Aconteceu em 22 de março de 1992: Voo 405 da USAir - O assassino branco ataca novamente

Em 22 de março de 1992, o voo 405 da USAir, operado por um Fokker F-28, não conseguiu decolar ao tentar decolar do aeroporto LaGuardia, em Nova York. O avião caiu da pista e caiu em Flushing Bay, matando 27 das 51 pessoas a bordo.

Após este acidente, a Federal Aviation Administration lançou uma revisão da forma como os aviões eram descongelados - uma revisão que a investigação sobre o acidente no voo 1363 da Air Ontario, ocorrido em 10 de março de 1989, já havia recomendado.

O Fokker F28 Fellowship 4000, prefixo N485US, da USAir (foto acima), operando o voo 405 de Nova York a Cleveland se preparava para decolar do Aeroporto LaGuardia. O voo já estava com mais de uma hora de atraso quando chegou ao LaGuardia, e mais atrasos estavam aumentando rapidamente. 

Primeiro, os pilotos optaram por descongelar o avião no portão usando fluido descongelante tipo 1, que ainda era o tipo mais amplamente usado. Mas após o degelo, ocorreu um atraso de 20 minutos porque um dos veículos de degelo quebrou atrás do avião e o impediu de taxiar para longe do portão. 

Quando foi consertado, o fluido de descongelamento havia perdido sua força e os pilotos optaram por descongelar o avião novamente. Finalmente, o avião deixou o portão às 21h00, com uma hora e 40 minutos de atraso, levando a bordo 47 passageiros e quatro membros da tripulação.

Mas o voo logo foi atrasado novamente. Uma das duas pistas do LaGuardia foi temporariamente fechada para que pudesse ser lixada, resultando em uma longa fila de aeronaves esperando para decolar na pista restante. 

Durante os próximos 35 minutos, o voo 405 ficou na fila enquanto uma neve muito leve caiu no aeroporto. Durante esse tempo, os pilotos certamente pensaram no gelo - na verdade, o primeiro oficial John Rachuba acendeu repetidamente as luzes nas asas para que pudesse olhar para trás e verificar se havia contaminação do gelo. 

Ele aparentemente não viu nenhum, comentando com o capitão William Majure: "Parece muito bom para mim, pelo que posso ver." Mesmo assim, se eles quisessem descongelar o avião novamente, eles teriam perdido seu lugar na fila - e isso poderia tê-los colocado de volta na mesma situação mais tarde, se não fizesse com que o voo fosse cancelado completamente .

No final das contas, o gelo estava de fato se formando nas asas à medida que a eficácia do fluido de degelo tipo 1 se dissipava rapidamente. Mas nenhum dos pilotos conseguiu ver o gelo porque a quantidade que se formou, embora certamente perigosa, não era visível da cabine, embora as tripulações da USAir universalmente acreditassem que seria. 

Ilustração de Matthew Tesch em "Air Disaster: Volume 3, de Macarthur Job"

O voo 405 foi finalmente liberado para decolar às 21h35 com seus pilotos totalmente inconscientes de que o gelo nas asas estava aumentando consideravelmente sua velocidade de estol. O Capitão Majure optou por uma velocidade V1 mais baixa do que o normal (ou seja, a velocidade acima da qual a decolagem não pode ser abortada) devido à possibilidade de neve derretida na pista. Isso teria um efeito colateral indesejado. 

No Fokker F28, V1 e VR (a velocidade na qual o nariz é girado para cima) são normalmente os mesmos, mas com um V1 mais baixo, eles agora eram diferentes. Contudo, enquanto o avião acelerava na pista, o primeiro oficial Rachuba instintivamente chamou VR imediatamente após V1, levando o capitão Majure a girar prematuramente. 

A contaminação do gelo já estava reduzindo a capacidade das asas de gerar sustentação, e a rotação inicial pode muito bem ter sido a gota d'água que impediu o avião de decolar. Tanto o gelo quanto a rotação inicial levaram a um ângulo de ataque maior - o ângulo do nariz em relação à corrente de ar - e, subsequentemente, a um estol. 

O voo 405 flutuou apenas alguns pés acima do solo, incapaz de encontrar o elevador para subir. Os pilotos perceberam imediatamente que seu avião não voaria, mas pouco podiam fazer para evitar um acidente. 

A asa esquerda atingiu a pista, lançando fagulhas e arrastando o avião para a esquerda na grama. Ele atingiu vários postes indicadores, tocou brevemente, saltou de volta no ar, atingiu o farol localizador ILS e demoliu uma casa de bombas, que arrancou a asa esquerda. Se partindo enquanto avançava, o voo 405 rolou sobre o quebra-mar e caiu invertido nas águas rasas da Baía de Flushing.

O acidente matou 12 pessoas imediatamente, mas as 39 restantes agora enfrentavam as ameaças simultâneas de incêndio e afogamento. 

Os passageiros e a tripulação na frente do avião viram-se pendurados de cabeça para baixo com as cabeças debaixo d'água. 

O resto do avião pousou em pé meio submerso na baía, mas muito do que estava acima da superfície pegou fogo rapidamente. 

Os passageiros se atrapalharam para soltar os cintos de segurança e escapar pela água gelada. Alguns escalaram o paredão e cambalearam para a pista, enquanto outros se agarraram aos destroços flutuantes e foram resgatados pelos bombeiros que chegaram ao local quase imediatamente. 

Muitos mais nunca conseguiram sair. Além dos 12 mortos no impacto, 15 morreram afogados após o acidente, elevando o número de mortos para 27, enquanto 24 sobreviveram. Entre os mortos estava o capitão Majure, mas o primeiro-oficial Rachuba conseguiu escapar.

Os investigadores descobriram que os pilotos da USAir foram ensinados sobre os perigos da formação de gelo, mas não foram ensinados a formas eficazes de detectá-lo. O simples fato é que a contaminação da asa não pode ser vista com segurança da cabine de qualquer avião. 

Os procedimentos exigiam que os pilotos olhassem da cabine se não tivessem certeza, mas a maioria dos pilotos acreditava que a visão da cabine era igualmente boa. Na verdade, a única maneira de ter certeza se há gelo nas asas é tocá-las fisicamente. 

Mas os pilotos de todos os lugares estavam decolando com gelo nas asas porque muitas vezes era impossível descongelar o avião imediatamente antes da decolagem para que o fluido descongelante tipo 1 tivesse força total.

Isso representou um grande problema no setor de aviação civil - um problema que poderia ter sido resolvido antes. Melhor treinamento em torno do perigo do gelo e uma substância descongelante mais forte foram as duas recomendações que surgiram da queda do voo 1363 da Air Ontario, que poderia ter evitado a queda em LaGuardia.

A USAir treinou seus pilotos para o perigo do gelo, mas não forneceu meios para os pilotos saberem com certeza se seu avião tinha gelo. Quando se decidiu entre decolar com possibilidade de gelo, quando não havia gelo, ou cancelar o voo, os pilotos ficaram compreensivelmente relutantes em cancelar o voo. 

