As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Em 12 de maio de 1902, morreu aos 38 anos num acidente com seu dirigível "Pax", em Paris, o aeronauta, inventor e político brasileiro Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, nascido em Macaíba, na Região Metropolitana de Natal, no Rio Grande do Norte.
Bem cedo, na manhã de 12 de maio de 1902, Augusto Severo ao lado do engenheiro Georges Saché, fez seu primeiro voo em seu novo dirigível.
Augusto Severo e o engenheiro Georges Saché decolaram a bordo do dirigível semirrígido Pax, projetado por Severo, em Vaugirard, Paris
A aeronave tinha aproximadamente 30 metros (98,4 pés) de comprimento e 12,4 metros (40,7 pés) de diâmetro. O volume do gás hidrogênio usado para flutuação foi de cerca de 2.330 metros cúbicos (82.283 pés cúbicos). Uma gôndola estava suspensa abaixo.
Embora ele tivesse planejado abastecer a nave com motores elétricos e baterias, tempo e dinheiro forçaram Severo a substituir os motores de combustão interna.
O Pax era propulsionado por dois motores Société Buchet, com um motor de 24 cavalos de potência conduzindo uma hélice de duas pás de 6 metros (19,7 pés) em uma configuração de empurrador na parte traseira, e um segundo motor de 16 cavalos de potência em configuração de trator na frente do dirigível. As hélices giravam a 50 rpm.
Depois que o hidrogênio explodiu, pedaços em chamas do dirigível Pax caíram numa avenida de Paris, às 5h40 de 12 de maio de 1902
Logo o dirigível atingiu aproximadamente 1.200 pés (365 metros). Em seguida, explodiu, pegou fogo e caiu no chão na Avenida du Maine, perto do cemitério de Monteparnasse, em Paris. A descida durou aproximadamente 8 segundos. Ambos morreram no acidente.
Local da queda do dirigível Pax
Augusto Severo tinha trinta e oito anos e era deputado federal. Após a catástrofe, seu relógio foi encontrado achatado no bolso do colete. Parou às 5h40, momento do acidente. O corpo foi levado para o Rio de Janeiro para sepultamento. A outra vítima, o mecânico Sachet, tinha apenas 25 anos e era solteiro.
Augusto Severo havia projetado seus dois dirigíveis com um novo método que aumentou sua estabilidade em voo. A gôndola, em vez de ser suspensa por cordas ou cabos, era rigidamente presa ao envelope acima com uma estrutura de bambu. Esta estrutura continuou dentro do envelope da frente para trás e formou um trapézio. Isso evitou a oscilação comum com um arranjo mais flexível.
O "Pax" foi o segundo dirigível projetado e construído por Augusto Severo. Antes, ele havia projetado e construído uma embarcação maior, o "Bartolomeu de Gusmão", oito anos antes no Brasil.
O "Bartolomeu de Gusmão" foi destruído por rajadas de vento. Depois de levantar dinheiro suficiente para construir uma novo aeronave, Severo foi para Paris, na França. Seu novo dirigível era do tipo quilha e viga semi-rígida. O envelope era de seda, mas tinha alguma rigidez devido a uma estrutura de bambu.
Alberto Santos Dumont, Augusto Severo e Georges Saché, em 12 de maio de 1902, pouco antes do acidente com o dirigível Pax
Após o animal se afastar da pista, o voo pousou normalmente.
Aeroporto Santos Dumont visto do alto do Morro da Urca, no Rio de Janeiro (Foto: Bruno Martins/Getty Images)
O avião Boeing 737-7K5, prefixo PR-GEQ, da Gol, que fazia o trajeto entre Brasília e o Aeroporto Santos Dumont, arremeteu durante a chegada ao Rio de Janeiro devido à presença de uma capivara na pista no momento do pouso, na tarde da quinta-feira, 11. Após o ocorrido, o avião pousou normalmente.
Segundo a Infraero informou ao Terra, as operações do Aeroporto Santos Dumont chegaram a ser suspensas entre 18h32 e 18h40 por causa da presença da capivara.
O animal estava próximo à Escola Naval, em local fora da área protegida da pista do aeroporto, e foi observado pela equipe operacional até seu completo afastamento. Não houve registro de cancelamentos de voos.
Em nota, a Gol confirmou que a aeronave do voo G3 2077, operado na tarde de quinta, efetuou uma arremetida durante o seu processo de aterrissagem na capital fluminense devido à presença de animal na pista.
"Todo o procedimento seguiu os protocolos de Segurança, valor número 1 da Companhia. Depois de liberada a pista, a aeronave pousou normalmente às 19h05", informou a empresa.
A companhia aérea reforçou que uma arremetida é o ato de descontinuar um procedimento de aproximação. Ela ocorre quando, após análise, o comandante verifica que o pouso não pode seguir cumprindo todos os requisitos de segurança ou por determinação da torre de controle do aeroporto, como neste caso.
Ainda segundo a empresa, a arremetida é uma manobra normal e segura e que permite que os pilotos iniciem nova aproximação em condições mais favoráveis de pista, nesta situação, sem a presença de animais na área de pouso.
Na tarde desta quinta-feira (11), o avião monomotor particular Vans RV-10, prefixo PT-ZKZ, sofreu um acidente no município de Riachão. De acordo com as primeiras informações no avião além do piloto, estava o médico oftalmologista Helton Cabral. Este já é o terceiro acidente com aeronave de pequeno porte.
O avião saiu de Balsas com destino ao município de Riachão, a aeronave já estava em solo, com o piloto taxiando, quando o trem de pouso dianteiro sofreu um dano.
De acordo com o manual de regulamentação da ANAC, o piloto em comando de uma aeronave civil é responsável pela verificação das condições da aeronave quanto à segurança do voo. Ele deve descontinuar o voo, assim que possível, quando ocorrerem problemas mecânicos, elétricos ou estruturais que degradem a aeronavegabilidade da aeronave.
Trem de pouso da aeronave apresentou problemas, segundo Infraero. Havia seis pessoas na aeronave e nenhuma delas ficou ferida.
