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Em 26 de fevereiro de 1941, o Douglas DST-318A (DC-3), prefixo NC28394, da Eastern Air Lines, operava o trecho do voo 21 entre o Aeroporto Washington-Hoover, em Washington DC, para o Aeroporto Atlanta-Candler (atual Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta), na Geórgia, ambos nos Estados Unidos, levando a bordo 13 passageiros e três tripulantes, que eram os pilots James A. Perry e Luther E. Thomas, e o comissário de bordo Clarence Moore.
O voo 21 partiu do Aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, na noite de 26 de fevereiro, parando brevemente no Aeroporto Washington Hoover antes de partir às 21h05, horário do leste, para Atlanta. Depois de Atlanta, estava programado para parar em New Orleans, Louisiana, e Houston, no Texas, antes de encerrar sua viagem em Brownsville, também no Texas, na manhã do dia 27.
Um DC-3 da Eastern Air Lines, semelhante ao envolvido no acidente
Às 23h38, horário central, a aeronave ligou para o operador da Eastern Air Lines em Atlanta para avisar que havia sobrevoado o ponto de reporte da Stone Mountain e que estava descendo. O operador forneceu aos pilotos a configuração do altímetro para Candler Field e o clima naquele momento.
O voo 21 então contatou a torre de controle de Atlanta duas vezes, primeiro para avisar que estava fazendo uma aproximação e depois para avisar que a aeronave estava sobre a estação de alcance de Atlanta duas milhas a sudeste do aeroporto a uma altitude de 1.800 pés (550 m).
O operador da empresa Eastern então contatou o voo para sugerir uma abordagem direta. A tripulação reconheceu a transmissão, mas nada mais foi ouvido.
Na aproximação final ao Atlanta-Candler Field à noite, a tripulação encontrou pouca visibilidade devido ao nevoeiro e à chuva. Muito baixo na final, o avião colidiu com árvores e caiu em uma floresta de pinheiros localizada a poucos quilômetros da pista, cinco milhas a sudeste da estação Atlanta Range logo após as 6h30.
As equipes de resgate encontraram vários sobreviventes ainda vivos nos destroços, incluindo o presidente da Eastern Air Lines e herói da Primeira Guerra Mundial, Eddie Rickenbacker, que teve o crânio amassado, outros ferimentos na cabeça, o cotovelo esquerdo quebrado e o nervo esmagado, a mão esquerda paralisada, várias costelas quebradas, uma cavidade do quadril esmagada, pélvis quebrada duas vezes, nervo cortado no quadril esquerdo e joelho esquerdo quebrado. O mais chocante é que seu globo ocular esquerdo foi expulso da cavidade. Ele se recuperou depois de meses no hospital e recuperou a visão plena.
Um jovem não identificado (possivelmente um dos filhos adotivos de Rickenbacker, William ou David) com o CEO da Eastern Air Lines, Eddie Rickenbacker, que estava em uma cama de hospital após sobreviver ao acidente do voo 21 da Eastern Air Lines
Oito das 16 pessoas a bordo morreram no acidente, incluindo o congressista de Maryland, William D. Byron.
Investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB), o antecessor do NTSB, determinaram a partir das evidências no local e do testemunho dos sobreviventes que a aeronave havia atingido pela primeira vez o topo de três pequenos pinheiros enquanto voava na direção norte.
A árvore mais baixa foi atingida a uma altitude de 915 pés (279 m) acima do nível do mar. O voo 21 aparentemente continuou através de um pequeno vale na mesma direção em voo nivelado por cerca de 1.500 pés (460 m) antes que a ponta da asa direita atingisse o topo de um álamo e a aeronave colidiu com um denso bosque de pinheiros.
O capitão Rickenbacker testemunhou que primeiro sentiu um leve solavanco. Nesse momento, ele pulou do assento e começou a se mover em direção à parte traseira da aeronave, mas a aeronave caiu e ele foi arremessado.
Na época do acidente, era prática padrão que uma aeronave de transporte aéreo tivesse dois altímetros; um definido para a pressão do ar ao nível do mar (expresso em polegadas de mercúrio) e referido durante o voo em rota, e outro usado para aproximações por instrumentos e definido para a pressão do ar do aeroporto em que a aeronave estava prestes a pousar.
Neste caso, o altímetro de aproximação do instrumento foi encontrado após o acidente para ser ajustado para 29,92 polegadas de mercúrio. No entanto, a configuração do altímetro em Candler Field na manhã de 26 de fevereiro foi 28h94. Esta configuração foi transmitida para a aeronave pelo operador da empresa Eastern Air Lines às 23h38 e confirmada por um dos pilotos, mas o altímetro de aproximação aparentemente foi ajustado incorretamente.
Embora a configuração possa ter sido alterada no acidente, como parece ter acontecido com o altímetro em rota, o erro na configuração foi de quase exatamente uma polegada de mercúrio. Isso corresponderia à diferença entre a altitude real da aeronave no momento da queda e a altitude que ela deveria ter durante uma aproximação normal por instrumentos.
O CAB emitiu a seguinte declaração quanto à causa provável: "Com base nas descobertas anteriores e em todo o registro disponível para nós neste momento, descobrimos que a causa provável do acidente no NC 28394 (Eastern Air Lines 21) em 26 de fevereiro de 1941 foi a falha do capitão em encarregado do voo para exercer o devido grau de cuidado, não verificando seus altímetros para determinar se ambos estavam corretamente ajustados e funcionando corretamente antes de iniciar sua aproximação de pouso.
