Aconteceu em 5 de setembro de 1986: O sequestro do voo 73 da Pan Am no Paquistão

Em 5 de setembro de 1986, o voo 73 da Pan Am era um voo de Bombaim, na Índia, para Nova York, nos Estados Unidos, com escalas programadas em Karachi, no Paquistão e Frankfurt, na Alemanha Ocidental.

O voo entre Bombaim (Mumbai), na Índia, e Karachi, no Paquistão, transcorreu dentro da normalidade e chegou ao aeroporto às 4h30. O Boeing 747-121, prefixo N656PA, da Pan Am (foto acima), denominada "Clipper Empress of the Seas", transportava 394 passageiros, sendo 9 crianças, com uma tripulação de voo americana e 13 comissários de bordo indianos. 

Um total de 109 passageiros desembarcou em Karachi. O primeiro ônibus cheio de novos passageiros de Karachi mal havia alcançado a aeronave parada na pista quando o sequestro começou a se desenrolar.

Dois sequestradores vestidos com uniformes azul-celeste da Força de Segurança do Aeroporto do Paquistão se dirigiram até a aeronave em uma van equipada com uma sirene e luzes piscantes. Eles correram pela rampa, disparando tiros para o ar. 

Outros dois sequestradores se juntaram aos primeiros dois homens, um deles vestido com traje shalwar kameez do Paquistão e carregando uma pasta cheia de granadas. Também houve tiros fora da aeronave, que mataram dois membros da equipe da Kuwait Airlines que trabalhavam em uma aeronave próxima.

Os sequestradores dispararam contra os pés de um comissário,  gritando para ela trancar a porta, ato presenciado por outra comissária de bordo, Neerja Bhanot. A comissária de bordo Sherene Pavan, que estava fora da vista dos militantes, ouviu a comoção, pegou o interfone e pressionou o número de emergência na cabine. O piloto pegou em sua segunda tentativa e ela retransmitiu o código de sequestro.

A outra atendente, Sunshine Vesuwala, viu um dos sequestradores agarrar a colega Neerja Bhanot e colocar uma arma em sua cabeça. E então outro militante, seu AK-47 e granadas à vista, instruiu Sunshine para levá-lo ao capitão. A cabine estava vazia.

"Percebi imediatamente que os dispositivos de fuga da cabine foram acionados. Percebi que a escotilha de evacuação no teto da cabine estava aberta, mas fingi que não. Queria dar aos pilotos tempo para fugir, caso ainda estivessem no processo de descer as cordas fora do avião. O sequestrador não parecia saber muito sobre o avião, então não o procurou", disse Sunshine.

No canto superior esquerdo: Nupoor, Sunshine, Sherene e, na foto maior, Dilip
Na foto de grupo, na extrema esquerda, Massey

“Muitos criticaram os pilotos por terem deixado o resto da tripulação para trás, mas fiquei aliviada quando vi que os pilotos haviam partido, pois estávamos todos mais seguros no solo do que no ar. E em qualquer caso, pelo menos os três pilotos estavam seguros. Três vidas seriam salvas", disse Sunshine.

Dilip Bidichandani, outro comissário, está convencido de que a fuga dos pilotos na verdade salvou mais vidas. "Os pilotos que evacuaram o avião deram o significado de que não estávamos à mercê dos terroristas, que poderiam ter instruído o avião para entrar em um prédio, ou mesmo explodir durante o voo."

Após cerca de 40 minutos do pouso do voo 73, o avião ficou sob o controle dos sequestradores, mas a saída dos pilotos imobilizou a aeronave. O plano dos homens armados era forçar os pilotos a levá-los de avião para Chipre e Israel, onde outros membros de seu grupo militante foram presos sob acusações de terrorismo. A Organização Abu Nidal (ANO), da qual eles eram membros, se opunha à política dos EUA e de Israel no Oriente Médio.

Do lado de fora, na pista, o diretor da Pan Am em Karachi, Viraf Doroga, usou um megafone para iniciar as negociações com os sequestradores. Ele disse aos quatro homens que as autoridades do aeroporto estavam procurando pilotos para levá-los aonde precisassem ir.

Os passageiros da primeira classe e da classe executiva foram obrigados a ir para a parte de trás do avião. Ao mesmo tempo, os passageiros na parte de trás do avião receberam ordens para avançar. Como a aeronave estava quase cheia, os passageiros sentaram-se nos corredores, cozinhas e portas de saída.

Aproximadamente às 10h00, Safarini entrou no avião e chegou ao assento de Rajesh Kumar, um índio americano de 29 anos residente na Califórnia que recentemente havia se naturalizado como cidadão americano. 

Safarini ordenou que Kumar fosse para a frente da aeronave, se ajoelhasse na porta da frente da aeronave e ficasse de frente para a aeronave com as mãos atrás da cabeça. Safarini negociou com oficiais, em particular Viraf Daroga, chefe da operação da Pan Am no Paquistão, afirmando que, se a tripulação não fosse enviada ao avião em 30 minutos, Kumar seria baleado. 

Pouco tempo depois, Safarini ficou impaciente com os oficiais e agarrou Kumar e atirou na cabeça dele na frente de testemunhas dentro e fora da aeronave. Safarini empurrou Kumar para fora da porta para a rampa abaixo. 

“Isso mudou tudo. Mostrou que eles eram assassinos implacáveis”, disse Sunshine. O pessoal na rampa relatou que Kumar ainda respirava quando foi colocado em uma ambulância, mas foi declarado morto a caminho do hospital em Karachi.

Safarini juntou-se aos sequestradores e ordenou aos comissários de bordo: Bhanot, Sunshine Vesuwala e Madhvi Bahuguna, que começassem a coletar passaportes. Eles atenderam a este pedido. Durante a coleta dos passaportes, acreditando que os passageiros com passaportes americanos seriam escolhidos pelos sequestradores, os comissários de bordo esconderam alguns dos passaportes americanos embaixo dos assentos e jogaram o resto em uma lixeira.

Michael John Thexton, um cidadão britânico, passageiro do avião, descreveu o ato em seu livro 'What Happened to The Hippy Man?' como "extremamente corajoso, altruísta e inteligente". "Posso ser tendencioso, mas sinto que aquele dia provou que os comissários de bordo eram alguns dos melhores da indústria."

O passageiro Mike Thexton elogiou a bravura dos comissários de bordo

Depois que os passaportes foram recolhidos, Bhanot veio ao interfone e pediu que Mike Thexton, fosse para a frente do avião. Ele passou pela cortina na frente do avião, onde ficou cara a cara com Safarini, que estava segurando o passaporte de Thexton. Ele perguntou a Thexton se ele era um soldado e se ele tinha uma arma, Thexton respondeu "Não". Ele ordenou que Thexton se ajoelhasse. 

Safarini disse aos oficiais que se alguém se aproximasse do avião, ele mataria outro passageiro. Viraf Daroga disse a Safarini que havia um tripulante a bordo que podia usar o rádio da cabine e pediu-lhe que negociasse por rádio. 

Safarini voltou a Thexton e perguntou-lhe se ele gostaria de um copo d'água, ao que Thexton respondeu "Sim". Safarini também perguntou a Thexton se ele era casado e alegou que não gostava de toda essa violência e matança e disse que os americanos e israelenses haviam tomado o controle de seu país e o deixaram incapaz de levar uma vida adequada. Um dos sequestradores ordenou que Thexton voltasse para um assento no avião.

Sherene e Sunshine foram a tripulação de cabine que passou mais tempo com o sequestrador Zaid Hassan Abd Latif Safarini. Ele repetidamente levou Sunshine ou Sherene sob a mira de uma arma até a cabine do convés superior, usando-os como escudos humanos enquanto espiava ao redor deles para dar uma olhada do lado de fora.

“Ocasionalmente, ele segurava meu cabelo, forçava meu rosto contra a janela e perguntava o que eu podia ver na pista. Ele disse que estava procurando caças americanos”, diz Sherene.

O impasse do sequestro continuou noite adentro. Durante o impasse, Dick Melhart foi posicionado ao lado da porta e foi capaz de destrancá-la quando o tiroteio começou.

Por volta das 21h00, a unidade de alimentação auxiliar desligou, todas as luzes foram desligadas e as luzes de emergência acenderam. Com o avião sem energia e quase escuro, um sequestrador na porta L1 fez uma oração e depois mirou para atirar no cinto de explosivos usado por outro sequestrador perto da porta. 

A intenção era causar uma explosão massiva o suficiente para matar todos os passageiros e tripulantes a bordo, bem como eles próprios. Como a cabine estava escura, o sequestrador errou, causando apenas uma pequena detonação. 

Imediatamente, os sequestradores começaram a disparar suas armas contra os passageiros e tentaram lançar suas granadas. Mais uma vez, a falta de luz fez com que eles não puxassem os pinos totalmente e criassem apenas pequenas explosões. Em última análise, foram as balas que causaram mais danos, já que cada uma delas ricocheteava nas superfícies da cabine da aeronave e criava estilhaços paralisantes. 

Uma aeromoça na porta L3 abriu a porta; embora o slide não desdobrou para a rampa. Dick Melhart conseguiu destrancar a porta em R3, que era a saída sobre a asa, os passageiros saltaram desta saída. 

Uma equipe de terra presa a bordo durante o calvário foi responsável por abrir a porta R4, que era a única porta armada para abrir o escorregador de emergência. Em última análise, este slide permitiu que mais passageiros evacuassem com segurança e sem ferimentos. Bhanot e os outros membros da tripulação corajosamente escoltaram tantos passageiros quanto puderam primeiro e, em seguida, evacuaram-se depois.

O governo do Paquistão rapidamente enviou o Grupo de Serviços Especiais (SSG) do Exército e seu Comando dos Rangers foram colocados em alerta máximo. O sequestro de 17 horas chegou ao fim quando os sequestradores abriram fogo contra os passageiros às 21h30, horário padrão do Paquistão, mas logo ficaram sem munição, resultando em alguns passageiros fugindo da aeronave pelas saídas de emergência. 

O SSG respondeu atacando a aeronave e apreendendo os sequestradores. A unidade de comando SSG foi chefiada pelo Brigadeiro Tariq Mehmood e a Companhia Shaheen do 1º Batalhão de Comando do SSG realizou a operação.

Então, quando todos os passageiros estavam fora da asa, a tripulação fez algo notável. Não ouvindo mais nenhum tiroteio, mas sem saber onde os atiradores estavam, eles voltaram para o plano escuro em busca de sobreviventes.

Foi quando Sunshine viu Neerja. Ela havia levado um tiro no quadril e sangrava muito, mas estava consciente. Sunshine chamou Dilip para ajudar, e os dois carregaram Neerja para o escorregador de emergência. Eles a empurraram primeiro, depois pularam sozinhos. Sherene e outra colega Ranee Vaswani foram as duas últimas reféns a deixar o avião. 

Três dos sequestradores estavam fugindo do aeroporto quando foram pegos pelos seguranças do aeroporto. Safarini ainda estava a bordo quando as forças de segurança do Paquistão entraram no avião.

Os colegas de Neerja dizem que ela ainda estava viva quando chegou ao Hospital Jinnah de Karachi. “Foi caótico, como uma zona de guerra, lá dentro. Neerja pode ainda estar viva se ela tivesse sido cuidada imediatamente”, diz Sunshine.

“Não vi instalações médicas no aeroporto além de primeiros socorros. O hospital ficava a vários quilômetros do aeroporto”, diz Dilip. "Neerja foi colocado na ambulância sem maca."

Quando finalmente chegaram ao hospital, o caos continuou, diz Sherene. "A vida de Neerja pode ter sido salva se as condições no hospital fossem melhores."

A comissária de bordo Neerja Bhanot

Após cerca de 16 horas de sequestro, o triste saldo da ação terrorista foi a morte da comissária de bordo Neerja Bhanot e de 19 passageiros. 

Os quatro sequestradores foram posteriormente identificados como Zayd Hassan Abd al-Latif Safarini (Safarini, também conhecido por "Mustafa"), Jamal Saeed Abdul Rahim (também conhecido por "Fahad"), Muhammad Abdullah Khalil Hussain ar-Rahayyal ("Khalil") e Muhammad Ahmed Al-Munawar (também conhecido por "Mansoor"). As autoridades paquistanesas também identificaram outro cúmplice Wadoud Muhammad Hafiz al-Turki ("Hafiz") e o prenderam uma semana depois.

Cerca de 150 pessoas ficaram feridas

Em 6 de julho de 1988, os cinco homens palestinos foram condenados no Paquistão por seus papéis no sequestro e assassinatos e condenados à morte: Zayd Hassan Abd al-Latif Safarini, Wadoud Muhammad Hafiz al-Turki, Jamal Saeed Abdul Rahim, Muhammad Abdullah Khalil Hussain ar-Rahayyal e Muhammad Ahmed al-Munawar. As sentenças foram posteriormente comutadas para prisão perpétua.

De acordo com uma reportagem da CNN, Safarini foi entregue ao FBI de uma prisão no Paquistão em setembro de 2001. Ele foi levado para os Estados Unidos, onde em 13 de maio de 2005 foi condenado a 160 anos de prisão, que está cumprindo no Complexo Correcional Federal em Terre Haute, em Indiana.

No processo de confissão, Safarini admitiu que ele e seus companheiros sequestradores cometeram os crimes como membros da Organização Abu Nidal , também chamada de ANO, uma organização terrorista designada.