Avião ficou "de bico" após pouso de emergência em Belém nesta quinta-feira (Foto: Rede social/Reprodução)
Um avião arrastou e parou 'de bico' ao pousar nesta quinta-feira (11) no aeroporto internacional de Belém. Segundo a Infraero, havia seis pessoas no avião e nenhuma delas se feriu.
O advogado Alberto Maia, ex-presidente do Paysandu, passou por um grande susto após o avião em que estava viajando fazer um pouso de emergência, no Aeroporto Internacional de Belém, nesta quinta-feira, 11.
Após o susto, Alberto Maia fez uma postagem em seu perfil no Instagram. “Hoje nasci mais uma vez! Ao me deslocar de Belém com um cliente passamos por um grande susto, e tivemos que fazer um pouso de emergência. Agradeço a Deus e a Nossa Senhora de Nazaré pelo livramento e parabenizar o piloto que fez uma excelente manobra para que pudéssemos aterrissar com o máximo de segurança. Obrigado meu Deus!!!!”, escreveu.
A torre de controle do Aeroporto Internacional de Belém foi acionada pelo piloto do avião de pequeno porte relatando problemas no trem de pouso. "Ao pousar na pista auxiliar, às 9h36, a aeronave arrastou a parte dianteira", detalhou a Infraero em nota.
A pista auxiliar do aeroporto precisou ficar interditada por alguns minutos e foi liberada por volta das 11h30.
"Não houve impactos nas operações pois a pista principal ficou operacional para pouso e decolagem"', ainda conforme a Infraero, que não detalhou se o avião estava tentando sair de Belém quando o problema foi constatado ou se chegava à capital.
Beverly Ellis-Hebard pegou o voo errado em viagem à Flórida e foi parar na Jamaica (Imagem: Reprodução/YouTube)
Uma mulher reservou um voo curto para a Flórida, mas tomou um grande susto ao perceber na hora do pouso que foi parar na Jamaica.
O que aconteceu?
Beverly Ellis-Hebard voa regularmente entre suas duas propriedades na Filadélfia, Pensilvânia, e Jacksonville, na Flórida. Ela estava esperando no portão de embarque de um voo da Frontier Airlines para Jacksonville em 6 de novembro do ano passado quando decidiu usar o banheiro.
Beverly verificou se tinha tempo suficiente e foi informada de que faltavam 20 minutos para o embarque. Mas contou que, quando voltou do banheiro, o vôo estava quase embarcado e o portão estava fechando.
Ela disse que, por causa da confusão, foi levada às pressas para embarcar e a atendente pegou seu cartão de embarque rapidamente sem verificá-lo e permitiu sua entrada na aeronave.
Depois de algumas horas de voo, um membro da equipe disse que em breve ela poderia relaxar na Jamaica. Beverly reagiu: "Eu ri e falei: 'Eu adoraria ir para lá, mas tenho uma praia onde moro'".
Em seguida, segundo ela, o tripulante demonstrou preocupação e disse: "'Este avião está indo para a Jamaica', disse o homem. E eu sabia pela expressão em seu rosto que ela não estava brincando".
Beverly então descobriu que houve uma mudança de portão de última hora e os funcionários se deram conta do erro e disseram: 'Você está entrando em um país diferente sem passaporte. Isso é ruim". Ela foi autorizada pelas autoridades jamaicanas a esperar pelo próximo vôo para a Filadélfia, algumas horas depois.
A Frontier Airlines lamentou o caso em um comunicado: "Lamentamos sinceramente que a cliente tenha embarcado no voo errado e pedimos desculpas. Fornecemos a ela um reembolso e uma compensação, bem como abordamos o assunto com o pessoal do aeroporto".
It all began when Beverly Ellis-Hebard asked a gate agent if she could make a quick trip to the bathroom. When she returned, she said the flight was almost fully boarded, so she rushed on the plane.https://t.co/XRXDnLi9Yy
A pressão do ar e a baixa umidade interfere drasticamente no paladar e no olfato de uma pessoa.
Pratos asiáticos tendem a ter um aroma mais intenso que podem reter seu sabor de forma mais eficaz (Foto: Freepik)
“Frango, carne ou peixe?”, pergunta aeromoça dependendo da viagem, da companhia aérea e da sua sorte quanto ao cardápio dentro do avião. Há quem prefira não comer nenhum dos pratos, visto que a comida da viagem sempre parece estar sem tempero, sal e gosto. Porém, um estudo mostrou que isso não é culpa do chef da companhia.
Isso porque suas papilas gustativas percebem a comida e a bebida de maneira muito diferente quando estão navegando a 36.000 pés em comparação com o nível do mar. Dentro da cabine de um avião, o ar recirculado torna-se muito seco — estima-se que tenha cerca de 12% de umidade, o que é mais seco do que a maioria dos desertos — o que deixa nossas passagens nasais mais secas, reduzindo a capacidade do nosso sistema olfativo de discernir o cheiro. Resultando em uma mudança na nossa percepção do sabor da comida.
A secura do ar, aliado a baixa pressão, faz com que a intensidade do sal seja reduzida em até 30% e o açúcar 20% menos. "No ar, a comida e a bebida têm o mesmo sabor de quando estamos resfriados", disse Andrea Burdack-Freitag, pesquisador do Fraunhofer Institute for Building Physics da Alemanha.
O ruído dentro da cabine também pode ser um problema quanto a degustação dos pratos. A mesma pesquisa alemã mostrou que o barulho do avião, que pode chegar a cerca de 80 decibéis, quase o mesmo que um aspirador elétrico, tem um efeito significativo na percepção dos alimentos, especialmente nosso sabor doce e salgado.
O que pode ser feito nesses casos?
Segundo os cientistas, pratos asiáticos tendem a ter um aroma mais intenso e são ricos em umami (tomates, cogumelos e carnes maturadas), ou seja, podem reter seu sabor de forma mais eficaz do que os chamados “pratos mais suaves”, como peixes ou aves.
“Nosso estudo confirmou que, em um ambiente de ruído alto, nosso paladar fica comprometido. Curiosamente, isso foi específico para sabores doces e umami, com sabor doce inibido e sabor umami significativamente aumentado. As propriedades multissensoriais do ambiente onde consumimos nossos alimentos podem alterar nossa percepção dos alimentos que comemos”, diz Robin Dando, professor assistente de ciência alimentar da City University of New York.