Um fator contribuinte substancial foi a ausência de um procedimento de cockpit uniforme estabelecido na Eastern Air Lines, pelo qual tanto o capitão quanto o piloto são obrigados a fazer uma verificação completa dos controles e instrumentos durante as operações de pouso."
O avião de transporte médico Pilatus PC-12/45, prefixo N273SM, da Guardian Flight, caiu no estado de Nevada, oeste dos Estados Unidos, e as cinco pessoas a bordo morreram, informou a empresa que operava a aeronave.
O avião desapareceu do radar na noite de sexta-feira (24) nas proximidades da cidade de Stagecoach, perto da divisa entre Nevada e Califórnia, informou a empresa Remsa Health em um comunicado.
"Recebemos a confirmação do Departamento e Bombeiros do condado central de Lyon de que nenhuma das cinco pessoas a bordo sobreviveu", afirmou a empresa em um comunicado.
Além do piloto, o avião transportava uma enfermeira, um paramédico, um paciente e um parente deste último, segundo a REMSA Health.
O Airbus A300B4-605R(F), matrícula XA-UYR, da Aerounión, passou por um incidente ao pousar no Aeroporto Internacional Juan Santamaría, na Costa Rica, às 8h46 de quinta-feira (23), quando, durante sua manobra de descida, quicou após tocar o solo, o que fez com que sua cauda batesse na pista por alguns segundos.
Testemunhas narraram que o nariz foi levantado muito alto, o que fez com que a cauda entrasse em contato com o solo, gerando um grande número de faíscas.
Os bombeiros do aeroporto escoltaram a aeronave para fazer uma avaliação dos danos e descartar qualquer risco, segundo informações da rede social Registro de Acidentes e Incidentes Aéreos da República da Costa Rica.
Por sua vez, o controlador aeroportuário Aeris encerrou as operações na ocasião para realizar uma inspeção minuciosa e descartar qualquer tipo de dano na pista. Minutos depois, as operações foram reabertas garantindo a segurança da infraestrutura.
Não houve feridos, nem danos significativos ao avião ou à pista, e a situação foi rapidamente controlada devido à pronta resposta do pessoal do aeroporto.
Um novo incidente grave nos EUA, envolvendo dois aviões na mesma pista durante manobras de pouso e decolagem com perda de separação, ocorreu na Califórnia, aumentando o alerta das autoridades.
Uma série de incidentes de características similares tem sido registrada nos Estados Unidos nos últimos meses e já colocou as autoridades de prontidão, com um grupo de trabalho vindo a ser criado.
O primeiro caso ocorreu no movimentado aeroporto JFK, em Nova Iorque, onde, enquanto um jato da Delta decolava, um da American cruzava a pista. Poucos dias depois aconteceu de um Boeing da FedEx estar pousando enquanto um 737 da Southwest decolava. Por fim, um 777 da United, que tinha pousado no Havaí, invadiu a pista ao lado durante o pouso de um pequeno avião Cessna.
E mais uma ocorrência se soma a estes, colocando ainda mais pressão no governo americano para investimentos e melhoria do sistema de controle de tráfego aéreo, principalmente em solo.
O caso de agora envolve um Bombardier (Mitsubishi) CRJ-900 da American Eagle, que pousava no Aeroporto de Burbank, na Califórnia, bastante usado por famosos por estar ao lado dos estúdios de gravação da Disney, Universal e Warner.
Por algum motivo ainda não esclarecido, o piloto do CRJ-900 iniciou uma arremetida, porém ela teria sido tardia (quando a aeronave já estava mais adiante na pista, ainda em voo) e um Embraer E175 da United Express, que decolava para São Francisco, teve um conflito na trajetória de voo com o jato que arremetia.
Segundo dados do FlightRadar24, as aeronaves chegaram a ter uma separação vertical de apenas 800 pés (243 metros) logo após a pista, ao sobrevoarem a rua que contorna o aeroporto.
Por causa dessa trajetória conflitante, o TCAS (sistema anti-colisão) de ambas as aeronaves foi acionado e os pilotos fizeram manobras evasivas. O dado seguinte, inclusive, mostra que eles atingiram a altitude de 2.350 pés ao mesmo tempo enquanto estavam aproximadamente a 0,5 milhas náuticas (1km) de distância horizontalmente.
O Bureau que investiga acidentes em meios de transporte dos EUA, o NTSB, afirmou que está ciente do caso e que uma investigação foi aberta, e que apesar das manobras evasivas e da proximidade das aeronaves, nenhuma pessoa ficou ferida.
NTSB investigating Feb. 22 runway incursion at Bob Hope Burbank Airport that occurred when a Skywest Embraer 175 was departing Runway 33 as a Mesa Airlines CRJ9 executed a pilot-initiated go-around as it was inbound for landing on the same runway. No damage or injuries reported.
Descargas elétricas em aeronaves são mais comuns na decolagem e pouco antes do pouso, quando há a redução da altitude.
Um raio atingiu o Boeing 787-9 Dreamliner, prefixo N839AA, da American Airlines, provocou um rasgo na fuselagem e abriu um buraco durante o voo AA60 de Toquio, no Japão, para Dallas, no Texas, nos EUA. O incidente ocorreu no dia 20 de fevereiro. O avião pousou em segurança e não há relato de feridos.
Os pilotos estão acostumados aos raios durante os voos, que são mais frequentes durante o verão, quando há mais tempestades. Às vezes, as descargas elétricas atingem as aeronaves durante o voo, mas são mais comuns nas decolagens e na aproximação para o pouso.
Os raios que atingem as aeronaves não costumam ameaçar o voo ou oferecerem perigo, já que os aviões são projetados para suportar descargas elétricas. O resultado dos raios, porém, costuma ser uma marca preta na fuselagem — não um buraco como aconteceu desta vez.
