Aconteceu em 10 de fevereiro de 2004: Queda do voo Kish Air 7170 - Erro mortal

O Voo Kish Air 7170 foi um voo internacional regular de passageiros, operado pela companhia aérea iraniana Kish Air, com sede em Ektaban, indo da Ilha de Quis, no Irã, a Xarja, nos Emirados Árabes Unidos. 

Em 10 de fevereiro de 2004, a aeronave que servia a rota, um Fokker 50, caiu enquanto se aproximava da aterrissagem no Aeroporto Internacional de Xarja, matando 43 dos 46 ocupantes. O relatório final, conduzido pela Autoridade de Aviação Civil Geral dos Emirados, concluiu que o erro do piloto foi a causa do acidente.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Fokker 50, prefixo EP-LCA, da Kish Air (foto acima). Este avião voou pela primeira vez em 25 de janeiro de 1993 com a Lufthansa CityLine com o prefixo D-AFFJ, depois para a Air Nostrum pela Iberia como EC-GKU antes de ser entregue à Kish Air em 1 de março de 2002. 

A aeronave havia seguido uma verificação "A" em 24 de dezembro de 2003 e deveria ser submetida a outra verificação em 31 de abril de 2004. A aeronave estava equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada e duas hélices Dowty.

Voo e acidente

O voo 7170 partiu do Aeroporto Internacional de Quis, no Irã, com 40 passageiros e uma tripulação de seis a bordo, em um voo para o Aeroporto Internacional de Xarja, nos Emirados Árabes Unidos, com o capitão inicialmente como o piloto em comando. 

O tempo em Xarja estava em boas condições, assim como a visibilidade. Durante a aproximação final da pista 12 do aeroporto, o avião repentinamente caiu e capotou. O avião continuou a cair e rodar. 

Os pilotos perderam o controle da aeronave fazendo-a bater em um espaço aberto dentro de uma área residencial de cerca de 4,8 km do final da pista.

Dos 46 a bordo, três passageiros sobreviveram ao acidente. É considerado o acidente mais mortal envolvendo um Fokker 50.

Houve uma grande explosão com o impacto. O incêndio envolveu imediatamente os restos da seção da cabine. O fogo se espalhou para a área da cabine principal, destruindo-a totalmente. 

Foto tirada cerca de 10 minutos após o acidente mostrou a cabine totalmente em chamas

Os veículos de resgate e combate a incêndio não estiveram no local por quase 25 minutos após o acidente. O acesso ao local pelos serviços de resgate e polícia foi dificultado pelo número de veículos particulares e pessoas aglomeradas na área residencial restrita. 

O fogo foi extinto cerca de 30 minutos após o acidente, mas os destroços continuaram a queimar por mais uma hora.

Quatro sobreviventes foram encontrados inicialmente na seção da fuselagem, mas um morreu a caminho do hospital. 

Uma testemunha, que entrou rapidamente no local, afirmou que a fuselagem principal ainda estava intacta quando ele chegou e podia ouvir pessoas no interior a pedir ajuda. 

Foram feitas tentativas para obter acesso a esses passageiros pela porta da frente, mas ele não se moveu, pois parecia estar esmagado e o fogo impediu o acesso à cabine através de seções abertas da fuselagem. 

O fogo se intensificou muito rapidamente, forçando as equipes de resgate a se afastarem e rapidamente engoliu aquela seção da fuselagem. 

Pode ter havido mais sobreviventes se o acesso imediato à cabine tivesse sido possível. Os sobreviventes não conseguiam se lembrar de nenhum detalhe de sua posição sentada, embora fosse mais provável que estivessem sentados na seção central da cabine principal atrás da asa.

Passageiros

Investigação

A investigação foi conduzida pela Autoridade Geral de Aviação Civil dos Emirados, bem como por várias equipes de investigação de fora, incluindo a Organização de Aviação Civil do Irã (CAO) (País do Operador/Prefixo), o Conselho de Segurança de Transportes Holandês (fabricante da aeronave), Conselho de Segurança nos Transportes (fabricante do motor), Agência de Investigação de Acidentes Aéreos (fabricante das hélices) e o NTSB.

Com base no livro de registro da aeronave, não houve nenhum defeito registrado ou manutenção não programada desde a revisão. Os livros de registros técnicos da aeronave indicavam que não havia manutenção programada ou não programada realizada nos componentes da hélice da aeronave.

O gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo foram recuperados da seção da cauda relativamente não danificada da aeronave em boas condições. Eles foram apresentados ao Bureau Enquetes Accidents (BEA) em Le Bourget, França, em 16 de fevereiro de 2004, para extração dos dados do DFDR e transcrição do CVR.

Análise do gravador de voz

Do gravador de voz, o capitão é ouvido entregando o controle da aeronave ao primeiro oficial durante a descida para 2500 pés e avisar ao primeiro oficial que este será o voo do primeiro oficial. O primeiro oficial não estava esperando isso e não aceita isso de bom grado, pois não está confiante de sua capacidade de conduzir a abordagem VOR/DME em Xarja. 

O primeiro oficial é ouvido dizer que ele não tem a mesma experiência do capitão para conduzir esta abordagem e o capitão insiste. O capitão, na tentativa de aumentar a confiança do primeiro oficial, é ouvido para encorajá-lo e continuou a auxiliá-lo durante a condução da abordagem. Isso gera alguma discussão e o primeiro oficial continua a voar com o capitão, aconselhando sobre a captura de pista de entrada e perfil de aproximação. 

Há uma inconsistência com essa troca, pois o primeiro oficial tinha mais de 4.000 horas de voo, das quais 600 horas eram na aeronave Fokker F27 e tinha outras 2.400 horas como piloto em comando no turbo-hélice Lockheed C-130 Hercules.

O gravador de voz indicou que o comandante assumiu o controle da aeronave e pretendia entregá-lo novamente ao primeiro oficial assim que a aeronave estivesse no perfil correto para o pouso. 

O primeiro oficial discute as altitudes limites e distâncias DME a serem observadas. Ao chegar ao 4 ponto nm do DME, o primeiro oficial é ouvido para desconectar o piloto automático e, pouco depois, chamar "Flap 10" e "trem de pouso abaixado". O capitão então afirma que ele tem o controle. Poucos segundos depois, ouve-se o ruído da rotação das hélices aumentando.

Análise do gravador de dados

O parâmetro do gravador de dados indicam que a hélice esquerda entrou na faixa de controle de solo cerca de 1 segundo antes da hélice direita, mas os parâmetros de RPM da hélice indicaram que ambas as hélices se moveram simultaneamente para a faixa de controle de solo. 

Os fabricantes de motores, aeronaves e hélices concordaram que o comportamento da hélice em uma faixa de controle de solo durante o voo era imprevisível. Porém, a partir da análise dos dados do gravador de dados, houve um consenso geral quanto ao comportamento da hélice.

Manete de empuxo de um Fokker 50

Na seleção das manetes de empuxo na faixa de controle de solo, as mudanças de passo da hélice resultaram em diminuição da sustentação sobre a asa e fluxo de ar turbulento de baixa velocidade sobre a cauda e o profundor. 

Juntamente com outros momentos aerodinâmicos associados à sustentação/arrasto e ao empuxo/acoplamento de peso, a aeronave inclinou-se para baixo e permaneceu em atitude de nariz baixo. 

A aeronave então começou a girar para a esquerda, provavelmente devido aos efeitos de arrasto assimétrico dos diferentes ângulos de inclinação da hélice. A hélice esquerda então foi em reverso totalmente enquanto a hélice direita permaneceu em potência positiva dentro da faixa de controle de solo.

Análise do clima

Os investigadores afirmaram que havia uma previsão geral de um enfraquecimento do gradiente de alta pressão cobrindo a área sem expectativa de instabilidade de baixo nível. O tempo real no momento do acidente estava bom, com luz do sol forte, ligeiramente nebuloso com ventos leves e variáveis. 