Cada vez mais pessoas escolhem o Brasil como destino de férias devido às suas praias paradisíacas, paisagens incríveis, clima tropical, deliciosa gastronomia e cultura cativante. Sua diversidade étnica e cultural, expressa através da arte, suas diversas celebrações e a arquitetura de suas cidades, são algumas das muitas razões pelas quais visitar este país é sempre uma ótima opção.
Nesse sentido, o Brasil também é conhecido por oferecer grandes festas e celebrações. Basta mencionar o "carnaval" para que as pessoas se transportem mentalmente para as luxuosas carroças e desfiles ao som da música no maior sambódromo do mundo. Além disso, essa não é a única festa importante que acontece no país, já que as comemorações de Ano Novo também são outro grande atrativo.
Dependendo da região de origem, as pessoas podem escolher diferentes meios de transporte para chegar ao Brasil e desfrutar da multiplicidade de paisagens e atividades que esse destino turístico oferece. Dessa forma, os turistas podem optar por viajar de carro, trem ou avião. Em cada caso, a escolha do meio de transporte dependerá de diversos aspectos, como o orçamento, o tempo disponível para a viagem e o tipo de férias que desejam desfrutar.
Principais aeroportos para os quais chegam voos no Brasil
O Brasil é o quinto maior país do mundo e o segundo em extensão, depois dos Estados Unidos, na América. Devido ao seu grande tamanho, uma das melhores maneiras de percorrer o país é de avião, tornando a opção de tomar um voo sempre uma escolha conveniente e rápida para chegar às várias cidades.
Devido à quantidade de turistas que recebe diariamente, o Brasil possui sete aeroportos que, com base no número de passageiros que transitam por eles anualmente, podem ser considerados os mais importantes do país. Conhecer e saber em qual cidade eles estão localizados é importante, já que são os que recebem a maior quantidade de voos, o que significa que é provável que, ao comprar um voo para o Brasil, ele tenha como destino um deles.
Aeroporto Internacional de Guarulhos
Este aeroporto está localizado na cidade de São Paulo e é o que recebe a maior quantidade de passageiros em todo o Brasil. Em média, recebe mais de 21,5 milhões de visitantes por ano. Em alguns casos, também é conhecido como Aeroporto Internacional de Cumbica.
Aeroporto de Congonhas
Assim como o Aeroporto Internacional de Guarulhos, o Aeroporto de Congonhas está situado na cidade de São Paulo e recebe mais de 13,5 milhões de passageiros por ano. Desde a década de 1980, recebe apenas voos domésticos.
Aeroporto Internacional de Brasília
Conforme indica seu nome, este aeroporto está localizado na cidade de Brasília, a capital do país. Recebe mais de 12 milhões de passageiros por ano e é um dos aeroportos mais modernos do Brasil.
Aeroporto Internacional do Galeão
Localizado no Rio de Janeiro, este aeroporto recebe aproximadamente 12 milhões de passageiros por ano e opera voos nacionais e internacionais. No caso dos voos internacionais, a maioria tem como destino a América, África, Europa e Oriente Médio.
Aeroporto Internacional de Salvador
Também conhecido como Aeroporto Internacional Dois de Julho, este aeroporto está localizado na cidade de Salvador, na Bahia. Recebe pouco mais de 7 milhões de viajantes por ano devido às suas instalações modernas e confortáveis.
Aeroporto Internacional de Porto Alegre
O Aeroporto Internacional Salgado Filho está localizado no bairro São João, ao norte da cidade de Porto Alegre. Embora ocupe atualmente o sexto lugar com mais de 5 milhões de passageiros por ano, este aeroporto foi o primeiro da Ibero-América a ter um centro comercial.
Aeroporto Internacional de Confins
Oficialmente chamado de Aeroporto Internacional Tancredo Neves, este aeroporto está localizado no município de Confins, que serve a Belo Horizonte e sua região metropolitana em Minas Gerais. Recebe anualmente mais de 5,5 milhões de viajantes.
A Pepsi-Cola e a Coca-Cola sempre competiram por mercado
O ano era 1995. A "guerra das colas", iniciada na década de 1970, seguia a todo vapor.
Na verdade, a acirrada rivalidade entre a Coca-Cola e a Pepsi-Cola havia começado no exato momento em que a Pepsi Cola Company foi fundada, em 1902, dez anos depois da Coca-Cola Company.
Enquanto a Coca-Cola dominava, a Pepsi reduzia os preços e usava outros artifícios para ganhar mercado.
Até que, em 1975, ela lançou o que chamou de "Pepsi Challenge", voltado diretamente à concorrente, declarando essa guerra de marketing.
Duas décadas e muitos comerciais depois, ela investiu na campanha promocional "Pepsi Stuff", cujo slogan era: "Beba Pepsi e ganhe coisas".
Se os consumidores guardassem os rótulos de Pepsi, acumulavam pontos que poderiam ser trocados por mercadorias, como camisetas, bonés, jaquetas jeans e de couro, bolsas e mountain bikes.
Esta foi a estratégia mais bem-sucedida na disputa entre os dois refrigerantes.
Mas surgiu uma pedra no caminho da Pepsi que, por pouco, não se tornou um enorme obstáculo.
O avião
As lojas divulgavam a promoção em pontos de venda com fotos da supermodelo Cindy Crawford. Mas os catálogos em si eram pouco atraentes, particularmente para a chamada "Geração Pepsi", que eles queriam conquistar.
Para aumentar seu impacto, a campanha precisava ser reforçada no grande campo de batalha da publicidade — as telas de cinema e televisão.
Os profissionais de criação idealizaram então um comercial mostrando um menino se arrumando para ir à escola.
Conforme ele vestia alguns dos itens oferecidos pela companhia, aparecia a quantidade de pontos necessários para adquiri-los: "camiseta, 75 pontos Pepsi"; "jaqueta, 1.450 pontos Pepsi".
"Agora, quanto mais Pepsi você beber, mais coisas geniais você vai ganhar", dizia o narrador.
Quando estava pronto, o menino saía de casa e subia em um avião de combate para ir à escola. Na tela, surgiam os dizeres:
"Avião de combate Harrier, 7.000.000 pontos Pepsi", seguidos pelo slogan da campanha.