Na segunda-feira (20), aconteceu uma pancadaria em um voo da Latam no Chile e passageiros foram presos após a confusão.No Brasil, em poucas situações é possível expulsar passageiros de um voo.
Segurança é o principal motivo para isso acontecer. A palavra final é sempre do comandante, considerado a maior autoridade a bordo. Ele chama a polícia quando houver riscos ao voo.
"O comandante, quando perceber que há uma perturbação na disciplina ou na segurança operacional causada por algum passageiro, ele tem autonomia de chamar a autoridade policial para remover os passageiros a bordo", disse Marcelo Ceriotti, vice-presidente regional da Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea.
O desembarque à força pode acontecer em casos de passageiros:
Embriagados
Agressivos
Que brigam
Que desrespeitam as recomendações de segurança
Que colocam o voo em risco
Que se negam a usar máscara
No Brasil, é difícil chegar ao ponto de uma pessoa precisar sair do voo após embarcar. Isso se deve ao fato de que os assentos são definidos já no check in e, caso não haja lugar, o passageiro nem sequer se dirige à aeronave.
Em alguns casos, os assentos estão ocupados por funcionários das empresas. Se for o caso, esses empregados, caso não estejam viajando a trabalho, podem ter de sair do avião.
Overbooking não justifica expulsão
No Brasil, não há embasamento legal para a retirada de passageiros dos aviões em caso de overbooking. Essa prática consiste na venda de mais assentos do que a quantidade disponível nos aviões.
Se ocorrer overbooking, as empresas podem oferecer vantagens aos passageiros. Assim, eles seriam convencidos a não embarcar. Algumas ofertas são:
Pagamento em dinheiro
Passagens extras
Milhas adicionais
Diárias em hotéis
Caso a negociação com os passageiros não tenha resultado, aqueles que forem preteridos no embarque têm direito a uma compensação financeira. Para voos nacionais, são 250 Direitos Especiais de Saque (valor estipulado diariamente pelo FMI; está em torno de R$ 1.714). Para voos internacionais, são 500 Direitos Especiais de Saque (R$ 3.428).
Repórter ucraniana posta vídeo com os restos do Antonov An-225. Ex maior avião do mundo será desmontado pela empresa.
Desde março do ano passado, jornalistas e autoridades têm visitado o aeroporto de Gostomel para testemunhar um ícone da aviação: o Antonov An-225 Mryia, que sofreu danos significativos durante a guerra entre Ucrânia e Rússia. O confronto completou um ano nesta semana.
A cada nova visita de redes de televisão ou jornalistas, as imagens da destruição são renovadas através de novos pontos de vista e perspectivas cinematográficas. Um exemplo recente disso foi um vídeo publicado pela jornalista ucraniana Hrystyna Velychanska em seu perfil no Instagram.
A jornalista visitou os restos do gigantesco avião no aeroporto de Gostomel, onde eles permanecem no mesmo lugar há mais de um ano. A Ucrânia optou por manter o local praticamente intacto para que possíveis perícias pudessem ser realizadas, mas não se sabe por quanto tempo mais os restos daquela que já foi a maior aeronave comercial do mundo permanecerão ali.
De acordo com a repórter, os funcionários da Antonov estão prontos para remover as asas do hangar dentro de algumas semanas. Algumas partes do avião serão preservadas, mas a maior parte da fuselagem será retirada do aeródromo de Gostomel.
Enquanto isso, os visitantes continuam chegando. O avião, que fez seu primeiro voo em 1988, foi um símbolo de orgulho para a Ucrânia e ainda não há informações concretas sobre a possibilidade de ser construído um segundo exemplar.
Rubén Martínez Machado usou um monomotor russo para voar até a Flórida, onde foi detido por autoridades americanas.
Rubén Martínez Machado passou três horas voando antes de chegar aos EUA (Imagem: 14ymedio)
Autoridades dos Estados Unidos libertaram nesta sexta-feira (24) um piloto cubano que fugiu em outubro da ilha caribenha a bordo de um pequeno avião russo e aterrissou perto de Miami, na Flórida.
Um juiz aceitou o pedido de asilo político apresentado por Rubén Martínez Machado, que estava detido em um centro para imigrantes ilegais desde a chegada aos Estados Unidos, explicou o advogado Eduardo Soto.
"Muito obrigado a todas as pessoas que me ajudaram a realizar meu sonho de, finalmente, ser livre", declarou Machado.
O piloto, de 29 anos, disse que a primeira coisa que queria fazer após ser libertado era tomar uma cerveja, antes de pensar em encontrar um trabalho. O objetivo do cubano a longo prazo é mudar-se para Houston, no Texas.
Em 21 de outubro, Machado chegou em um monomotor Antonov AN-2 ao aeródromo de Dade-Collier, localizado nos Everglades, vasta reserva de pântanos que cobre o sul da Flórida. Depois de aterrissar, ele explicou a funcionários do aeroporto de Miami que era um desertor de Sancti Spíritus, uma província do centro de Cuba.
O piloto, que trabalhava para a Ensa (Empresa Cubana de Serviços Aéreos), relatou nesta sexta-feira como foi a travessia que o levou para a Flórida deixando para trás a mãe, a irmã e a avó.
"Na noite anterior eu não dormi, preparando-me psicologicamente para fazer a travessia", lembrou. "Foram três horas de voo, aproximadamente. Eu estava com muito medo, sempre voando baixo e preocupado, observando se alguém estava me seguindo e poderia me derrubar."
Vários cubanos tentaram chegar aos Estados Unidos nos últimos meses depois de deixarem a ilha, que atravessa a pior crise econômica em três décadas, com escassez de alimentos, remédios e combustível.
