Antenas em loop
As antenas de aeronaves também incluem antenas de loop, que têm o formato - você adivinhou - de loops. Elas também são chamadas de antenas direcionais porque podem realmente determinar de qual direção um sinal está vindo. Eles consistem em duas ou três bobinas separadas que os fazem parecer um bagel achatado, e cada sinal é recebido entre as bobinas em várias intensidades.
As antenas de loop geralmente são curtas e largas, daí seu formato semelhante ao de um bagel, e podem ser encontradas na parte superior ou inferior da aeronave, embora geralmente estejam na parte inferior. Esses são os tipos de antenas que os sistemas de detecção de raios geralmente usam. Eles tendem a reter óleo e água e, portanto, um bom trabalho de vedação é sempre recomendado para evitar o acúmulo de água e fazer as antenas durarem mais.
5. Antenas Marker Beacon
As antenas de beacon do marcador devem estar na parte inferior da aeronave porque, para receber qualquer sinal, as antenas devem estar quase diretamente sobre a estação terrestre de transmissão. Existem muitos tipos diferentes de antenas de farol marcador, com as mais comuns parecendo pequenas canoas com cerca de 25 centímetros de comprimento. Eles são simples e confiáveis.
Antena de Marker Beacon
A Cessna usou versões modificadas da antena de farol marcador com grande sucesso. Isso inclui antenas niveladas localizadas sob a empenagem, que parecem placas planas, e antenas que possuem fios grossos que se projetam diretamente para baixo da empenagem e giram em direção à cauda do avião. Ambos os tipos de antenas de marcador beacon provaram ser muito bem-sucedidos.
6. Antenas de navegação
Quase sempre encontradas na cauda vertical, as antenas de navegação vêm em três tipos principais. O bigode do gato tem várias hastes projetando-se de cada lado do estabilizador em ângulos de 45 graus. É uma boa antena para quando você estiver voando baixo, porque não pode receber sinais laterais. Um segundo tipo, a lâmina dupla, tem antenas em cada lado da cauda.
Antenas do Boeing 787
Um terceiro tipo de antena de navegação, a barra de toalha, é uma antena de loop balanceada que pode receber facilmente sinais de todas as direções. As antenas de barra de toalha são encontradas em ambos os lados da cauda do avião e são frequentemente necessárias para sistemas de navegação de área (RNAV).
7. Rádio Altímetros
Essas antenas, que parecem placas de seis polegadas quadradas, são colocadas na parte inferior da aeronave. Eles geralmente são um sistema de antena única ou dupla, e o sinal do radar é transmitido diretamente para baixo e literalmente ricocheteia no solo.
Rádio-altímetros incluem altas frequências e, portanto, requerem uma ligação elétrica segura com a pele do avião.
Você pode determinar a distância acima do solo medindo o tempo entre a transmissão do sinal e quando o sinal é recebido.
Novamente, o vínculo seguro da antena é obrigatório; caso contrário, o sistema fala consigo mesmo e causa leituras falsas.
8. Antenas UHF
Utilizadas principalmente para equipamentos de medição de distância (DME) e transponders, as antenas de aeronaves UHF têm apenas cerca de dez centímetros de comprimento e são sempre encontradas na parte inferior da aeronave. Eles podem ser usados para DMEs e transponders, e seus dois tipos principais são antenas blade e spike. As antenas spike devem ser usadas apenas para transponders, enquanto as antenas blade funcionam melhor com DMEs.
Quando o trem de pouso de um avião está abaixado, ele pode sombrear as antenas UHF por causa de seu tamanho pequeno, e as antenas de ponta são propensas a problemas devido a coisas como escovas de limpeza erradas. Verificações semestrais do transponder também são altamente recomendadas, em parte porque as antenas blade podem ter acúmulo de óleo e água e, portanto, podem distorcer o sinal transmitido.