Em nenhum momento no comercial, originalmente lançado nos Estados Unidos, apareceram aquelas legendas em letras minúsculas que sempre nos recomendam ler. No caso, deveriam ter indicado que este último item não estava incluído na promoção.
Questão matemática
É claro que ninguém na empresa pegou lápis e papel para fazer as contas antes de determinar o preço do avião de combate em pontos Pepsi. Afinal, quando se trata de grandes números, tudo o que vem depois de um certo ponto indica apenas que o número é grande demais.
Neste caso, o número 7 milhões atendia a este propósito, especialmente considerando o quanto era difícil obter os pontos necessários para qualquer mercadoria.
Cada garrafa de refrigerante equivalia a apenas um ponto. No caso das latas, a situação era pior: um pack de 24 latas, por exemplo, valia quatro pontos.
Ou seja, era preciso tomar muita Pepsi para ganhar a camiseta do comercial... e a quantidade para resgatar o avião era absurda.
Na verdade, os responsáveis pelo comercial nunca pararam para pensar na quantidade. Para eles, era apenas um truque para chamar a atenção dos espectadores.
Até que alguém fez as contas. E, mais do que isso, conseguiu os pontos necessários para ganhar o avião.
Anúncio premiado da Pepsi em 1991, com a supermodelo Cindy Crawford
John Leonard
John Leonard era estudante universitário. Ele estava sempre em busca de oportunidades para ganhar dinheiro e, assim, financiar suas aventuras — particularmente, sua paixão pelo alpinismo.
Ele tinha 20 anos e uma longa lista de trabalhos que havia feito desde pequeno com este objetivo.
Um dia, ele ouviu falar de um comercial que oferecia a possibilidade de ganhar um avião. Ao assistir, reparou que não havia um aviso legal de isenção de responsabilidade — e decidiu fazer o dever de casa que a Pepsi não havia feito.
Ele somou e multiplicou, para saber quantos refrigerantes ele precisaria comprar para ganhar o avião de combate. Depois, calculou o valor que precisaria gastar para armazenar milhões de garrafas e retirar os rótulos. E concluiu que, embora os números fossem altos, a oferta era, na verdade, uma pechincha.
Custaria a ele cerca de US$ 4 milhões para adquirir um avião com valor aproximado de US$ 23 milhões.
Leonard apresentou seu plano ao milionário Todd Hoffman, com quem havia feito amizade durante uma viagem em que trabalhou como guia de alpinismo.
Hoffman, vários anos mais velho do que ele e muito mais experiente, fez as perguntas necessárias para determinar a viabilidade do plano.
Até que uma dessas perguntas fez o plano ruir: o que aconteceria se a promoção terminasse quando estivessem a ponto de reunir todos os rótulos? O que fariam com milhões de garrafas de refrigerante sem rótulo?
John Leonard (à esquerda) e Todd Hoffman (à direita) são amigos até hoje
Pingue-pongue
Decepcionado, Leonard se deu por vencido. Mas, um dia, folheando o catálogo da Pepsi, encontrou outro caminho.
A Pepsi oferecia a venda dos pontos em dinheiro — por US$ 0,10 cada, o que significava que os sete milhões de pontos necessários para resgatar o avião custariam US$ 700 mil.
Hoffman fez o cheque, e eles enviaram para a Pepsi. Ali começou o que mais parecia uma partida de pingue-pongue em câmera lenta.
A primeira resposta da Pepsi foi na linha "Que engraçado! Aqui está seu cheque e alguns cupons de brinde".
Leonard e Hoffman responderam da seguinte forma: "Se não recebermos as instruções de transferência em até 10 dias úteis a partir da data desta carta, não teremos escolha a não ser iniciar um processo judicial contra a Pepsi."
Mas a empresa se adiantou, apresentando uma petição em Nova York, garantindo que um eventual processo legal ocorreria em um local conhecido por favorecer as empresas.
Com a petição, a Pepsi tentava obter "uma declaração judicial que determinasse que ela não tinha a obrigação de fornecer um jato Harrier ao solicitante", segundo consta no parecer final.
O caso gerou um frenesi na imprensa, que inicialmente retratava Leonard como Davi lutando contra Golias (a Pepsi). Mas, com o tempo, Leonard acabou sendo rotulado de oportunista, como alguém que quis se aproveitar da pobre multinacional dos refrigerantes.
A disputa judicial se estendeu por anos
Leonard x PepsiCo
Ao longo do processo, Leonard chegou a recusar um acordo oferecido pela fabricante de refrigerantes.
Como Leonard e Hoffman também deram entrada em uma ação no Estado da Flórida, as faculdades de direito americanas ensinam o caso até hoje como "Leonard x PepsiCo" — e não o inverso.
Em certo momento, a disputa recebeu o apoio do advogado Michael Avenatti que, anos depois, ficaria famoso defendendo a atriz pornô Stormy Daniels em sua batalha judicial contra Donald Trump. Em 2022, Avenatti foi condenado por enganar quatro dos seus clientes, incluindo a própria Daniels.
Mas quando Avenatti propôs ameaçar a Pepsi usando um caso anterior em que a companhia não honrou a promessa de um prêmio milionário a seus consumidores nas Filipinas, alegando um erro de informática, Hoffman se recusou porque pareceu a ele que a estratégia seria uma chantagem.
O julgamento ocorreu, finalmente, em 1999, na jurisdição de preferência da Pepsi: Nova York.
Michael Avenatti e Stormy Daniels em 2018
O julgamento
Para Leonard e Hoffman, a possibilidade de ganhar a disputa contra o exército de advogados da Pepsi, suas seguradoras e a agência de publicidade era remota. Mas eles teriam mais chance se a decisão fosse tomada por um júri formado por pessoas comuns.
Infelizmente para eles, a juíza Kimba Wood descartou a possibilidade de fazer um julgamento com júri. E decidiu por um julgamento sumário.
Outra possibilidade que poderia ter sido vantajosa para Leonard eram os depoimentos — em que cada uma das partes faz perguntas à outra parte ou a testemunhas sob juramento.