(Ative a legenda em português nas configurações do vídeo)
O documentário Downfall está disponível na Netflix e no Youtube. Revelado durante o festival de cinema de Sundance, Downfall é sobre a crise do Boeing 737 MAX.
Nos últimos anos, o local emergiu como um importante ponto de tensão potencial na Ásia-Pacífico.
O jato de reconhecimento da Marinha dos Estados Unidos voa a 21.500 pés sobre o Mar da China Meridional, a 30 milhas das contestadas Ilhas Paracel, um grupo de cerca de 130 pequenas ilhas, o maior dos quais abriga bases militares chinesas.
Uma voz, dizendo que vem de um aeroporto do Exército de Libertação do Povo (PLA), aparece no rádio do P-8 Poseidon da marinha dos EUA enquanto uma equipe da CNN, com acesso raro a bordo do voo dos EUA, escuta.
“Aeronaves americanas. O espaço aéreo chinês é de 12 milhas náuticas. Não se aproxime mais ou você assume toda a responsabilidade”, diz.
Em poucos minutos, um caça chinês armado com mísseis intercepta o avião americano, aninhado a apenas 150 metros de bombordo.
O caça chinês estava tão perto que a tripulação da CNN pôde ver os pilotos virando a cabeça para olhá-los – e conseguiu distinguir a estrela vermelha nas aletas da cauda e os mísseis com os quais estava armado.
O tenente Nikki Slaughter, o piloto do avião americano, saúda a aeronave PLA de dois lugares e dois motores. “Avião de caça da PLA, aqui é o P-8A da Marinha dos EUA. Estou com você fora da minha asa esquerda e pretendo prosseguir para o oeste. Peço que você faça o mesmo, câmbio”.
Não há resposta do caça chinês, que escoltou o avião americano por 15 minutos antes de se afastar.
Para uma equipe da CNN a bordo do jato americano, é uma evidência clara das tensões que estão surgindo no Mar da China Meridional e entre os EUA e a China.
O comandante desta missão da marinha dos EUA tem uma visão diferente. “Eu diria que é mais uma tarde de sexta-feira no Mar da China Meridional”, comandante Marc Hines diz à equipe.
Ponto de tensão
Ao longo dos últimos anos, o Mar da China Meridional emergiu como um importante ponto de inflamação potencial na Ásia-Pacífico.
Ilhas localizadas nele, como as Paracels perto das quais o avião da Marinha dos EUA foi interceptado nesta sexta-feira (24), são objeto de reivindicações territoriais sobrepostas em parte da China, Filipinas, Vietnã, Malásia, Brunei e Taiwan.
A região estratégica não apenas contém vastos recursos de peixes, petróleo e gás, mas cerca de um terço da navegação global passa por ela – no valor de cerca de US$ 3,4 trilhões em 2016, de acordo com o Projeto de Energia da China do Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais (CSIS).
A China reivindica jurisdição histórica sobre quase todo o vasto mar e, desde 2014, construiu pequenos recifes e bancos de areia em ilhas artificiais fortemente fortificadas com mísseis, pistas e sistemas de armas – provocando protestos de outros reclamantes.
As Ilhas Paracel, chamadas de Ilhas Xisha pela China, estão na parte norte do Mar da China Meridional, a leste de Da Nang, no Vietnã, e ao sul da Ilha de Hainan, na China.
Nomeados por cartógrafos portugueses do século 16, eles não têm população indígena para falar, apenas guarnições militares chinesas com 1.400 pessoas, de acordo com o CIA Factbook.
Ao redor deles estão 12 milhas náuticas de espaço aéreo que a China reivindicava como sua nesta sexta-feira – uma reivindicação que Washington não reconhece. Bem ao sudeste fica a cadeia das Ilhas Spratly, a apenas 186 milhas da ilha filipina de Palawan.
Em 2016, em um caso apresentado pelas Filipinas, um tribunal internacional em Haia decidiu que a reivindicação da China aos direitos históricos sobre a maior parte do mar não tinha base legal.
Mas Pequim rejeitou a decisão do tribunal e continuou seu fortalecimento militar, construindo bases nas Spratlys, que chama de Ilhas Nansha.
A China também realiza exercícios militares regulares em grande parte do Mar da China Meridional e mantém uma grande presença de guarda costeira e navios de pesca nas águas disputadas – o que frequentemente alimenta tensões com seus vizinhos.
Nesta sexta-feira, enquanto voava perto das Filipinas, o P-8 da Marinha dos EUA avistou um contratorpedeiro de mísseis guiados da PLA Navy e desceu a cerca de 1.000 pés para ver mais de perto – trazendo mais avisos do PLA.
“Aviões americanos. Aeronaves dos EUA. Este é o navio de guerra naval chinês 173. Você está se aproximando de mim em baixa altitude. Declare sua intenção,” uma voz vem do rádio do avião americano.
O navio de guerra PLA 173 é o contratorpedeiro Changsha, provavelmente armado com dezenas de mísseis terra-ar. O avião dos EUA manterá uma distância segura, responde seu piloto, o tenente Slaughter.
“Aviões americanos este é o navio de guerra chinês 173. Você está claramente colocando em risco minha segurança. Você está claramente colocando em risco minha segurança”, diz o navio chinês.
“Eu sou uma aeronave militar dos Estados Unidos. Manterei uma distância segura de sua unidade”, responde Slaughter, e a missão dos EUA continua.
A Marinha dos EUA diz que essas missões são de rotina. Embarcações e aeronaves dos EUA operam regularmente onde a lei internacional permite, diz o Pentágono. Mas a China afirma que a presença dos EUA no Mar da China Meridional é o que está alimentando as tensões.
Quando um cruzador de mísseis guiados dos EUA navegou perto das Ilhas Spratly em novembro, o PLA disse que tal ação “infringe gravemente a soberania e a segurança da China” e é “prova concreta de que os EUA estão buscando a hegemonia marítima e militarizando o Mar da China Meridional”.
A Marinha dos EUA disse que o cruzador do país conduziu a operação “de acordo com a lei internacional e depois continuou a conduzir operações normais em águas onde se aplicam as liberdades do alto mar”.
Para Hines, o comandante americano da missão de sexta-feira, as tensões são sempre menores quando ele está conversando com o lado chinês. O silêncio traz incerteza, diz ele.
“Sempre que não há resposta, deixa perguntas. Eles entendem o que estão dizendo? Eles entendem nossas intenções? Eles entendem que não queremos fazer mal? ele diz. Na maior parte sexta-feira, as respostas estavam lá. E os encontros eram “profissionais”, diz Hines. E ele quer mantê-lo assim.
No dia 25 de fevereiro de 2009, um Boeing 737 da Turkish Airlines estava em aproximação final no aeroporto Schiphol de Amsterdã quando, repentinamente, parou e caiu do céu. O avião bateu com a barriga em um campo, matando 9 pessoas e ferindo outras 120.
Uma investigação do Conselho de Segurança holandês descobriu que um rádio-altímetro com defeito enganou o autothrottle fazendo-o pensar que o avião estava pousando - e que uma tempestade de fatores psicológicos deixou os pilotos ignorantes do problema, permitindo que o computador inadvertidamente estolasse o avião.
O relatório levantou questões de longo alcance sobre como os humanos interagem com a tecnologia e destacou as maneiras pelas quais o design de interface não leva em conta a natureza humana.
O voo da Turkish Airlines 1951 foi um serviço regular regular de Istambul, na Turquia, para Amsterdã, na Holanda, usando o Boeing 737-8F2 Next Generation, prefixo TC-JGE, da THY Turkish Airlines (foto acima).
No dia 25 de fevereiro de 2009, havia 128 passageiros e sete tripulantes a bordo deste voo, incluindo três pilotos: Capitão Hasan Arisan, Primeiro Oficial Murat Sezer e o “capitão de segurança” Olgay Özgür.
Este foi um voo de treinamento oficial para Sezer, que completou apenas 17 voos desde que foi contratado e nunca voou para Amsterdã; portanto, um terceiro piloto estava a bordo para se certificar de que os outros pilotos não perdessem nada com o aumento da carga de trabalho.
Mas isso não seria a única coisa que tornaria este voo um pouco menos que a rotina.
Por muitos anos, as companhias aéreas de todo o mundo relataram o que parecia ser um pequeno problema incômodo com os rádio altímetros do 737. A Boeing recebeu centenas de relatórios de rádio-altímetros de repente mostrando leituras de altitude negativas durante o voo. As companhias aéreas tentaram de tudo para consertar o problema, mas não conseguiram fazê-lo desaparecer.
Um rádio-altímetro mede a altura de um avião acima do terreno, refletindo um sinal de rádio do solo e registrando o tempo de resposta. O 737 tem dois rádios-altímetros, um do lado do capitão e outro do primeiro oficial. Muitos sistemas computadorizados a bordo do 737 usam dados do rádio-altímetro em seus cálculos.
Um deles é o autothrottle, o sistema que ajusta automaticamente a potência do motor durante o voo. Em alguns dos problemas de funcionamento do rádio-altímetro relatados à Boeing, a leitura negativa do rádio-altímetro fez com que o autothrottle acreditasse que o avião estava perto do solo, permitindo que ele entrasse indevidamente no modo "retard flare", no qual reduz o empuxo dos motores segundos antes do toque para ajudar a desacelerar o avião e levantar o nariz - um processo denominado "flaring". Nos casos em que isso ocorria, os pilotos sempre desabilitavam o autothrottle, aceleravam manualmente e pousavam sem problemas.
A Boeing reconheceu o problema e, em 2004, colocou uma passagem no “Guia de Desvio de Despacho” do 737, aconselhando não usar o autothrottle durante o pouso se o rádio-altímetro fosse considerado inoperante antes do voo.
Nos dias que antecederam o 25 de fevereiro de 2009, o altímetro de rádio lateral do capitão no 737 da Turkish Airlines, que se tornaria o voo 1951, avariou várias vezes, mostrando erroneamente uma leitura de -8 pés enquanto o avião estava no ar.
Como de costume, os engenheiros de manutenção não conseguiram encontrar a causa do mau funcionamento. Mas o problema nunca reapareceu no solo, e o voo 1951 decolou de Istambul com os dois rádio-altímetros em pleno funcionamento.
Quase imediatamente, o rádio-altímetro voltou a funcionar mal e mostrou uma leitura de -8 pés. Mas logo o avião ficou acima do alcance do rádio-altímetro e os pilotos tiraram isso da cabeça.
O restante do voo para Amsterdã foi normal, até a abordagem final em Schiphol, quando o altímetro começou a indicar -8 pés novamente. O capitão de segurança Özgür apontou isso para os outros pilotos, que reconhecem a falha.
Então, conforme o avião descia mais, um aviso do trem de pouso disparou, porque o sistema acreditava que o avião estava próximo ao solo sem o trem de pouso abaixado. O capitão Arisan, aparentemente familiarizado com a falha, observou que o rádio-altímetro foi o responsável pelo alarme. A tripulação ignorou o aviso e continuou a abordagem.
No entanto, sua abordagem não era totalmente estável. Eles estavam bem atrás do cronograma exigido nos procedimentos operacionais padrão com relação às altitudes nas quais as listas de verificação de aproximação e pouso deveriam ser concluídas.
Tecnicamente, esse era o motivo para declarar uma aproximação perdida e dar uma volta para outra tentativa de pouso, mas os pilotos nem mesmo consideraram fazê-lo. Além disso, eles estavam realizando o que é conhecido como uma abordagem de “enterrada”.
Ao pousar usando um sistema de pouso por instrumento, o computador trava em uma "rampa de planagem" que guia o avião para baixo no ângulo adequado em direção à pista. Normalmente, os pilotos costumam nivelar e interceptar a rampa de planeio por baixo, mas em uma abordagem de enterrada, eles caem abruptamente e interceptam por cima, o que é consideravelmente mais difícil.
As regras de controle de tráfego aéreo na Holanda não autorizavam os controladores a permitir aproximações de enterrada, mas era prática comum em Schiphol fazê-las de qualquer maneira.
Para entender o que aconteceu a seguir, é necessário um pouco de conhecimento sobre os modos de piloto automático e autothrottle do 737. Durante a aproximação, a tripulação usou o “modo de aproximação” do piloto automático, que lhes permitiu definir altitudes-alvo progressivamente mais baixas.
Pouco antes de interceptar a rampa de planeio, os pilotos mudavam o piloto automático do modo de aproximação para o “modo de velocidade vertical”, o que lhes permitia definir uma taxa de descida ao invés de uma altitude alvo.
O único modo autothrottle relevante para este caso é o modo “retard flare” mencionado anteriormente. O modo de retardo de flare só pode ser ativado quando o autothrottle está ativado, o avião está a menos de 27 pés acima do solo, os flaps são estendidos além de 12,5 graus e nenhuma altitude alvo é selecionada no piloto automático. Quando todas essas condições forem atendidas, isso sinaliza ao autothrottle que o avião está a segundos do toque, então o modo retard flare é ativado e o computador “ajusta” o avião.
Conforme o voo 1951 descia em direção à pista em Amsterdã, cada uma dessas condições foi satisfeita sucessivamente. O autothrottle extraiu suas informações de altitude do rádio-altímetro lateral do capitão, que estava erroneamente lendo -8 pés.
Normalmente, se houvesse uma falha no altímetro do capitão, ele mudaria para o altímetro do primeiro oficial, mas a falha do altímetro foi tal que não produziu um aviso de falha que o autothrottle pudesse detectar. Portanto, o autothrottle tratou a leitura de -8 pés como dados válidos.
Ao completar a lista de verificação de aproximação, os pilotos estenderam os flaps para 15 graus, atendendo à condição de que os flaps devem ser ajustados para pelo menos 12,5 graus. Finalmente, quando a tripulação mudou o piloto automático do modo de aproximação para o modo de velocidade vertical, a altitude alvo foi apagada. Com todas as condições atendidas, o autothrottle mudou para retardar o modo flare assim que o voo 1951 estava começando a descida “slam dunk” para interceptar o glide slope de uma altitude de 2.000 pés.
Ao entrar no modo de retard flare, o autothrottle diminuiu automaticamente o empuxo em ambos os motores para a marcha lenta, e a palavra “retard” apareceu em vermelho nos visores eletrônicos dos pilotos.
No entanto, a diminuição no empuxo não atingiu imediatamente a tripulação como importante por causa de uma infeliz coincidência: aconteceu quando eles esperavam que o empuxo diminuísse de qualquer maneira.
Ao interceptar a rampa de planeio de cima em uma abordagem de “enterrada”, a altitude deve ser perdida rapidamente e uma alta taxa de descida foi selecionada. A tripulação esperava que o autothrottle diminuísse o empuxo para atingir essa alta taxa de descida.
Nenhum dos três pilotos notou que o modo autothrottle em seus monitores mudou para “retard”, e que a diminuição no empuxo foi na verdade porque o computador pensou que eles estavam pousando.
Pouco tempo depois, o voo 1951 interceptou o glide slope, nesse ponto, o empuxo deve ter aumentado para manter uma razão de descida mais rasa. Mas, como o autothrottle estava no modo de retard flare, isso não aconteceu.
Em um esforço para manter o avião na rampa de planeio, o piloto automático inclinou o nariz do avião para cima para gerar mais sustentação. Logo, a velocidade do voo 1951 estava bem abaixo do normal e seu ângulo de ataque era anormalmente alto. Mesmo assim, ninguém percebeu que algo estava errado, possivelmente porque os pilotos estavam distraídos trabalhando na lista de verificação de pouso (que já deveriam ter completado).
Era incomum que, durante todo esse tempo, ninguém monitorasse a velocidade do avião ou atitude de inclinação - ou pelo menos ninguém reconhecesse que esses parâmetros eram anormais, embora a baixa velocidade no ar eventualmente acionasse uma caixa âmbar piscando em torno do valor da velocidade no visor eletrônico.
Quando a velocidade no ar caiu perigosamente baixa, o capitão de segurança Özgür ficou momentaneamente distraído por um relatório de um comissário de voo de que a cabine estava pronta para o pouso, que ele repetiu aos pilotos. Portanto, ele também não estava monitorando a velocidade no ar em um momento crítico.
Segundos depois, o alerta do “stick shaker” foi ativado, sacudindo as colunas de controle dos pilotos para avisá-los de que sua velocidade estava perigosamente baixa e o avião estava prestes a estolar.
Reconhecendo o aviso imediatamente, o primeiro oficial Sezer, que estava pilotando o avião, aumentou o empuxo em ambos os motores e empurrou sua coluna de controle para a frente para evitar a ocorrência de estol.
Passados um ou dois segundos, o capitão Arisan anunciou: “Eu tenho o controle”, fazendo com que Sezer soltasse os manetes. Quando o modo de "alargamento de retardo" está ativado, entradas de energia manuais não são permitidas, então o autothrottle simplesmente colocou os dois motores em marcha lenta assim que Sezer tirou a mão das alavancas!
Segundos depois, o avião 'estolou' e caiu do céu de uma altitude de apenas 150 metros.
Quando o estol começou, o capitão Arisan empurrou o nariz para baixo e acelerou os manetes até a potência máxima. Mas já era tarde demais. A recuperação de um estol teria levado pelo menos 500 pés de altitude, e eles não tinham isso.
O voo 1951 caiu direto como uma rocha antes de cair de barriga no campo de um fazendeiro a apenas 1,5 km da pista.
O avião bateu forte, quebrando-se em três seções e deslizando até parar em uma distância muito curta, enquanto os motores se catapultavam para a frente e para cima através de um canal próximo.
O impacto brutal matou os três pilotos, bem como um comissário e cinco passageiros, principalmente os da frente do avião. Dos 126 outros a bordo, 120 ficaram feridos no violento acidente.
Mapa de assentos do avião (em vermelho, a localização das vítimas fatais)
Por um golpe de sorte, o avião não explodiu nem pegou fogo, sem dúvida salvando muitas vidas. No entanto, houve uma corrida louca para escapar, pois os passageiros temiam uma explosão a qualquer momento.
Os primeiros socorristas chegaram ao local depois de alguns minutos e ficaram aliviados ao encontrar muitos sobreviventes já se afastando do avião. Uma frota de 60 ambulâncias levou pelo menos 84 pessoas aos hospitais próximos.
Relatos de sobreviventes do acidente apareceram na mídia quase imediatamente. “Parecia que caímos no vazio”, lembrou um passageiro. Outros disseram que o avião "caiu para trás" ou "caiu como uma pedra".
A maioria disse que tudo se desenrolou em cinco segundos ou menos. Isso deixou claro desde o início que o voo 1951 estagnou antes de cair, mas o motivo estava longe de ser simples.
O próprio estol foi o resultado do autothrottle entrando no modo retard flare em resposta a uma falsa leitura do rádio-altímetro, mas uma série de perguntas tiveram que ser feitas.
Em primeiro lugar, por que o autothrottle foi capaz de entrar erroneamente no modo de retard flare? Por que essa possibilidade não foi reconhecida antes do acidente? E o mais importante, por que os pilotos não perceberam que havia um problema?
A história e o desenvolvimento do sistema de autothrottle e do rádio-altímetro do Boeing 737 NG explicam a maioria das questões mecânicas.
Os problemas do altímetro eram conhecidos há muitos anos, mas nenhuma quantidade de testes foi capaz de revelar a causa das discrepâncias. Eles também não foram categorizados como um problema de segurança de voo, o que significa que receberam uma prioridade baixa.
Então, em 2004, a Boeing foi informada de que um rádio-altímetro defeituoso poderia fazer com que a rotação automática entre no modo de retardo de flare, quando não deveria. Naquela época, cinco casos disso haviam sido relatados. Os testes da Boeing descobriram que uma leitura defeituosa do altímetro não seria necessariamente marcada como tal dentro do sistema do computador.
Em 2006, a Boeing lançou uma solução para o problema na forma de uma atualização de software para todos os novos 737s construídos de 2006 em diante, o que evitou que o autothrottle entrasse no modo de retard flare se as duas leituras do rádio-altímetro não concordassem.
No entanto, os autothrottles em 737s construídos antes de 2006 (incluindo o avião acidente) executavam um sistema operacional diferente que não podia suportar o novo software, então eles não receberam a atualização. (Testes após o acidente mostraram que a atualização não foi 100% eficaz de qualquer maneira).
Isso não foi considerado um problema de segurança porque, se o modo de retard flare fosse acionado incorretamente, os pilotos poderiam simplesmente desativar o autothrottle e continuar o voo, como haviam feito em todos relataram incidentes até aquele momento, e de fato como fizeram em mais sete incidentes que ocorreram depois disso.
Por que, então, os pilotos do voo 1951 não conseguiram se recuperar e permitir que o avião estolasse, quando pelo menos uma dúzia de outras tripulações enfrentaram exatamente o mesmo problema e saíram bem?
As tentativas do Conselho de Segurança holandês de responder a essa pergunta lançaram luz sobre questões preocupantes com a maneira como os pilotos interagiam com a tecnologia e com os procedimentos operacionais padrão.
No nível de superfície, os pilotos estavam em falta porque não perceberam a mudança no modo de autothrottle, não perceberam sua velocidade no ar diminuindo, voaram em uma aproximação instável e não aplicaram potência máxima assim que o stick shaker disparou.
No entanto, a investigação argumentou que essas falhas se estendiam muito além desta tripulação em particular. A pesquisa mostrou que a maioria dos pilotos da Boeing não olha ativamente para as mensagens que exibem o modo atual do autothrottle e dos pilotos automáticos. (Isso está em contraste com os pilotos Airbus, para os quais os procedimentos ditam que eles devem chamar mudanças de modo. Os pilotos da Boeing não eram obrigados a fazer isso).
Pesquisas adicionais revelaram que, embora os humanos sejam inerentemente ruins no monitoramento da automação, certas dicas visuais podem tornar mais fácil ou mais difícil. Na verdade, os pilotos têm mais facilidade para monitorar medidores de velocidade no ar do estilo antigo que usam um dial, em vez de simplesmente um número, porque fornece uma pista visual instantânea sem a necessidade de processar mentalmente o que o número significa no contexto.
