O último soviético: a história do cosmonauta deixado no espaço com o fim da URSS

Ele foi para o espaço como soviético. Enquanto estava a 350 km de distância do planeta Terra, a URSS acabou e ele ficou temporariamente sem país para voltar.

Sergei Krikalev na estação espacial Mir em 1991, onde ficou 312 dias (Foto: Foto: Reprodução/TASS)

Em 1991, quando Sergei Krikalev deixou sua terra natal, morava em uma cidade chamada Leningrado e era cidadão de um um megaestado composto por quinze países. Foi enviado para passar cinco meses fora. No meio da viagem, porém, a organização que o enviou deixou de existir. Leningrado voltou a ser São Petersburgo; seu país, a União Soviética (URSS), se desfez em várias repúblicas independentes e Krikalev foi avisado de que não tinham como financiar sua viagem de volta.

Não seria lá grande problema algum atraso, se Sergei Krikalev estivesse em alguma acomodação adequada pelo globo terrestre. Não estava. O cosmonauta soviético estava a 350 quilômetros do planeta, na órbita da Terra, a bordo da estação espacial Mir. Atraso, por sinal, não é sequer a palavra certa: a viagem de cinco meses dobrou de duração, estendendo-se por dez.

O programa espacial soviético

Após a Segunda Guerra Mundial, com a ascensão dos Estados Unidos e da União Soviética como as duas maiores forças no cenário mundial, teve início o período de disputa entre as duas nações conhecido como Guerra Fria. Ambos os países e seus aliados disputavam a primazia técnica, cultural e econômica.

“Durante a Guerra Fria, você teve a utilização da ciência na sua forma extrema. Um grupo de cientistas americanos, e isso aconteceu muito parecido na Rússia, conseguiu convencer o governo que o espaço era um ponto político importante. Aí se dá o início [da corrida espacial], com a Rússia muito à frente”, explica José Dias do Nascimento, pesquisador do Departamento de Física da Universidade Federal do Rio Grande do Norte.

Em 1955, os soviéticos inauguraram o Cosmódromo de Baikonur, o primeiro complexo de lançamentos de foguetes do mundo, localizado no Cazaquistão, país então integrante da URSS. Dali, entre o final da década de 1950 e o início da de 60, os soviéticos lançaram o primeiro satélite ao espaço, o Sputnik; enviaram o primeiro animal, a cadela Laika; e mandaram o primeiro homem para a órbita da Terra, o cosmonauta Iuri Gagarin.

Cosmódromo de Baikonur, inaugurado na década de 50, ainda hoje é utilizado para
lançamento de foguetes (Foto: Reprodução/Roscosmos)

Toda esta trajetória esteve ligada à Guerra Fria. O lançamento do satélite Sputnik,por exemplo, não foi apenas uma vitória para a ciência e os militares soviéticos, mas um marco na história da superpotência e um ponto de inflexão na corrida espacial. “A Rússia distribuiu rádios sintonizadores para todas as escolas para eles sintonizarem na Sputnik para dar uma aula didática, sobre o poder da ciência. Ali você formou uma geração de cientistas. Os americanos não tinham satélite, e sabiam que com a Sputnik os russos poderiam já estar monitorando o território. Isso acelerou o programa americano, os militares tinham a sensação de estar uma década atrás dos russos”, conta o docente.

Ao fim da primeira fase da corrida espacial, os russos haviam dominado técnicas de acoplagem espacial, de encaixe para o embarque e desembarque dos cosmonautas, manobras, enfim, até hoje utilizadas, por exemplo, pelos astronautas. A partir da década de 1960, o programa espacial dos Estados Unidos é catapultado pelo cientista alemão Wernher von Braun, especializado na técnica de foguetes. Von Braun veio para o país após a Segunda Guerra Mundial e liderou o programa espacial, no que culminou com a chegada do homem à Lua em 1969.

Na União Soviética, todo o trabalho atingiu o zênite com o lançamento da estação espacial Mir, em 1986, para a qual Sergei Krikalev seria enviado logo mais.

A última missão dos comunistas

Trinta anos após Gagarin, quando os soviéticos lançaram Sergei Krikalev e Anatoly Artsebarsky para sua missão de cinco meses, as viagens à órbita já eram rotineiras para muitos países. A Lua estava ao alcance da humanidade após o pouso da Apollo 11 em 1969. Àquela altura, o engenheiro aeroespacial Krikalev era um dos quadros bem conhecidos e confiáveis do programa espacial soviético. Ele foi enviado para a estação espacial Mir pela primeira vez em 1988, e em maio de 1991 foi novamente.

Sergei Krikalev com o ucraniano Anatoly Artsebarsky e Helen Sharman,
a primeira britânica a ir ao espaço (Foto: Reprodução/ESA)

A Mir foi a primeira estação espacial modulada a ser montada no espaço. Foi posta em órbita em 1986 e desativada em 2001. É, em sua proposta, basicamente a “antecessora” da atual Estação Espacial Internacional (a ISS, na sigla em inglês), compartilhada entre vários países. Quando Krikalev e Artsebarsky chegaram à Mir no início da última década do século XX, estavam acompanhados de mais três astronautas.

Os três deles concluíram suas tarefas e voltaram para a Terra após oito dias. Krikalev e o ucraniano Artsebarsky ficaram. Sua missão, de cinco meses, envolvia algumas caminhadas espaciais para reparos externos e upgrades na estação espacial. Enquanto realizavam consertos no espaço, a política de Gorbachev de relaxar o controle central sobre os Estados da União levou muitos a buscar a independência. No fim daquele ano, o Cazaquistão, lar do complexo espacial que lançou Krikaliev, também iria declarar independência.

Em uma das últimas cartadas para apaziguar o governo cazaque e adiar a independência, entrou em cena a diplomacia espacial. Logo mais, seria necessário substituir Krikaliev, mas a Rússia, em um gesto diplomático, ofereceu a vaga do cosmonauta que iria substituí-lo ao governo cazaque. O movimento se repetiu outras vezes. Com as reformas econômicas e a separação dos estados, a Rússia entrou em uma espiral de crise e hiperinflação, e o dinheiro do programa espacial logo esgotou.

Krikalev na Estação Espacial Internacional, em 1998, início do projeto (Foto: Reprodução/NASA)

“A partir de 89, a Rússia entrou praticamente em um estado de dormência. Ou seja, pouca coisa aconteceu. Mas eles continuaram com várias ideias bem revolucionárias, eles não pararam totalmente. A Rússia andou muito com a militarização do espaço, os escudos protetores, o conceito da estratégia de defesa espacial, satélites armados, então nesse período Gorbachev tinha essa intenção de não parar. O programa russo não morreu. Ele diminuiu, claro, mas não desapareceu”, avalia José Dias do Nascimento, professor de Física da UFRN especialista em técnicas espaciais.

Para continuar a manter viável o programa, símbolo do orgulho nacional, e a estação espacial de Mir, os russos passaram a vender assentos a outros países que queriam enviar astronautas. Áustria e Japão, por exemplo, compraram. E com os assentos ocupados, Krikaliev ficava sem vaga na nave do seu próprio país. Além disso, havia um agravante: entre os novos enviados para a órbita, nenhum era engenheiro espacial. Isto é, apenas Krikaliev podia manter os reparos.