E o voo 405, como todos os outros aviões do LaGuardia naquela noite, foi descongelado usando fluido descongelante tipo 1, que era conhecido por ser ineficaz. O relatório provisório da Comissão Moshansky, incluindo essas recomendações, foi publicado em 1989, apenas alguns meses após o acidente em Dryden, mas de alguma forma a FAA não considerou suas recomendações e o acidente da Air Ontario não foi mencionado no relatório do NTSB sobre o voo 405 da USAir!

Ainda não está claro até hoje porque ninguém nas FAA sabia das descobertas de Moshansky. Anos depois, Moshansky afirmou que enviou o relatório provisório à FAA, mas que provavelmente acabou “enfiado em uma gaveta em algum lugar” e nunca chegou às pessoas certas. 

As descobertas da comissão provavelmente teriam circulado em publicações da indústria, mas na USAir, a companhia aérea em rápido crescimento não tinha meios de comunicação estabelecidos para levar essas informações a pilotos como Majure e Rachuba, que haviam ingressado recentemente na USAir com a aquisição de outras companhias aéreas como Piedmont e Empire. O resultado foi que as lições da queda do voo 1363 da Air Ontario não só não chegaram aos pilotos do voo 405 da USAir, como na verdade nunca saíram do Canadá.

Após a queda do USAir 405, o NTSB recomendou muitas das mesmas coisas que Moshansky recomendara anos antes, e a FAA finalmente entrou em ação. Hoje, todos os pilotos são treinados para tratar a contaminação das asas com o máximo de cautela, especialmente em aeronaves vulneráveis como o Fokker F28. 

O fluido de degelo tipo 1 agora é usado apenas para limpar a neve e, se houver condições de gelo, ele é sempre seguido pelo tipo 4, que pode evitar a formação de gelo por até duas horas após a aplicação. 

E outra recomendação do relatório Moshansky, que as instalações de descongelamento sejam colocadas perto da pista para que os aviões possam descongelar antes da decolagem, também está amplamente implementada (É importante notar que a FAA arrastou os pés nesta recomendação porque a instalação de equipamentos perto da pista representava um perigo em cenários de escoamento da pista. Essa visão foi finalmente abandonada).

As lições dessas duas falhas são de longo alcance. Eles não apenas ajudaram a revolucionar o tratamento da indústria para a contaminação de asas, mas também serviram como um lembrete severo da importância da comunicação. 

Se a comunicação entre a comissão de inquérito no Canadá e as FAA nos Estados Unidos tivesse sido mais padronizada, o relatório Moshansky não teria escapado pelas rachaduras e 27 pessoas poderiam não ter morrido no voo 405 da USAir. 

Hoje, é altamente improvável que a FAA nunca mais esqueceria um relatório sobre um grande acidente - graças em parte ao mundo muito mais interconectado em que vivemos agora.

E, finalmente, esse par de acidentes ressalta o princípio fundamental por trás do motivo pelo qual investigamos acidentes com aeronaves: essa mudança deve vir de cada acidente, para não correr o risco de deixar que aconteça novamente.

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admital Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com

Aconteceu em 22 de março de 1984: Incêndio interrompe decolagem do voo 501 da Pacific Western Airlines

Em 22 de março de 1984, o Boeing 737-275, prefixo C-GQPW, da Pacific Western Airlines (foto abaixo), realizando o voo 501 programado de Calgary para Edmonton, em Alberta, no Canadá, iniciou o taxiamento às 07h35. A bordo da aeronave estavam 114 passageiros e cinco tripulantes.

Após a partida do motor, a aeronave taxiou para a pista 34 para decolar. A decolagem foi iniciada às 07h42 no cruzamento da pista 34 com a pista de taxiamento C-1. Cerca de 20 segundos após o início da corrida de decolagem, a uma velocidade no ar de aproximadamente 70 nós, a tripulação ouviu um grande estrondo que foi acompanhado por uma ligeira guinada para a esquerda.

O capitão Stan Fleming imediatamente rejeitou a decolagem usando freios e empuxo reverso. Ambos os membros da tripulação suspeitaram que um pneu do trem de pouso principal esquerdo havia estourado. O capitão decidiu taxiar para longe da pista de taxiamento C-4. Aproximando-se da pista C-4, a tripulação notou que a rotação da unidade de baixa pressão do motor esquerdo indicava 0 por cento.

Vinte e três segundos após o início da decolagem rejeitada, o primeiro oficial gritou para sair da pista na frequência da torre: "501 claro aqui na Charlie 4". O comissário então entrou na cabine de comando e relatou um incêndio na asa esquerda.

A torre de controle então confirmou que havia um incêndio: "Uma quantidade considerável na parte de trás - no motor do lado esquerdo ali - e - eh - está começando a diminuir ali. Eh - há um incêndio acontecendo no lado esquerdo."

Um minuto e dois segundos se passaram desde o início da decolagem rejeitada. Imediatamente a seguir, o comissário afirmou ainda que "todo o lado esquerdo, todo o lado posterior está pegando fogo". O primeiro oficial solicitou equipamentos de emergência.

Decorrido 1 minuto e 36 segundos, a campainha de advertência de incêndio da cabine foi ativada. Simultaneamente, o comissário voltou a entrar na cabine e relatou que estava ficando ruim na parte de trás.

O comandante parou a aeronave e a tripulação realizou os procedimentos para uma evacuação de emergência, que foi iniciada com o tempo decorrido de 1 minuto e 55 segundos. Todos os 119 ocupantes foram evacuados, entre eles 29 ficaram feridos. A aeronave foi destruída pelo fogo.

O Conselho de Segurança da Aviação Canadense (CASB) determinou que ocorreu uma falha incontida do disco do compressor de décimo terceiro estágio do motor esquerdo. Resíduos do motor perfuraram uma célula de combustível, resultando no incêndio. 

A falha do disco foi o resultado de rachadura por fadiga. O incêndio foi atribuído a um disco do compressor com defeito que explodiu, rompendo os tanques de combustível. Este incidente foi semelhante à causa do desastre do voo 28M da British Airtours, que custou 55 vidas em 1985.

Segundo dados do ATDB.aero, o Boeing 737-200 envolvido (C-GQPW) tinha menos de três anos, tendo sido entregue em abril de 1981. No entanto, seus danos resultaram na sua baixa. Quanto à Pacific Western Airlines, a transportadora comprou a Canadian Pacific Airlines e a Wardair no final da década de 1980 para formar a Canadian Airlines. Esta transportadora foi adquirida pela Air Canada em 2000.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de março de 1952: A queda do voo 592 da KLM na aproximação final para o Aeroporto de Frankfurt, na Alemanha

Em 22 de março de 1952, a aeronave Douglas DC-6, prefixo PH-TPJ, da empresa holandesa KLM Royal Dutch Airlines (foto acima), realizava o voo 592, um voo regular de passageiros do Aeroporto Roma-Ciampino, na Itália, para o Aeroporto Internacional de Frankfurt, na Alemanha.

Levando 37 passageiros e dez tripulantes, o voo 592 partiu do aeroporto de Roma e se dirigiu ao aeroporto de Frankfurt. Por volta das 10h38, horário local, a tripulação contatou o Controle de Tráfego Aéreo de Frankfurt e relatou que estava acima do farol de Staden a 4.000 pés (1.200 m). 