Leonard havia descoberto que o mesmo comercial havia sido lançado no Canadá, mas incluindo as fundamentais letras minúsculas abaixo da expressão "jato de combate Harrier: 7.000.000 pontos Pepsi".
Além disso, a Pepsi já havia alterado o comercial, acrescentando zeros — eram agora 700 milhões de pontos pelo avião – e incluindo uma legenda dizendo "é brincadeira". As alterações podiam ser interpretadas como admissão do erro.
Os executivos da agência de publicidade BBDO, criadora do anúncio, poderiam ser interrogados sobre estas e outras decisões — e eles poderiam defender melhor sua posição.
Mas a juíza decidiu que já tinha os fatos relevantes, de forma que tampouco permitiu os depoimentos.
Após a audiência, seguiu-se mais uma longa espera, até que a juíza Kimba Wood acabou decidindo a favor da Pepsi.
"Nenhuma pessoa imparcial poderia ter concluído razoavelmente que o comercial oferecia aos consumidores, na verdade, um avião Harrier", ela escreveu em um extenso documento, incluindo observações como:
"Nenhuma escola forneceria um espaço de pouso para o avião de combate de um estudante, nem aprovaria a interrupção que seria causada pelo uso do avião."
O que aconteceu?
O documentário Pepsi, Cadê Meu Avião?, da Netflix, conta a história de John Leonard e da promoção dos pontos Pepsi
Além de pôr fim ao sonho de Leonard, a juíza Wood nos deixou sem saber por que a Pepsi cometeu esse erro.
Mas o produtor cinematográfico Andrew Renzi encontrou a resposta no documentário Pepsi, Cadê Meu Avião? (2022), que fez para a Netflix.
Nele, o ex-diretor de criação da agência de publicidade encarregada dos anúncios da Pepsi, Michael Patti, revelou que, originalmente, o número de pontos mencionado no comercial relativo ao avião Harrier era de 700.000.000.000.000 (700 trilhões).
Mas, quando o comercial foi apresentado à Pepsi na sala de edição, um dos executivos da empresa disse que era um número difícil de ler.
Dois executivos da Pepsi que estavam presentes confirmaram no documentário que foi o que aconteceu, mas ninguém lembrava quem havia feito a observação.
Patti disse que explicou a eles que não precisava ser legível, que não era preciso saber qual era o número exato. Bastava "ver que era um 7 com muitos zeros para entender que era impossível e engraçado".
Mas ele não os convenceu.
Cortaram um zero, mas não pareceu suficiente. Depois cortaram outro, até que todos concordaram que assim era melhor.
"Deveriam ter pensado melhor. A promoção era deles. Passou pelo departamento jurídico, que revisou [o anúncio] para garantir que estava tudo certo", relembra Renzi.
Se tivesse tudo certo mesmo, o comercial de 1995 da Pepsi teria sido relegado ao esquecimento.
No início da década de 1950, a Boeing já havia se estabelecido como fabricante de sucesso de aeronaves militares, como o C-97 Stratofreighter e o B-17. Para o seu próximo lançamento, a empresa decidiu investir em um avião de transporte de passageiros movido a jato, e sem nenhuma encomenda até aquele momento.
Assim, começou a trabalhar em segredo no que se tornaria o protótipo da aeronave – o Boeing 367-80. Após dois anos de desenvolvimento, o Boeing 367-80, também conhecido como Dash-80, fez seu primeiro voo em 15 de julho de 1954. O modelo foi o “pai” do Boeing 707, um dos jatos comerciais mais famosos de todos os tempos.
O protótipo não se parecia em nada com o C-97, possuindo asas enflechadas inspiradas no B-47 e B-52. Além disso, como era planejado para ser um avião-tanque, o Dash-80 tinha poucas janelas e nenhum assento. A Força Aérea dos Estados Unidos ficou impressionada com o avião e acabou por encomendar 29 unidades da versão militar designada como KC-135A.
Depois disso, a Boeing então visou o mercado de aviação comercial, que na época era dominado pela Douglas. Em 1955, a fabricante de aviões exibiu o Dash-80 para executivos de companhias aéreas reunidos em Seattle para a Convenção Anual da IATA. O piloto de testes Tex Johnston realizou extensas manobras com o avião, incluindo virá-lo de cabeça para baixo em um tunô barril, impressionando os funcionários das companhias aéreas, conforme cenas do vídeo a seguir:
Como resultado, a Pan Am fez um pedido de 20 unidades depois de exigir algumas mudanças no design. A partir daí, o Dash-80 passou a ser conhecido como Boeing 707. Ele se tornou um dos principais aviões de passageiros a jato durante os anos 1960 e 1970 em todo o mundo.
Embora o 707 tenha se tornado o principal avião de passageiros da Boeing na época, o Dash-80 não foi esquecido. Ele foi posteriormente usado como aeronave de teste, ajudando na evolução de futuras gerações de aviões, incluindo o Boeing 727.
Após uma longa carreira, o Boeing 367-80 foi entregue em 1972 ao Museu Nacional do Ar e Espaço do Instituto Smithsonian. Em 2003, foi transferido para as novas instalações do museu no Aeroporto Internacional Washington-Dulles, onde se encontra até hoje, como símbolo do início da era do jato.
Características gerais
– Tripulação: Três
– Comprimento: 38,96 m
– Envergadura: 39,52 m
– Altura: 11,58 m
– Área da asa: 220 m2
– Peso vazio: 92.120 lb (41.785 kg)
– Peso bruto: 190.000 lb (86.183 kg)
– Motores: 4 × Pratt & Whitney JT3, 10.000 lbf (44 kN) de empuxo cada
No dia 11 de maio de 1996, o voo 592 da ValuJet decolou de Miami, Flórida, com destino a Atlanta, na Geórgia. Mas poucos minutos após a decolagem, um incêndio começou a bordo da aeronave, enchendo a cabine com fumaça tóxica. Os pilotos tentaram desesperadamente virar a aeronave, mas logo foram vencidos por uma cascata de falhas e pela fumaça e pelas chamas.
Depois de apenas dez minutos no ar, o avião mergulhou nos Everglades, matando todos os 110 passageiros e tripulantes. A investigação revelou lapsos chocantes na segurança da ValuJet que, em última análise, levaram ao fim da companhia aérea e a uma grande revolta na Administração Federal de Aviação.
A ValuJet foi uma das primeiras transportadoras de baixo custo a entrar no mercado dos Estados Unidos. Sua frota era composta de aviões mais antigos, incluindo o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo N904VJ (foto abaixo), a aeronave usada para o voo 592. A bordo estavam 105 passageiros e cinco tripulantes.
O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo N904VJ envolvido no acidente
Para manter as tarifas baixas, ValuJet dirigia duramente seus aviões e tripulações, e sua frota envelhecida freqüentemente sofria de problemas que não eram. t sempre reparado em tempo hábil. O voo 592 da ValuJet, de Miami para Atlanta em 11 de maio de 1996, não foi exceção.
Naquele dia, o piloto automático do avião estava inoperante, um de seus telefones estava quebrado, o sistema de PA funcionava apenas de forma intermitente (no voo anterior, uma aeromoça havia usado um megafone para se comunicar com os passageiros), um medidor de combustível não funcionava e um disjuntor no sistema hidráulico de backup havia estourado.
A decolagem do avião foi atrasada enquanto os mecânicos lidavam com o disjuntor estourado,mas o voo 592 saiu do portão sem nenhum dos outros problemas terem sido corrigidos.
No entanto, a história do voo 592 da ValuJet começa bem antes de qualquer um desses problemas se desenvolver. A ValuJet havia comprado recentemente vários aviões usados e estava em processo de modernização para atender às regulamentações federais. Isso significou substituir os geradores de oxigênio expirados, pequenos dispositivos cilíndricos que produzem oxigênio para os passageiros quando as máscaras de oxigênio são colocadas.
A tarefa de remover os geradores antigos coube à empresa de manutenção da ValuJet, a SabreTech. Os geradores de oxigênio devem ser manuseados de uma maneira particular por razões de segurança - se acionados acidentalmente (o que é tão fácil quanto puxar o cordão que normalmente se prende à máscara), eles podem atingir temperaturas de até 260˚C (500˚F).
No entanto, a SabreTech não manipulou os geradores de oxigênio corretamente. Eles não tinham tampas de segurança que impedissem o acionamento dos geradores, então os funcionários da manutenção simplesmente amarraram os talabartes ao redor dos geradores ou cortaram os talabartes inteiramente.
Os geradores foram então marcados como “vencidos” e colocados em caixas. As caixas ficaram na sede da SabreTech até que a gerência finalmente ordenou que fossem devolvidas à ValuJet em um esforço para remover a desordem.
Os geradores foram enviados de volta para a ValuJet, mas no processo, sua designação como “geradores de oxigênio expirados” foi mal interpretada como “botijões de oxigênio vazios” por funcionários não familiarizados com os dispositivos.
Com as caixas rotuladas como contendo recipientes de oxigênio vazios e inofensivos, 144 geradores de oxigênio foram carregados no voo 592 da ValuJet para transporte até a base da empresa em Atlanta. Eles não foram embalados conforme exigido de acordo com os regulamentos; eles foram simplesmente cobertos com plástico-bolha e colocados em caixas de papelão.
Supondo que as caixas contivessem realmente recipientes de oxigênio vazios, os pilotos Candalyn Kubeck e Richard Hazen assinaram o manifesto de carga sem saber que estavam carregando algo que nunca deveria estar em um avião.
Quando o vpo 592 decolou, choques e vibrações normais acionaram um dos geradores de oxigênio indevidamente protegidos. Conforme a reação química progredia, o recipiente de metal aquecia até 260˚C (500˚F). Ele acendeu o plástico-bolha e depois a caixa de papelão, provocando um incêndio que se espalhou rapidamente pelo compartimento de carga.
Os contêineres de carga deveriam ser herméticos para forçar a extinção do fogo, mas à medida que o fogo disparava mais e mais geradores de oxigênio, ele criava um ciclo de feedback positivo que continuava a alimentar o fogo conforme ele crescia cada vez mais.
Seis minutos após a decolagem, os pilotos ouviram um grande estrondo, a primeira indicação de que algo estava errado. Na verdade, era o som de um pneu de avião explodindo no porão de carga devido ao intenso calor e pressão.
Momentos depois, a fumaça começou a entrar na cabana. Na cabine, os avisos começaram a soar, indicando falhas elétricas e problemas com a bateria. O capitão Kubeck imediatamente pediu um retorno a Miami e começou a voltar em direção ao aeroporto.
Em segundos, o fogo - queimando a bem mais de 1.650˚C (3000˚F) - estourou no chão da cabine, espalhando o pânico entre os passageiros. Uma comissária irrompeu na cabine para avisar os pilotos sobre o incêndio, deixando entrar a fumaça inadvertidamente - mas não havia outra maneira de avisá-los, pois o interfone não estava funcionando.
O capitão Kubeck tentou desacelerar para descer, mas o ajuste de potência do motor esquerdo recusou-se a diminuir; o fogo havia destruído seus controles do acelerador. Em vez disso, ela tentou corrigir o desequilíbrio usando os ailerons enquanto o primeiro oficial Hazen pedia ao ATC um vetor para o aeroporto disponível mais próximo.
Mas o fogo consumiu sistemas críticos tão rapidamente que os pilotos ficaram totalmente sobrecarregados. Lutando para respirar contra os gases tóxicos e incapazes de lidar com a série aparentemente interminável de falhas, eles começaram a perder o controle do avião.
Na cabine de passageiros, muitos dos passageiros já estavam inconscientes ou mesmo mortos, pois as chamas intensas literalmente derreteram o chão da cabine.
Logo, os dois pilotos também foram vencidos pela fumaça e desmaiaram, mas, apesar disso, era tarde demais para salvar o avião.
Apenas dez segundos depois, e apenas três minutos após o primeiro sinal de problema, o avião fez uma curva acentuada para a esquerda e, em seguida, mergulhou, acelerando para mais de 800 km/h (500 mph) antes de bater o nariz primeiro no Everglades da Flórida, matando todos os 110 passageiros e equipe técnica.