Na prática, uma parte importante do monitoramento da velocidade no ar se resume em ver o indicador de velocidade no ar na visão periférica enquanto realizam outras tarefas, e os investigadores sentiram que o projeto dos indicadores modernos tornou os pilotos menos propensos a notá-los.
A investigação abordou o fracasso dos pilotos em abandonar a abordagem em termos semelhantes. No momento em que interceptou a rampa de planeio, o voo 1951 estava em violação de pelo menos três itens exigidos para uma aproximação estável: a lista de verificação de pouso não estava completa em 1.000 pés, as alavancas do acelerador não estavam na posição correta e a velocidade era muito baixo.
Os procedimentos operacionais da Turkish Airlines exigiam que uma abordagem falhada fosse feita se mesmo um desses itens não fosse atendido. No entanto, a investigação descobriu que, para as tripulações em todo o mundo, as diretrizes de abordagem perdida, na verdade, tinham pouca influência sobre se eles decidiam ou não.
Os pilotos geralmente decidiam continuar as aproximações, a menos que houvesse alguma indicação de que não poderiam pousar com segurança e não abortaram as aproximações simplesmente porque não atendiam à definição padrão de “estabilizado".
Portanto, os pilotos efetivamente operaram com um conjunto de princípios orientadores diferente daqueles que estavam oficialmente em vigor. Mais uma vez, o design do sistema não parecia levar em conta a natureza humana.
Toda a sequência de eventos que levou ao acidente apontou para um fenômeno que o Dutch Safety Board chamou de "surpresa de automação". Quando ocorre uma “surpresa de automação”, a automação age de maneiras que os pilotos não esperam, e eles perdem pistas que predizem suas ações.
A tripulação do voo 1951 não tinha como saber que o autothrottle obtinha seus dados de altitude apenas do rádio-altímetro do capitão, e também não tinha como saber que a leitura defeituosa desse altímetro faria com que ele entrasse no modo de retardamento. O fato de que eles não estavam antecipando uma mudança de modo reduziu significativamente suas chances de percebê-la.
Este funcionamento obscuro do sistema de autothrottle não estava no manual de operações, e o Manual de Referência Rápida do 737 - o livreto que fornece procedimentos para situações anormais - nada tinha a dizer sobre uma falha no rádio-altímetro. O resultado foi que o estado de espírito dos pilotos diferia das regras reais sob as quais seu avião estava operando.
Isso também contribuiu para a falha em manter imediatamente as alavancas do acelerador na potência máxima após o acionador do stick shaker. Com base no que eles achavam que sabiam sobre a situação, nunca passou por suas cabeças a possibilidade de o computador puxar os aceleradores para inativo durante uma recuperação de estol.
Houve também um certo azar que separou o voo 1951 de outros incidentes envolvendo a ativação acidental do modo de retardamento. Se o modo de flare de retardo não tivesse sido acionado corretamente quando os pilotos esperavam que a potência do motor diminuísse por motivos não relacionados, eles perceberiam imediatamente que havia um problema. Isso também poderia ter sido evitado se eles não estivessem seguindo uma abordagem de “enterrada”, que não era tecnicamente permitida pelos regulamentos holandeses.
Ainda mais infeliz foi o fato de que o terceiro piloto, que estava a bordo especificamente para monitorar coisas que os outros pilotos poderiam perder, também não percebeu os sinais de alerta que se mostravam. Ele estava sujeito às mesmas armadilhas humanas que os outros pilotos e não conseguia monitorar a velocidade do ar ou prever modos de aceleração automática melhor do que os outros.
Como resultado das descobertas iniciais da investigação, a Boeing emitiu vários boletins com conselhos sobre como reparar os problemas recorrentes do rádio-altímetro no 737, e outros alertas de advertência que retardam o modo de flare podem entrar em ação como resultado das leituras de altitude ruins.
A Turkish Airlines adicionou mais treinamento, incluindo uma sessão de simulador extra envolvendo recuperação de estol em baixa altitude. Em seu relatório final, o Conselho de Segurança recomendou que a Boeing encontrasse uma maneira de tornar seus rádio-altímetros mais confiáveis; que a lógica do autothrottle seja redesenhada para evitar o tipo de falha que ocorreu no voo 1951; que as agências relevantes considerem a obrigatoriedade de um aviso audível de baixa velocidade no ar; e que as companhias aéreas incluissem a recuperação de estol em seu treinamento recorrente para pilotos de linha.
O Conselho de Segurança também abordou um problema com os mecanismos de relatório. Durante a investigação, eles descobriram que apenas uma pequena fração das falhas de rádio-altímetro foram relatadas às companhias aéreas ou à Boeing, e recomendaram que fosse encontrada alguma forma de garantir melhores taxas de relatórios.
Em última análise, as questões em jogo na queda do voo da Turkish Airlines em 1951 transcendem qualquer acidente individual, e o debate sobre a melhor forma de garantir que humanos e automação trabalhem juntos de forma eficaz continua até hoje.
Este acidente é um exemplo perfeito de um caso em que nem o erro do piloto nem a falha mecânica podem por si só explicar o resultado. Em vez disso, uma série de coincidências levou ao desastre dentro do contexto de um sistema que impedia a capacidade dos pilotos de reconhecer o perigo em que estavam, até que fosse tarde demais.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: FAA, baaa-acro.com, The Dutch Safety Board, CBC, Welt e Wikipedia. Clipes de vídeo de Mayday (Cineflix).