Sete minutos depois, por volta das 10h45, a tripulação relatou que estava se aproximando do farol de Offenbach e descendo para 2.460 pés (750 m). Após isso, nada mais foi ouvido do voo.

Cerca de cinco minutos depois, a aeronave caiu em uma floresta a cerca de 7 quilômetros do aeroporto de Frankfurt. Das 47 pessoas a bordo, 45 não sobreviveram ao acidente. Os sobreviventes eram um tripulante e um passageiro.

A causa exata do acidente não pôde ser determinada com certeza. No entanto, é possível que a tripulação tenha continuado a aproximação abaixo da altitude mínima de descida para manter contato visual com o solo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Caranguejo na pista faz avião da Gol arremeter no Aeroporto de Vitória (ES)

Comandante da aeronave disse que pouso foi adiado para que uma equipe do aeroporto recolhesse o animal. Avião pousou em segurança 10 minutos depois, segundo concessionária.

O Boeing 737-8EH, prefixo PR-GXX, da GOL, precisou arremeter no Aeroporto de Vitória, na noite de segunda-feira (20), devido a um caranguejo que estava na pista. Um vídeo que circula nas redes sociais mostra a asa da aeronave com a voz do comandante ao fundo, que comunica os passageiros sobre o ocorrido.

"Boa noite, senhoras e senhores passageiros, é o comandante falando. Infelizmente, não foi possível o nosso pouso em Vitória. Acredite se quiser, a aeronave que pousou um pouco a nossa frente reportou uma quantidade absurda de caranguejos na pista [risos], acredite se quiser", disse.

O comandante diz ainda que a torre de controle obrigou a aeronave a arremeter para que uma equipe do aeroporto fizesse uma vistoria no local e o recolhimento dos animais.

"Então daqui a 10 a 15 minutos receberemos autorização para prosseguir no pouso em Vitória. Peço desculpas pelo contratempo, mas motivo alheio à vontade de todos da tripulação. Espero contar com a sua compreensão", afirmou o comandante.

A Zurich Airport Brasil, que administra o Aeroporto de Vitória, disse que na verdade apenas um caranguejo estava na pista. Por causa disso, a equipe de fauna do terminal foi acionada.

A empresa reforçou que este é um procedimento padrão e que, logo após a retirada do animal, as operações continuaram normalmente.

O avião que precisou arremeter pousou em segurança cerca de 10 minutos depois da fala do comandante, segundo a concessionária.

Aeroporto no manguezal

De acordo com Marcelo Tavares, biólogo e professor do Departamento de Ciências Biológicas da Ufes, não é incomum que caranguejos apareçam na região, já que o aeroporto fica localizado em uma área de manguezal.

"Ali na região do aeroporto tem o mangue, né? Na verdade, o mangue está entre o aeroporto e a praia e uma parte dos copos de água ali entra dentro da área do aeroporto. Então ali é pra ter caranguejo também", disse o biólogo.

Andada do caranguejo-uçá

Caranguejo-uçá (Foto: Rodrigo Sargaço/TG)

Começou nesta quarta-feira (22) o quinto período da andada do caranguejo-uçá, segundo a Prefeitura de Vitória. As andadas são os períodos reprodutivos dos caranguejos.

Até o dia 27 de março, fica proibida a captura, manutenção em cativeiro, transporte, industrialização, armazenamento e comercialização do caranguejo-uçá.

Via g1 e Aeroin

Avião agrícola cai sobre bananal em Corupá (SC)

Piloto estava sozinho na aeronave e não se feriu. Veículo caiu enquanto fazia aplicação de insumos agrícola em Corupá, no Norte de Santa Catarina.

O avião agrícola Piper PA-25-235 Pawnee, prefixo PT-BII, da Aéreo Agrícola Caiçara, caiu sobre um bananal em Corupá, no Norte catarinense, na manhã desta terça-feira (21), informaram os bombeiros voluntários da cidade. O piloto, de 47 anos, estava sozinho na aeronave e não se machucou.

A queda ocorreu por volta das 10h40 em uma propriedade no bairro Rio Novo. O piloto disse à Polícia Militar que estava fazendo a pulverização na plantação.

Quando foi fazer a manobra para pouso, teve perda instantânea do motor e, por isso, houve a queda.

Quando chegaram ao local, os bombeiros encontraram o piloto andando pelo local. Foi feita avaliação dele. Os bombeiros constataram que não havia ferimentos visíveis.

Segundo os socorristas, o piloto recusou atendimento médico.

Via g1 e ASN - Fotos: Polícia Militar/Divulgação

Vídeo mostra vários parafusos se soltando na asa do Boeing 737 no ar

Um vídeo mostrando parafusos se soltando em um avião que estava no ar está circulando nas redes sociais.

No vídeo, você vê um passageiro apontar sua câmera para fora da janela e dar um zoom na asa esquerda do avião, que tem três parafusos soltos.

O voo é realizado por um Boeing 737-700 da TAAG Angola Airlines. A TAAG Angola Airlines é uma companhia aérea estatal e transportadora de bandeira de Angola.

Via Airlive

'Me senti um animal': passageiro é eletrocutado em briga por assento em voo

Bolic Malou foi preso após confusão por assento em voo (Imagem: Reprodução)

Um vídeo que viralizou nas redes sociais mostra o momento em que o australiano Bolic Bet Malou, de 30 anos, é eletrocutado por policiais dentro de um avião que fazia a rota entre Perth e Melbourne, na Austrália.

O que aconteceu?

• Bolic queria sentar na mesma fileira que a esposa e o filho de 1 ano de idade. Segundo a imprensa australiana, ele teria trocado de lugar com um outro passageiro;
• Uma funcionária da companhia aérea pediu para que ele retornasse ao lugar. Como Bolic se recusou, começou uma confusão;
• Cinco policiais foram chamados para retirar Bolic do assento. Quatro deles usavam teasers, que são armas de choque. Bolic foi atingido pelas armas e a reação dele foi filmada por um passageiro que estava no avião;

Me senti um animal. Cinco policiais, quatro armas de choque diferentes ao mesmo tempo", disse Bolic à emissora 9News, da Austrália.

Passageiro está proibido de viajar de avião

Após a ação da polícia australiana, Bolic, a esposa e o filho, foram retirados do avião. O homem foi preso e está proibido de viajar de avião até junho, quando será julgado.

"[Fui] humilhado. Fui eletrocutado e carregado para fora do local, empurrado", disse Bolic.

Em nota, a companhia aérea Jet Star informou que Bolic foi agressivo com a tripulação. "Nossa tripulação ligou para a AFP (Polícia Australiana) para obter assistência quando um cliente tornou-se abusivo com nossa tripulação, recusando-se repetidamente a seguir suas instruções para se mudar para o assento designado", escreveu a empresa em parte do comunicado.

No entanto, passageiros que estavam no avião disseram para a imprensa australiana que não viram nenhuma atitude agressiva por parte de Bolic, mas sim dos policiais. "Foi muito violento e muito repentino. Até eu estava tremendo", afirmou um dos ocupantes.