Os investigadores no local relataram céu claro e ventos leves variáveis com as condições declaradas nos relatórios meteorológicos. Fotografias tiradas de 2 quilômetros de distância e logo após o acidente ocorrido mostram a fumaça subindo quase verticalmente sem efeito do vento. Não houve relatos de turbulência antes do acidente e as tripulações do helicóptero operando no local do acidente relataram condições de voo suaves.

Relatos de testemunhas

Dois pilotos de outra aeronave esperando no ponto de espera para a pista 12 testemunharam o acidente. Os pilotos haviam sido instruídos a taxiar e esperar para o voo 7170 e por isso estavam observando o voo pousar. 

Eles disseram aos investigadores que a aeronave estava voando normalmente quando o nariz repentinamente caiu para um ângulo de 60 graus e virou para a esquerda. Os investigadores também aprenderam com as testemunhas que nada havia saído da aeronave de antemão, descartando falha estrutural.

Relatório final

O acidente foi investigado pela Autoridade Geral de Aviação Civil. A investigação do acidente revelou que os pilotos selecionaram acidentalmente as hélices em reverso o empuxo enquanto ainda estavam no ar. 

Isso causou a perda de controle e a subsequente queda. As hélices só podem se mover para a faixa de controle de solo se as alavancas de potência forem fisicamente movidas além da parada principal por um piloto. Isso também é considerando vários fatores contribuintes:

Os destroços do Voo Kish Air 7170, um ano após o acidente

Ao insistir repentinamente para que o primeiro oficial voasse na abordagem final, o piloto em comando criou um ambiente que levou à quebra dos processos de gerenciamento de recursos da tripulação, à não observância dos procedimentos operacionais padrão do operador e à resultante velocidade de abordagem excessiva.

Uma tentativa de retificar essa alta velocidade de aproximação excessiva provavelmente resultou no não cumprimento dos Procedimentos Operacionais Padrão e no movimento das alavancas de potência abaixo da marcha lenta do voo. A versão não modificada da unidade de controle skid falhou em fornecer proteção adequada no momento do acidente.

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Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 10 de fevereiro de 1944: A queda do voo 2 da American Airlines no Rio Mississipi

O voo 2 da American Airlines foi um Douglas DC-3 que caiu no rio Mississippi em 10 de fevereiro de 1944. Todos os vinte e quatro passageiros e tripulantes morreram. A causa final do acidente permanece um mistério até hoje.

Aeronave

A aeronave era o Douglas DC-3-277A, prefixo NC21767, da  American Airlines (imagem acima), fabricado pela Douglas Aircraft Company. A aeronave tinha cinco anos, tendo entrado em serviço pela primeira vez em 1939, e havia acumulado um total de 12.446 horas de voo no momento do acidente.

Voo e acidente

O voo 2 era um voo doméstico de passageiros regular entre o Aeroporto Nacional de Little Rock, em Little Rock, em Arkansas, e o Aeroporto Municipal de Memphis, em Memphis, no Tennessee.

O avião partiu do Aeroporto Nacional de Little Rock com três tripulantes e vinte e um passageiros a bordo. Às 23h36, a aproximadamente 29 quilômetros (18 milhas) a sudoeste do Aeroporto Municipal de Memphis, o DC-3 desceu em um ângulo de 20 graus, com a asa direita ligeiramente baixa, e atingiu o rio Mississippi.

Não houve contato de rádio anormal antes do acidente. Todas as vinte e quatro pessoas no DC-3 morreram na queda.

Investigação

O Conselho de Aeronáutica Civil investigou o acidente, mas não foi capaz de determinar a causa provável do acidente. O relatório que foi emitido posteriormente afirmava que a investigação continuaria e um relatório suplementar seria emitido com as suas conclusões, mas nenhum relatório foi arquivado.

"O Conselho não é capaz de determinar a causa provável deste acidente com base nas evidências disponíveis que foram coletadas na presente investigação. A busca por mais informações continuará e, caso sejam obtidas evidências adicionais significativas, um relatório complementar será emitido." (Conselho de Aeronáutica Civil, Arquivo CAB nº 523-44)

O voo 2 hoje

Desde abril de 2017, o voo 2 é usado na rota Los Angeles - Nova York (JFK), ao contrário da convenção de retirada de números de voos que se acidentaram.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 10 de fevereiro de 1930: Acidente com avião Farman Goliath da Air Union na Inglaterra

O acidente do Air Union Farman Goliath ocorreu em 10 de fevereiro de 1930, quando um Farman F.63 Goliath da Air Union caiu enquanto tentava um pouso de emergência no aeródromo Marden, em Kent, na Inglaterra, após a falha do painel traseiro de estibordo. Duas das seis pessoas a bordo morreram.

Aeronave

A aeronave envolvida era o Farman F.63 Goliath, prefixo F-FHMY, da empresa francesa Air Union (foto acima). A aeronave foi construída como um F.60 Goliath e registrada em abril de 1921 para a Compagnie des Grands Express Aériens, passando em fevereiro de 1924 para a Compagnie Air Union. Em 14 de novembro de 1925, ele caiu a 12,1 km de Boulogne e foi gravemente danificado. A aeronave passou por uma revisão completa, retornando ao serviço em 1929. A aeronave reconstruída foi classificada como F.63 Goliath.

Acidente

A aeronave partiu de Le Bourget, na França, às 10h40 com destino a Croydon, na Inglaterra. Transportava três tripulantes franceses e três passageiros ingleses. Quinze minutos após a decolagem, um problema no motor resultou no retorno a Le Bourget. Nenhum problema foi encontrado, mas as velas de ignição foram trocadas por precaução e a aeronave partiu para Croydon novamente.

Depois que a aeronave passou por Staplehurst, um ruído de estalo veio da cauda e a aeronave perdeu 2.000 pés (610 m) de altitude. O painel traseiro de estibordo falhou. Um dos mecânicos disse aos passageiros que um pouso de emergência seria tentado. Os passageiros foram solicitados a ir para a parte traseira da cabine. 

Pouco antes das 13h, quando a aeronave tentava pousar no aeródromo Marden, o piloto desligou os motores a uma altitude de 10 pés (3 m). A aeronave então subiu para uma altitude de cerca de 100 pés (30 m) e então estolou e caiu em Marden, uma freguesia no bairro de Maidstone, em Kent, na Inglaterra.

Poucos segundos depois, o fogo estourou nos destroços do avião. Um dos passageiros conseguiu escapar sozinho. O piloto foi retirado dos destroços por um dos dois mecânicos. 

Os aldeões correram para ajudar as vítimas, mas os sobreviventes já haviam escapado dos destroços quando o primeiro deles chegou. Dois dos passageiros, que voltavam da lua de mel em Paris, morreram. Os feridos foram levados para o Hospital West Kent, em Maidstone, na Inglaterra.

Investigação

Um inquérito foi aberto pelo Cranbrook Coroner em 12 de fevereiro na Fazenda Pagehurst, Staplehurst, sobre as mortes das vítimas. Testemunhas deram provas da falha do elevador de estibordo. 

O inquérito foi adiado inicialmente para 13 de março na expectativa de que a tripulação da aeronave estivesse em condições de atender. O inquérito foi retomado em 28 de março em Staplehurst. Provas foram produzidas para mostrar que a aeronave estava em condições de voar quando partiu de Paris, e que as ações da tripulação estavam corretas. 

A aeronave construída em 1921 foi completamente revisada e voltou ao serviço em 1929, após o aterro em 1925. A causa da morte em cada caso foi choque e inalação de fumaça. Um veredicto de "Morte Acidental" foi indicado em ambos os casos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Helicóptero Black Hawk sem tripulação completa primeiro voo sem ninguém a bordo

A Sikorsky e a Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa dos EUA (DARPA) testaram a capacidade do icônico helicóptero UH-60 Black Hawk de voar de forma totalmente autônoma, com a integração de um novo sistema de comando.

O voo de teste de 30 minutos ocorreu em 5 de fevereiro de 2022, na instalação do Exército dos EUA em Fort Campbell, Kentucky. Depois de completar a lista de verificação pré-voo por conta própria, a aeronave, número de cauda N60-OPV, decolou da pista sem nenhum humano a bordo.

O helicóptero realizou então uma série de manobras para demonstrar sua capacidade de voo. “Para demonstrar sua capacidade de se adaptar a uma variedade de ambientes de missão, o desabitado Black Hawk navega em velocidade e altitude típicas por uma paisagem urbana simulada, evitando edifícios imaginados enquanto replaneja rotas em tempo real”, explicou Sikorsky. “O tempo todo, a simulação do sensor a bordo fornece dados de obstáculos em tempo real.”

Finalmente, o Black Hawk pousou e se desligou, permitindo que os pilotos voltassem os controles para o manual para taxiar.

O Aircrew Labor In-Cockpit Automation System (ALIAS), desenvolvido pela DARPA, visa auxiliar os pilotos durante suas missões, principalmente durante condições de voo degradadas ou falhas de sistema. As aeronaves equipadas com este sistema seriam chamadas de 'veículo pilotado opcionalmente' (OPV).

O primeiro voo semi-autônomo do Black Hawk ocorreu em março de 2021, com os pilotos a bordo definindo pontos de referência a partir de um tablet que o helicóptero alcançou sozinho.

Embraer chega a novo acordo com Força Aérea Brasileira para pedido reduzido de KC-390

A Embraer chegou a um acordo com a Força Aérea Brasileira (FAB) para reduzir um pedido planejado de aeronaves de transporte KC-390.

Pelo acordo, a FAB passará a receber 22 aeronaves KC-390, abaixo das 28 unidades iniciais. As entregas estão programadas até 2034, disse a Embraer. O contrato anterior era para entregas até 2027.

A Força Aérea Brasileira havia dito em junho de 2021 que queria reduzir o pedido devido a restrições fiscais e orçamentárias devido à pandemia do COVID-19. Em novembro de 2021, a FAB anunciou que estava cortando o pedido para 15 aeronaves, embora a Embraer não tenha concordado com isso.

O novo acordo, anunciado em 9 de fevereiro de 2022, representa, portanto, um resultado melhor para a Embraer do que a decisão de novembro.

“As novas taxas de produção estão alinhadas com as condições orçamentárias da FAB, permitindo à Embraer um planejamento de longo prazo com seus fornecedores”, disse a Embraer em comunicado.

O KC-390 é uma aeronave multimissão, que pode fornecer apoio humanitário, evacuação médica, busca e salvamento, transporte de tropas e cargas, bem como reabastecimento aéreo.

Atualmente, a FAB possui cinco KC-390 em operação e os utiliza para auxiliar no transporte de equipamentos e insumos médicos pelo país no combate à COVID-19.

A Embraer também tem encomendas de cinco aeronaves de transporte para Portugal e duas para a Hungria.

Helicóptero faz manobras arriscadas e assusta moradores em Osasco, na Grande SP

Local estava repleto de adultos e crianças, que empinavam pipas no domingo. Pessoas que estavam na região registraram os rasantes feitos pela aeronave; na correria, algumas pessoas ficaram feridas.

Em Osasco, na Grande São Paulo, moradores do bairro Pestana que estavam em uma área descampada, no último domingo (6), foram surpreendidos por um helicóptero que fazia manobras a poucos metros do chão, e até mesmo ameaçou pousar no local. Na correria, algumas pessoas chegaram a se machucar com medo de serem atingidas.

As imagens gravadas por moradores da região mostram o helicóptero dando rasantes e passando em sobrevoo a alta velocidade na região, que fica localizada ao lado de uma creche e de um bairro residencial. Durante as manobras, é possível ver uma nuvem de poeira e pedras formada pela aeronave. No momento, havia gente no local soltando pipas.

O vigilante Valdemir Francisco da Silva disse que estava dentro da creche quando escutou o barulho do helicóptero. "Os meninos que estavam soltando pipa vieram correndo porque ele tentou descer no chão. Subiu aquela poeira, as pedras. Teve quem tentou correr, não sabia o que estava acontecendo e acabou se machucando", explica.

O técnico em refrigeração Oséias Conceição também estava no local no momento das manobras. "O piloto foi muito imprudente. Se ele perdesse o controle ali, infelizmente ia ser uma fatalidade para muitas pessoas", diz.

O helicóptero decolou de um heliponto no bairro do Jaguaré, na Zona Oeste de São Paulo, por volta de 12h30. Passou por Osasco, onde fez as manobras, e partiu para o Aeroporto Campo de Marte, em Santana, Zona Norte da capital paulista, onde pousou por volta de 13h20.

De acordo com quem estava no local , o prefixo da aeronave era PT-YNN. Nos registros da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), consta a Igreja Internacional Renovação Evangélica como proprietária. O g1 tentou contato com a instituição, mas, até a última atualização desta reportagem, não obteve resposta.

De acordo com a Anac, a ausência de informações sobre a aeronave impossibilita, a princípio, a instauração de processo administrativo para apurar os fatos, mas que a agência seguirá investigando o caso.

A Anac destacou que informações e materiais que indiquem a ocorrência dos fatos ou a identificação da aeronave devem ser encaminhadas aos canais de denúncia da Agência, para que possam compor processo de investigação.

Para o especialista em aviação Miguel Rodegueiro, este tipo de voo é proibido. "Ele pode ser classificado como um voo fora dos padrões, que despreza algumas regras legais e algumas regras de segurança. Um voo, que poderíamos dizer, com um certo grau de temeridade", diz o especialista.

"Em voos normais, o sobrevoo a baixa altura é proibido. Principalmente se existem pessoas nas proximidades", completa.

Clique aqui e assista a reportagem.

Via g1

Passageiro alega calor, tira as calças e é expulso de avião

Ioan Remi Makula, de 25 anos, foi detido na Espanha por tirar a calça e outras agressividades durante voo

Um voo da companhia irlandesa Ryanair foi impedido de decolar em razão de um passageiro que repentinamente demonstrou um comportamento agressivo e tirou as calças dentro da aeronave. O incidente ocorreu na sexta-feira (4), em um voo do Aeroporto de Alicante, na Espanha, com destino a Dublin.

O irlandês Ioan Remi Makula, 25, foi detido pela polícia espanhola depois que a tripulação emitiu um alerta de que o passageiro estava perturbado e ameaçando as demais pessoas a bordo do avião.

Algumas testemunhas relataram que Makula ficou histérico quando a tripulação da Ryanair o impediu de seguir viagem carregando consigo garrafas de bebidas alcoolicas. Um dos passageiros declarou que as demais pessoas ficaram assustadas com o comportamento violento do irlandês, principalmente depois que ele tirou suas calças, alegando que estava com muito calor. 

Em entrevista ao jornal Irish Mirror, um passageiro que preferiu não se identificar estava sentado próximo de Ioan Makula descreveu o momento em que ele começou a agir de modo agressivo e se despiu. 

"Minha esposa disse que ele tinha mencionado para as pessoas mais próximas que estava muito quente no avião. Ele tinha garrafas no colo, talvez quatro ou cinco litros de destilados, e a aeromoça pediu para retirá-las porque queria guardá-las com segurança. Mas ele não quis entregar as bebidas, pois eram presentes. Então, ele ficou histérico", contou ele.

"A aeromoça chamou outro comissário de bordo e ele tentou acalmá-lo. Mas o passageiro ficou violento e disse a eles que não podia pegar suas coisas e que tinha direitos. Ninguém notou nada de estranho quando ele embarcou, ele não parecia tão ruim, mas quando ele se sentou, ele se levantou e tirou as calças", completou.

As portas da aeronave já haviam sido fechadas nesta fase, com a verificação cruzada concluída e o avião pronto para se afastar do suporte. 

Segundo informações do The Mirror, depois que Makula já colocado as calças novamente neste momento, porém, a chefia da tripulação tomou a decisão de removê-lo do avião, pois ele se recusou a cooperar e seguir as regras de embarque.

