Caros demais, pesados demais e desnecessários: a fabricante de aviões brasileira Embraer tem os copilotos em baixa estima. Agora a empresa planeja substituí-los por computadores.
Os sistemas de controle de jatos de passageiros quase sempre são duplicados. Por exemplo, há três indicadores de velocidade e até cinco computadores de voo. Tudo é redundância: se um aparelho falha, outro entra em ação.
O mesmo é verdade para os pilotos. Para que uma comida estragada não deixe tanto o piloto quanto o copiloto fora de ação ao mesmo tempo, há uma regra de ouro na cabine de comando: nunca escolham a mesma refeição.
Mas se as ideias dissidentes de meia dúzia de engenheiros se tornarem realidade, a redundância na cabine de controle pode se tornar algo do passado – e os copilotos podem desaparecer em 10 a 15 anos.
O último tabu a 38.000 pés
Luiz Sergio Chiessi, vice-presidente de inteligência de mercado de aeronaves da brasileira Embraer, a terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo, diz: “Acreditamos ser tecnicamente possível.”
A respeitada revista britânica Flight International concluiu que a Embraer “é a primeira a abrir a questão de tripulações de piloto único”.
Ao fazê-lo, a Embraer está questionando o último tabu que resta na cabine de comando. Depois dos operadores de rádio, navegadores e engenheiros de voo terem sido vítimas das medidas de corte de custos, o braço direito do piloto também pode ser deixado de lado. Até agora, as companhias aéreas tem feito inquirições muito discretas sobre a possibilidade de ter cabines de comando de um piloto só. Até a Airbus, fabricante de aviões europeia, já recebeu muitas perguntas sobre o assunto.
Com tanta pressão para cortar custos, as companhias aéreas acham atraente a possibilidade de cortar o número de funcionários tão bem pagos. Além disso, a rápida expansão de indústria está ameaçando provocar uma falta de pilotos. Por exemplo, nos próximos 20 anos, a fabricante de aviões norte-americana prevê que 448.000 novos pilotos serão necessários.
Excesso de confiança?
Pouco depois de a Embraer fazer seu anúncio bombástico, o Thales Group, um dos principais fabricantes de instrumentos de aeronaves, anunciou que também estava estudando a ideia de uma cabine de um piloto. “É claro que é conveniente dizer: ‘Esqueça; nunca vai acontecer’. Mas olhando para frente no horizonte, temos propostas inteligentes nessa direção”, disse o diretor de inovação de aeronaves comerciais da empresa, Joseph Huysseune, à Flight International. A empresa francesa está conduzindo um projeto chamado “Cockpit 3.0”, que pretende automatizar os instrumentos do avião para permitir que um único piloto possa voar.
Para muitos críticos, isso parece excesso de confiança. Para eles, em um futuro previsível, o estado da tecnologia não garante o grau de confiabilidade necessário. “O avião teria que poder pousar sozinho, se o único piloto estivesse incapacitado”, diz Dieter Reisinger, diretor da Associação de Testes de Voo da Áustria, em Viena. O avião teria que encontrar seu caminho até o aeroporto sozinho ou os instrumentos teriam que ser operados remotamente do solo, “como um avião de brinquedo”, acrescenta Reisinger.
Coisas demais para dominar
Com tais demandas, a Embraer e o Thales Group estão se focando em uma arquitetura de controle de tráfego aéreo completamente nova, que está sendo desenvolvida nos EUA e na Europa. Ela inclui conexões de satélite de alta performance entre o avião e os controladores em terra, além de determinação da posição extremamente precisa.
Hoje, os aviões já podem pousar nas pistas automaticamente com a ajuda de luzes guias. Mas os pilotos ainda monitoram todo o processo. Em caso de emergência – como quando há ventos fortes ou outro avião bloqueando a pista - eles podem entrar e assumir o controle do avião a qualquer momento.
“O ser humano pode dominar criativamente milhares de situações”, diz Holger Duda do Instituto de Sistemas de Voo em Braunschweig, parte do Centro de Aeroespaço Alemão (LDR). Para ter a aprovação de autoridades de aviação, a fabricante teria que provar que os computadores tomariam as decisões corretas em todas essas situações. E isso é “virtualmente impossível”, acredita Duda.
Ainda assim a tentação de cortar pela metade o tamanho da tripulação na cabine de comando é grande. Funcionários do Thales especulam que o processo poderá ser iniciado com aviões de carga, em vez de grandes aviões de passageiros. E a Embraer, de sua parte, tem em vista os jatinhos. O menor deles – inclusive seus próprios modelos Phenom 100 e 300 - já têm aprovação para um único piloto. A empresa conseguiu reduzir a quantidade de trabalho do piloto nesses aviões, por exemplo, na lista de checagem. “Se você comparar com a lista de checagem de um avião convencional, para cada 10 itens, há um ou dois no Phenom”, diz Chiessi da Embraer.
Diretrizes técnicas para essas mudanças também poderiam ser encontradas no próspero setor de sondas aéreas não tripuladas, tais como as que estão sendo usadas pelos militares norte-americanos no Afeganistão e em outras partes.
A visão da cabine
Os sindicatos de pilotos estão se preparando para enfrentar essa mudança potencialmente importante. Ainda assim, de acordo com Jörg Handwerg, porta-voz do sindicato de pilotos alemães Cockpit, os pilotos são apenas 4 ou 5% dos custos da aviação. “Duvido que realmente valha a pena as empresas implementarem esse sistema novo tão complexo”, diz ele.
Em fóruns online, alguns pilotos colegas de Handwerg expressam uma opinião mais impertinente dos planos ambiciosos da Embraer. Por exemplo, um capitão escreveu que o piloto extra poderia se deitar de barriga na cabine e pilotar o avião dali para “criar espaço suficiente para outro assento na primeira classe”.
Fonte: Gerald Traufetter (Der Spiegel) - Tradução: Deborah Weinberg - Foto: Udo Kröner/Lufthansa
Os sistemas de controle de jatos de passageiros quase sempre são duplicados. Por exemplo, há três indicadores de velocidade e até cinco computadores de voo. Tudo é redundância: se um aparelho falha, outro entra em ação.O mesmo é verdade para os pilotos. Para que uma comida estragada não deixe tanto o piloto quanto o copiloto fora de ação ao mesmo tempo, há uma regra de ouro na cabine de comando: nunca escolham a mesma refeição.
Mas se as ideias dissidentes de meia dúzia de engenheiros se tornarem realidade, a redundância na cabine de controle pode se tornar algo do passado – e os copilotos podem desaparecer em 10 a 15 anos.
O último tabu a 38.000 pés
Luiz Sergio Chiessi, vice-presidente de inteligência de mercado de aeronaves da brasileira Embraer, a terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo, diz: “Acreditamos ser tecnicamente possível.”
A respeitada revista britânica Flight International concluiu que a Embraer “é a primeira a abrir a questão de tripulações de piloto único”.
Ao fazê-lo, a Embraer está questionando o último tabu que resta na cabine de comando. Depois dos operadores de rádio, navegadores e engenheiros de voo terem sido vítimas das medidas de corte de custos, o braço direito do piloto também pode ser deixado de lado. Até agora, as companhias aéreas tem feito inquirições muito discretas sobre a possibilidade de ter cabines de comando de um piloto só. Até a Airbus, fabricante de aviões europeia, já recebeu muitas perguntas sobre o assunto.
Com tanta pressão para cortar custos, as companhias aéreas acham atraente a possibilidade de cortar o número de funcionários tão bem pagos. Além disso, a rápida expansão de indústria está ameaçando provocar uma falta de pilotos. Por exemplo, nos próximos 20 anos, a fabricante de aviões norte-americana prevê que 448.000 novos pilotos serão necessários.
Excesso de confiança?
Pouco depois de a Embraer fazer seu anúncio bombástico, o Thales Group, um dos principais fabricantes de instrumentos de aeronaves, anunciou que também estava estudando a ideia de uma cabine de um piloto. “É claro que é conveniente dizer: ‘Esqueça; nunca vai acontecer’. Mas olhando para frente no horizonte, temos propostas inteligentes nessa direção”, disse o diretor de inovação de aeronaves comerciais da empresa, Joseph Huysseune, à Flight International. A empresa francesa está conduzindo um projeto chamado “Cockpit 3.0”, que pretende automatizar os instrumentos do avião para permitir que um único piloto possa voar.
Para muitos críticos, isso parece excesso de confiança. Para eles, em um futuro previsível, o estado da tecnologia não garante o grau de confiabilidade necessário. “O avião teria que poder pousar sozinho, se o único piloto estivesse incapacitado”, diz Dieter Reisinger, diretor da Associação de Testes de Voo da Áustria, em Viena. O avião teria que encontrar seu caminho até o aeroporto sozinho ou os instrumentos teriam que ser operados remotamente do solo, “como um avião de brinquedo”, acrescenta Reisinger.
Coisas demais para dominar
Com tais demandas, a Embraer e o Thales Group estão se focando em uma arquitetura de controle de tráfego aéreo completamente nova, que está sendo desenvolvida nos EUA e na Europa. Ela inclui conexões de satélite de alta performance entre o avião e os controladores em terra, além de determinação da posição extremamente precisa.
Hoje, os aviões já podem pousar nas pistas automaticamente com a ajuda de luzes guias. Mas os pilotos ainda monitoram todo o processo. Em caso de emergência – como quando há ventos fortes ou outro avião bloqueando a pista - eles podem entrar e assumir o controle do avião a qualquer momento.
“O ser humano pode dominar criativamente milhares de situações”, diz Holger Duda do Instituto de Sistemas de Voo em Braunschweig, parte do Centro de Aeroespaço Alemão (LDR). Para ter a aprovação de autoridades de aviação, a fabricante teria que provar que os computadores tomariam as decisões corretas em todas essas situações. E isso é “virtualmente impossível”, acredita Duda.
Ainda assim a tentação de cortar pela metade o tamanho da tripulação na cabine de comando é grande. Funcionários do Thales especulam que o processo poderá ser iniciado com aviões de carga, em vez de grandes aviões de passageiros. E a Embraer, de sua parte, tem em vista os jatinhos. O menor deles – inclusive seus próprios modelos Phenom 100 e 300 - já têm aprovação para um único piloto. A empresa conseguiu reduzir a quantidade de trabalho do piloto nesses aviões, por exemplo, na lista de checagem. “Se você comparar com a lista de checagem de um avião convencional, para cada 10 itens, há um ou dois no Phenom”, diz Chiessi da Embraer.
Diretrizes técnicas para essas mudanças também poderiam ser encontradas no próspero setor de sondas aéreas não tripuladas, tais como as que estão sendo usadas pelos militares norte-americanos no Afeganistão e em outras partes.
A visão da cabine
Os sindicatos de pilotos estão se preparando para enfrentar essa mudança potencialmente importante. Ainda assim, de acordo com Jörg Handwerg, porta-voz do sindicato de pilotos alemães Cockpit, os pilotos são apenas 4 ou 5% dos custos da aviação. “Duvido que realmente valha a pena as empresas implementarem esse sistema novo tão complexo”, diz ele.
Em fóruns online, alguns pilotos colegas de Handwerg expressam uma opinião mais impertinente dos planos ambiciosos da Embraer. Por exemplo, um capitão escreveu que o piloto extra poderia se deitar de barriga na cabine e pilotar o avião dali para “criar espaço suficiente para outro assento na primeira classe”.
Fonte: Gerald Traufetter (Der Spiegel) - Tradução: Deborah Weinberg - Foto: Udo Kröner/Lufthansa
“Estou muito feliz de receber nossa trigésima aeronave ATR e continuar a nossa estreita relação com a indústria”, diz, em comunicado da empresa europeia, o presidente da aéea brasileira, José Mário Caprioli dos Santos. “Nos últimos 11 anos, os ATR provaram o valor em nossas operações regionais e essas aeronaves estão permitindo formar a maior rede regional de nosso País e atender à demanda de uma ampla gama de mercados”, emenda o executivo.
A Autoridade da Aviação Civil da Itália (ENAC) informou que o avião teve a decolagem rejeitada devido a danos aos motores e que a causa ainda está sendo investigada. Num primeiro exame realizado pelo pessoal da ENAC, a colisão com aves foi a causa do dano aos motores.
A polícia disse que o avião estava voando a partir da Ilha de Wight para um destino ainda não conhecido no Condado de Hampshire e que não estava claro o que causou o acidente.
A empresa Air France criará um "comitê de segurança de voos" encarregado de aplicar as recomendações da missão de peritos formada após o acidente no voo AF-447 entre Rio de Janeiro e Paris, que caiu no oceano Atlântico no dia 1º de junho de 2009, informou a companhia aérea.