Via UOL

NASA e Boeing trabalham em avião com tecnologia de voo sustentável

O diretor da NASA Bill Nelson (Foto:Shawn Thew/EPA)

Apostando em práticas de locomoção sustentáveis, a NASA e a Boeing anunciaram uma parceria inédita para o lançamento de um avião ecológico. As pioneiras em viagem confirmaram que investirão cerca de US$ 1,15 bilhão pelos próximos sete anos para reimaginar o transporte aéreo, a fim de contribuir com as boas práticas contra as mudanças climáticas e de inovar por meio de técnicas produtivas econômicas.

Em comunicado, Bill Nelson, representante da agência espacial norte-americana, comentou que o Projeto Demonstrador de Voo Sustentável tem como base a criação, os testes e o lançamento de aviões com tecnologias ecológicas. Os modelos bimotores deverão introduzir máquinas "verdes de corredor único", com destaque para asas com configurações completamente diferentes do que passageiros e entusiastas estão acostumados a observar.

Do valor bilionário investido, US$ 425 milhões ficam a cargo da NASA, enquanto a Boeing e parceiros injetarão os US$ 725 milhões restantes. “É nosso objetivo que a parceria da NASA com a Boeing para produzir e testar um demonstrador em grande escala ajude a criar futuros aviões comerciais mais eficientes em termos de combustível, com benefícios para o meio ambiente, para a indústria da aviação comercial e para passageiros em todo o mundo”, diz Nelson.

Segundo os fabricantes, as asas ecológicas serão longas e finas e se projetarão do topo da aeronave. Além disso, elas são desenvolvidas em formatos mais compridos que os das versões atuais, possuindo dois motores suportados por treliças. No momento, esse setor do avião ecológico é conhecido, cientificamente, por Transonic Truss-Braced Wings ("Asas treliçadas transônicas", em tradução livre).

Redução considerável nas emissões

O formato das asas pode chamar a atenção, mas é em suas propriedades de emissão que elas mais se destacam. Os novos modelos de aeronaves domésticas reduzirão a liberação de produtos químicos e nocivos ao meio-ambiente em até 30%, graças a uma "eficiência aerodinâmica" onde a queima de combustível é significativamente menor, se comparada a dos modelos atuais.

Todd Citron, diretor da Boeing, confirmou que o avião sustentável chegará aos aeroportos até 2028, podendo ser multiplicado para o serviço em geral até o ano de 2030. Essa prática visa contribuir com planos mais ambiciosos do governo norte-americano, que planeja zerar as emissões líquidas de carbono até 2050 com práticas verdes.

“Desde o início, a NASA está com você quando você voa. A NASA ousou ir mais longe, mais rápido, mais alto. E ao fazer isso, a NASA tornou a aviação mais sustentável e confiável. Está em nosso DNA”, conclui Nelson.

Via Mega Curioso

A que altitude os aviões podem chegar e como isso afeta seu voo?

A altitude dos aviões durante o voo influencia em diversos fatores, que vão da economia de combustível ao conforto dos passageiros. Quanto mais alto, melhor. O teto operacional máximo (altitude que o avião pode atingir), no entanto, varia de acordo com cada modelo de aeronave. 

Um avião menor, como o Cessna Caravan, usado pela Azul Conecta, tem capacidade de subida bastante inferior em relação aos grandes jatos comerciais ou mesmo em comparação com turboélices bimotores, como o ATR 72-600.

No caso do Cessna Caravan, a fabricante afirma que a altitude máxima operacional é de 25 mil pés (7.620 metros). Nos voos da Azul Conecta, no entanto, a altitude padrão de cruzeiro fica limitada a 10 mil pés (3.048 metros). Isso ocorre porque o avião não é pressurizado, e voar mais alto do que isso poderia causar mal-estar aos passageiros. 

Nos turboélices maiores, como o ATR 72-600, a cabine de passageiros é pressurizada e, assim, o avião chega aos 20 mil pés (6.096 metros). Os jatos comerciais, como os fabricados pela Airbus, Boeing e Embraer, vão bem mais alto e podem atingir 40 mil pés (12.192 metros) de altitude.

Altitude média dos principais aviões comerciais

• Turboélice monomotor (Cessna Caravan): 10 mil pés (3.048 metros) 
• Turboélice bimotor (ATR 72-600): 20 mil pés (6.096 metros) 
• Jato (Boeing, Airbus e Embraer): 36 mil a 40 mil pés (10.972 a 12.192 metros)
• Jato supersônico (Concorde): 60 mil pés (18.288 metros)

Mais baixo, mais perto das nuvens

Essa diferença influencia diretamente no conforto dos passageiros. Quanto mais alto, o ar fica mais rarefeito e a atmosfera fica mais calma. Além disso, quanto mais alto o avião voar, mais longe ficará das nuvens. 

As nuvens são classificadas em três categorias de acordo com o estágio de formação. Elas podem ser baixas, médias ou altas:

• Baixas: de 30 metros a 2.000 metros 
• Médias: de 2.000 metros a 8.000 metros em latitudes tropicais ou 7.000 metros em latitudes temperadas 
• Altas: acima das médias (sem um limite máximo definido, mas, em geral, até 10 mil metros)

Como atingem uma altitude mais baixa, os aviões turboélices estão mais suscetíveis a voar por entre as nuvens, uma área na qual a atmosfera é mais agitada. A consequência é que estão mais propensos a encarar uma turbulência pelo caminho. 

São sete os principais motivos que fazem o avião sofrer turbulência. A maioria ocorre a baixas altitudes, e até a altura dos prédios de uma cidade pode causar o balanço da aeronave. 

Já os jatos comerciais conseguem voar acima da camada de nuvens, em uma atmosfera mais calma e com menos turbulência.

No entanto, podem sofrer com a turbulência de ar claro. Ela ocorre em altitudes elevadas e são causadas pelos correntes de jato, grandes correntes de vento que chegam a mais de 100 km/h. 

No inverno e sobre o continente, a corrente de jato é mais intensa, causando a turbulência de céu claro com mais frequência e intensidade.

Economia de combustível

Além de influenciar no conforto, a altitude ajuda os aviões a economizarem combustível. Com o ar mais rarefeito, precisam de menos combustível para realizar a queima dentro do motor. Como existem menos moléculas de ar na altitude, também são necessárias menos moléculas de combustível. 

Além disso, o avião encontra menos resistência para se deslocar, o que faz com que a força que o motor tem de fazer em altitude também seja menor, economizando ainda mais combustível. 

O problema é que a partir de uma determinada altitude o ar fica tão rarefeito que já não é suficiente para realizar a queima do combustível no motor. No entanto, há modelos que vão bem além dos jatos comerciais, como os caças militares e o já aposentado supersônico Concorde. Esses aviões utilizam outra tecnologia de motores.

Por Vinícius Casagrande (UOL)

Como funcionam as superfícies de controle de voo de aeronaves?

Apenas o simples fato de que uma aeronave pode decolar e permanecer no ar é um milagre da engenharia que geralmente consideramos garantido. Embora as partes fixas da fuselagem, asas e estabilizadores sejam essenciais, a verdadeira sutileza na manobra de um jato vem das partes dinâmicas anexadas a eles - as superfícies de controle de voo. Vamos dar uma olhada no que são e como funcionam.