"A tripulação de cabine lidou com isso extremamente bem, não houve uma grande confusão, não houve violência. Foram três policiais que chegaram primeiro, depois vieram outros três para levá-lo para fora do avião", acrescentou a testemunha. 

Enquanto estava sendo escoltado de volta ao aeroporto, Makuka fez escândalo novamente, mas, dessa vez por causa de uma mala que ficou na aeronave, o que aumentou ainda mais o atraso do voo. No entanto, verificou-se que ele não havia de fato colocado nenhuma bagagem na aeronave. Após o fim do incidente, os passageiros seguiram viagem em direção à Dublin.

Segundo informações divulgadas pelo jornal Irish Examiner, Ioan Makula foi deportado de volta à Irlanda e está mantido sob custódia na prisão de Limerick, aguardando a próxima decisão do Tribunal de Ennis sobre o caso.

A Boeing poderia substituir o 777-8 por um 787-10ER?

Espera-se que o 777X Freighter supere o 777-8 no mercado. Um 787-10ER poderia preencher a lacuna?

Em novembro de 2021, foi revelado que o 777X Freighter poderia ser a segunda variante do 777X da Boeing a entrar em serviço após o tão esperado 777-9. Com o lançamento do A350F pela Airbus e o desejo da Boeing de manter o domínio no segmento de cargueiros, agora parece certo que o 777-8 de passageiros ficará no banco de trás de uma variante de cargueiro 777X . Então, a 'outra' aeronave de próxima geração da Boeing poderia ser modificada para preencher a lacuna do 777-8 no mercado?

777-8 contra o 787-10

Com um comprimento de 68,28 m (224 pés) , o 787-10 é a variante mais longa da família 787 Dreamliner. De fato, este jato fica a apenas cinco pés do 777-8, que tem um comprimento de 69,79 m (229 pés).

As capacidades dos passageiros são um pouco desafiadoras para comparar. Embora as fontes observem que a capacidade máxima do 787-10 é de 440 passageiros, o número equivalente para o 777-8 provou ser difícil de encontrar. Embora a Boeing publique capacidades de duas classes para essas duas aeronaves, essa métrica é um pouco mais subjetiva, considerando que as configurações de cabine variam muito dentro do setor. Se você estava se perguntando quais eram esses números, no entanto, o 787-10 tem uma capacidade declarada de duas classes de 336 passageiros, enquanto o 777-8 chega a 384.

A capacidade adicional do 787-10 vem ao custo de seu alcance, que é declarado pela Boeing em 6.330 NM (11.730 km) - um declínio bastante acentuado em relação ao alcance do 787-8 de 7.565 NM (14.010 km). Enquanto isso, o alcance publicado do 777-8, de acordo com a Boeing, é "até 8.730NM (16.170km)".

Portanto, se a Boeing fosse capaz de aumentar o alcance de seu Dreamliner mais longo com a adição de tanques de combustível auxiliares, esta é uma variante que poderia ser desenvolvida no lugar de uma variante de passageiros 777-8?

Espera-se que o 777X Freighter seja lançado antes do lançamento do 777-8 (Foto: Boeing)

Um 787-10ER (ou 787-10HGW)?

Com menos de dois metros de diferença no comprimento da fuselagem, parece que o 787-10 e o 777-8 podem ser razoavelmente próximos em capacidade de passageiros - embora a família 777X tenha uma cabine mais ampla, permitindo um assento adicional por fileira. No entanto, ainda há um pouco de sobreposição presente.

As companhias aéreas notaram que o alcance do 787-10 está faltando - um problema que está presente devido à sua capacidade adicional sobre o 787-9. Então, um 787-10 de maior alcance poderia ser desenvolvido para substituir uma variante de passageiros do 777-8? A criação de versões de longo alcance de aeronaves comerciais é algo com o qual a Boeing está bastante familiarizada, considerando os 767-300ER, 737-900ER, 777-200LR e 777-300ER como exemplos claros.

Bem, como alguns de vocês devem saber, um 787-10 de longo alcance é realmente algo que está sendo trabalhado. Em janeiro de 2022, o Leeham News informou que o desenvolvimento de uma versão de alto peso bruto (HGW) do 787-10 estava em andamento.

Revelada pelo CEO da divisão Comercial da Boeing, esta variante HGW traria consigo um maior alcance e maior carga útil, tornando-a mais competitiva com o Airbus A350-900. Esta variante, estima Leeham News, poderia adicionar 1.000NM ao intervalo padrão publicado 787-10 de 6.430NM.

A Boeing produziu várias versões ER de aeronaves esticadas para atender às demandas das companhias aéreas para maior alcance e maior capacidade (Foto: Andrew E. Cohen via Flickr)

Mas essa nova variante substituiria o 777-8?

Como a maioria das coisas na vida, a pergunta não tem uma resposta fácil de "sim ou não". Em vez disso, pareceria neste caso que um 787-10ER preencheria parcialmente o papel de um passageiro 777-8. Embora seu alcance aumentado possa se aproximar um pouco do 777-8, essa aeronave ainda transportaria menos passageiros.

As companhias aéreas que já investiram na família de jatos 787 (e não precisam necessariamente de capacidade adicional) podem preferir um 787-10ER ao invés do 777-8. Isso se integraria mais facilmente às frotas Dreamliner existentes. Ao mesmo tempo, as companhias aéreas que se tornaram grandes com o 777 ficariam felizes em receber o 777-8 pelas mesmas razões de interoperabilidade.

O tempo seria outra questão a considerar: qual aeronave estaria disponível primeiro? Enquanto a Boeing ainda está resolvendo seus problemas de produção do 787, um 787-10ER (ou HGW) poderia entrar em serviço antes de um passageiro 777-8? É difícil dizer.

Talvez outra pergunta que precisamos fazer é se vale ou não a pena desenvolver os dois tipos de aeronaves?

Vídeo: show de drones iluminando Melbourne, na Austrália

Uma tela de luz em movimento composta por mais de 350 drones subiu aos céus das Docklands de Melbourne, abrangendo obras de arte das Primeiras Nações, ícones australianos, poesia falada e uma paisagem sonora personalizada.

Foi a primeira vez que a Celestial, empresa de arte de drones com sede no Reino Unido, realizou uma exibição de drones na Austrália.

O show de drones, que estava originalmente planejado para acontecer na véspera de Ano Novo, foi finalmente liberado para acontecer de 25 a 30 de janeiro, depois de ter sido inicialmente cancelado pela CASA por questões regulatórias.

A CASA disse mais tarde que trabalhou em estreita colaboração com o piloto remoto chefe contratado pela Celestial para “garantir que os riscos de segurança fossem considerados e mitigados”, antes que o show fosse adiante.

O piloto-chefe remoto do Instituto de Tecnologia de Drones, Jake Andrew, disse que geralmente leva cerca de três meses para se preparar e praticar para o show de oito minutos.

“É preciso muito trabalho para garantir que a exibição pareça perfeita à noite e todas as contingências sejam cuidadosamente planejadas e mitigadas”, disse ele.

A Celestial diz que suas exibições de luzes de drones poderão em breve superar as melhores exibições de fogos de artifício do mundo para eventos especiais e celebrações de Ano Novo. A empresa com sede em Somerset destaca que os drones são mais baratos, manobráveis ​​e “podem ser usados ​​repetidamente”.

Aconteceu em 9 de fevereiro de 1982: Voo 350 da Japan Airlines - O piloto suicida que sobreviveu

Em 9 de fevereiro de 1982, o voo 350 da Japan Airlines foi realizado pelo McDonnell Douglas DC-8-61, prefixo JA8061, em um voo doméstico de passageiros de Fukuoka, para Tóquio, no Japão.

A tripulação consistia no capitão Seiji Katagiri, de 35 anos, no primeiro oficial Yoshifumi Ishikawa, de 33 anos, e no engenheiro de voo Yoshimi Ozaki, de 48 anos. A bordo da aeronave estavam 166 passageiros e oito tripulantes.