Os outros quatro prisioneiros foram deportados pelas autoridades paquistanesas para a Palestina em 2008. Em 3 de dezembro de 2009, o FBI, em coordenação com o Departamento de Estado, anunciou uma recompensa de US$ 5 milhões por informações que levassem à captura de cada um dos quatro sequestradores restantes da Pan Am 73.

Um dos quatro, Jamal Saeed Abdul Rahim, foi supostamente morto em um ataque de drones no Paquistão em 9 de janeiro de 2010. Sua morte nunca foi confirmada e ele permanece na lista de Terroristas Mais Procurados do FBI e na lista de Recompensas por Justiça do Departamento de Estado.

Na esperança de gerar novas pistas para os supostos sequestradores, o FBI divulgou novas imagens do progresso da idade em 11 de janeiro de 2018. O caso ainda está sendo investigado pelo Washington Field Office do Bureau.

Fotos com idade avançada de Wadoud Muhammad Hafiz al-Turki, Jamal Saeed Abdul Rahim, Muhammad Abdullah Khalil Hussain ar-Rahayyal e Muhammad Ahmed al-Munawar, que são procurados pelo sequestro do voo 73 da Pan Am no Paquistão, que matou dois americanos

A Líbia foi acusada de patrocinar o sequestro, bem como de realizar os bombardeios do voo 103 da Pan Am em 1988 e do voo 772 da UTA em 1989.

A tripulação da Pan Am foi reconhecida com prêmios de coragem pela companhia aérea em 1986, o Departamento de Justiça dos EUA em 2005 e o procurador-geral dos EUA em 2006. Neerja Bhanot foi o único membro da tripulação a receber prêmios póstumos de bravura da Índia e do Paquistão.

Neerja Bhanot foi homegeada em um selo postal indiano de 2004

Em junho de 2004, um grupo voluntário de famílias e vítimas do incidente, 'Families from Pan Am Flight 73', foi formado para trabalhar em um memorial pelos mortos no incidente, para buscar a verdade por trás desse ataque terrorista e para responsabilizar os responsáveis por isso responsável. 

Em 5 de abril de 2006, o escritório de advocacia Crowell & Moring LLP, representando os passageiros sobreviventes, propriedades e familiares das vítimas do sequestro, anunciou que estava entrando com uma ação civil no Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito de Columbia buscando US$ 10 bilhões em compensação danos, além de danos punitivos não especificados, da Líbia, Muammar al-Gaddafie os cinco sequestradores condenados.

Uma estátua da comissária de bordo Neerja Bhanot, que foi morto enquanto tentava
salvar passageiros a bordo do voo 73 da Pan Am

O processo alegou que a Líbia forneceu apoio material à Organização Abu Nidal e também ordenou o ataque como parte de uma campanha terrorista patrocinada pela Líbia contra os interesses americanos, europeus e israelenses.

A mídia britânica, que criticava a normalização das relações entre Gaddafi e o Ocidente, relatou em março de 2004 (dias após a visita do primeiro-ministro Tony Blair a Trípoli) que a Líbia estava por trás do sequestro.

Em setembro de 2015, cerca de US$ 700 milhões dos fundos que a Líbia deu aos EUA para resolver reivindicações relacionadas ao terrorismo patrocinado pela Líbia não foram distribuídos às famílias das vítimas que eram titulares de passaportes indianos.

O filme Neerja foi lançado em 2016 retratando o sequestro e as ações de todos os comissários de bordo da aeronave. Neerja Bhanot foi a Perseguidor de Voo Sênior e a mais jovem a receber o maior prêmio de bravura indiana, Ashoka Chakra . Ela também recebeu o prêmio Coragem Especial dos Estados Unidos e o Tamgha-e-Insaaniyat do Paquistão.

Após o incidente, a aeronave foi renomeada como "Clipper New Horizons". A Pan Am vendeu a aeronave para a Evergreen International em 1988 e depois a alugou de volta. A aeronave foi devolvida pela Pan Am à Evergreen em abril de 1991. A Evergreen descartou a aeronave no mês seguinte.

Após uma breve pausa, toda a tripulação do voo 73 voltou para a Pan Am por pelo menos alguns anos. Eles ocasionalmente faziam o mesmo voo e se encontravam em escalas. Eles não discutiram o sequestro. Todos lidaram de maneiras diferentes. Dois dos seis continuam no setor.

A tripulação em fotos de 2016: (do canto superior esquerdo para o inferior direito)
Sherene, Massey, Madhvi, Sunshine, Dilip, Nupoor

Durante suas entrevistas com a BBC, eles enfatizaram que não havia um único herói naquele dia, que os membros da tripulação não entrevistados desempenharam um papel igualmente importante e que eles querem que os sobreviventes de ataques terroristas como 11 de setembro e Paris saibam que a vida continua.

Eles também querem que as pessoas saibam que sentem muita falta de seus colegas Neerja Bhanot e Meherjee Kharas. "Os sobreviventes [de tais atrocidades] estão vivendo cada dia com as memórias", diz Madhvi. Ela espera que, ao falar, "todos possamos nos conectar por meio de nossas histórias de sobrevivência e formar um tecido de poder e força no futuro".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, BBC, ASN)

Aconteceu em 5 de setembro de 1967: A trágica queda do voo 523 da ČSA no Canadá

Em 5 de setembro de 1967, o Ilyushin Il-18D, prefixo OK-WAI, da CSA Ceskoslovenské Aerolinie, realizava o voo 523 do Aeroporto Internacional Ruzyně, de Praga, na então Tchecoslováquia, para Havana, em Cuba, com escalas nos aeroportos de Shannon, na República da Irlanda, e em Gander, em Terra Nova e Labrador, no Canadá.

A aeronave era relativamente nova, fabricada em abril de 1967, tendo voado apenas 766 horas. A tripulação, substituída por uma nova em Gander, consistia em um capitão com mais de 17.000 horas de experiência (mais de 5.000 no Il-18), familiarizado com o aeroporto, pois voava lá desde 1962, e um co-piloto com mais 10.000 horas de experiência.

O voo entre Praga e sua primeira escala em Shannon transcorreu dentro da normalidade. A tripulação foi trocada e a aeronave foi reabastecida. Estavam a bordo 61 passageiros e oito tripulantes para  a continuação do voo até a próxima escala em Gander.

A segunda etapa do voo, desta vez sobre o oceano, também transcorreu sem intercorrências e o Il-18D pousou no Aeroporto de Gander, onde foi novamente reabastecido.

A aeronave decolou da pista 14 de Gander, subindo em um ângulo anormalmente raso. A aeronave atingiu um fio de suporte de um mastro, subiu a 40 m (130 pés), depois começou a mergulhar, atingindo o solo a uma velocidade de aproximadamente 360 ​​km/h (220 mph), atingiu uma ferrovia num aterro a 4.000 pés (1.200 m) além do final da pista.

O avião pegou fogo e se quebrou. Quatro tripulantes e 33 passageiros morreram.

O acidente ocorreu às 05h10. Escombros ficaram espalhados por 1.500 metros e 32 ocupantes ficaram feridos, enquanto 37 outros foram mortos, entre eles 4 membros da tripulação. o controlador da torre reconheceu a transmissão e aconselhou o voo a entrar em contato com o Centro de Controle de Tráfego Aéreo na frequência de 119,7 MHz. Enquanto o operador de rádio mudava de frequência, a aeronave atingiu o solo cerca de 4.000 pés além do final da pista. 

A investigação do acidente começou imediatamente; Especialistas tchecoslovacos e soviéticos, incluindo Genrikh Novozhilov de Ilyushin e o piloto de caça tcheco da Segunda Guerra Mundial František Fajtl, também participaram do evento. 

Nenhuma causa provável foi estabelecida pelos investigadores. O avião estava sobrecarregado de 119 kg, mas isso não teria nenhum efeito significativo no desempenho da aeronave. 

De acordo com os dados disponíveis, o altímetro do piloto em comando estava sujeito a erros de fricção, o que poderia ter resultado em pequenos atrasos na resposta e os horizontes do giroscópio do piloto em comando e copiloto estavam sujeitos a erros de indicação de inclinação como resultado da aceleração forças, que podem ter variado de 1,5° a 4°.

Em 2015, a Gander Airport Historical Society (GAHS) decidiu que um memorial deveria ser erguido para homenagear e lembrar aqueles que morreram, aqueles que sobreviveram e aqueles que ajudaram os sobreviventes.

 

A Autoridade do Aeroporto Internacional Gander ajudou a preparar um local apropriado para colocar o memorial.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, idnez.cz e baaa-acro)

Aconteceu em 5 de setembro de 1954: Voo 633 da KLM - O desastre do Super Triton

Em 5 de setembro de 1954, o Lockheed L-1049C-55-81 Super Constellation, prefixo PH-LKY, da KLM - Royal Dutch Airlines, conhecido como "Super Constellation Triton", realizava o voo 633 de Amsterdã, na Holanda, para a cidade de Nova York, nos Estados Unidos.

O Constellation Triton era pilotado por Adriaan Viruly, um dos pilotos mais experientes da companhia aérea e levava a bordo 46 passageiros e 10 tripulantes.

O Capitão Adriaan Viruly, sentado à esquerda no Super Constellation

Após uma parada para reabastecimento em Shannon, na República da Irlanda, o avião decolou para a etapa transatlântica do voo por volta das 02h40. 

Logo após a decolagem, o piloto reduziu a potência do máximo para METO (máximo exceto decolagem). O piloto não sabia que o trem de pouso não estava retraído e, como resultado, a aeronave desceu e caiu em um banco de lama no estuário do Rio Shannon. Ele deu meia-volta com o impacto e se dividiu em duas seções.

A aeronave estava parcialmente submersa e pelo menos um dos tanques de combustível se rompeu durante o acidente. A fumaça do combustível deixou muitos passageiros e tripulantes inconscientes, que então se afogaram na maré alta. No final, três membros da tripulação e 25 passageiros morreram.

Muitos mais poderiam ter morrido, não fosse o raciocínio rápido de uma senhora, a Srta. Elizabeth Snijder. Enquanto a cabine se enchia de fumaça de gasolina, um passageiro decidiu acender o cigarro, como os fumantes costumam fazer em situações estressantes, mas a Srta. Snijder o interceptou, sacudindo o cigarro de sua boca antes que ele pudesse acender o fósforo. Se ela não tivesse agido assim, uma testemunha disse "o avião teria explodido em pedaços".

Mesmo que o acidente tenha ocorrido menos de um minuto depois que o avião decolou do aeroporto de Shannon, as autoridades do aeroporto permaneceram alheias ao desastre até que o terceiro piloto (navegador) da nave coberto de lama, Johan Tieman, entrou no aeroporto e relatou: "Nós caímos!"

Isso foi 2 horas e meia depois que o avião caiu. O Sr. Tieman nadou até a praia e cambaleou dolorosamente pelos pântanos até o aeroporto, cujas luzes eram claramente visíveis a partir da cena do acidente. Foi só às 7 horas da manhã - 4 horas e meia após o acidente - que a primeira lancha alcançou os sobreviventes, que estavam amontoados em uma planície lamacenta do rio.

O agente funerário de Limerick, Christopher Thompson, teve a árdua tarefa de ajudar a identificar os restos mortais dos falecidos e a guardá-los no caixão, prontos para serem repatriados aos seus entes queridos.

Mais tarde, a KLM agradeceu formalmente ao Sr. Thompson e sua equipe pelo profissionalismo em lidar com a situação e presenteou-o com um livro de fotos comoventes, que ele possui até hoje, das cenas no aeroporto e dos funerais subsequentes.

A investigação oficial concluiu que o acidente foi causado por uma extensão inesperada do trem de pouso e pelo comportamento incorreto do comandante nesta situação. Viruly, que havia se aposentado há apenas um ano, rejeitou a responsabilidade pelo acidente e ficou ressentido com o tratamento subsequente pela KLM. Em uma entrevista, ele afirmou mais tarde que simplesmente não houve tempo suficiente para reagir.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Por que voos internacionais de longa distância decolam geralmente à noite?

Voos internacionais saindo do Brasil com destino aos Estados Unidos e Europa costumam
ocorrer em período noturno (Foto: Reinaldo Canato/UOL)

Grande parte dos voos internacionais de longa distância que saem do Brasil costuma decolar no período noturno. Isso não é uma coincidência, mas, sim, uma estratégia das empresas para melhorar a distribuição dos passageiros em seus destinos.

Alguns aeroportos funcionam como concentradores de voos oriundos de várias regiões e países. A partir desses centros de distribuição, são feitas as conexões com outros voos das empresas, que, em linhas gerais, levam os passageiros para seus destinos dentro ou fora do país para onde voaram.

Em grande parcela dessas companhias, essas conexões ocorrem no período da manhã e, por isso, é importante sair de noite do país de origem, no caso, o Brasil. Assim, o passageiro consegue chegar ao seu destino ainda durante o dia e encontra uma possibilidade maior de localidades para as quais pode viajar. 

Essa concentração da máxima quantidade de voos em um mesmo local em um horário próximo também pode gerar economia com os custos da empresa, e aumenta a possibilidade de rotas que ela pode ofertar. 

Segundo Dany Oliveira, diretor-geral da Iata (International Air Transport Association - Associação Internacional de Transporte Aéreo) para o Brasil, essa regra ocorre, principalmente, nos destinos na Europa e na América do Norte, que são as localidades onde há a maior oferta de voos partindo do país. Mas tudo depende dos horários e conexões que as empresas irão oferecer.

Concentração noturna

Voos à noite apresentam vantagens para os passageiros que voam
longas distâncias (Foto: Kimimasa Mayama/EFE)

Apenas durante o ano de 2019 no aeroporto de Guarulhos, o maior da América do Sul, foram cerca de 37 mil voos com destino para fora do Brasil, segundo dados disponíveis no site da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Destes, aproximadamente 22 mil foram realizados à noite, entre 18h e 6h, representando 59% dessas decolagens. 

Se forem levados em consideração apenas os voos de longa distância diretos para fora da América do Sul, Guarulhos teve quase 20 mil decolagens em 2019, sendo que aproximadamente 14 mil ocorreram à noite (70% do total).

Na região, o principal concentrador de voos é o próprio aeroporto de Guarulhos. Por isso, não é comum haver voos noturnos para dentro da América do Sul para realizar essas conexões. 

Ainda, a distância dentro do continente é relativamente menor e os voos não costumam ultrapassar as cinco horas de duração (tomando São Paulo como ponto de partida). Com isso, é possível voar chegando relativamente cedo ao destinou ou sem se preocupar em perder alguma conexão.

Descanso e trabalho em voo

Vantagem do voo noturno é poder dormir e chegar descansado ao destino (Foto: iStock)

Ainda segundo Dany Oliveira, os passageiros podem optar por esses voos noturnos para irem dormindo e estarem produtivos durante o dia. Quem viaja para lazer também pode ter vantagem com o voo noturno. Chegando cedo ao destino, dá para aproveitar o check-in dos hotéis e ter um dia a mais para aproveitar a viagem, afirma Oliveira. 

Performance

Voos de carga podem ter melhor desempenho aerodinâmico quando decolam à noite Imagem: Alexandre Saconi Outro fator que acaba influenciando na realização de voos noturnos, mas que não é determinante, é a performance dos aviões. À noite, o ar tende a ser mais frio do que de dia, melhorando as condições para que a aeronave decole.

Voos de carga podem ter melhor desempenho aerodinâmico quando
decolam à noite (Foto: Alexandre Saconi)

O ar mais frio e, ocasionalmente, mais seco, se torna mais denso, o que facilita o pouso e a decolagem dos aviões. Com isso, aviões mais pesados, como aqueles que terão de voar longas distâncias ou os cargueiros, encontram um melhor cenário para voar. 

Essa baixa temperatura do ar em relação ao dia também torna a atmosfera mais calma, o que gera menos turbulência.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Vídeo mostra momento em que helicóptero cai durante combate a incêndio

Um vídeo compartilhado nas redes sociais mostra o momento em que o helicóptero Bell 412, prefixo EC-MEJ, da HeliBravo, de combate a incêndio bate num cabo de alta tensão enquanto carregava água para apagar focos de incêndio em Amares, próximo de Braga. O fato aconteceu na quinta-feira (1º). Na aeronave seguia o piloto, de 53 anos, que ficou gravemente ferido.

De acordo com o Jornal de Notícias, de Portugal, o helicóptero que carregava água, de repente, encostou as pás da aeronave nos fios de alta tensão. Com o impacto, o piloto perdeu o controle do helicóptero e caiu.

Apesar de ter sofrido ferimentos graves, o piloto não corre risco de morte e segue internado.

Moradores locais acabaram ficando sem energia elétrica durante um período depois do acidente.

Via D24am e ASN

Os 13 aviões mais rápidos da Segunda Guerra Mundial

Mapa que mostra a distância que os caças do Reino Unido podiam voar ao continente

A Segunda Guerra Mundial trouxe o avanço mais rápido já visto na aviação. Com a invenção do motor a jato e da propulsão do foguete, os aviões ficaram mais potentes e os pilotos puderam atingir velocidades que apenas imaginavam. Mas qual desses brilhantes pássaros de guerra leva o troféu de avião mais rápido da 2ª Guerra Mundial? Descubra na lista abaixo 

A 2ª Guerra Mundial começou com máquinas práticas e básicas, mas terminou com aviões tão avançados que parecem algo que os X-Men voariam. Hoje, pássaros de guerra ainda são considerados algumas das máquinas voadoras mais brilhantes já criadas. No espaço de 5 anos, a guerra aérea foi totalmente transformada, e a presença de uma tecnologia nunca vista antes revolucionou a aviação como a conhecemos.

Mas qual dessas máquinas voadoras inovadoras foi a mais rápida? Junte-se a mim enquanto faço a contagem regressiva dos 13 primeiros.

13. Focke-Wulf Fw 190 - (405 mph / 652 km/h)

Focke-Wulf Fw 190

• Velocidade máxima: 352 nós / 405 mph / 652 km/h

Estreando em 1941, o FW190 era excepcionalmente versátil. Com capacidades de caça, interceptor e ataque ao solo, é amplamente considerado o melhor avião de combate alemão da 2ª Guerra Mundial.

Não foi até que um piloto alemão acidentalmente pousou em uma pista de pouso Aliada (confundindo Gales com algum lugar na Península de Constantin) que o Reino Unido reconheceu a existência do Fw-190. Sua captura subsequente foi de grande benefício para os britânicos, que roubaram muitos de seus recursos para projetos futuros, como o Hawker Fury.

Para continuar competindo com os Aliados, os alemães desenvolveram o modelo "Dora" de nariz comprido. Seu talento como interceptador de alta altitude era tão grande que a maioria de seus pilotos o considerava superior ao Mustang P-51.

12. Lockheed P-38 Lightning - (414 mph / 666 km/h)

Lockheed P 38 Lightning N25Y

• Velocidade máxima: 360 nós / 414 mph / 666 km/h

Apelidado de diabo com cauda de bifurcação, o P-38 Lightning era o avião que todo aviador queria pilotar. Totalmente carregado com quatro metralhadoras calibre 50 e um canhão de 20 mm, pesava mais de 10 toneladas, tornando-se o segundo caça mais pesado da época. Apesar disso, seus dois motores sobrealimentados deram um alcance de 1150 milhas e uma taxa de subida de 3.000 pés por minuto. Era uma besta.

Os primeiros modelos sofreram com a quebra dos motores no meio do voo. Como resultado, este avião foi uma decepção na Europa e foi considerado muito complicado para o piloto médio. Se acionado por inimigos, havia tantos interruptores para girar que o avião costumava ser abatido antes que o piloto pudesse retaliar ou escapar.

Na Guerra do Pacífico, no entanto, o Lightning foi extremamente bem-sucedido, derrubando mais aviões japoneses do que qualquer outro lutador e voando mais de 130.000 missões ao redor do mundo.

11. Republic P-47 Thunderbolt - (426 mph / 685 km/h)

Republic P-47D-40-RA Thunderbolt

• Velocidade máxima: 374 nós / 426 mph / 685 km/h

Apelidado de “Jarro”, o P-47 Thunderbolt deveria ter sido batizado de 'barata', devido à sua durabilidade. Capaz de resistir a danos consideráveis ​​em batalha e permanecer em condições de navegar, apenas 0,7% foram perdidos em combate!

Entrando em serviço em 1942, este lutador era o mais pesado nos céus e acertou em cheio. Com 10,6 toneladas, ele tinha o dobro do tamanho e do peso do P-51, mas ainda conseguia igualar sua velocidade. Além do mais, ele poderia voar em altitudes acima de 40.000 pés e mergulhar mais que qualquer avião na Europa.

Com um cockpit confortável e excelente visibilidade de seu dossel em bolha, o P-47 era um dos favoritos dos pilotos. Voando mais de meio milhão de surtidas durante a guerra e demolindo quase 4.000 aeronaves inimigas, 9.000 trens, 86.000 caminhões e 6.000 veículos blindados, o Jug acumulou um total impressionante.

10. North American P-51 Mustang - (440 mph / 708 km/h)

North American P-51 Mustangs

• Velocidade máxima: 383 nós / 440 mph / 708 km/h

Depois que um Mustang subia em sua cauda, ​​era quase impossível se livrar dele. Essa foi a opinião da maioria dos aviadores durante a segunda guerra mundial. Um dos lutadores de guerra mais surpreendentes da América, o Mustang tinha a velocidade e agilidade para superar a maioria dos outros lutadores.

Com capacidade para transportar 2.000 libras de bombas e um alcance incrível de 2.200 km, o P-51 foi uma escolta de bombardeiro eficaz e anulou os fracassos anteriores dos ataques aéreos de bombas dos Aliados.

Batizado em homenagem aos pôneis selvagens que percorriam o oeste americano, este avião era uma máquina excepcionalmente capaz, uma vez atualizado para o motor Merlin 61 de fabricação britânica. Uma mudança que lhe rendeu a reputação de 'o avião que venceu a guerra'.

9. Vought F4U-4 Corsair - (446 mph / 718 km/h)

Vought F4U-4 Corsair

• Velocidade máxima: 388 nós / 446 mph / 718 km/h

Embora muito atrasado para a festa, este foi o primeiro caça a exceder 400 mph e acumulou um recorde de combate impressionante no Pacífico. As distintas 'asas de gaivota' deram ao avião um design de baixo arrasto, ao mesmo tempo que proporcionava distância ao solo suficiente para a enorme hélice do avião.

Conhecido como o 'Anjo de Okinawa' para os soldados da infantaria, mas como o 'Bent-wing B* stard' para os pilotos, em baixas velocidades o motor produzia enormes quantidades de torque que poderiam facilmente torcer o avião de cabeça para baixo. Além disso, a visibilidade da cabine era péssima, tornando o pouso no pequeno convés de um porta-aviões quase impossível.

Como resultado, muitos pilotos inexperientes foram mortos operando o F4U, ganhando o nome de 'Eliminador de Alferes' (Alferes sendo o posto mais baixo de um oficial da Marinha dos EUA). Mas, apesar disso, a excelente taxa de rolamento, alta velocidade e manobrabilidade do F4U o colocaram entre os melhores lutadores da guerra e ainda é usado por muitas equipes de acrobacias hoje.

8. Arado Ar 234 Blitz - (462 mph / 743 km/h)

Arado Ar 234B Blitz

• Velocidade máxima: 402 nós / 462 mph / 743 km/h

O primeiro bombardeiro a jato da 2ª Guerra Mundial, o AR 234 foi considerado por Hitler uma das armas milagrosas da Alemanha e o salvador da Alemanha. Ele serviu principalmente em funções de reconhecimento e raramente foi detectado pelo inimigo. Nas poucas corridas de bombardeio que realizou, foi quase impossível interceptar, já que poucas aeronaves conseguiam atingir as mesmas velocidades em voo nivelado.

Mas a Blitz sofreu inúmeras deficiências. Os frágeis motores precisavam ser substituídos a cada 25 horas de voo ou menos e sua longa corrida de decolagem causou muitas baixas.

Os primeiros protótipos decolaram de carrinhos de três rodas ejetáveis ​​e pousaram em patins, em vez do trem de pouso usual, que parecia "aterrissar no sabão".

Felizmente, a versão do bombardeiro tinha um trem de pouso e problemas com a decolagem foram eventualmente resolvidos com RATO (rocket-assisted take off / decolagem assistida por foguete).

7. Dornier Do-335 A1 - (474 ​​mph / 763 km/h)

Dornier Do-335 A1

• Velocidade máxima: 412 nós / 474 mph / 763 km/h

Também conhecido como 'The Arrow', o Do 335 foi o pistão mais rápido de seu tempo. As hélices foram dispostas em uma configuração incomum 'push-pull', com um motor na frente e outro atrás. Isso erradicou o efeito de torque desagradável frequentemente experimentado em aeronaves movidas a hélice.

Com esse layout único, ejetar um piloto do avião era difícil. Para resolver isso, a flecha lançou a cauda e a hélice traseira para que o piloto pudesse saltar sem que seu paraquedas o sugasse para as pás do rotor.

6. De Havilland Hornet F1 - (475 mph / 764 km/h)

De Havilland Hornet F1

• Velocidade máxima: 413 nós / 475 mph / 764 km/h

Representando o auge da tecnologia de pistão, o Hornet F1 tinha excelentes características de manuseio e atingiu a velocidade mais alta já registrada em um motor a pistão de fabricação britânica. Eric 'Winkle' Brown, que voou em mais tipos de aviões do que qualquer outro piloto, disse que era como pilotar uma Ferrari no céu e que você podia fazer 'qualquer coisa que quisesse usando apenas um dos motores do Hornet, quanto mais usar os dois'.

Sucessor do Mosquito, o protótipo foi construído para operações de longo alcance no Extremo Oriente, mas o conflito acabou antes de o avião ser formalmente introduzido em 1946. Embora não tenha entrado em serviço, o avião ainda teve uma longa carreira de combate e foi um sucesso em conflitos posteriores.

5. Heinkel He 162 - (495 mph / 796 km/h)

Heinkel He 162

• Velocidade máxima: 430 nós / 495 mph / 796 km/h

Criado como parte da competição de design Volksjager, o 'lutador do povo' ou 'Salamandra' foi projetado para ser rapidamente produzido em massa por uma força de trabalho não qualificada, incluindo trabalho escravo.

Feito principalmente de madeira, pesava cerca de 2.000 kg e foi projetado para ser tão dispensável que poderia ser abandonado se fosse muito caro para manter.

A essa altura da guerra, a Luftwaffe estava sendo espancada por bombardeiros aliados, que destruíam suas reservas de pilotos de combate de elite e combustível. O plano era usar a Juventude Hitlerista como os pilotos do He 162, que eram tão ferozmente leais que iriam de bom grado sacrificam suas vidas pela causa. Um resultado que seria bastante provável, considerando o pouco treinamento que iriam receber. Felizmente, essa visão nunca foi realizada e foi pilotada por pilotos veteranos até que suas bases aéreas fossem capturadas.

O Salamander tinha uma resistência de apenas 30 minutos e era extremamente instável. Essas deficiências foram a causa da maioria das fatalidades, não do fogo inimigo.

4. Messerschmitt Me 262 - (560 mph / 901 km/h)

Messerschmitt Me 262

• Velocidade máxima: 490 nós / 560 mph / 901 km/h

O Me 262 'Swallow' foi o único caça a jato a ver o combate ar-ar na 2ª Guerra Mundial. Se tivesse assistido a combates no início da guerra, o resultado pode muito bem ter sido muito diferente. Apenas vendo ação nos últimos 2 anos, sua introdução foi tarde demais para alterar a maré da guerra, apesar da considerável queda que fez na frota aliada. Ele reivindicou 509 mortes aliadas com apenas 100 perdas.

Com dois turbojatos Junkers Jumo 004B-1, tinha uma aparência surpreendentemente moderna e podia facilmente ultrapassar um mosquito em voo nivelado. Capaz de transportar 24 foguetes ar-ar R4M, tinha o poder de fogo para executar qualquer inimigo e um piloto alemão disse que voá-lo 'era como ser um deus'.

O Me 262 provou ao mundo que os jatos eram o futuro da guerra aérea e inspirou diretamente os ícones da era dos jatos, o MiG-15 e o Sabre F-86.

3. Lockheed P-80 Shooting Star - (594 mph / 956 km/h)

Lockheed P-80A-1-LO Shooting Star da Força Aérea dos EUA 

• Velocidade máxima: 516 nós / 594 mph / 956 km/h

A estrela cadente foi o primeiro caça a jato usado pela USAAF. O projeto era tão secreto que apenas cinco (das mais de 130 pessoas que trabalhavam nele) sabiam o que estavam construindo. Um engenheiro foi até detido pela polícia porque os funcionários da Lockheed não podiam atestar por ele.

O P-80 foi desenvolvido em resposta à inteligência recebida do desenvolvimento do Me 262. Usando anos de pesquisa sobre motores a jato britânicos, o fabricante americano Lockheed começou a criar um concorrente. O primeiro protótipo foi apelidado de Lulu-Belle e a USAAF ficou tão impressionada com ele que permaneceu em produção por 15 anos completos.

Como muitos dos aviões nesta lista, o P-80 não entrou em ação durante a 2ª Guerra Mundial, mas duas versões de pré-produção voaram na Itália e em 1947 uma versão modificada deste avião estabeleceu um recorde de velocidade de 624 mph.

2. Supermarine Spitfire - (606 mph / 975 km/h)

Supermarine Spitfire

• Velocidade máxima: 526 nós / 606 mph / 975 km/h

O ícone da 2ª Guerra Mundial e da Batalha da Grã-Bretanha. O Supermarine Spitfire era o namorado da Grã-Bretanha e uma alegria de voar. Essa beleza tem uma velocidade máxima mais rápida do que a dos jatos comerciais de hoje.

O nome 'spitfire' era compartilhado pela filha do presidente do Supermarine e não era apreciado pelo designer RJ Mitchell, que disse que era “o tipo de nome idiota que eles dariam”.

Embora a velocidade máxima oficial em 606 mph, em abril de 1944 um piloto conseguiu chegar a 620 mph quando o equipamento projetado para limitar sua velocidade falhou. A hélice arrancou e a aeronave de mergulho atingiu mais de Mach 0,92 (92% da velocidade do som).

Tendo ficado inconsciente durante esta manobra, Martindale acordou para encontrar sua aeronave voando a 40.000 pés com asas dobradas. Curiosamente, a nova forma das asas danificadas eventualmente permitiria que outros aviões quebrassem a barreira do som.

1. Messerschmitt Me 163 Komet - (702 mph / 1.130 km/h)

Messerschmitt Me 163 Komet

• Velocidade máxima: 610 nós / 702 mph / 1.130 km/h

O avião mais rápido a entrar em ação durante a 2ª Guerra Mundial, o Me 163 foi movido por foguetes e estava anos-luz à frente de seu tempo. Estabelecendo o recorde mundial de velocidade em 1941, ele superou seu próprio recorde 3 anos depois, durante um mergulho a 702 mph. Chegou bem perto de quebrar a velocidade do som: 1.234,8 km/h.

Os pilotos passaram por um treinamento especial de alta pressão para evitar desmaios em grandes altitudes, mas essa era a última de suas preocupações. O Komet estava sujeito a explosões espontâneas, devido ao combustível de foguete volátil. Ele também teve um tempo de voo de apenas 7 minutos. Incapazes de igualar sua velocidade, os Aliados seguiriam o inimigo de volta quando ele ficasse sem combustível e bombardeariam o campo de aviação.

Originalmente equipado com armas de precisão apenas de curto alcance, um SG500 Jagdfaust foi posteriormente equipado para melhorar a precisão. Traduzido literalmente como 'punho de caça', essa arma consistia em seis morteiros de 50 mm sem recuo que eram lançados automaticamente quando estavam sob a barriga de um bombardeiro inimigo.

Apesar de ser uma maravilha científica para a época, o Me 163 conquistou apenas 16 vitórias aéreas e foi retirado de operação um mês antes da rendição alemã.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do aerocorner.com)

Por dentro da corrida do 'Demolidor' de 1929 para se tornar o avião mais rápido do mundo

O Supermarine S-6 foi o predecessor do Supermarine Spitfire que mudaria o mundo na Batalha da Grã-Bretanha. Uma década antes, ele estava abrindo caminho para a aviação ao se tornar o avião mais rápido do mundo.

A matéria de capa da edição de dezembro de 1929 da Popular Mechanics era sobre a Schneider Cup, uma das primeiras competições de aviação em busca do avião mais rápido do mundo. Esta história de 1929 relata detalhes do vitorioso Supermarine S-6 após viajar a 328 mph, tornando-o o avião mais rápido do mundo. O criador do avião, Reginald Mitchell, iria projetar o Supermarine Spitfire, baseado no Supermarine S-6, que salvaria a Grã-Bretanha de um desastre durante a Segunda Guerra Mundial e a Batalha da Grã-Bretanha.

Minúsculo monoplano azul e branco, seus pontões, cada um quase tão grande quanto sua fuselagem, prateados cintilantes ao sol! Lá dentro, apertado, mascarado e com os olhos arregalados, o piloto se move a uma velocidade que o homem nunca havia tocado antes - e vive! Enchendo os céus com som, o estrondo ensurdecedor de seu motor, seu supercharger engolindo combustível a uma taxa de dois galões por minuto!

Atrás dele, um monoplano ainda menor, vermelho-sangue, perdendo a morte por um fio de cabelo enquanto se esforça em vão para pegar o hidroavião prateado, deslizando na água para que o motor não superalimentado possa sugar uma mistura um iota mais densa do que a de seu rival. O piloto, lutando contra a inconsciência enquanto a cabine se enche de ar contaminado pelos gases de escape! Abaixo da água azul, acima do céu azul e ao redor - nas areias douradas do litoral - mais de um milhão de pessoas, seus olhos fixos no espetáculo.

Assim foi feita a história na corrida da Taça Schneider deste ano, realizada na Inglaterra e batizada como o maior evento do desporto mecânico. Durante dois anos, os mais brilhantes cérebros aeronáuticos de quatro países trabalharam para produzir aeronaves que seriam o triunfo da mecânica moderna. Dia após dia, os motores rugiam nas bancadas de teste e os engenheiros perscrutavam os túneis de vento, testando, verificando, experimentando. A Itália gastou $ 5.000.000 para o desenvolvimento. A Inglaterra gastou US $ 1.000.000 em um motor. A França alocou US $ 1.800.000 para seu avião de corrida.

Características incomuns do piloto, conforme mostrado no diagrama. Os flutuadores
que carregavam gasolina, radiadores de água nas asas e uma câmara de óleo na barbatana

No dia da corrida reuniram-se os pilotos habilidosos que iriam apostar tudo, em uma hora de tirar o fôlego, no cérebro e na habilidade de seus engenheiros e mecânicos. Alguns já haviam confessado a derrota. A França confessou que suas máquinas não haviam desenvolvido a velocidade esperada e se retirou. A Itália buscou um adiamento, mas foi decidido que as regras proibiam. Lieut. Alford Williams, famoso ás americano, jogando uma mão solitária, não conseguiu preparar seu piloto de Mercury a tempo, e assim a Inglaterra não teve chance de encontrar novamente o rival que a derrotou duas vezes.

As entradas italianas foram dois Macchi 67's. Eram monoplanos de asa baixa, com motores de dezesseis cilindros dispostos em três bancos. Mais de 1.200 cavalos de potência, segundo os rumores, estavam amontoados em cada um desses motores. Aninhado ao lado deles estava o Fiat, a aeronave mais complicada já construída. Apenas o sargento Agello, o piloto italiano de tamanho reduzido, poderia subir nele, e ele cabia nele como uma luva. Esse tipo já havia matado um piloto e ferido outro, pois seus controles eram leves como uma pena e pousou a 125 milhas por hora. Seu motor tinha dois bancos de seis cilindros cada. E suas asas eram meros tocos.

O italiano Macchi Monoplane (à esquerda) e o British Supermarine S-6, conforme apareciam em um folheto da Copa Schneider de 1929. O Supermarine venceria a competição estabelecendo um recorde de velocidade de 328 mph

Perto dali estava a nave de velocidade mais extraordinária já construída, o piloto Savoia-Marchetti. Não tinha fuselagem nem cauda, ​​pois dois motores de 1.000 cavalos foram colocados costas com costas e entre eles o piloto se sentou, com uma hélice na frente e outra atrás. Duas barras laterais esticadas atrás de cada lado desta hélice e carregavam as superfícies de controle que, em uma aeronave normal, formariam a cauda.

Depois, houve o Supermarine britânico "S-6", uma nave com um motor misterioso. Era o novo Rolls-Royce, nunca antes voado em uma corrida, com dois bancos de seis cilindros cada, superalimentado e com uma rosca pneumática com engrenagem, que acabou desenvolvendo cerca de 1.600 cavalos, tornando-o o mais potente motor a gasolina já construído.

De cima para baixo: líder do esquadrão AH Orlebar no Supermarine S-6, vista frontal
da entrada italiana e Liet. Dal Molin, que foi forçado a descer

As asas, assim como a fuselagem e os pontões, eram de metal, e o gás era transportado nos pontões. A água de resfriamento do motor correu entre duas películas de duralumínio formando a película externa das asas. O óleo, para ser resfriado, passava ao longo da fuselagem até a aleta oca da cauda e de volta ao motor. Ao contrário da prática italiana, ambas as máquinas tinham a barbatana inteira acima da fuselagem, alegando que dava melhor estabilidade em altas velocidades.

Depois de vencer a corrida em seu Supermarine a uma velocidade de 328,63 milhas por hora, o Flying Officer Waghorn foi questionado sobre como era voar a seis milhas ou mais por minuto.

"Bem", respondeu ele, "não fiquei tonto nas curvas. O único aspecto desagradável veio da fumaça do calor e dos respingos de óleo dos motores na cabine do piloto. Minha impressão de velocidade veio do navio passando por baixo. Eu não tinha." t hora de pensar em qualquer coisa, exceto nos controles."

Sentado quase no chão encaixado em uma cabine de duralumínio, Waghorn tinha quase espaço para os ombros e nada mais. A alavanca de controle vertical, o centro nervoso da nave, estava presa entre seus joelhos. Essas máquinas de alta velocidade são tão delicadamente equilibradas que, se um flutuador for danificado quando o avião atingir a água na velocidade de pouso de 160 quilômetros por hora, a morte pode facilmente atingir o piloto.

"Um novo ventilador, instalado no hidroavião na noite antes da corrida", disse Waghorn, "fez muito para liberar a cabine da sufocante fumaça do escapamento que sufoca o piloto e escurece seu pára-brisa. Lá embaixo, na bóia, carreguei 100 galões de gasolina, um peso de 700 libras, que se esgotariam em uma hora ou menos."

No nível dos olhos de Waghorn havia uma longa janela em forma de funil, dando-lhe uma visão ao longo da capota do motor. Poucos minutos antes do estouro do canhão de partida, Waghorn, com as orelhas cheias de um algodão grosso para evitar o barulho dos motores e hélices, se espremeu na cabine. Mecânicos prenderam e trancaram a janela acima de sua cabeça, fazendo-o prisioneiro no que poderia ter sido um caixão de aço se alguma coisa tivesse quebrado sob o terrível esforço.

Outro jovem piloto da equipe britânica, descrevendo suas sensações, disse: "Se você virar muito rapidamente, poderá ter um 'apagão'. Você pode ficar cego porque o sangue foi retirado da retina do olho devido à força centrífuga. Isso dura apenas um momento e, quando a virada terminar, você poderá ver novamente perfeitamente bem. " Após a vitória, um dos aviões britânicos melhorou seu recorde fazendo 365,1 milhas por hora.

Qual a utilidade deste grande evento esportivo no mundo da aviação e seu futuro? Viajando na velocidade de Waghorn, era possível chegar a Nova York de Londres em nove horas.