Como funcionam as superfícies de controle dinâmico de uma aeronave? (Foto: Getty Images)

Superfícies primárias e secundárias

As superfícies de controle são todas as partes dinâmicas em uma aeronave que podem ser manipuladas para dirigir o avião durante o voo. Eles são divididos em superfícies de controle primárias e secundárias. Os principais em uma aeronave de asa fixa incluem os ailerons, elevadores e leme. Estes são responsáveis ​​por dirigir a aeronave.

Uma aeronave em voo pode girar em três dimensões - horizontal ou guinada, vertical ou inclinação e longitudinal ou roll. As superfícies de controle primárias produzem torque, que varia a distribuição da força aerodinâmica ao redor do avião.

As superfícies de controle secundárias incluem spoilers, flaps, slats e freios a ar. Isso modifica a aerodinâmica geral do avião, aumentando ou reduzindo a sustentação ou resistência gerada pelas asas.

Todas as superfícies atuam juntas para equilibrar as forças aerodinâmicas que impactam uma aeronave e para mover o avião em diferentes eixos em relação ao seu centro de gravidade.

Os elevadores

Os elevadores levantam e abaixam a aeronave, movendo o avião em seu eixo transversal, produzindo inclinação. A maioria das aeronaves possui dois elevadores. Eles são colocados na borda de fuga em cada metade do estabilizador horizontal fixo.

Os elevadores são montados nos estabilizadores horizontais fixos (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

A entrada manual ou do piloto automático move os elevadores para cima ou para baixo conforme necessário por um movimento para frente ou para trás da coluna de controle ou da alavanca de controle. 

Se for movido para frente, o profundor desvia para baixo, o que gera um aumento na sustentação da superfície da cauda. Isso, por sua vez, faz com que o nariz do avião gire ao longo do eixo vertical e vire para baixo. O oposto é verdadeiro quando o painel de controle é puxado para trás.

O leme

O leme move a aeronave em seu eixo horizontal, produzindo guinada. Assenta no estabilizador vertical ou na barbatana caudal. Não é usado para dirigir a aeronave diretamente, como o próprio nome pode fazer crer. Em vez disso, é usado para neutralizar a guinada adversa produzida ao virar a aeronave ou para neutralizar uma falha de motor em quatro jatos.

O leme é articulado à barbatana de cauda fixa da aeronave (Foto: Getty Images)

Ele também é usado para 'escorregar' e direcionar a trajetória do avião antes de pousar durante uma aproximação com forte vento cruzado. O leme é geralmente controlado pelos pedais esquerdo e direito do leme na cabine.

Os ailerons

Os ailerons, que em francês significa 'asas pequenas', são usados ​​para inclinar o avião de um lado para o outro, movendo-o ao longo de seu eixo longitudinal, produzindo roll. Eles são fixados nas bordas externas das asas da aeronave e se movem em direções opostas uma da outra para ajustar a posição do avião.

Os ailerons estão localizados nas bordas externas das asas da aeronave e funcionam
em oposição um ao outro (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

Quando o dispositivo de controle da cabine de comando é movido ou girado, um aileron desvia para cima e o outro para baixo. Isso faz com que uma asa gere mais sustentação do que a outra, o que faz o avião rolar e facilita uma curva na trajetória de vôo, ou o que é conhecido como 'curva inclinada'. A aeronave continuará a girar até que um movimento oposto retorne o plano ao longo do eixo longitudinal.

Flaps

Os flaps lembram os ailerons, mas ficam mais próximos da fuselagem. Eles mudam o formato da asa da aeronave e são utilizados para gerar mais sustentação e aumentar o arrasto, dependendo de seu ângulo. Sua configuração é geralmente entre cinco e quinze graus, dependendo da aeronave.

Os flaps são usados ​​para alterar a forma da asa para manipular o arrasto ou a sustentação (Foto: Getty Images)

Os flaps da borda final se estendem e se movem para baixo na parte de trás da asa. Os flaps de ponta se movem para fora e para frente na frente da asa. No entanto, as abas da borda dianteira e as venezianas não são controladas individualmente, mas respondem ao movimento das abas da borda traseira.

Slats e slots

As ripas de ponta se estendem da superfície da frente da asa usando pressão hidráulica. Ao todo, eles podem alterar a forma e o tamanho da asa de maneira bastante significativa. Isso permite que os pilotos adaptem a quantidade de arrasto e sustentação necessária para os procedimentos de decolagem e pouso.

Os espaços entre os flaps são chamados de ranhuras, que permitem mais fluxo de ar
para o topo da superfície extra da asa (Foto: Getty Images)

Os slots são aberturas entre os diferentes segmentos das abas. Eles são recursos aerodinâmicos que permitem que o ar flua de debaixo da asa para sua superfície superior. Quanto maior a superfície dos flaps da borda de fuga implantados, mais slots são necessários.

Spoilers e freios a ar

Spoilers e freios a ar são usados ​​para reduzir a sustentação e desacelerar a aeronave. Eles são usados ​​na aproximação e após o pouso. Spoilers são pequenos painéis articulados na superfície superior da asa e diminuem a sustentação interrompendo o fluxo de ar.

Spoilers são usados ​​para interromper o fluxo de ar sobre a asa, aumentando o arrasto
(Foto: Olga Ernst via Wikimedia Commons)

Embora os spoilers possam atuar como freios, os freios a ar adequados se estendem da superfície para a corrente de ar para reduzir a velocidade da aeronave. Na maioria das vezes, eles são implantados simetricamente em cada lado.

Circuito hidráulico

As aeronaves a jato contam com sistemas hidráulicos para manipular as superfícies de controle. Um circuito mecânico liga o controle da cabine ao circuito hidráulico que controla as superfícies dinâmicas do avião. Isso tem bombas hidráulicas, reservatórios, filtros, tubos, válvulas e atuadores. Esse sistema significa que a forma como uma aeronave responde é determinada pela economia, e não pela força física do piloto.

Por Jorge Tadeu com informações da Simple Flying

Os engenheiros antes essenciais à aviação que hoje só voam em aviões raros

Engenheiro Fabio Brito diante dos equipamentos que opera no 727; ele está na aviação há 34 anos

O Airbus 350 XWB, aeronave de última geração entregue a partir de 2019 na Europa, é o primeiro da aviação comercial equipado com telas sensíveis ao toque na cabine de comando. São dezenas de indicadores digitais coloridos que se movimentam à medida que atualizam dados sobre tráfego aéreo, condições de pressão, inclinação, vento, combustível. Um contraste e tanto com o Boeing 727, avião comercial mais antigo em operação no Brasil.

Lançado em 1963, nos Estados Unidos, o 727 conta com um painel preenchido com reloginhos, medidores, luzes de avisos, botões, manetes e outras traquitanas analógicas.

Diferentemente do modelo europeu, cujos sistemas funcionam de forma automática, no 727 tudo depende do conhecimento e das habilidades dos pilotos. E ainda: de profissionais raros, mas que ainda estão na ativa, como o carioca Fábio Oliveira de Brito.

A cada voo, Brito veste uma camisa branca com duas faixas bordadas no ombro. O emblema o designa engenheiro de voo - flight engineer ou mecânico de voo, no jargão dos aeronautas. O engenheiro de voo é o terceiro membro da cabine de pilotagem (cockpit) do 727.