O Douglas DC-8-61, prefixo JA8061, da Japan Airlines, envolvido no acidente

O voo 350 da Japan Airlines decolou da pista 16 do aeroporto de Fukuoka às 07h34, horário local. A aeronave subiu para a altitude de cruzeiro de 29.000 pés. Às 08:22, a tripulação iniciou a descida para 16.000 pés. Depois de atingir 16.000 pés, eles foram autorizados a descer para 3.000 pés. A aeronave foi liberada para a pista ILS 33R no Aeroporto de Haneda.

Às 08h42, a aeronave desceu 1000 pés de uma velocidade no ar de 135 nós com o vento de uma direção de 360 deg a 20 nós. O copiloto gritou “500 pés” às 08h43:25, mas o capitão não fez a chamada “estabilizada” conforme especificado pelos regulamentos operacionais da JAL.

A velocidade no ar caiu para 133 nós conforme a aeronave desceu 300 pés às 08h43:50 e o copiloto avisou o capitão que a aeronave estava se aproximando da altura de decisão.

Às 08h43min56s soou o alerta do rádio-altímetro, seguido pelo engenheiro de voo chamando “200 pés”, que era a altura de decisão, três segundos depois.

Às 08h44:01 a aeronave desceu 164 pés a 130 KIAS (Knots Indicated Air Speed). Naquele momento, o capitão cancelou o piloto automático, empurrou seus controles para frente e retardou os manetes para marcha lenta.

Ishikawa e Ozaki trabalharam para conter Katagiri e recuperar o controle. Apesar de seus esforços, a descida do DC-8 não pôde ser completamente evitada e a aeronave colidiu com as águas rasas da Baía de Tóquio, a 510 metros do limite da pista 33R. 

O nariz e a asa direita separaram-se da fuselagem. Durante a queda, a seção da cabine do DC-8 separou-se do resto da fuselagem e continuou a viajar por vários metros antes de parar.

Entre os 166 passageiros e 8 membros da tripulação, 24 morreram no acidente. Katagiri, uma das primeiras pessoas a pegar um barco de resgate, disse aos socorristas que ele era um trabalhador de escritório, para evitar ser identificado como o capitão.

Posteriormente, foi constatado que Katagiri sofria de uma doença mental antes do acidente, o que resultou na decisão de que ele foi considerado inocente por motivos de insanidade. Desde então, ele foi liberado dos cuidados psiquiátricos e mora perto do Monte Fuji.

A causa do acidente foi atribuída à queda deliberada do avião por Katagiri. Um relato foi que ele acionou os reversores dos motores internos durante o voo. Outro relato foi que, durante a descida, Katagiri "cancelou o piloto automático, empurrou seus controles para frente e retardou os aceleradores para marcha lenta."

O voo 350 foi o primeiro acidente da Japan Airlines na década de 1980. A investigação rastreou a causa do acidente às ações deliberadas do capitão.

Katagiri já foi liberada dos cuidados psiquiátricos e mora perto do Monte Fuji.

O piloto suicida

O velho caminha sozinho, à vista do Monte Fuji, todos os dias antes do pôr do sol. Ele parece relutante em encontrar os olhos dos vizinhos, alguns dos quais podem estar alheios ao que ele fez, mas ele não consegue escapar de seu passado.

À direita, o piloto suicida Seiji Katagiri

A placa de identificação na casa do homem de 67 anos diz “Katagiri” e uma mulher responde à campainha. Quando o candidato a visitante pergunta se seu marido é capaz de falar sobre "aquele dia" em 1982, há cinco segundos de silêncio seguidos por um severo "Não".

“Aquele dia” foi 9 de fevereiro de 1982, quando 24 pessoas morreram depois que um piloto suicida jogou um vôo da Japan Airlines no solo a menos de um quilômetro da pista de pouso do Aeroporto Haneda, em Tóquio . O piloto, Seiji Katagiri, mora nesta casa de dois andares com sua esposa em um vilarejo japonês rico na província de Kanagawa.

Nem Katagiri nem sua esposa querem discutir o passado. Eles preferem esquecer o julgamento, os anos de tratamento psiquiátrico, a raiva dos parentes das vítimas e a culpa. 

Mas as missões suicidas estão de volta às manchetes, graças ao copiloto da Germanwings, Andreas Lubitz, que intencionalmente derrubou um Airbus nos Alpes franceses em 24 de março, matando a si mesmo e a todos os 149 passageiros e tripulantes. 

Além dos paralelos surpreendentes entre esses dois casos, no entanto, há uma diferença notável: o aposentado japonês é o único piloto na história que sobreviveu a um acidente autoinduzido.

Katagiri leva uma vida confortável na vila costeira de Hayama, ocasionalmente se aventurando em seu Toyota Prius para fazer compras e encher o tanque de gasolina. Mas vizinhos, muitos dos quais não estão familiarizados com seu passado, dizem que o contato com ele não é frequente nem caloroso. 

O negociante de diamantes israelense Dror Ben-Haim, que mora do outro lado com sua esposa japonesa, Mizuha, menciona os passeios noturnos de Katagiri. “Ele está sempre olhando para o chão e anda pela rua como um zumbi”, diz o homem de 44 anos, acrescentando: “Ele parece muito triste”.

Quando o israelense e sua esposa descobrem por que estão sendo questionados, ficam pasmos. “Agora as coisas fazem sentido”, diz Ben-Haim. Mas o que poderia ter acontecido 33 anos atrás para transformar seu vizinho despretensioso em um assassino? 

Ele não era um piloto kamikaze executando uma missão suicida para o império; Katagiri simplesmente queria morrer e, aparentemente, ele não se importava que as outras 173 pessoas a bordo pudessem ser mortas no processo. 

Ele se sentou na cabine do McDonnell Douglas DC-8-61, ao lado do copiloto Yoshifumi Ishikawa e do engenheiro de voo Yoshimi Ozaki, quando o voo de Fukuoka se aproximava de Tóquio, e de repente empurrou o manche para frente, desligando o piloto automático e engatando os reversores de empuxo em dois motores, de acordo com Paul Simpson, autor de "O livro gigantesco de desastres aéreos e quase acidentes".

O copiloto tentou recuperar o controle, mas o nariz se inclinou e quebrou quando a aeronave colidiu com a baía de Tóquio, matando duas dezenas de pessoas e ferindo 77. Reagindo rapidamente, Katagiri trocou sua jaqueta de piloto por um casaco de lã civil e estava entre os primeiros passageiros para ser resgatado. 

Tais ações foram vistas com severidade em um país que prioriza consideração e dever, e até hoje as crianças japonesas se chamam de “Katagiri” por serem egoístas e desonrosas.

Documentos legais capturaram a visão de Katagiri sobre o que aconteceu: “Quando mudei do piloto automático para a operação manual para pousar a aeronave, de repente me senti extremamente enjoado. Fui então dominado por um pânico inexplicável e quase desmaiei.” 

O gravador de voz revelou que Katagiri havia gritado coisas sem sentido antes e depois soluçou enquanto esperava o acidente. Seu copiloto testemunhou que Katagiri estava em um "estado de delírio". 

O tribunal declarou Katagiri doente mental, enviando-o para uma ala psiquiátrica em Tóquio, onde foi diagnosticado com esquizofrenia. Ele foi libertado depois de vários anos, não totalmente curado, mas inofensivo, e sua generosa pensão lhe permite viver com relativo conforto.

Como com Lubitz, havia sinais de deterioração do estado mental de Katagiri. No ano anterior ao acidente, ele foi dispensado do trabalho devido ao seu estado mental frágil. Mas depois de passar em um exame feito pela Japan Airlines, ele foi devolvido ao cockpit. 

Se a empresa tivesse consultado seu médico ou esposa, poderia ter descoberto que ele sofria de depressão. A polícia uma vez foi chamada à sua casa porque Katagiri suspeitou que alguém estava grampeando seu telefone - os policiais não encontraram nada de errado. E sua esposa temeu por sua própria segurança diante de seu comportamento neurótico, tanto que o deixou por um tempo, mas depois voltou.

A companhia aérea nada sabia sobre esses incidentes. Nem sabia o que aconteceu no dia anterior ao acidente, o que certamente teria acionado um alarme: em 8 de fevereiro, Katagiri voou de Tóquio a Fukuoka com a mesma tripulação e fez uma curva irracional à direita após a decolagem, trocando os motores do lado direito para contra-empuxo. 

Apenas a presença de espírito do copiloto Ishikawa, um relativamente iniciante com apenas 456 horas de voo, impediu o avião de mergulhar de nariz. “Muito bem”, respondeu Katagiri.

Após o acidente, a Japan Airlines afirma ter criado um comitê dedicado a revisar “a saúde física e mental da tripulação de voo para garantir operações de voo seguras”, e tem um sistema de apoio estabelecido no local, incluindo perícia psiquiátrica.

E diante do horror recente de não ser capaz de confiar em um único piloto no leme, várias companhias aéreas responderam ao acidente da Germanwings com novas regras que exigem pelo menos dois funcionários na cabine o tempo todo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / airlive.net / baaa-acro.com / ozy.com)

Aconteceu em 9 de fevereiro de 1976: A queda do voo Aeroflot 3739 na Rússia

O voo 3739 da Aeroflot era um voo doméstico russo regular de Irkutsk para o aeroporto Pulkovo em São Petersburgo (com escala no aeroporto Tolmachevo) que caiu durante a decolagem do Aeroporto Internacional de Irkutsk em 9 de fevereiro de 1976. Vinte e quatro das 114 pessoas a bordo morreram no acidente.

A aeronave envolvida no acidente era o Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42327, pertencente a Aeroflot (foto acima). A aeronave fez seu primeiro voo em 26 de novembro de 1956 e foi entregue em Irkutsk em dezembro de 1957, após ser usada para voos de teste. A aeronave foi configurada originalmente para acomodar 70 passageiros, mas mais tarde foi reorganizada para acomodar 85 passageiros. No momento do acidente, a aeronave tinha 22.069 horas de voo e 10.308 ciclos de pressurização.

A tripulação do voo 3739 consistia no Ivan Nikolaevich Svistunov. servindo como piloto no comando; Anatoly Fedorovich Grafenkov, servindo como copiloto; Yuri Mikhailovich Krasnoyarsk, servindo como navegador; Vladimir Nikolaevich Dubrovsky, um navegador em treinamento; Nikolai Yefimovich Konshin, como engenheiro de voo; o alemão Vladimirovich Firstov, que atuou como operador de rádio. A tripulação de cabine de passageiros era composta por quatro comissários de bordo. 

Apesar de ter apenas 85 assentos na cabine, 104 passageiros tiveram permissão para embarcar. A tripulação permitiu o embarque de mais passageiros, quatro deles com passagem, sendo um deles o filho adulto da operadora de rádio que não tinha passagem. 

Dois dos passageiros foram colocados nos banheiros, dois na frente da aeronave e o filho do operador de rádio sentou-se na cabine. Nenhum dos cinco passageiros adicionais estava listado nos documentos de voo. Não está totalmente claro onde estavam os passageiros restantes sem assentos. 

O voo 3739 começou a decolar de Irkutsk às 8h15, horário local, com um rolamento de 116°. Durante a decolagem, a aeronave começou a rolar para a direita, mas com considerável esforço os pilotos rolaram a aeronave 20° para a esquerda em esforços para nivelar a aeronave. 

A aeronave saiu da pista a 300 km/h, quando os pilotos conseguiram nivelar temporariamente a aeronave apenas para que ela voltasse a inclinar para a direita a 30 metros. Perdendo altitude rapidamente, a aeronave caiu oito segundos depois de decolar da pista em um ângulo de inclinação de 70°, apenas 180 metros além da extremidade sudeste da pista. 

Um Tupolev Tu-154, registrado P-551, da Air Koryo, uma empresa estatal da Coreia do Norte, foi danificado após ser atingido pela aeronave durante o acidente.

Os investigadores suspeitaram inicialmente que a asa direita havia sido modificada durante a manutenção de tal forma que resultou em um desequilíbrio aerodinâmico. Para confirmar essa hipótese, os restos da asa direita foram enviados ao Instituto Central de Aerohidrodinâmica, onde engenheiros concluíram que a asa direita estava em pleno funcionamento até o impacto. 

Os investigadores recriaram a trajetória de voo até o impacto em outro Tupolev Tu-104 e publicaram suas descobertas. Os testes de voo mostraram que o Tupolev Tu-104 era propenso a inclinar-se com vento lateral. Na situação de baixa altitude, a resposta do piloto de ajustar os ailerons não foi suficiente; a resposta adequada teria sido puxar bruscamente os aceleradores. 

Eles concluíram que assim que a aeronave se separou da pista, a aeronave ultrapassou o que o manual de voo da aeronave recomenda, um um ângulo de decolagem de 2-3°, às vezes chegando a perigosos 3-4°; acredita-se que o vento tenha empurrado a asa direita para o roll. Cálculos mostraram que os tanques de combustível direitos mantinham cerca de 1300-1500 quilos a mais de combustível do que o esquerdo, contribuindo para o rolamento.

Um Tupolev Tu-154, da Air Koryo, semelhante à aeronave atingida por destroços

A comissão do Ministério da Indústria da Aviação da URSS encarregada de investigar o acidente concluiu que as causas do acidente eram as seguintes:

• A aeronave foi reabastecida de forma assimétrica, os cálculos mostraram que os tanques de combustível da direita continham cerca de 1300-1500 quilos a mais de combustível do que a esquerda, fazendo com que a aeronave rolasse para a direita;
• Resposta inadequada do piloto à emergência, ignorando o ângulo de ataque automático e o alarme de sobrecarga por oito segundos antes de responder;
• Aumento da margem direita após a separação da pista que não pode ser corrigida apenas com ailerons.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Quanto tempo o Força Aérea Um dos EUA pode voar com reabastecimento?

O atual par de 747-200s modificados por VC-25A, conhecido na cultura popular como Força Aérea Um, tem capacidade de reabastecimento em voo. Isso permite que os jumbos recebam combustível a bordo de um navio-tanque aéreo, como o Boeing KC-46. Vejamos por quanto tempo o Força Aérea Um pode voar com esta função especial.

Tecnicamente, o que a maioria das pessoas conhece como Força Aérea Um são, na verdade, aeronaves Boeing 747-200B personalizadas, que carregam os códigos de cauda 28000 e 29000. A Força Aérea dos Estados Unidos os designa como VC-25As (Foto: Getty Images)

Em primeiro lugar, para aqueles que provavelmente terão problemas com o uso do nome Força Aérea Um, vamos esclarecer as coisas com esse termo. Tecnicamente, “Força Aérea Um” é usado para designar qualquer aeronave da Força Aérea transportando o Presidente. Da mesma forma, qualquer aeronave do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA transportando o presidente é designada como Fuzileiro Naval.

O público em geral, entretanto, está mais familiarizado com os 747-200Bs modificados voando como o Força Aérea Um.

Qual é o alcance do Força Aérea Um com reabastecimento em voo?

Infelizmente, a resposta oficial não vai ser muito satisfatória. De acordo com o site oficial da Casa Branca e a página do Força Aérea Um, esta é a resposta:

“Capaz de reabastecer no ar, o Força Aérea Um tem alcance ilimitado e pode transportar o Presidente para onde quer que ele precise viajar.”

É uma resposta um pouco mais clara se tirarmos o reabastecimento de cena. Flugzeuginfo.net observa que o alcance de um Boeing 747-200 é de 12.700 km - equivalente a um máximo de 14 horas de voo em velocidade de cruzeiro. Obviamente, os VC-25As são modificados e seu alcance variará um pouco com isso.

O Força Aérea Um raramente é levado ao limite sem reabastecimento em vôo. Alguns até alegaram que os atuais VC-25As nunca foram reabastecidos a bordo enquanto o presidente estava a bordo.

Em uma entrevista ao Texarkana Gazette, no entanto, um ex- piloto do Força Aérea Um lembra de um voo particularmente longo durante seu tempo em serviço:

“Aquela viagem para a Arábia Saudita com Bush foi o voo mais longo que já fiz. Tinha 14 horas e 45 minutos de duração.” - Coronel Robert D. “Danny” Barr, aposentado.

Oferecendo o melhor palpite

Faz sentido que nenhuma fonte na Internet seja capaz de oferecer uma gama específica que inclua reabastecimento em voo.

Em primeiro lugar, publicar o alcance máximo da aeronave, especialmente ao considerar o reabastecimento em voo, poderia representar um risco à segurança e, portanto, seria mantido em sigilo.

Em segundo lugar, até onde sabemos, o Força Aérea Um nunca foi levado ao seu limite para verificar um tempo máximo no ar.

A Força Aérea dos Estados Unidos também possui um conjunto de quatro E-4Bs. Referido como “O Avião do Juízo Final”, esses Boeing 747-200s foram modificados para apoiar as necessidades de comunicações de emergência dos militares e permitir que os oficiais militares mais graduados do país permaneçam no comando e controle durante uma crise de magnitude do dia do Juízo Final (Foto: Arquivos Nacionais dos EUA)

Um contribuidor em um fórum Airliners.net ofereceu uma estimativa de três dias como o voo teórico mais longo, dizendo que a limitação é a lubrificação do motor. Outra resposta, encontrada no Quora, ecoa isso dizendo “até que o óleo se transforme em lama”. Outros contribuintes também observaram que o abastecimento de água para os que estão a bordo pode ser o fator limitante quando se trata de resistência no ar.

Airbus prepara voos de demonstração movidos a hidrogênio

A Airbus planeja voar um ecoDemonstrator movido a hidrogênio em breve, com um anúncio chegando no início deste mês.

Um conceito de onde os tanques de hidrogênio poderiam ser localizados

O esforço da Airbus para reduzir as emissões parece priorizado no desenvolvimento de um avião movido a H2. Embora todas as aeronaves da Série A sejam 100% compatíveis com o Sustainable Aviation Fuel (SAF) até 2030 – são 50% compatíveis hoje – o hidrogênio está na vanguarda de sua pesquisa e desenvolvimento. As autoridades querem ter um avião movido a H2 pronto para serviço até 2035. Essa aeronave quase certamente será um turboélice.

Amanda Simpson, vice-presidente de pesquisa e tecnologia da Airbus, disse que a empresa deve ter um projeto de demonstração que comprove a viabilidade de um avião movido a H2 antes que o desenvolvimento completo possa prosseguir. Ela disse ao público na conferência anual da Pacific Northwest Aerospace Alliance ontem que um anúncio pode ocorrer dentro de duas semanas. Em comentários secundários, ela se recusou a dizer que tipo de aeronave será usada para o projeto de demonstração.

Um porta-voz da Airbus disse separadamente: “Estamos trabalhando em programas de demonstração para amadurecer várias tecnologias diferentes relacionadas a conceitos movidos a hidrogênio, mas não temos nada mais específico para compartilhar no momento. No entanto, podemos ter alguns projetos interessantes para falar ainda este ano.”

Durante sua apresentação, Simpson descreveu vários conceitos de jatos que poderiam usar combustível de hidrogênio. Um conceito de turboélice também foi mostrado anteriormente. Simpson disse que os voos movidos a H2 anteriormente foram realizados pela Força Aérea dos EUA e um avião soviético, alguns datando de 1957.

Homem é preso após estuprar mulher durante voo na primeira classe

Homem de 40 anos foi preso assim que avião pousou. Segundo a vítima, crime ocorreu em voo noturno, quando demais passageiros dormiam.

Um britânico de 40 anos foi preso no Aeroporto Heathrow, em Londres, após ser acusado de estuprar uma mulher na cabine da primeira classe de um avião da United Airlines.

A suposta vítima, também de Londres, afirma que foi atacada enquanto os demais passageiros dormiam. O voo noturno transatlântico vinha de Newark, nos Estados Unidos, para a Inglaterra.

Segundo o jornal The Sun, a passageira denunciou o caso à tripulação da cabine do voo da United Airlines dizendo que um homem a forçou a fazer sexo com ele.

Os funcionários ligaram para a polícia de Londres e relataram o crime. Agentes da Polícia Metropolitana embarcaram no avião para prender o suspeito assim que a aeronave pousou no Terminal 2 do aeroporto, por volta das 6h30 do último dia 31.

A mulher, que também tem 40 anos, foi levada pela polícia para um centro de aconselhamento. Ela foi ouvida por policiais especializados em casos de estupro.

Policiais realizaram busca na cabine de luxo enquanto o homem foi levado sob custódia para a delegacia de Heathrow.

Por Jacqueline Saraiva (Metrópoles)

FAA investiga colisão entre dois aviões no aeroporto de Long Island (EUA)

A FAA está investigando uma colisão terrestre no Aeroporto de Long Island MacArthur (KISP), na área de Nova York, entre um Pilatus PC-12 em circulação e um Hawker 1000 estacionado na rampa Hawthorne Global Aviation Services, ocorido no último dia 2 de fevereiro.

De acordo com a FAA, o turboélice monomotor Pilatus PC-12/47E, prefixo N357JK, da AGF Capital, atingiu o BAe 125-1000 (Hawker 1000), prefixo N207K, da Skyview, estacionado por volta das 8h20 da quarta-feira. Um vídeo do incidente postado on-line mostra o PC-12 taxiando - em um ritmo normal de táxi - diretamente em direção ao nariz do jato antes de acelerar de repente, levando o marshaller da rampa a se esquivar antes que o turboélice atingisse o estibordo do Hawker. ASA. A colisão fez o PC-12 girar atrás do Hawker, terminando entre ele e um grande banco de neve.

Um porta-voz do condado de Suffolk disse que não houve feridos relatados pelos dois ocupantes do PC-12. Ambas as aeronaves sofreram danos substanciais, com toda a asa direita cortada do PC-12 e o Hawker perdendo a metade externa de sua asa direita. Não houve incêndio resultante.

Antonov An-26 da Força Aérea do Sudão do Sul perdeu sua asa esquerda durante o pouso

Um avião Antonov caiu na disputada área sul-sudanesa de Abyei, matando nenhum dos passageiros.

De acordo com um alto funcionário do governo local, o Antonov An-26, prefixo SP-402, estava vindo da capital do Sudão do Sul, Juba, carregando o papel de exame do certificado de saída primária quando perdeu a pista e pousou na estrada.

“O avião estava vindo de Juba esta manhã e estava cuidando dos exames. Quando estava prestes a pousar na pista, perdeu a pista e caiu na estrada em Agok, Abyei”, disse o funcionário em condição de anonimato.

O funcionário disse que apenas quatro pessoas estavam a bordo e nenhuma delas morreu como resultado do acidente, acrescentando que as autoridades pediram ajuda da capital Juba para voar em uma equipe para conduzir investigações sobre o que levou ao acidente.

“Nenhuma pessoa morreu como resultado do acidente, havia quatro pessoas a bordo e nenhuma delas morreu. O que fizemos foi solicitar ao governo de Juba que enviasse uma equipe para a área para conduzir a investigação”, disse o funcionário.

Um ATR 72 perdeu a carenagem do motor durante a decolagem de Mumbai, na Índia

Uma aeronave ATR da Alliance Air pousou com segurança em Bhuj de Mumbai depois que uma parte da carenagem do motor caiu durante a decolagem na manhã desta quarta-feira (9).

O voo nº 9I625 da Alliance Air, realizado pelo ATR 72-600, prefixo VT-RKJ, perdeu uma carenagem do motor nº 2 durante a decolagem do Aeroporto Internacional de Mumbai, na Índia.

“A Alliance Air estava programada para voar de Mumbai para Bhuj, enquanto a carenagem do motor da aeronave caiu na pista e decolou sem a cobertura do motor. Foi relatado pelo ATC de Mumbai que a carenagem do motor foi encontrada no lado da pista após a decolagem. Parecia ser da aeronave ATR VT-RKJ no BOM que estava operando 91-625 (BOM-BHJ). A aeronave ainda está em continuação do voo”, disse um funcionário do aeroporto de Mumbai à agência de notícias ANI.

O que é necessário para certificar uma nova companhia aérea?

Abrir uma nova companhia aérea exige muito trabalho, desde encontrar um mercado até financiar operações. Mas o que é preciso para certificar uma nova companhia aérea? O que os reguladores procuram antes de dar permissão às companhias aéreas para voar e transportar passageiros e carga? Aqui está o que é necessário para certificar uma nova companhia aérea.

Certificar uma nova companhia aérea exige muito mais do que apenas
adquirir aeronaves para a missão (Foto: Getty Images)

Cada país tem um conjunto diferente de regras quando se trata de distribuir a licença mais crítica para uma companhia aérea: o Certificado de Operador Aéreo, ou AOC. O AOC é um requisito para qualquer operação de linha aérea e pode variar de bastante fácil a extremamente rigoroso, dependendo da jurisdição. Neste artigo, usaremos os requisitos de certificação da FAA para entender um esboço do processo.

Configurando a empresa

Antes de se candidatar a um AOC, as companhias aéreas iniciantes precisam atender aos requisitos de pessoal. O primeiro passo é começar a contratar a administração da companhia aérea e nomear “funcionários responsáveis,” que são os funcionários encarregados de lidar com todas as questões de segurança e serão responsabilizados em caso de quaisquer incidentes.

As companhias aéreas também devem manter fundos suficientes para provar que podem apoiar suas operações. Embora não haja um cálculo definitivo para um valor mínimo, as companhias aéreas geralmente precisam de dezenas de milhões de dólares para comprar aeronaves, contratar tripulantes e garantir slots.

Por exemplo, a JetBlue garantiu US $ 128 milhões antes de iniciar as operações em 2000, de acordo com o USA Today . O valor varia de acordo com o país e modelo de negócios, mas as principais companhias aéreas (operando aeronaves narrowbody) normalmente gastam US $ 5 a 10 milhões apenas nos custos iniciais.

Contratar a equipe certa e obter financiamento são as duas coisas mais importantes
antes de se inscrever para a certificação (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Depois que a companhia aérea monta sua equipe principal e decide para onde voar , ela chega à parte emocionante: escolher a aeronave para operar.

Aviões e tripulação

A FAA exige que as companhias aéreas que se candidatam à certificação tenham pelo menos uma aeronave em sua frota, comprada ou alugada exclusivamente por pelo menos seis meses. O tipo de aeronave varia de acordo com a certificação solicitada. Isso significa que as companhias aéreas regionais podem se inscrever com uma aeronave turboélice, enquanto as que visam rotas internacionais precisarão de aeronaves narrowbody ou widebody de longo alcance.

As companhias aéreas têm uma variedade de opções quando se trata de aviões. Eles podem arrendar novas aeronaves , comprar uma mais antiga ou simplesmente fazer um pedido em empresas como Boeing e Airbus. A maioria das companhias aéreas opta por alugar seus primeiros aviões e, posteriormente, reservar pedidos diretos.

Para ser certificada, uma companhia aérea precisa de pelo menos uma aeronave de
sua propriedade ou alugada exclusivamente por seis meses (Foto: Getty Images)

Além de comprar aviões novinhos em folha, há muito mais planejamento e despesas para lidar. A companhia aérea deve contratar tripulantes qualificados (pilotos e tripulação de cabine) e estabelecer um programa de manutenção rigoroso. O programa deve incluir a manutenção de rotina e de revisão das peças conforme especificação do fabricante, com documentação das mesmas.

A manutenção é uma parte importante do processo, pois os aviões devem estar continuamente em condições de aeronavegabilidade enquanto estão em uso. A FAA monitora atentamente os programas de manutenção, o que significa que as companhias aéreas devem apresentar seus planos antes mesmo de entrarem em ação. A manutenção pode ser terceirizada ou até mesmo feita internamente, se uma companhia aérea tiver aeronaves suficientes para investir em suas próprias instalações .

As companhias aéreas devem apresentar um programa de manutenção para provar
que suas aeronaves permanecerão em condições de aeronavegabilidade
assim que começarem a voar (Foto: Getty Images)

Seguro e propriedade

Embora as etapas descritas acima possam ser familiares, os reguladores também têm regras sobre o funcionamento interno da companhia aérea. Todas as companhias aéreas devem apresentar comprovante de seguro de suas aeronaves e operações, também conhecido como Autoridade Econômica. O seguro obrigatório da companhia aérea garante que todas as vítimas de acidentes sejam devidamente indenizadas e a falência não afeta a indenização.

Alguns países também têm regras sobre quem pode ser proprietário ou operar uma companhia aérea naquele país. Nos EUA, o candidato ao AOC deve ser cidadão norte-americano e 75% do controle acionário da companhia aérea deve ser propriedade de um americano. Da mesma forma, a UE exige que os candidatos a um COA sejam residentes legais do estado específico a partir do qual estão se candidatando.

Muitos governos têm o cuidado de garantir que o controle das companhias aéreas
permaneça com seus cidadãos (Foto: Jay Singh - Simple Flying)

No entanto, a regra de propriedade não é uniforme entre os países. Muitos países encorajam investidores externos a abrir e operar companhias aéreas em seu país, fornecendo o capital necessário e impulsionando a companhia aérea. Isso explica várias subsidiárias de companhias aéreas estrangeiras ou investimentos consideráveis ​​de companhias aéreas fora de seus territórios de origem. No entanto, mesmo as subsidiárias precisam de seu próprio AOC.

AOC valioso

Embora as condições de um AOC possam não parecer muito desafiadoras no papel, sua implementação pode levar anos. As companhias aéreas podem esperar pelo menos 1-3 anos antes de iniciar as operações, dependendo do país em que desejam operar. O processo tende a ser árduo, cheio de obstáculos burocráticos e longos tempos de espera. Em outros países, o processo é rigidamente regulamentado, dando uma vantagem às companhias aéreas estatais e mantendo o início de empresas à distância.

Isso torna o AOC extremamente valioso; não é incomum que as companhias aéreas comprem subsidiárias apenas para seu AOC. Isso tende a acontecer no caso de empresas aéreas que vão à falência, permitindo que um concorrente maior compre o AOC por um preço menor.

A compra da AOC da Northwest mais tarde se tornou uma companhia aérea
subsidiária da Delta Connection (Foto: Getty Images)

Em 2005, a Northwest Airlines comprou a falida Independence Air apenas para seu AOC e iniciou uma nova subsidiária com ela. Outras companhias aéreas também fundiram ou compraram concorrentes para adquirir AOCs mais rapidamente .

As startups estão crescendo

Embora a aviação tenha tido um ano difícil em 2020, novas companhias aéreas estão surgindo em todo o mundo. Estimulados pelo menor custo das operações (aviões mais baratos, disponibilidade de tripulação, etc.), aqueles que podem garantir o financiamento aproveitaram a chance de montar suas companhias aéreas. Para todas as companhias aéreas que estão fazendo planos, garantir o AOC será uma etapa crucial.

As empresas iniciantes de companhias aéreas enfrentarão o desafio de garantir
um AOC, o que pode ser um obstáculo para muitos (Foto: Getty Images)

O processo de certificação da companhia aérea é rigoroso, com os reguladores procurando garantir que qualquer operadora mantenha os passageiros seguros. Embora possa ser difícil conseguir um AOC, uma vez que você tenha um, nada pode impedir uma companhia aérea de voar.