A estação Mir tinha reputação de barulhento e fedorento. O equipamento, de fato, era pequeno. Segundo cosmonautas e astronautas que passaram por ali, o odor lembrava o “cheiro de homens suados trancados em uma casa pequena bebendo conhaque”. O barulho de ventiladores, bombas e outros equipamentos era ininterrupto. Foi neste ambiente que Krikalev ficou dez meses.

A estação espacial Mir ficou em órbita entra 1986 e 2001.
Foi quase uma predecessora da atual ISS (Reprodução/Roscosmos)

Não obstante as dificuldades internas, havia os problemas de saúde. Até hoje, os efeitos da estadia no espaço sobre o corpo humano são estudados. O que sabia, à época, é que havia um risco maior de atrofia muscular, perda óssea, catarata, congestão nasal, infecções e problemas no sistema imunológico.

“O argumento mais forte foi econômico porque minha permanência permitia que eles economizassem recursos aqui”, afirmou Krikalev à época, segundo a Discover Magazine. “Eles falaram que seria difícil para mim - nada bom para minha saúde. Mas meu país estava em dificuldades e a oportunidade de economizar dinheiro deveria ser prioridade”. O retorno de Krikalev em cinco meses foi adiado indefinidamente. Nesse período, até Artsebarsky foi substituído por outro, o também ucraniano Aleksandr Volkov. Krikalev ficou. E acabou ficando 312 dias no espaço.

O fim da URSS e o retorno do cosmonauta

Em 25 de dezembro de 1991, quando a missão de Sergei Krikalev no espaço já havia ultrapassado mais de dois meses o prazo inicial, a União das Repúblicas Socialistas Soviéticas foi dissolvida com a renúncia de Gorbachev e as declarações de independência dos estados integrantes. A Rússia assumiu a personalidade jurídica do estado encerrado e seu programa espacial, conduzido pela agência espacial Roscosmos.

Secretamente, os Estados Unidos e a Rússia começaram a negociar colaborações no uso da estação espacial Mir e dos lançamentos na base de Baikonur, no Cazaquistão. Assim, dinheiro norte-americano entrou no programa para ajudar a manter a estação em órbita. Na pauta de colaboração, também estava o retorno de Krikalev.

Em março de 1992, ele finalmente foi avisado de que retornaria para casa. Àquela altura, já tinha dado mais de 5 mil voltas em torno da Terra. A terra onde pousaria, no Cazaquistão, agora era um país independente. Quando aportou aqui, Krikalev sequer conseguia manter-se de pé. Foram necessários quatro homens para tirá-lo da cápsula Soyuz, o modelo de nave espacial soviética.

Por causa da sua situação, de enviado da URSS ao espaço, ele foi apelidado de “o último cidadão soviético”. Foi envolto na bandeira vermelha da União Soviética, incrustada da foice, do martelo e da estrela, que Krikalev voltou a pisar em solo terrestre. E só então, o cosmonauta soviético virou cidadão russo.

Anos seguintes

Embora Sergei Krikalev não goze da mesma fama ou status de herói de Iuri Gagárin, o primeiro homem no espaço, sua atuação no programa espacial soviético é reconhecida como imprescindível. Ele ganhou a estrela dourada dos Heróis da Rússia, a mais condecoração do país. Dois anos depois, foi enviado de volta ao espaço em uma nova missão na mesma estação Mir.

(Foto: Reprodução/NASA)

Ao longo de sua carreira, Krikalev passou 803 dias no espaço. Foi um recorde absoluto até 2015, quando foi superado pelo conterrâneo Gennady Padalka. Tão logo retornou da sua missão estendida em Mir, entre 1991 e 1992, Krikalev voltou a treinar para voltar à órbita terrestre.

Em 1992, a Rússia e os Estados Unidos firmaram um acordo de colaboração espacial que daria origem à atual Estação Espacial Internacional (ISS). Em 1994, Krikalev foi enviado aos EUA para, junto da Administração Nacional da Aeronáutica e Espaço (a Nasa, na sigla em inglês), planejar e treinar os primeiros voos para a estação espacial Mir.

Em 1998, começou a montagem da ISS em órbita, que se estendeu oficialmente até 2011. O equipamento é considerado o mais importante ponto de exploração humana do espaço e é utilizado para pesquisas por vários países. Foi para lá que o atual ministro da Ciência e Tecnologia do Brasil, Marcos Pontes, foi enviado em 2006 a bordo da nave russa Soyuz, sendo o primeiro astronauta brasileiro a chegar ao espaço.

Krikalev e outros astronautas na ISS, em 2005 (Foto: NASA)

Foi também para lá, entre 2000 e 2001, na gênese da estação, que Krikalev voltou para uma missão de mais de 100 dias. Em 2005, o “último soviético” fez sua última missão. Passou seis meses na ISS e retornou à Terra para aposentadoria. Foi como russo, retornou como russo.

Uma nova corrida espacial?

Em 2019, o então presidente Donald Trump oficializou o sexto braço das Forças Armadas dos EUA, a chamada Força Espacial. Segundo o mandatário, o espaço ‘é o mais novo campo de guerra do mundo’. Na prática, a medida separou da Força Aérea uma área que já existia voltada para tecnologias de defesa e militarização espacial, o que não é novidade nem para os EUA nem para a Rússia, que possuem, inclusive, planos de defesa espacial.

No entanto, para muitos, a criação de mais uma força militar por parte da maior potência militar do mundo soou como um ligeiro reavivamento da Guerra Fria. De fato, o mandato de Trump foi marcado pelo afrouxamento das amarras que Rússia e EUA haviam assinado de modo a conter a sanha bélica. Durante os quatro tortuosos anos de Trump, os Estados Unidos deixaram vários acordos militares com os russos, inclusive no setor nuclear.

O mundo estaria vivendo, então, um renascimento da corrida espacial entre países? Conforme o professor José Dias, não. Por outro lado, é possível perceber uma nova disputa espacial. Desta vez, uma disputa empresarial. E liderada pela SpaceX, do bilionário Elon Musk. “A China e a Índia possuem hoje praticamente o mesmo controle espacial que a Rússia e os Estados Unidos. Então essa militarização do espaço existe na medida da espionagem, mas você tem muitos outros atores que diminuem essa polarização. Ainda mais agora com a entrada da parte comercial. Ninguém esperava que uma empresa privada [SpaceX] fizesse um desenvolvimento tão grande na parte espacial”, analisa.

Cosmonauta ou astronauta? Taikonauta!

Ir para o espaço não é fácil. Os enviados recebem não só um treino físico militar, mas também uma formação científica invejável. O destino também é exclusivíssimo, afinal, poucos de nós já deixaram a órbita terrestre. Por tudo isso, a profissão de quem trabalha indo ao espaço tem um nome único. E ele pode variar conforme os países.

Krikalev com as bandeiras russa e estadunidense ao fundo, os países dos
cosmonautas e dos astronautas (Foto: Reprodução/NASA)

Astronauta: termo pelo qual os estadunidenses chamam os profissionais da NASA treinados para missões espaciais. Deriva das palavras gregas ‘ástron’ (estrela) e ‘nautes’ (navegante, marinheiro), isto é, navegante das estrelas. É o mais conhecido e é aplicado em vários países da Europa e mesmo no Brasil. Vale lembrar - uma pessoa que vai ao espaço a convite (como jornalistas) ou a turismo, não é um astronauta. É, conforme a NASA, apenas um “viajante espacial”.

Cosmonauta: termo pelo qual os russos - e, anteriormente, os soviéticos, chamam seus profissionais do espaço. Deriva do grego ‘kosmos’ (cosmo) e ‘nautes’ (navegante, marinheiro), logo, marinheiro do cosmo. Foi aplicado aos profissionais da área na URSS e ainda hoje é usado tanto na Rússia quanto nos países vizinhos, ex-integrantes da superpotência.

Taikonauta: menos conhecido dos três termos, é aplicado aos profissionais do programa espacial chinês que vão ao espaço. Deriva da palavra ‘tàikong’, que significa ‘espaço’. Começou a ser usado no fim da década de 1980, mas os primeiros taikonautas só chegaram ao espaço mesmo em 2003. Desde então, a China, assim como Rússia e EUA, além da Índia, é uma das principais potências espaciais do mundo.

Gaganauta: versão indiana, é uma mistura entre o grego ‘nautes’ (navegante, marinheiro) e o termo ‘gagan’, do idioma hindi, que significa ‘céu’. O programa espacial indiano é, atualmente, um dos mais importantes e mais antigos do mundo, com origens na Guerra Fria.

Espaçonauta: pouco usado, vem do francês ‘spationaute’. É um híbrido entre a palavra ‘spatium’ (espaço), do latim, e ‘naute’ (navegante, marinheiro), do grego.

Na prática, todos os termos acima têm o mesmo significado. A justificativa para seus diferentes usos, de acordo com o país, é simplesmente política. Com a corrida espacial da Guerra Fria e a disputa entre URSS e EUA, foi uma forma de diferenciar as conquistas de cada país.

Hoje, embora não exista mais URSS e nem Guerra Fria, o uso dos termos próprios para os programas espaciais de cada país continua a ter um pano de fundo nacionalista, sobretudo com a ascensão da China e da Índia como potências na área.

Fonte: Leonardo Igor (O Povo)

Entenda porque a maioria dos aviões é pintada de branco

Você já reparou que as pinturas dos aviões da Gol, Latam e Azul têm algo em comum? Todas elas têm o uso predominante da cor branca. E isso não é por acaso, nem por achar a cor bonita. A maioria dos aviões é pintada de branco não só no Brasil, mas no mundo todo! Conheça os motivos pelos quais o branco é tão utilizado na pintura das aeronaves.

A pintura das três grandes do Brasil segue o mesmo padrão, e não houve mudança do esquema quando a TAM virou Latam

O esquema de cores “Eurowhite”

O eurowhite é o esquema de cores onde a maior parte da fuselagem do avião é pintada de branco, com as outras cores relegadas para a cauda do avião ou em detalhes como ponta das asas e motores.

Ele se tornou comum nos anos 70, motivado pela elevação dos custos das companhias aéreas com a alta do petróleo. Buscando alternativas para economizar, elas passaram a adotar o padrão que custa menos para manter, além de ter outras vantagens operacionais. A Air France foi uma das primeiras companhias a adotá-lo, em 1976.

Avião da Air France com o esquema Eurowhite de cores na fuselagem

Desde então a maioria das companhias aéreas migrou para o esquema, que hoje se tornou praticamente o padrão universal do mercado.

Custo menor da pintura branca

Os aviões saem da linha de montagem com duas cores: verde para aeronaves com fuselagem de metal ou bege para as aeronaves de fuselagem de material composto. O verde vem da aplicação de uma camada do anticorrosivo cromato de zinco. Já o bege é a cor adotada nos materiais compostos. A partir daí, cada companhia aérea decide qual vai ser a pintura aplicada.

Boeing saindo da linha de montagem

Nesse ponto o custo começa a influenciar a escolha: cada camada aplicada representa um custo extra e para pintar um avião de outras cores que não o branco é preciso utilizar mais camadas, elevando o custo final da pintura – e de sua manutenção.

O custo extra não é só do material, mas do número de horas que o avião fica no hangar, já que cada camada de tinta tem que secar por pelo menos 12 horas para que a próxima possa ser aplicada. Veja como é trabalhoso o processo de repintura no vídeo abaixo:

Uma pintura nova de um Boeing 777, como esse acima da Emirates, pode custar entre US$ 100.000 e US$ 200.000 dependendo do número de cores escolhidas.

Peso menor da pintura branca

Cada camada de tinta adiciona não só custo à conta final, mas também peso à aeronave. E mais peso significa maior consumo de combustível. Um Boeing 737 pode ter um acréscimo de até 300 kg no seu peso dependendo da pintura escolhida. Cores claras permitem camadas mais finas de tinta e um avião mais leve.

Em janeiro, por exemplo, a American Airlines divulgou que trocaria a tinta cinza usada em seus aviões e com isso conseguiria economizar 3,8 milhões de litros de combustível por ano!

O branco retém menos calor

Quem já teve que esperar para um avião sair da posição de embarque sob o sol de verão sabe que uma aeronave pode se tornar uma sauna. E se ela tiver pintura escura o problema é ainda pior.

A cor branca, como aprendemos na escola, reflete a luz do sol, tornando mais barato para refrigerar uma aeronave em solo. Pra quem não sabe, na posição de embarque a energia para ligar o ar condicionado do avião vem de geradores externos chamados de GPU (Ground Power Unity – unidade de energia de solo).

A pintura branca facilita a manutenção

O branco aumenta a visibilidade de rachaduras, vazamentos de óleos e corrosões na fuselagem do avião. Isso permite que a manutenção possa agir rápido, reduzindo o tempo em solo do avião.

Aviões brancos facilitam o repasse e revenda

A maioria das companhias aéreas adquire seus aviões através de empresas de leasing aeronáutico. Adotar uma pintura branca ajuda na hora da negociação do preço, porque a empresa que aluga terá um custo menor para achar um novo operador temporário ou definitivo. Basta pintar a cauda e aplicar a nova pintura.

Boeing 747 pintado de branco, à espera do próximo operador

Companhias Aéreas na contramão

Se por um lado são inegáveis as vantagens econômicas de se pintar um avião de branco, por outro o marketing pode pesar na hora da escolha das cores dos aviões. A low cost americana Spirit, por exemplo, escolheu um amarelo super chamativo para pintar suas aeronaves. Impossível não notar seus aviões no meio do mar de branco que se vê nos aeroportos.

Low cost americana Spirit optou pelo amarelo para se destacar

Já a Breeze, nova companhia aérea de David Neeleman, fundador da Azul, também nadou contra a maré e vai adotar um bonito esquema de azuis que certamente fará com que ela se destaque quando estiver operando (desenho do mestre GianFranco Betting).

A novata Breeze tem uma das pinturas mais bonitas da atualidade

Confira algumas na nossa lista das 11 pinturas de avião mais bonitas do mundo.

Via João Goldmeier (Melhores Destinos)

Aconteceu em 27 de fevereiro de 2001: Queda do voo Loganair 670A na costa de Edimburgo, na Escócia

O voo Loganair 670A era um voo de carga programado para o Royal Mail do aeroporto de Edimburgo-Turnhouse, na Escócia, para o aeroporto internacional de Belfast, na Irlanda do Norte. Em 27 de fevereiro de 2001, o Short 360 que operava o voo aterrissou no estuário de Firth of Forth, ao largo de Edimburgo, por volta das 17h30, hora local. Os corpos dos dois tripulantes foram encontrados nos destroços algumas horas após o acidente.

Aeronave e tripulação

A aeronave do acidente era o avião turboélice Short 360-100, prefixo G-BMNT, operado pela Loganair (foto acima) e fabricado pela Short Brothers Limited em 1987. Tinha o número de série do construtor SH 3723 e era equipado com dois motores Pratt & Whitney Canada PT6A-67R.

Seus assentos de passageiros foram removidos para uso como cargueiro e seu Certificado de Aeronavegabilidade era válido até 15 de outubro de 2001. A aeronave foi carregada com 1.360 kg (3.000 lb) de combustível e transportada 1.040 kg (2.293 lb) de carga com um peso total na decolagem de 10.149 kg (22.375 lb).O peso máximo certificado de decolagem do Short 360 é 12.292 kg (27.100 lb).

A tripulação era composta por Carl Mason, 58 anos, portador de licença válida de piloto de transporte aéreo e com 13.569 horas de experiência de voo, como capitão. O primeiro oficial era Russell Dixon, de 29 anos, também com uma licença válida e 438 horas de voo no total.

Acidente

Às 17h10, horário local, o primeiro oficial solicitou liberação e, após um pequeno atraso, a tripulação taxiou para decolar da pista 06. Com o piloto voando, uma decolagem normal foi seguida por uma redução normal da potência a 1.200 pés. 

A 2.200 pés, o copiloto selecionou os sistemas anti-gelo enquanto o piloto mudava para uma nova frequência de rádio. Quatro segundos depois, os indicadores de torque de ambos os motores caíram rapidamente para zero e a aeronave sofreu uma perda completa de impulso da hélice. 

O primeiro oficial fez via rádio uma chamada Mayday para o controle de tráfego aéreo enquanto o piloto iniciou uma descida com velocidade reduzida de 110 kt ao virar à direita em direção à costa. 

Percebendo que não poderiam alcançar a costa, a tripulação se preparou para a queda. A uma velocidade no ar de 86 kt com um nariz de 6,8 graus para cima e 3,6 graus de asa esquerda para baixo, a aeronave impactou o rumo da água 109 graus magnéticos.

A aeronave foi encontrada a 65 metros da costa em atitude de 45 graus com o nariz para baixo, com a metade dianteira da fuselagem submersa em uma profundidade de água de aproximadamente 6 metros. 

A cabine de comando foi quase totalmente destruída e a fuselagem firmemente enterrada na areia. A empenagem havia se separado e foi encontrada flutuando 100 metros a leste dos destroços principais. 

Os dois assentos da tripulação permaneceram presos ao piso da cabine de comando, sem falha dos cintos de segurança. O gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) foram recuperados intactos. 

O Short 360 acabou sendo recuperado com alguma dificuldade e foi desmontado antes de ser transportado para a Filial de Investigação de Acidentes Aéreos(AAIB) em Farnborough para um exame detalhado.

Causa

Após investigação, concluiu-se que o acidente foi causado principalmente pela falta de um procedimento prático estabelecido para as tripulações de voo instalarem tampas de entrada de ar do motor em condições climáticas adversas.

A aeronave pousou no Aeroporto de Edimburgo, Escócia, à meia-noite em condições de neve e foi então estacionada em direção direta a ventos de superfície moderados a fortes por aproximadamente 17 horas. 

Como nenhum plugue de proteção foi colocado nas entradas do motor, o vento empurrou uma quantidade significativa de neve para as entradas. Os plugues de entrada não eram transportados como parte do equipamento de bordo da aeronave e não estavam prontamente disponíveis no Aeroporto de Edimburgo.

As informações sobre as condições de congelamento no manual de manutenção do fabricante da aeronave não foram incluídas no Manual de Operações Short 360 da companhia aérea e, portanto, não foram cumpridas.

Na decolagem, essa neve alterou o fluxo de ar de admissão do motor, fazendo com que ambos os motores pegassem fogo depois que as aletas antigelo de ambos os motores fossem abertas simultaneamente de acordo com o procedimento operacional padrão. 

Foi notado pelos investigadores que a seleção do anti-gelo do motor 'ligado' sequencialmente com um intervalo de tempo entre teria evitado um apagamento simultâneo do motor duplo.

Ocorrência semelhante

Durante o curso da investigação, a AAIB foi informada de um incidente semelhante oito anos antes da perda do G-BNMT. Um Short 360 operado por uma companhia aérea diferente sofreu uma perda de potência do motor duplo durante sua corrida de decolagem. A origem do problema foi o acúmulo de gelo e neve durante a operação em temperaturas abaixo de zero.

Recomendações

Como resultado deste incidente, várias recomendações foram divulgadas pelo AAIB e o fabricante da aeronave sugeriu mudanças nas operações atuais da aeronave Short 360 em condições de temperatura quase zero ou abaixo de zero.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 27 de fevereiro de 1958: O desastre aéreo de Winter Hill, na Inglaterra

Em 27 de fevereiro de 1958, 35 pessoas morreram quando o Bristol 170 Wayfarer em que viajavam da Ilha de Man para o Aeroporto Ringway de Manchester atingiu o o cume coberto de neve em nuvem espessa, em Winter Hill, perto de Bolton, em Lancashire, na Inglaterra. 

Dos 42 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave, apenas 7 sobreviveram. O desastre continua sendo o pior acidente aéreo em alto solo do Reino Unido e, desde 1950, é o 11º pior em termos de vidas perdidas.

O Bristol 170 Freighter 21E, prefixo G-AICS, operado pela Manx Airlines, era uma aeronave de propriedade e com as cores da Silver City Airlines (foto acima). O indicativo de chamada G-AICS era conhecido como Charlie Sierra.

A bordo, levava uma tripulação de três pessoas (incluindo uma mulher) e carregava 39 homens do comércio de motores da Ilha de Man em uma viagem de um dia para a fábrica de baterias Exide, perto de Manchester. 

Cabine de passageiros Bristol Wayfarer

O piloto e o copiloto (capitão e primeiro oficial) eram aviadores altamente experientes e decolaram do aeroporto de Ronaldsway, a poucos quilômetros a sudoeste de Douglas, por volta das 9h15, no qual o piloto, Mike Cairnes (38 anos), teria feito lembrado como bom tempo. Trinta minutos depois, a aeronave foi destruída quando voou às cegas na borda norte do cume de Winter Hill a aproximadamente 1.460 pés. Winter Hill tem 1.498 pés de altura no topo.

De acordo com o inquérito público subsequente, a causa do acidente foi o erro do primeiro oficial, William Howarth (28 anos), ao sintonizar a bússola do avião na bússola errada no continente e, em menor grau, a falha do capitão para verificar. O que parece claro, porém, é que esses erros em si não foram o único motivo da tragédia.

Por que o avião caiu?

O Bristol Wayfarer foi construído pela Bristol Airplane Company em 1946, foi operado pela Shell no Equador e serviu no transporte aéreo de Berlim. A BEA comprou um avião como cargueiro em 1950, depois, em 1952, foi adquirido pela Silver City Airways, que o alugou para a Lancashire Aircraft Corporation em Blackpool em 1957 antes de retornar para operação pela Manx Airlines em Ronaldsway. Em algum momento de sua vida, o cargueiro foi convertido para transportar passageiros.

O Bristol Wayfarer 170 Charlie Sierra G-AICS da Silver City

O Sr. Cairnes tinha 6.000 horas de experiência de voo, das quais 625 horas em aeronaves do tipo Bristol Wayfarer. O Sr. Howarth serviu na RAF desde 1951 e voou em jatos Meteor, obtendo sua licença de piloto comercial em 1954. 

Ele tinha 1.740 horas de experiência de voo, incluindo 1.250 Wayfarers para Silver City, e já havia voado com o Sr. Cairnes 3 vezes antes do dia do Desastre de Winter Hill.

Charlie Sierra não caiu porque era uma aeronave ruim ou porque foi pilotada por pilotos ruins. Tampouco caiu por causa de um único erro de um ou de ambos os tripulantes, como, por exemplo, mirar no farol errado. 

Em vez disso, o acidente ocorreu por meio de uma sequência de eventos, nenhum dos quais o causou diretamente, mas colocou o avião em perigo cada vez maior até que uma ação final o levou para a colina. Esta não foi a conclusão do inquérito público, mas é a conclusão que um leigo pode razoavelmente tirar ao aprender os fatos principais.

Voando a 1.500 pés, a mesma altura de Winter Hill

Enquanto caminhavam pelo pátio para Charlie Sierra no Aeroporto Ronaldsway, o Sr. Cairnes (piloto) pediu ao Sr. Howarth (co-piloto) para reservar um plano de voo a 3.500 pés, um perfeitamente seguro 2.000 pés mais alto do que Winter Hill. 

A torre de controle Ronaldsway respondeu 'não' - tinha que estar 1.500 pés para o farol Wigan em rota no continente ou um atraso para decolar, já que outro avião deveria sobrevoar a Ilha de Man para Manchester às 3.500.

Ninguém queria atrasos, especialmente passageiros em uma viagem de um dia. Portanto, o Sr. Cairnes decolou com a aparente crença de que, assim que o continente fosse alcançado, ele estaria limpo até seus 3.500 pés normais. 

A previsão era de nuvens com períodos de chuva e uma base de nuvens de 600-1.000 pés, mas em voos anteriores ao longo da mesma rota, ele foi enviado a pelo menos 2.500 pés ao entrar na Zona de Controle de Manchester sobre Blackpool.

Nesta ocasião isso não aconteceu. Quando o Sr. Cairnes contatou o Controle de Preston às 9h38, ele recebeu uma oferta de autorização para o farol Wigan a 1.500 pés, permanecendo em contato visual com o solo. 

Ele não foi autorizado a subir porque outro avião estava viajando na direção oposta a 2.500 pés e pousando em Blackpool. Charlie Sierra estava voando aproximadamente leste-sudeste e sua rota pretendida de Blackpool a Wigan passava vários quilômetros ao sul de Winter Hill.

O Sr. Cairnes poderia ter recusado a autorização de 1.500 pés e circundado Blackpool até que fosse liberado para uma altitude maior, mas o avião ainda não estava voando em nuvens e ele sabia que, em qualquer caso, não havia terreno elevado na rota para Manchester sobre Wigan. 

Assim, ele aceitou com relutância a autorização inferior que lhe foi oferecida e prosseguiu em direção ao aeroporto de Ringway, esperando passar Wigan em alguns minutos às 9h43. Alheios a esses acontecimentos, os excursionistas da Ilha de Man estavam agora cerca de 25 minutos em seu voo.

Há outro fator que entrou em jogo durante o voo e que contribuiu para o destino de Charlie Sierra. Os regulamentos de voo exigiam que os controladores de zona dessem ao piloto um QNH (Configuração de pressão regional) em milibares para permitir que o altímetro da aeronave fosse calibrado. 1 milibar equivale a cerca de 30 pés de altitude. 

Na decolagem, o Sr. Cairns recebeu o Holyhead QNH de 1024 milibares e teria ajustado seu altímetro de acordo. Quando ele chegou à costa inglesa e entrou na Zona de Controle de Preston, ele deveria ter recebido o Barnsley QNH de 1021 milibares - uma configuração que provavelmente colocaria o avião cerca de 27 metros mais alto e 50 metros mais alto do que o cume do Winter Hill. Por confusão com o regulamento, o piloto não o recebeu e também se esqueceu de solicitá-lo.

Voando na direção errada: Oldham, não Wigan

Pouco tempo depois da decolagem, o Sr. Cairnes entregou o controle do avião ao seu co-piloto, o Sr. Howarth, e desceu para a cabine de passageiros. Na ausência do capitão, o Sr. Howarth sintonizou a bússola de rádio da aeronave em um dos faróis na Zona de Controle de Manchester. Para a rota escolhida, o farol correto foi Wigan. Mas ele sintonizou em Oldham, e ninguém parece ter certeza do motivo, mesmo depois do inquérito público.

Rotas para Oldham e Wigan beacons de Morecambe Bay Light Vessel

Foi sugerido que o copiloto tentou fazer muitas coisas ao mesmo tempo enquanto o capitão estava ausente da cabine, ou que de alguma forma em sua mente ele equiparou Oldham a Wigan, ou que ele confundiu os sinais de reconhecimento dos dois faróis MYL e MEU K. Por alguma razão, ele sintonizou errado e Charlie Sierra estava voando vários graus mais ao norte do que deveria, nas proximidades de Winter Hill.

Quando Cairnes voltou à cabine para retomar os controles, Howarth bateu na bússola e fez sinal de positivo. Enquanto o Wayfarer rodava a 170 mph, sobre a costa perto de Blackpool e depois sobre Chorley, nenhum homem percebeu o erro, nem o controlador de voo no aeroporto de Manchester. 

Mas, no solo, testemunhas observaram o avião voando baixo passar para a nuvem em uma direção que lhes pareceu errada. Os pilotos perderam o contato visual com o solo conforme a nuvem se adensou rapidamente e começou a chover.

Às 9h44, quando Charlie Sierra deveria ter passado por Wigan vários quilômetros ao sul de Winter Hill, ele estava voando às cegas sobre o vale perto de Belmont, no lado norte. Mas não estava em rota de colisão com a colina, embora sua altitude fosse inferior ao cume. 

Sem outra intervenção, o avião teria continuado ao longo do vale em direção a Oldham, os pilotos logo teriam retomado o contato visual com o solo, então presumivelmente perceberam seu erro de navegação e alteraram o curso para serem guiados para o aeroporto de Manchester pelo norte.

Uma etapa final para o desastre, mas não no ar

Alguns segundos antes das 9h45, Cairnes virou o avião bruscamente para a direita e dirigiu-o para a turfa coberta de neve a poucos metros do cume de Winter Hill, destruindo a aeronave e matando 35 pessoas.

O piloto virou à direita conforme recomendado, o avião atingiu Winter Hill

Ele fez isso porque foi ordenado. Meio minuto antes, o Controle da Zona de Manchester perguntou a ele: "Você já checou Wigan, por favor?"

"Negativo", ele respondeu.

Manchester perguntou: "Você está em contato visual com o solo?"

"Negativo."

O oficial do Zone Control falando de Manchester era o Sr. Maurice Ladd. Pela orientação em seu localizador de direção de raios catódicos e um eco fraco que ele notou na borda da tela do radar, o Sr. Ladd pôde ver que Charlie Sierra tinha ido longe demais para o leste.

"Charlie Sierra, você fará uma curva à direita imediatamente para um rumo de dois cinco zero. Eu tenho uma pintura fraca no radar que indica que você está indo em direção às colinas."

"Dois cinco zero certo, Roger."

O avião colidiu com o solo 15 segundos depois, tendo sido capaz de completar menos de 45 graus de curva.

Na verdade, infelizmente, a aeronave, quando a encomenda foi recebida, estava bem mais a leste e a norte do que o Sr. Ladd tinha motivos para acreditar. Sua ordem para virar à direita foi dada apropriadamente com base nas informações que ele tinha e no julgamento que ele razoável e instantaneamente formou com base nessas informações. Sua ordem era para tirar CS do terreno elevado. 

Na verdade, trouxe CS para o lado de Winter Hill. Mas o Sr. Ladd não tem culpa alguma. No contário, ele deve ser elogiado por sua ação rápida e enérgica em um momento de crise em uma tentativa, razoável e bem avaliada, embora na verdade malsucedida, para salvar a aeronave do que era, a meu ver, uma posição de iminente perigo." ficava bem mais ao leste e ao norte do que o sr. Ladd tinha motivos para acreditar. 

Sua ordem para virar à direita foi dada apropriadamente com base nas informações que ele tinha e no julgamento que ele razoável e instantaneamente formou com base nessas informações. Sua ordem era para tirar CS do terreno elevado. Na verdade, trouxe CS para o lado de Winter Hill. Mas o Sr. Ladd não tem culpa alguma. 

No contário, ele deve ser elogiado por sua ação rápida e enérgica em um momento de crise em uma tentativa, razoável e bem avaliada, embora na verdade malsucedida, para salvar a aeronave do que era, a meu ver, uma posição de iminente perigo." 

O historiador da aviação Steve Morrin, em seu livro "The Devil Casts His Net" no desastre aéreo de Winter Hill, conclui que não houve uma causa única para o acidente e que uma série de eventos fatídicos começou antes mesmo da decolagem na Ilha de Man, quando o voo demorou 15 minutos para concordar com a liberação.

O terreno desce para a esquerda onde o avião colidiu com a colina, então foi a asa direita que bateu primeiro, depois o trem de pouso direito e o motor, e conforme fazia uma pirueta sobre a turfa nevada, a aeronave quebrou quase completamente, com destroços espalhados sobre uma vasta área. Apenas a seção da cauda permaneceu relativamente intacta, pois ele girou até parar a cerca de 250 metros do primeiro ponto de impacto.

Destroços no local do acidente, seção da cauda quase intacta

Das 42 pessoas a bordo do voo, 35 homens já estavam mortalmente feridos ou já mortos. O Sr. Howarth, o co-piloto, estava vivo. Ele saiu dos restos de cabeça para baixo da cabine de comando para a neve e subiu até a cauda, ​​onde atendeu a aeromoça, Jennifer Curtis, e de lá subiu um pouco mais para a estrada que vai do cume até o prédio da estação transmissora.

Grande parte do topo do Winter Hill é bastante plano na forma de um grande planalto. A estação transmissora fica a cerca de 200 metros de onde a cauda havia parado. Nenhum dos poucos homens que trabalhavam lá naquela manhã sabia que um avião acabara de cair nas proximidades (embora alguém pensasse que ele tinha ouvido um 'barulho de sibilo'). 

A aeronave havia atingido o outro lado do cume deles, na encosta cerca de 50 pés para baixo. O Sr. Howarth abriu a porta de entrada do prédio e disse: "Houve um estrondo. Você pode me ajudar?" 

Assim começou a resposta local ao incidente. O engenheiro responsável telefonou para a Delegacia de Polícia local em Horwich e passou a palavra ao Sr. Howarth. Um pequeno grupo então partiu para o local do acidente com macas, reconstituindo os passos do copiloto na neve.

A resposta à emergência

O acidente ocorreu às 9h45 e talvez meia hora depois, os engenheiros da estação de transmissão chegaram pela primeira vez ao local com suas macas e se ocuparam em levar alguns dos poucos sobreviventes ao prédio para se aquecerem e receberem primeiros socorros. 

A névoa espessa e a neve dificultaram os esforços de resgate no local do acidente em Winter Hill

Os primeiros serviços de emergência a chegar ao local do acidente foram um policial da Delegacia de Horwich, dois ambulantes e um bombeiro, por volta das 11h, tendo caminhado três quilômetros pela charneca nevada de onde haviam deixado seus veículos, presos em montes de neve em a estrada que sobe Winter Hill. 

Dois sobreviventes ainda estavam entre os destroços e corpos de passageiros mortos. Eles estavam deitados na neve por mais de uma hora e agora estavam estendidos para a estação de transmissão para se juntar aos outros.

Afastando passageiro ferido dos destroços

Após o curto silêncio inicial, a notícia do desastre se espalhou rapidamente e quando a manhã se tornou tarde, o topo de Winter Hill estava lotado de pessoas de todos os tipos: equipes de resgate, repórteres, médicos locais, policiais, ambulantes e, como era de se esperar, outros que lutaram para subir em meio à névoa com seus cães, para ver o que estava acontecendo.

Imediatamente, os homens da pedreira local, juntamente com um limpa-neve desviado da limpeza das rodovias locais, limparam uma rota transitável para que as ambulâncias pudessem transportar os feridos para a Bolton Royal Infirmary e os mortos para um necrotério temporário na Igreja Metodista de Victoria Road em Horwich (havia 34 corpos; um dos primeiros sobreviventes morreu no hospital).

Neste ponto, a polícia deixou de ter qualquer responsabilidade oficial pelo local do acidente, então eles deixaram como estava, mas foram forçados a retornar no meio da noite, após notícias de caçadores de souvenirs circulando pelos destroços no início da noite. 

Eles permaneceram em guarda em Winter Hill até que a Seção de Investigação de Acidentes Aéreos do Ministério dos Transportes e Aviação Civil inspecionou o local e carregou os destroços para um hangar no aeroporto de Liverpool.

Enquanto isso, na Igreja Metodista, os corpos dos que morreram foram preparados para identificação e conferidos com o manifesto de voo. Não era totalmente preciso, já que alguns membros do grupo original haviam dado suas passagens a outros na corrida para o voo. 

Nos dias seguintes, os falecidos foram levados a vários necrotérios locais para autópsia e, em seguida, devolvidos ao guardião temporário do necrotério da igreja, que providenciou para que fossem colocados em caixões para transporte de volta à Ilha de Man.

Relembrando a queda do avião em Winter Hill

A queda de 1958 é caracterizada como uma 'tragédia esquecida', com pouca comemoração e lembrança. Um dos sobreviventes, Fred Kennish, retornou à área de Winter Hill em 1989 como prefeito de Douglas. Ele pôde encontrar alguns de seus salvadores, visitar a Bolton Royal Infirmary para dizer: "Obrigado" e foi recebido na Prefeitura de Bolton pelo prefeito e pela prefeita da cidade. Ele também revelou uma placa na parede externa da estação de transmissão. Em 1998, um memorial aos mortos no maior desastre que afetou a Ilha de Man foi inaugurado em uma cerimônia privada no aeroporto de Ronaldsway.

Em janeiro de 2005, o piloto Mike Cairnes e a aeromoça Jennifer Fleet (originalmente Curtis) revisitaram o local pela primeira vez, o Rotary Club de Douglas colocou uma coroa de flores e a BBC em Manchester transmitiu um pequeno documentário regional 'Inside Out' sobre o tragédia. 

50 anos após o acidente, em janeiro de 2008, alguns artigos foram publicados nos jornais de Lancashire e da Ilha de Man e, naquele mês de fevereiro, rotarianos compareceram a um serviço memorial em Winter Hill e depositaram uma coroa de flores. 

Outra placa foi descerrada no local e outra foi descerrada no Horwich Heritage Centre. O acidente também é comemorado pelo Horwich Rotary Club.

Um documentário em DVD foi feito em 2007 por Horwich Rotary Club e Horwich Heritage, apresentando as memórias de pessoas locais que ajudaram no rescaldo do acidente. Ela foi exibida em um evento comemorativo em 27 de fevereiro de 2008, para marcar 50 anos desde o desastre de Winter Hill, e está disponível no Horwich Heritage Centre.

Olhando para oeste-noroeste em direção à Ilha de Man do cume de Winter Hill

Em muitos aspectos, na Grã-Bretanha, os anos 1950 são uma era que já passou. As viagens aéreas ainda eram vistas como inerentemente arriscadas e eram uma época de respeito pela autoridade e uma atitude estóica em relação à tragédia pessoal. 

Não houve nenhuma manifestação pública de luto comunitário que você vê na mídia moderna, e esperava-se que os desafortunados enlutados sofressem em silêncio e continuassem com as coisas por si mesmos, tendo apenas suas famílias como conforto.

Além disso, perder o ganha-pão costumava ser um golpe econômico mais severo para uma viúva do que hoje, quando mais mulheres conseguem trabalhar para viver. Não havia serviços de aconselhamento e provavelmente muito pouco seguro de viagem e processos de indenização. O co-piloto Bill Howarth, que recebeu a maior parte da culpa oficial pelo acidente, continuou uma longa carreira de piloto até se aposentar em 1990.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Patrick Taylor, ASN, Wikipedia, BBC - Imagens: Reprodução

Com passagens a mais de R$ 10 mil, voo humanitário entre Brasil e Portugal já está lotado

Anunciado pelo governo português como sendo de caráter humanitário, o voo de repatriação entre Portugal e Brasil, marcado para hoje (27), teve bilhetes só de ida oferecido por mais de R$ 10 mil no site da companhia aérea.

Reportagem do português Jornal de Notícias encontrou valores ainda mais altos, de até 1.180 euros (cerca de R $ 11,8 mil) para a viagem entre Guarulhos e Lisboa. Após a publicação, o preço já não aparece mais no site da TAP, que opera o voo.

No sentido oposto, a viagem entre Lisboa e São Paulo, marcada para sexta-feira (26), tinha bilhetes apenas de ida custando cerca de 850 euros (aproximadamente R $ 5.600).

Aviões da companhia aérea portuguesa TAP estacionados no aeroporto internacional de Lisboa
(Foto: Pedro Fiuza - 29.jan.21 / Xinhua)

Como em viagens de avião normais, o preço dos bilhetes foi ficando mais caro à medida que os lugares disponíveis iam acabando. Segundo a TAP, quem já tinha um bilhete da empresa chamada a opção de embarcar sem custos adicionais.

Ao contrário das autoridades portuguesas, o governo brasileiro nunca classificou a viagem como humanitária, afirmando em nota que se trata de um “voo comercial extraordinário”. Apesar das queixas dos passageiros sobre os preços elevados, não há mais vagas disponíveis nos voos. As autoridades portuguesas não descartam a realização de uma outra ação de repatriação.

As viagens entre os dois países estão suspensas desde 29 de janeiro por decisão do governo de Portugal. O agravamento da pandemia em Portugal e a preocupação com a variante identificada no Amazonas justificaram a decisão. A medida, que já foi prorrogada uma vez e pode continuar a ser estendida, é válida por ora até 1º de março.

Enquanto no primeiro fechamento de fronteiras, em março de 2020, a maioria dos afetados eram turistas desprevenidos, desta vez, como a entrada de pessoas a passeio limitado proibida desde então, os atingidos são sobretudo migrantes. Muitos relatam terem perdido o emprego por conta da pandemia e agora já não têm condições financeiras de subsistência.

Em nota, uma TAP negou que os preços tenham chegado a 1.180 euros —mais do que o triplo do valor habitual— para viajar entre Brasil e Portugal. A empresa, no entanto, chama a atenção para os altos custos associados à operação de um voo extraordinário para justificar os 850 euros cobrados para quem está em Portugal e deseja retornar ao Brasil.

“O preço definido em função do momento em que uma operação para o Brasil está suspensa e dos custos da TAP para operar um voo ad hoc. Num voo comercial normal existem preços dinâmicos, que dependente das classes tarifárias em que cada passageiro viaja, da sua origem inicial e destino final. São preços determinados por viagens 'em rede', e não ponto a ponto, numa operação extraordinária especial, com preço fixo, como é o caso deste voo ”, afirma a empresa.

“De sublinhar que esta tarifa está em linha com as tarifas praticadas em outros voos extraordinários de repatriamento que a TAP tem operado desde o início da pandemia, em março do ano passado”, completa.

Nas redes sociais, brasileiros retidos em Portugal e portugueses retidos no Brasil demonstram descontentamento com uma operação . Muitos, especialmente os que tinham passagens pela Azul e pela Latam (que também operam voos diretos entre os dois países), não dizem ter dinheiro para comprar novos bilhetes.

Um grupo de WhatsApp com mais de 200 participantes reúne brasileiros atingidos pelo cancelamento dos voos. Vários deles relatam já estar precisando de auxílio de ONGs e entidades religiosas até para conseguirem se alimentar no país.

O ministro dos Negócios Estrangeiros de Portugal, Augusto Santos Silva, foi questionado no Parlamento sobre o preço elevado das passagens. "As pessoas que têm descontos comprados da TAP não têm de pagar qualquer valor adicional. Em relação às pessoas em que a circunstância não se aplica [sem passagens ou com viagem por outras companhias], que devem ser muito dinheiro, lembro que há regras que impedem abusos ", disse.

A bancada do Bloco de Esquerda, terceira maior no Parlamento, afirma não ter se convencido da resposta e apresentou um requerimento pedindo informações adicionais. Os deputados do partido classificaram como viagens como hiperinflacionadas.

Via Folha de S.Paulo

United Airlines paga US$ 49 milhões por fraude postal

Muitas das companhias aéreas nos Estados Unidos começaram há décadas transportando correspondências pelo país. Só muito mais tarde é que indivíduos empreendedores perceberam que poderiam adicionar alguns assentos em seus aviões e trazer pessoas junto. Isso levou ao nascimento de companhias aéreas de passageiros nos Estados Unidos. Hoje em dia, pensamos principalmente nas principais companhias aéreas dos Estados Unidos como motores de movimentação de pessoas. Mas eles ainda transportam correspondências no país e no exterior também, uma estratégia de negócios que muitos adotaram desde o início.

Na última sexta-feira, a United Airlines teve alguns problemas devido a esse negócio. A companhia aérea concordou em pagar mais de US$ 49 milhões para resolver acusações criminais e reclamações civis relacionadas a fraude em contratos de serviço postal dos Estados Unidos para o transporte de correio internacional.

Os US$ 49 milhões são amplamente divididos em dois. Dos US$ 49 milhões, cerca de US$ 12,3 milhões são em penalidades criminais e restituição para resolver uma investigação criminal em um esquema de fraude perpetrado por ex-funcionários da Divisão de Carga da United em relação aos contratos que a United ganhou para entrega de correspondência internacional em nome do Serviço Postal dos EUA. Os outros $ 33,2 milhões são parte de um acordo sob a Lei de Reivindicações Falsas com o Departamento de Litígios Comerciais da Divisão Civil, Seção de Fraude, por conduta adicional relacionada ao executar esses contratos.

Como parte do contato da United com o USPS, ela foi solicitada a fornecer digitalizações de código de barras das caixas de correio ao USPS quando a United tomou posse da correspondência e quando ela foi entregue ao destinatário. A United tinha direito ao pagamento integral de acordo com esses contratos apenas se varreduras de correio precisas fossem fornecidas e a correspondência entregue em tempo hábil.

O esquema

Entre 2012 e 2015, a United se envolveu em um esquema para fraudar o USPS, enviando dados de varredura de entrega falsos para fazer parecer que a companhia aérea estava cumprindo as obrigações contratuais quando na realidade não estava. Em vez de enviar dados de rastreamento precisos, a companhia aérea enviou dados com base nos tempos de entrega desejados e estes não correspondiam à entrega real do correio. Como resultado dessa fraude, a United recebeu milhões de dólares em pagamentos aos quais não tinha direito.

A companhia aérea admitiu ainda que escondeu esses problemas para evitar penalidades financeiras. Alguns indivíduos na United Airlines sabiam que os dados enviados eram fabricados e sabiam que isso era uma violação dos contratos que a United era obrigada a executar. Esses indivíduos também fazem esforços deliberados para revisar os prazos de entrega falsificados para torná-los menos suspeitos para o USPS.

Sobre a resolução com o governo, a United Airlines continuará a cooperar com a Seção de Fraude da Divisão Criminal e relatará qualquer evidência ou alegação de violação das leis de fraude dos Estados Unidos. Além disso, a companhia aérea fortalecerá seu programa de conformidade. Isso exigirá que a companhia aérea apresente relatórios anuais à Seção de Fraude sobre o status de sua correção e implementação do programa de conformidade da United e várias medidas internas destinadas a dissuadir e detectar violações das leis de fraude dos EUA quando se trata de contratos governamentais.

O governo dos EUA vê isso como mais uma grande vitória em seus livros, pois continua a perseguir aqueles que pretendem fraudar o governo.

CENIPA divulga relatório final do incidente com A320 da Avianca Brasil no Galeão em 3 de março de 2019

Ontem, 26 de fevereiro de 2021, o CENIPA divulgou seu relatório final sobre o incidente envolvendo o Airbus A320-200, prefixo PR-OCW, da Avianca Brasil, que realizava o voo O6-6227 de Salvador, BA, para o Aeroporto do Galeão, RJ, com 157 passageiros e 6 tripulantes a bordo.

O avião pousou na pista 15 do Galeão às 17h31 e, após o touchdown, desviou-se da pista, em seguida retornando para a pista. A aeronave taxiou posteriormente para o pátio. Não houve feridos, porém a aeronave sofreu pequenos danos, várias peças saíram da aeronave, o A320 estava coberto de grama em todos os suportes do trem de pouso, barriga da fuselagem, asas e flaps, bem como furos nas capotas do motor.

O Aviation Herald recebeu vários indicadores para a ocorrência, cada um fornecendo um cenário diferente, desde o pouso antes da cabeceira da pista, ação de corte de grama perto da pista contaminando a pista, a aeronave tocando o solo com a engrenagem principal esquerda na grama, o aeronave tocando o solo completamente ao lado da pista com todos os equipamentos em solo macio, a aeronave desviando da pista após o toque e retornando à pista.

A companhia aérea informou que o trem principal direito saiu temporariamente da superfície da pista durante o pouso.

Em 7 de março de 2019, o CENIPA do Brasil informou que a aeronave realizou uma aproximação RNAV para a pista 15. Após o toque na pista, a aeronave saiu da pista e voltou para a pista. A aeronave sofreu pequenos danos, os ocupantes permaneceram ilesos. A ocorrência foi classificada como um incidente grave e está sendo investigada.

Em 26 de fevereiro de 2021 o CENIPA divulgou seu relatório final concluindo que as prováveis ​​causas do acidente foram:

- Habilidades de controle - contribuiu.

As correções aplicadas aos comandos de voo, a fim de controlar a tendência da aeronave de desviar lateralmente para a direita em relação ao centro da pista 15 do SBGL, não foram suficientes para interromper este movimento, nem para redirecionar a aeronave para o eixo central de vôo. Consequentemente, a aeronave tocou o solo com o trem de pouso principal direito fora dos limites laterais da pista.

- Clima organizacional - indeterminado.

Ao considerar o clima organizacional presente na empresa no momento da ocorrência, é possível que esse cenário tenha influenciado nas avaliações e, consequentemente, na decisão da tripulação em prosseguir com o pouso, apesar das condições adversas encontradas.

- Condições meteorológicas adversas - contribuiu.

A mudança significativa na direção e intensidade do vento na aproximação final, que passou a soprar do travessão esquerdo, e o aumento da intensidade da chuva no Aeródromo, que prejudicou a visão periférica dos pilotos e comprometeu a noção exata de profundidade da aeronave em relação à pista, contribuiu para o movimento de deriva da aeronave para o lado direito da pista do SBGL 15.

- Gerenciamento de Recursos da Tripulação - contribuiu.

Quando a aeronave estava voando abaixo de 100 pés de altura, o copiloto realizou várias chamadas informando que a aeronave estava fora do eixo da pista. O comandante cotejou os primeiros, porém, após certo momento; ele não respondeu mais adequadamente às chamadas do copiloto e continuou a pousar, apesar dos repetidos alertas recebidos.

O copiloto, mesmo percebendo que as correções do comandante não eram suficientes para controlar a aeronave e devolvê-la ao eixo central da pista, não pediu ao comandante, de forma mais assertiva, que executasse um procedimento de go-around em vôo.

Isso mostrou que os tripulantes tinham informações suficientes para interromper o pouso, mas optaram por não utilizar este recurso, o que contribuiu para a ocorrência.

- Julgamento piloto - um contribuidor.

Houve uma avaliação incompleta das condições de voo da aeronave. Uma vez detectada a tendência de desvio lateral à direita do eixo central da pista, os pilotos acharam possível corrigir essa tendência a tempo de fazer o pouso com segurança, o que contribuiu para o desfecho da ocorrência.

- Percepção - um contribuidor.

A manutenção do foco no desvio lateral da aeronave interferiu na identificação de outras variáveis ​​presentes, como a condição de desestabilização e baixa visibilidade, que poderiam afetar o pouso de forma segura. Assim, essa percepção seletiva, reforçada pela expectativa de finalizar o pouso no destino, contribuiu para o desfecho dessa ocorrência.

- Planejamento de gestão - indeterminado.

Todos os tripulantes do vôo O66227 foram chamados para a missão de acordo com a lista de pré-aviso. A convocação do copiloto e do chefe de voo não obedeceu ao estabelecido no MGO da empresa; consequentemente, ambos se atrasaram para se apresentar ao comandante da aeronave. O voo O66227 decolou 30 minutos após o horário programado.

É possível considerar que o atraso na decolagem de Salvador para o Rio de Janeiro influenciou negativamente as avaliações e a decisão dos tripulantes de prosseguir com a execução do pouso.

- Processo de tomada de decisão - um contribuidor.

Houve uma análise comprometida das informações à disposição da tripulação, de forma que a condição de desestabilização da aeronave não foi considerada, bem como a degradação meteorológica na aproximação final, culminando na decisão de tentar corrigir a aeronave até o último momento, mesmo se não houver resposta, prossiga com o desembarque no SBGL.

Via The Aviation Herald