Sua função é manejar a casa de máquinas aérea, monitorando sistemas e municiando o comandante com dados sobre a situação do avião e do ambiente. A rigor, é como se fosse um assistente de voz. Só que de carne e osso.

"A leitura dos parâmetros de voo é praticamente centralizada em mim, enquanto os que estão na frente mantêm o foco na pilotagem do avião", diz Brito, de 51 anos - 34 deles dedicados à aviação.

A origem do engenheiro de voo

727 que virou cargueiro da Total; modelos dependem de oito engenheiros de voo

O ofício remonta à década de 1930, quando as grandes aeronaves comerciais e de guerra podiam receber até cinco pessoas na cabine. Além dos dois pilotos e do engenheiro, também havia o navegador e o operador de rádio. Esses foram dispensados nos anos 1960, à medida que as aeronaves evoluíram de forma técnica.

Os engenheiros de voo começaram a perder espaço duas décadas depois, quando os computadores de bordo diminuíram a dependência humana do controle dos sistemas.

Atualmente, a função está relegada a antigos aviões e alguns modelos militares. No Brasil, quase não há aeronaves comerciais que a exijam. A exceção são os três cargueiros 727 da Total Linhas Aéreas, com sede em Belo Horizonte, para a qual Brito trabalha. A companhia tem oito engenheiros de voo no quadro de funcionários, com salário em torno de R$ 14 mil por mês.

Antes de cada viagem, o engenheiro de voo analisa os documentos da jornada anterior do avião. Depois, ele checa a parte externa - pneus, fuselagem e outros compartimentos -, à procura de eventuais avarias ou vazamentos.

Se uma intervenção é necessária, os mecânicos em terra são acionados. Do contrário, o engenheiro de voo assume sua posição no cockpit (cabine de comando).

Ele se posiciona em um assento logo atrás do comandante e do copiloto, virado 90 graus à direita, de frente para um painel. Então confere se o plano de viagem está de acordo com o peso e o balanceamento do avião. Por fim, verifica cada sistema - elétrico, hidráulico, combustível, pressurização, etapa realizada com movimentos curtos, rápidos e decididos.

Caso tudo esteja ok, a decolagem é autorizada. O profissional continuará vigilante até o avião aterrissar e descarregar a carga.

Atrás do copiloto, o complexo painel operado pelo engenheiro de voo Fabio Brito

Trabalhando em um clássico

Depois de terminar o ensino médio, Fábio Oliveira de Brito fez um curso técnico para mecânico de avião. Formou-se aos 17 anos e trabalhou para empresas como Varig e TAM (atual Latam). Em 1997, foi contratado pela Total. Integrou a equipe de mecânicos em solo por quase dez anos.

Em 2007, a empresa expandiu a frota e adquiriu três Boeing 727 dos anos 1970 e 1980. Originalmente destinadas à viagem de passageiros, as aeronaves foram convertidas em cargueiros.

Quando as aeronaves aterrissaram na Total, foi necessária a criação de uma equipe de engenheiros de voo. Brito estava entre os convocados. Durante um ano, fez cursos e habilitações. Ampliou o conhecimento técnico não só sobre o 727, como também sobre meteorologia e tráfego aéreo.

Morando no Rio de Janeiro, Brito acabou designado para a base de Guarulhos (SP), principal centro de distribuição aérea dos Correios - um importante cliente da Total Linhas Aéreas. A escala de Brito costuma incluir quatro voos por semana.

O engenheiro diz que voar a bordo do 727 é um privilégio. "O 727 é um avião histórico, admirado como o Cadillac. O pessoal da aviação fica encantado quando vê", afirma.

Além da configuração incomum para três tripulantes na cabine, o 727 possui barulhentos motores Pratt & Whitney JT8D. São três, instalados na icónica traseira, sob uma cauda alta em forma de T.

O trijato tem 46,7 metros de comprimento e pode transportar até 25 toneladas por cerca de 3 mil quilômetros. Trata-se de uma performance melhor se comparada ao 737 cargueiro - embora o antecessor gaste mais combustível.

Antigamente, o 727 era um avião bastante comum. No Brasil, voou por empresas como Varig, Vasp e Transbrasil. Hoje, no entanto, é objeto raro. Procurada pela BBC News Brasil, a Boeing não soube especificar quantas das 1.832 unidades fabricadas entre as décadas de 1960 e 1980 ainda permanecem em serviço.

Especialistas do setor estimam que haja pelo menos 30 em operação, a maioria cargueiros em empresas como a uruguaia Air Class Líneas Aéreas, a colombiana Aerosucre e a Safe Air, do Quênia.

"Continuar voando mesmo quase 60 anos depois de seu lançamento mostra que o 727 foi uma ideia muito bem desenvolvida e projetada, um acerto da fabricante", opina Cláudio Scherer, um ex-piloto da aeronave que hoje atua como instrutor no simulador de voo do curso de Ciências Aeronáuticas da PUCRS.

Cláudio Scherer diante do 727 que costumava pilotar: "Continuar voando mesmo quase 60 anos depois de seu lançamento mostra que o 727 foi uma ideia muito bem desenvolvida e projetada", diz

Futuro incerto

É difícil saber quando o último 727 deixará os aeroportos brasileiros para voar no imaginário dos saudosistas. Até porque, no ano passado, uma nova empresa brasileira anunciou o investimento em um cargueiro do modelo. Além da operação de cargas, a Asas Linhas Aéreas - com sede em São José dos Campos (SP) - pretende buscar um segundo 727 para realizar fretamentos de passageiros (voos charter). As aeronaves não estavam em operação até a publicação desta reportagem.

Já a Total diz que não há prazo para aposentar os três 727. "A aeronave atende aos nossos requisitos de rotas e tem boa despachabilidade", informou a empresa por e-mail. A boa forma se deve à manutenção constante e ao tempo médio de voo dos cargueiros - apenas três a quatro horas diárias, sempre à noite.

Apesar de esticar a vida útil do trimotor, a Total está de olho em outros cargueiros. Adicionou recentemente à malha um Boeing 737, modelo que dispensa o mecânico de voo. A cabine, mais moderna, é configurada apenas para piloto e copiloto.

No passado, as companhias aéreas chegaram a criar programas para transformar o cargo de engenheiro de voo em copiloto. Embora isso não esteja nos planos, a Total reconhece que pode adotar ação semelhante.

Mas Brito tem outros projetos. "Decidi não me arriscar na aviação moderna, nem esperar pela retirada do 727", diz. Ele pretende obter a aposentadoria ainda em 2022.

Via Leonardo Pujol (BBC News Brasil) - Fotos: Reprodução

Aconteceu em 21 de março de 2022: Acidente com o voo 5735 da China Eastern Airlines - A linha tênue da confiança

Imagem estática de câmera de segurança mostra a queda vertical do avião

O voo 5735 da China Eastern Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros na China, de Kunming para Guangzhou. Em 21 de março de 2022, a aeronave Boeing 737-89P que operava o serviço desceu abruptamente durante o voo e atingiu o solo em alta velocidade no Condado de Teng, Wuzhou, Região Autônoma de Guangxi Zhuang, matando todos os 123 passageiros e 9 tripulantes. 