O acidente representou um desafio monumental para os investigadores. O local do acidente foi em um pântano a 14 km (8,7 milhas) da estrada mais próxima, e a força do impacto havia empurrado a maior parte dos destroços para o fundo da lama, deixando apenas um buraco oleoso na vegetação do pântano sem nenhum sinal externo do avião.
Nas horas após o acidente, equipes de resgate supostamente procurando por sobreviventes não conseguiram encontrar nenhum corpo. Os gravadores de voo foram encontrados enviando voluntários para percorrer um padrão de grade sobre a área do acidente, recuperando qualquer coisa sólida que sentissem sob a água.
À medida que a investigação prosseguia, ficou claro que houve negligência grave na SabreTech por economizar tempo e dinheiro e na ValuJet por não garantir que seu contratante de manutenção estava fazendo um trabalho adequado. Na verdade, ValuJet já estava sob investigação por violações de segurança no momento do acidente.
Mas também havia outra entidade culpada: a Federal Aviation Administration. Depois de um incêndio a bordo de outro avião (que pousou com segurança sem perda de vida) em 1988, o NTSB recomendou que extintores de incêndio e detectores de fumaça fossem instalados nos porões de carga da aeronave, mas a FAA nunca agiu conforme a recomendação, e os dispositivos foram não instalado.
Após a publicação do relatório, ações judiciais importantes foram movidas contra várias das entidades envolvidas. A SabreTech foi condenada a pagar US$ 11 milhões em multas e restituições, enquanto dois trabalhadores de manutenção e um supervisor de manutenção da empresa foram acusados de manuseio impróprio de materiais perigosos. Dois foram absolvidos; outro fugiu e ainda não foi preso.
A reputação da ValuJet foi tão prejudicada pelo acidente que foi absorvida pela AirTran no ano seguinte e seu nome foi descontinuado (A AirTran foi desde então absorvido pela Southwest Airlines. Alguns de seus ex-executivos aparentemente agora dirigem a Allegiant Air).
Quando a inação da FAA veio à tona, o Secretário de Transporte e o chefe da FAA foram demitidos e as recomendações de segurança contra incêndio de 1988 foram finalmente implementadas.
No terceiro aniversário do acidente, em 1999, um memorial foi dedicado às vítimas no Everglades. O memorial, consistindo de 110 pilares de concreto, está localizado ao norte da trilha Tamiami, a cerca de 19 quilômetros a oeste da Krome Avenue, no condado de Miami-Dade.
Ele aponta para a localização do local do acidente, 12 milhas ao norte-nordeste. Alunos do Instituto Americano de Arquitetura projetaram o memorial, e empreiteiros, pedreiros e sindicatos locais o construíram gratuitamente.
A queda do voo 592 da ValuJet continua famosa pela negligência chocante que levou ao desastre e por suas consequências de longo alcance que atingiram os mais altos escalões do governo. Foi um alerta para as companhias aéreas de baixo custo, provando que mesmo o modelo de negócios mais bem-sucedido pode ser arruinado por medidas de segurança negligentes e baixa adesão aos regulamentos.
Foi também um alerta para as FAA, cuja inação se revelou mortal, por isso será sempre lembrada como uma tragédia evitável. Nas palavras de um membro da família de uma das vítimas, “Nossos parentes estão mortos porque esta agência não fez seu trabalho”.
O voo 143 da Philippine Airlines (PR143) foi um voo doméstico do aeroporto Manila Ninoy Aquino, em Manila, para o aeroporto de Mandurriao, na cidade de Iloilo, ambas localidades das Filipinas.
Em 11 de maio de 1990, no Aeroporto Internacional de Manila Ninoy Aquino, o Boeing 737-3Y0, prefixo EI-BZG, da Philippine Airlines (foto acima), designado para a rota sofreu uma explosão no tanque central de combustível e foi consumido pelo fogo em apenas quatro minutos.
Acidente
A temperatura do ar estava alta no momento do acidente, cerca de 35° C (95° F), enquanto o Boeing 737-300 estava estacionado em Manila. Os pacotes de ar condicionado, localizados abaixo do tanque de combustível da asa central do 737, estavam funcionando no solo antes do pushback (aproximadamente 30 a 45 minutos).
O tanque de combustível da asa central, que não era abastecido há dois meses, provavelmente continha alguns vapores de combustível. Pouco depois do empuxo, uma explosão poderosa no tanque de combustível central empurrou o chão da cabine violentamente para cima. Os tanques das asas se romperam, fazendo com que o avião explodisse em chamas.
A maioria dos 113 passageiros e 6 tripulantes escapou pelas rampas de emergência, que foram instaladas após a explosão.
Houve 8 mortes, incluindo uma criança, enquanto outras 82 pessoas foram tratadas por inalação de fumaça e outros ferimentos na clínica do aeroporto. Não houve fatalidades no solo ou ferimentos na explosão.
Vários passageiros relataram até três explosões no avião, e Oscar Alejandro, então diretor do Escritório de Transporte Aéreo das Filipinas, confirmou que os motores não haviam sido ligados no momento das explosões.
Pensa-se que os vapores se inflamaram devido a fiação danificada, porque nenhuma bomba, dispositivo incendiário ou detonador foram encontrados no local.
A companhia aérea instalou luzes de logotipo após a entrega, o que exigiu a passagem de fios adicionais através dos selos de vapor nos tanques de combustível.
O NTSB recomendou à FAA que uma Diretriz de Aeronavegabilidade fosse emitida exigindo inspeções das bombas de reforço de combustível, interruptor de bóia e teares de fiação porque foram encontrados sinais de atrito. A FAA se recusou a emitir a Diretriz de Aeronavegabilidade.
O voo 6551 da Aeroflot era um voo de passageiros doméstico programado em um Ilyushin Il-18B de Baku para Novosibirsk com uma escala em Tashkent que caiu em 11 de maio de 1973 sobre Semipalatinsk no Cazaquistão, matando todos os 63 pessoas a bordo.
Aeronave
Um Ilyushin Il-18B da Aeroflot similar ao avião envolvido no acidente
A aeronave envolvida no acidente era o Ilyushin Il-18B, prefixo CCCP-75687, operando para a divisão Azerbaijão da Aeroflot. Construída em 1959, à época do acidente, a aeronave suportava 21.663 horas de voo e 11.787 ciclos de pressurização.
Inicialmente, o layout da cabine foi projetado para acomodar 80 passageiros, mas os assentos posteriores foram reorganizados para acomodar mais nove passageiros.
Tripulação
Da esquerda para a direita: Operador de rádio Dmitry Markin, primeiro oficial Yuri Filin, capitão Viktor Loginov, engenheiro de voo Valentin Pershin e navegador Viktor Filatov; foto tirada no aeroporto de Bina em 1972
Oito tripulantes estavam a bordo. A tripulação da cabine consistia em:
Capitão - Viktor Sergeyevich Loginov
Copiloto - Yuri Aleksandrovich Filin
Engenheiro de voo - Valentin Nikolayevich Pershin
Navegador - Viktor Mikhaylovich Filatov
Operador de rádio - Dmitry Korneyevich Markin
Sinopse
O voo partiu do aeroporto de Tashkent no dia 10 de maio às 23h25, horário de Moscou (01h25, 11 de maio, hora local), com oito tripulantes e 55 passageiros a bordo, incluindo três crianças.
A aeronave nivelou a uma altitude de cruzeiro de 7.800 metros após a decolagem até serem instruídos pelo controlador da região do Aeroporto de Almaty à 00h56 MSK para aumentar a altitude para um nível de voo de 9.000 metros e voar em um rolamento de 43°; a tripulação de voo confirmou o recebimento da instrução e procedeu à ascensão conforme as instruções.
À 01h12 MSK, o voo contatou brevemente o controlador do aeroporto de Ayaguz e novamente às 01h22 para informá-lo que eles estavam prestes a partir do setor de Ayaguz e seguir para Semipalatinsk.
Após entrar em contato com o controlador de Semipalatinsk, o grupo procedeu à redução da altitude para 7.800 metros, iniciando uma curva à esquerda de 360°; a aeronave foi vista pela última vez no radar a 110 km de Semipalatinsk, mas estava em voo a 90 km do aeroporto, não detectado pelo radar.
O controlador de Semipalatinsk tentou fazer contato com o avião quando ele deveria estar em cima às 01h52 MSK (04h52 hora local), mas não recebeu resposta do voo. Na época, o clima consistia em nuvens em altitudes de 1000–1300 metros, vento moderado e chuva, com visibilidade de 10 quilômetros.
Na época, o Il-18 estava voando no piloto automático quando dentro do intervalo de seis segundos, a velocidade do instrumento diminuiu de 400 para 370 km/h enquanto estava em sua altitude designada antes de entrar em um declínio rápido sem rotação lateral, atingindo sobrecargas variando de 1,5 a -0,8g.
Dezessete segundos depois, o avião entrou na margem direita com uma velocidade angular de mais de 100° por segundo, causando sobrecargas que resultaram na perda da asa direita a uma altitude de 5.000 metros enquanto a uma velocidade de 670 km/h e o rompimento da fuselagem a uma altitude de 3600 metros a uma velocidade de 700 km/h, bem acima da velocidade máxima de segurança de um Il-18 (675 km/h).
Às 04h37 horário local (01h37 horário de Moscou), 38 segundos após o início do declínio, os restos da aeronave colidiram com a estepe 84 quilômetros ao sul de Semipalatinsk. Os investigadores conseguiram chegar aos destroços e ver os destroços em chamas às 04h50 hora local, mas todas as 63 pessoas no voo morreram no acidente.
Conclusões
Duas unidades militares locais questionadas pelos investigadores relataram que não haviam disparado nenhum projétil para o ar na época do acidente, nem havia aeronaves da Força Aérea em operação que pudessem ter colidido com o voo.
Os investigadores sentiram que a primeira altitude e velocidade dos 20-30 segundos de altitude reduzida estavam correlacionadas com uma redução de emergência controlada na altitude, seguida por uma perda inexplicável de controle que levou a uma situação de sobrevelocidade.
Os investigadores pensaram que uma das razões possíveis teria sido um membro da tripulação perder o controle de um elevador sem querer durante uma descida de emergência, mas não pôde ser confirmado de forma conclusiva. No momento do rápido declínio que culminou no acidente, as hélices estavam emplumadas, mas não se sabe se a tripulação o fez ou se o piloto automático o fez.
Em laranja, a área de testes de Semipalatinsk no Cazaquistão
Dois furos redondos na fuselagem do compartimento de bagagem traseiro; os investigadores recuperaram a parte do compartimento e enviaram para análise para ver se um projétil de artilharia poderia ter causado os danos, mas as análises concluíram que os buracos resultaram do próprio acidente com ausência de resíduos explosivos.
Apesar da recuperação dos gravadores de dados de voo e da maior parte dos destroços, a comissão não foi capaz de identificar uma causa exata do acidente, em parte devido à quantidade de danos sofridos pelos gravadores de dados de voo, limitando a quantidade de informações que poderiam ser recuperado.
O helicóptero Sikorsky S-76C, prefixo PR-CHQ, da Omni Táxi Aéreo e que faz o transporte dos petroleiros para a Bacia de Campos apresentou uma falha hidráulica quando levantava voo na manhã desta última segunda-feira (08). O helicóptero vinha do Aeroporto de Cabo Frio.
De acordo com informações do Sindipetro-NF, houve o recolhimento inadvertido do trem de pouso traseiro, logo no acionamento da aeronave, em solo. A tripulação imediatamente cortou os motores e retirou os passageiros. A aeronave está na manutenção para investigar possíveis danos.
Segundo alguns trabalhadores, a mesma aeronave já tinha dado problema no dia anterior e foi liberada pelo setor de manutenção.
O Sindipetro-NF também informou que a Gerência de Segurança Operacional da OMNI irá apurar o ocorrido e que as autoridades aeronáuticas e a administração do aeroporto já foram comunicadas.A diretoria sindical ainda informou que irá acompanhar o caso.
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2023/N/6/h4bk12TQKu46FQy6TSig/aviao.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_da025474c0c44edd99332dddb09cabe8/internal_photos/bs/2023/D/o/FNzs6NQcahdpe2VyRo3Q/bandeja-de-comida-em-aviao.jpg)