Vários relatórios dizem que o avião caiu deliberadamente, mas a investigação oficial do National Transportation Safety Board (NTSB) e da Civil Aviation Administration of China (CAAC) está em andamento. É o terceiro acidente aéreo mais mortal na China após o voo 3943 da China Southern Airlines e o voo 2303 da China Northwest Airlines, o acidente aéreo mais mortal na história da China Eastern Airlines e o acidente de avião mais mortal em 2022.

O voo e o acidente

A aeronave Boeing 737-89P(WL), prefixo B-1791, da China Eastern Airlines (foto acima), partiu do Aeroporto Internacional Kunming Changshui para o Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun às 13h15 CST (05h15 UTC) e estava programada para pousar às 15h05 (07h05 UTC). 

A bordo estavam 123 passageiros e 9 tripulantes, para um total de 132 pessoas. Todos eram chineses. 

A tripulação de voo consistia em três pilotos, cinco comissários de bordo e um guarda de segurança a bordo . O capitão Yang Hongda, de 32 anos, trabalhava como piloto do Boeing 737 desde janeiro de 2018, com um total de 6.709 horas de voo.

O primeiro oficial Zhang Zhengping, de 59 anos, estava entre os pilotos comerciais mais experientes da China, com 31.769 horas de voo, e foi instrutor de voo da China Eastern, tendo treinado mais de 100 capitães. Ele havia sido agraciado com o título honorário de “Piloto Benemérito” da aviação civil em 2011.

O segundo oficial de 27 anos (como observador) Ni Gongtao, com um total de 556 horas de voo, estava a bordo para cumprir funções de treinamento.

A rota de voo

A aeronave estava programada para viajar mais cedo de Baoshan para Kunming, mas este segmento da viagem foi temporariamente suspenso devido ao baixo número de passageiros como resultado da pandemia de COVID-19 na China continental.

O contato com a aeronave foi perdido sobre a cidade de Wuzhou. Às 14h22 (06h22 UTC), enquanto se aproximava do topo da descida para Guangzhou, a aeronave entrou em uma descida abrupta repentina de 29.100 pés (8.900 m). 

O avião estabilizou brevemente e subiu de 7.400 pés (2.300 m) para 8.600 pés (2.600 m), mas depois mergulhou novamente, atingindo uma altitude final registrada de 3.225 pés (983 m) menos de dois minutos após o início da descida. com uma taxa de descida máxima de quase 31.000 pés (9.400 m) por minuto.

Em seguida, a aeronave caiu nas regiões montanhosas do condado de Teng, causando um incêndio na vegetação próxima.

Alguns canais de informação, como o Aeroporto Internacional de Kunming Changshui e Umetrip, mostraram temporariamente que o voo havia chegado por não registrar a perda de contato do voo. Outros mostraram "perda de contato", "desconhecido" ou um status de branco.

Moradores das aldeias ao redor do local do acidente ouviram uma forte explosão. A descida final e o acidente foram filmados por uma câmera de segurança nas instalações de uma mineradora local. 

O vídeo mostrava o avião em um movimento quase vertical segundos antes de atingir o solo. Imagens do local do acidente mostraram destroços e um incêndio. Muitos pedaços menores de destroços foram espalhados na área circundante.

Todos os ocupantes do avião morreram. Foi o primeiro acidente fatal envolvendo a China Eastern Airlines desde o voo 5210 de novembro de 2004.

Resposta de emergência e recuperação

As autoridades locais enviaram 450 bombeiros para o local do acidente. Os bombeiros foram enviados pelo Corpo de Bombeiros e Resgate de Wuzhou às 15h05 CST. Às 15h56, os bombeiros da vizinha Tangbu chegaram e, às 16h40, bombeiros de fora de Wuzhou foram despachados de Guilin, Beihai, Hezhou, Laibin e Hechi.

As equipes de resgate inicialmente tiveram dificuldade em acessar o local por causa de um incêndio florestal que foi extinto às 17h25. À noite, 117 dos 650 socorristas enviados estavam por perto e se dirigiram ao local vindos de três direções.

Destroços da aeronave e pertences das vítimas foram encontrados, mas nenhum sinal de restos humanos foi detectado.

Os trabalhadores usaram equipamentos manuais, cães de detecção e UAVs para procurar os gravadores de voo e restos humanos, encontrando um gravador de voo em 23 de março.

O gravador de voz do cockpit recuperado em 23 de março

O local do acidente estava concentrado em um raio de 30 metros (100 pés), onde a maior parte dos destroços foi encontrada. Equipes de resgate encontraram um fragmento de destroços de 1,3 metros de comprimento (4 pés, 3 pol.), que se acredita ser parte da aeronave, a 10 quilômetros (6 milhas) do local principal.

O clima úmido e a acessibilidade desafiadora do local do acidente dificultaram o processo de recuperação. A chuva forte encheu parcialmente a cratera de impacto com água, que teve de ser bombeada. As atividades de recuperação foram suspensas na manhã de 23 de março por causa da ameaça de deslizamentos de terra. Os restos mortais de todos os 132 ocupantes da aeronave foram positivamente identificados em 29 de março. Até 31 de março, pelo menos 49.117 pedaços de destroços do avião foram recuperados.

Investigação

Investigação inicial

Equipes de busca e resgate trabalhando no local em 25 de março

O CAAC habilitou uma força-tarefa de emergência e despachou uma equipe para o local do acidente. Liu Ning, secretário do Partido Comunista Chinês em Guangxi, visitou o local do acidente e ordenou uma operação "total" de busca e resgate . Ele estava acompanhado pelo diretor do Comitê Permanente do Congresso Popular de Guangxi e outras autoridades.

As agências americanas responderam como representantes do país onde a aeronave foi fabricada. A Federal Aviation Administration (FAA) disse que estava pronta para ajudar nos esforços de investigação, se solicitado.  A Boeing disse que foi informada pelos relatórios iniciais e estava reunindo detalhes. O National Transportation Safety Board (NTSB) disse que um alto funcionário foi nomeado seu representante no inquérito. Representantes da CFM International, da Boeing e da FAA foram designados como consultores técnicos na investigação. 

Local do acidente

O Secretário de Transportes dos Estados Unidos, Pete Buttigiegdisse em 23 de março que as autoridades chinesas convidaram o NTSB a participar da investigação. ​​Os regulamentos de quarentena do COVID-19 eventualmente dificultaram o acesso de investigadores dos EUA à China continental. Em 29 de março de 2022, o NTSB anunciou que a China havia concedido vistos à agência e aos consultores técnicos da Boeing, do fabricante de motores CFM e da FAA.

O gravador de voz da cabine (CVR) foi encontrado em 23 de março com danos externos, embora se acreditasse que o dispositivo de armazenamento interno estivesse relativamente intacto. Foi enviado a Pequim para extração de dados. O transmissor localizador de emergência (ELT) foi recuperado em 26 de março, e em 27 de março, o gravador de dados de voo (FDR) foi recuperado. Ele havia sido enterrado a 1,5 metro (5 pés) de profundidade no solo e parecia ligeiramente amassado, mas estava intacto. Os dois gravadores de voo foram enviados para uma instalação em Washington, DC para análise. Simultaneamente, em 1º de abril, uma equipe de investigadores do NTSB deixou os Estados Unidos para a China.

Mao Yanfeng, chefe de investigação de aeronaves da CAAC, afirmou que o voo não encontrou condições climáticas perigosas. Não foram detectados componentes de explosivos comuns. A liderança chinesa pediu a publicação aberta, oportuna e transparente de informações sobre o acidente. A CAAC publicou um relatório preliminar em 20 de abril, 30 dias após o acidente. 

Logo após o acidente, foi sugerido que uma falha catastrófica do estabilizador (por exemplo, um problema no estabilizador) e sabotagem (como uma queda intencional do piloto) eram duas das possibilidades em relação à causa do acidente. 

Em 24 de março, um pedaço do jato foi descoberto a cerca de 10 km (6 milhas) do local do acidente, inicialmente dando peso à teoria de uma ruptura no ar. No entanto, as autoridades chinesas confirmaram posteriormente que era um winglet, cuja perda não deve prejudicar gravemente a aeronavegabilidade, e que é leve o suficiente para ter voado para o solo com o vento ou quebrado durante a descida. 

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-89P (737NG ou 737 Next Generation) com matrícula B-1791 e número de série 41474. A aeronave era movida por dois motores turbofan CFM56-7B26E. Voou pela primeira vez em 5 de junho de 2015 e foi entregue novo à China Eastern Yunnan Airlines (subsidiária da China Eastern Airlines) em 25 de junho de 2015. Foi pintado com a pintura 'Yunnan Peacock' da companhia aérea.

O 737-800 tem um sólido histórico de segurança, com 11 acidentes fatais anteriores (o primeiro em setembro de 2006) em mais de 7.000 aviões entregues desde 1997. Não é equipado com o Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) usado em o mais novo 737 MAX que levou a dois acidentes fatais em 2018 e 2019 e o subsequente aterramento da frota.

Relatório preliminar

Em 20 de abril, a CAAC divulgou um relatório preliminar sobre o acidente, afirmando que "não houve anormalidade na comunicação por rádio e comando de controle entre a tripulação e o departamento de controle de tráfego aéreo antes do desvio da altitude de cruzeiro". Foi relatado que o avião estava em condições de voar, em dia com as inspeções, que todo o pessoal cumpria os requisitos, que o tempo estava bom e que nenhuma mercadoria perigosa foi encontrada. Ambos os gravadores de aeronaves foram gravemente danificados e foram enviados a Washington para uma investigação mais aprofundada.

Reportagens da mídia sobre a investigação

Os primeiros relatórios do gravador de dados de voo da aeronave apontavam para uma queda deliberada da cabine. Os controles de vôo foram pressionados para colocar o avião em um mergulho. Isso levou a investigação ao piloto ou à possibilidade de violação da cabine. A China Eastern notou a improbabilidade de alguém violar a cabine, já que um código de emergência não foi transmitido. As autoridades chinesas não estão apontando problemas relacionados a problemas mecânicos ou de controle de voo.

Em 17 de maio, o The Wall Street Journal relatou uma fonte do governo dos Estados Unidos, de funcionários envolvidos na investigação, dizendo que o avião havia caído intencionalmente, com base na análise dos dados dos gravadores da aeronave. As notícias publicadas pela ABC News no mesmo dia concordaram com o relatório do Wall Street Journal sobre os oficiais de investigação do governo dos EUA declarando que a aeronave havia sido deliberadamente colocada em um mergulho vertical por uma pessoa no cabine de comando, também citando dados do gravador de voo mostrando que o trem de pouso e os flaps evidentemente não havia sido engajado ou implantado durante a descida da aeronave, o que indicaria os pilotos tentando uma descida ou pouso de emergência.

Vários relatórios também mencionaram que nos momentos imediatamente anteriores e durante a descida, não houve pedidos de socorro ou socorro do cockpit para o controle de tráfego aéreo, nem respostas às tentativas do controle de tráfego aéreo e aeronaves próximas de fazer contato com a aeronave. Um vídeo foi divulgado ao público no dia do acidente, mostrando a aeronave Boeing 737 envolvida entrando em um mergulho íngreme antes de bater em uma área montanhosa.

Reações

Doméstica

O primeiro-ministro chinês, Li Keqiang, pediu esforços abrangentes para procurar sobreviventes e tratar os feridos, enfatizando a necessidade de tranquilizar e servir as famílias das vítimas. O líder chinês Xi Jinping pediu aos investigadores que determinem a causa o mais rápido possível e garantam a segurança "absoluta" da aviação. Mais de 1.000 funcionários da psicologia foram enviados para fornecer ajuda e apoio emocional às famílias das vítimas.

A China Eastern estabeleceu uma linha direta para familiares e anunciou que sua frota de Boeing 737-800 ficaria em terra para inspeção até que a investigação fosse concluída. A maioria dos 737-800 da companhia aérea voltou ao serviço em abril de 2022.

Site da China Eastern Airlines em preto e branco, com a companhia faz quando há
acidentes envolvendo seus aviões (Imagem: Reprodução/ site da companhia)

O VariFlight informou que quase 74% dos 11.800 voos programados na China em 22 de março foram cancelados como resultado do acidente. A maioria dos voos entre Pequim e Xangai foi cancelada. As taxas de cancelamento na China foram as mais altas de 2022. Quase 89% de todos os voos da China Eastern foram cancelados em 22 de março.

As notícias sobre o acidente foram fortemente censuradas na China. A mídia estatal concentrou-se na resposta das equipes de emergência, incluindo listas detalhadas de seus equipamentos e provisões e ordens de Xi Jinping para que as autoridades façam todo o possível para encontrar sobreviventes. Depois que as autoridades inicialmente não responderam a perguntas básicas sobre o avião e seus pilotos, elas foram acusadas por comentaristas online de "peidos de arco-íris", uma expressão para elogios excessivos. 

Artigos e postagens de mídia social que faziam perguntas mais detalhadas foram excluídos pelos censores. Diante da crescente pressão, os oficiais acabaram fornecendo informações sobre o histórico de manutenção do avião, a experiência de voo dos pilotos e as condições climáticas no momento do acidente.

Duas horas após o acidente, 20 pessoas afirmaram ter "sobrevivido" ao não embarcar no voo. A mídia local descobriu que apenas 2 dessas afirmações eram genuínas.

Internacional

Na Índia, a Diretoria Geral de Aviação Civil (DGCA) colocou todas as aeronaves Boeing 737 voadas por transportadoras indianas sob "vigilância aprimorada". SpiceJet , Vistara e Air India Express possuem a aeronave em suas frotas. Um funcionário do órgão regulador disse que "a segurança é um assunto sério" e que a situação está sendo monitorada de perto.

Nas bolsas de valores dos Estados Unidos, as ações da Boeing inicialmente caíram 7,8 por cento e as ações da China Eastern caíram 8,2 por cento após o incidente. Na Bolsa de Valores de Hong Kong , as ações da China Oriental caíram 6,5 por cento.

A Boeing ofereceu suas condolências às famílias das vítimas e disse que estava em contato com a China Eastern e o NTSB.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro