Aconteceu em 27 de novembro de 1962: Voo Varig 810 Colisão contra montanha no Peru

Em 27 de novembro de 1962, o avião Boeing 707-441, prefixo PP-VJB, da Varig (foto abaixo), operava o voo 810, um voo internacional de passageiros entre o Rio de Janeiro e Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, com escalas em Lima, no Peru, Bogotá, na Colômbia e Cidade do México, no México. 

Primeira empresa aérea brasileira a operar com aeronaves turbojato, a VARIG adquiriu em 1960 dois birreatores franceses Caravellle (PP-VJC e PPVJD) e passou a empregá-los em suas principais linhas nacionais e internacionais, estas últimas ainda limitadas ao Continente Americano. Um ano mais tarde (1961), a VARIG recebeu dois Boeing 707 (PP-VJA e PP-VJB), que logo passaram a operar nas linhas para os Estados Unidos da América, que ligavam o Rio de Janeiro a Nova York, Miami e Los Angeles.

O voo 810 levava a bordo 80 passageiros e 17 tripulantes. Haviam duas tripulações a bordo desse voo. A tripulação de cabine do era composta por: Capitães Gilberto Salomoni e Edu Michel, Copilotos Frederico Helmut Hirschmann e Gaspar Balthazar Ferrario, Engenheiros de voo Leonardo Nunhofer e Armindo Ferreira Maciel e Radiooperadores Besmar Lino dos Reis e Francisco Evangelista Oliveira. Todos os tripulantes eram cidadãos brasileiros, exceto duas aeromoças. 

Os comissários de bordo eram Jocely Erica Stein, Helio Arantes Carauta, Pindaro Figueiredo Bastos, Espedito Gomes Vasconcelos, Hasso Grundig, José Pires Rochael, Armando Maximiliano de Vooght, Sumiko Okumura e Marie Rose Frankel. 

O Boeing 707 partiu do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro por volta da uma hora da madrugada de 27 de novembro de 1962 rumo a sua primeira escala, em Lima, no Peru. Sob o comando de Gilberto Salomoni, levava 80 passageiros e 17 tripulantes. 

Entre os passageiros, encontrava-se toda a delegação de Cuba à Conferência Regional da FAO, além do ministro da Agricultura do Peru, sua esposa e o gerente do Banco Peruano de Fomento Agropecuário.

Quando se aproximava de Lima, às 3h09 no horário local, a 36.000 pés, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo do Aeroporto de Lima-Callao, solicitando permissão para iniciar a descida, pois o avião estava no ponto ideal para pousar diretamente na pista 33, estimando que sobrevoaria o Aeroporto de Pisco por volta das 3h13.

Porém, a descida não foi permitida pelo controle de tráfego, pois uma aeronave Douglas DC-6, que havia saído de Lima às 2h35 e que estava em altitude inferior à do 707, também passaria sobre Pisco às 3h13, podendo haver risco de colisão. Após passar sobre Pisco, às 3h13, o controlador autorizou o início da descida do Boeing.

Às 3h30, o avião, ainda em descida, alcançou os 12.000 pés quando passou sobre a Base Aérea de Las Palmas, porém ainda estava alto demais para pousar diretamente na cabeceira 33, e continuou a descida.

O controle de aproximação então sugeriu que a tripulação fizesse um giro de 360 graus sobre Las Palmas, continuando a descida. Depois do giro, a aeronave se desviou ligeiramente à direita do seu curso de 330 graus, passando a leste do aeroporto de Lima-Callao, depois virou à direita e passou sobre o aeroporto, depois virou na direção sul, passando a oeste da Base Aérea de Las Palmas e por último, fez uma curva de 180 graus para entrar no alcance da antena do ILS e realizar um pouso por instrumentos.

Como o sistema se localizava na cabeceira 15 e não na 33, era preciso realizar uma aproximação 'back course', que consiste em utilizar o ILS da cabeceira oposta, sendo necessário configurar no instrumento de bordo o curso 147 graus como referência do eixo da pista.

A aproximação 'back course' envolve a inversão da lógica da aproximação padrão, sendo portanto sujeita a falhas. Além disso, ao contrário de uma aproximação ILS comum, a aproximação por 'back course' não transmitia ao avião informações de desvio vertical, portanto, o sistema apenas podia controlar a direção da aeronave, quando o mesmo estivesse no alcance da antena do ILS.

Para realizar o pouso, seria preciso que, quando a aeronave estivesse alinhada com a pista e no alcance do ILS, virasse para o curso 327 graus. Porém, por motivos não esclarecidos, o avião passou do momento do alinhamento, mantendo o curso 333 graus, 6 graus à direita do ideal.

O avião permaneceu na direção errada por mais de três minutos, até que colidiu com o pico La Cruz, cerca de 25 km a sudeste do aeroporto de Lima-Callao, explodindo e matando todos os seus 97 ocupantes.

É possível que a tripulação tivesse equivocadamente considerado o eixo da pista como 327 graus, e não 147, e isto faria com que a aeronave ultrapassasse o ponto de alinhamento com a pista enquanto os pilotos acreditariam ainda não tê-lo interceptado.

A imprensa brasileira divulgou a descoberta nos destroços de documentos ligando Cuba a um movimento guerrilheiro no Brasil, o que foi duvidado por alguns jornais. O militante Tarzan de Castro, testemunha do movimento, e o jornalista Flávio Tavares posteriormente escreveram sobre a forma como os documentos foram parar no voo.

No livro “A Ditadura Enver­gonhada” (Intrínseca, 464 páginas), o jornalista e pesquisador Elio Gaspari relata que Fidel Castro, chefão de Cuba, decidira financiar a guerrilha com um argumento: “Os Estados Unidos não poderão nos atacar se o resto da América Latina estiver em chamas”.

No Brasil, já em 1962, Fidel Cas­tro começou a financiar o Movi­mento Revolucionário Tiradentes (MRT), que “planejava”, relata Elio Gaspari, “a montagem de um ‘dispositivo’ militar espalhado por oito áreas de treinamento compradas em sete Estados”. O pesquisador sublinha que os “guerrilheiros” estavam passando “fome em Goiás, alimentando-se de farinha e toucinho”.

Enquanto a “guerrilha mambembe” naufragava, “o projeto insurrecional caiu nas mãos dos serviços de segurança americanos em novembro de 1962, quando o avião da Varig em que viajava um correio oficial cubano se espatifou nas cercanias de Lima. Na mala diplomática que ele conduzia estavam três documentos remetidos por Gerardo (possivelmente Miguel Brugueras) a Petrônio em Havana. 

Eram uma carta comovente de um guerrilheiro abandonado à própria sorte, uma análise militar da inutilidade estratégica das fazendas compradas no mato e, finalmente, uma exposição feita por dois militantes que denunciaram à embaixada a desordem do MRT. 

Miguel Bruguera del Valle, um dos homens de confiança de Fidel Castro, aparece ao lado de
Che Guevara. Ele foi o contato de Tarzan de Castro (Foto via Jornal Opção)

A denúncia sustentava que a operação ‘não só está pondo em perigo a Revolução no Brasil, como também, além de estar gastando dinheiro cubano a mãos-cheias, está-se colocando Cuba, diante dos revolucionários do Brasil, de maneira irresponsável e mentirosa’. 

Quando esse diagnóstico foi tornado público, uma base de treinamento goiana já havia sido varejada por tropas de paraquedistas e fuzileiros navais. O próprio chefe do esquema guerrilheiro das Ligas Camponesas fora preso no Rio de Janeiro”, historia Elio Gaspari.

O livro “Vida, Lutas e Sonhos” (Kelps, 357 páginas), memórias de Tarzan Castro, agrega informações à exposição de Elio Gaspari. Ele relata que, ao ser informado que um dos campos de treinamento dos guerrilheiros, localizado em Dianópolis (então Norte de Goiás), havia sido descoberto pelo Exército, viajou para o Rio para alertar Clodomir Morais, um dos chefes das Ligas Cam­ponesas. No Rio conversou com o ex-padre Alípio de Freitas, com o poeta Ferreira Gullar e, em seguida, com Clodomir Morais, que optou por manter o foco guerrilheiro.

Com sua tese de acabar o foco guerrilheiro rejeitada por Clodomir Morais, Tarzan de Castro decidiu procurar o diplomata cubano Miguel Brugueras del Valle, na Embaixada de Cuba no Rio de Janeiro. Este havia se apresentado ao esquerdista goiano como “porta-voz do governo de Cuba, diretamente ligado a Fidel Castro”. Era um dos homens chaves da Inteligência cubana e íntimo do ditador caribenho.

Ao ouvir que a história do acampamento guerrilheiro, já mapeado pelo governo de João Goulart, poderia “resultar num escândalo internacional”, Miguel Brugueras “ficou muito assustado”. “Marcamos um encontro na Praça Marechal Deodoro, em Ipanema, e elaboramos um minucioso relatório com os nomes dos integrantes, os locais e as circunstâncias de cada campo. Foi tudo detalhado, com a promessa de que as informações seriam criptografadas antes de seguirem um caminho seguro até as mãos de Fidel. Afinal, aquele era um relatório-bomba, um verdadeiro raio X das operações das Ligas Camponesas. O diplomata sugeriu que eu fosse pessoalmente a Cuba explicar toda a história, e eu aceitei, mas pedi um tempo para voltar a Dianópolis e reportar ao Carlos Montarroyo e aos outros [Joaquim Carvalho, Gilvan Rocha] as providências tomadas”, revela Tarzan de Castro.

No encontro seguinte, Miguel Brugueras informa que havia entregue o relatório para Raúl Cepero Bonilha, presidente do Banco Central de Cuba e membro da direção executiva do Partido Comunista Cubano. “Sem graça”, o diplomata contou a Tarzan de Castro que “o avião da Varig que levava Bonilla e a delegação cubana caiu nos Andes, próximo à capital peruana, no dia 27 de novembro de 1962. Não houve sobreviventes”.

Ao informar que faria outro relatório, até mais minucioso, Tarzan de Castro percebeu que o cubano estampou um sorriso “amarelo”. “Sem jeito, explicou-me que o relatório não havia sido destruído — a mala diplomática fora encontrada intacta.”

A mala foi apreendida logo pela CIA. Ante um cubano desconcertado, Tarzan de Castro disse que, como as informações estavam criptografadas, os agentes dos Estados Unidos demorariam a decifrá-las. Os guerrilheiros teriam tempo “para desfazer os campos e destruir as evidências”. O sorriso do diplomata, que passara de amarelo para verde, desapareceu de seu rosto. “Ninguém criptografou as mensagens”, admitiu o cubano.

“Todos os documentos encontrados pela CIA foram entregues ao governo brasileiro. E a bomba explodiu no nosso colo. A imprensa brasileira publicou uma bateria de reportagens contando tudo sobre os futuros focos de guerrilha no Brasil. A revista ‘O Cruzeiro’, na edição de 22 de dezembro de 1962, estampou em sua capa: ‘Guerrilha descoberta no Brasil Central’”, relata Tarzan de Castro.

Na Câmara dos Deputados, Carlos Lacerda atacou os guerrilheiros, contando que havia prova da infiltração do governo de Cuba no Brasil. O político da UDN chegou a dizer que havia um primo de Fidel Castro “fomentando” guerrilhas no Brasil. “Que primo? Um tal de Tarzan de Castro!”, relata, com bom humor, o ex-deputado goiano, hoje com quase 78 anos — saudável e com uma memória capaz de provocar inveja em garotos de 18 anos.

A história é uma das muitas contadas pelo excelente livro de Tarzan de Castro. Detalhe: a obra não é ufanista nem triunfalista. É um balanço preciso e bem humorado da história da militância do autor na esquerda — com erros e acertos. Permanece socialista, mas democrático.

O Relatório Final apontou como a causa provável do acidente o desvio, por razões desconhecidas, da trajetória prescrita para a aproximação por instrumentos ao longo do retorno ILS do Aeroporto de Lima-Callao.

Foi determinado que a aeronave estava voando normalmente no momento do impacto; no momento do impacto, os motores estavam operando com potência de aproximação. Nenhuma causa do acidente pôde ser provada de forma conclusiva, mas várias teorias surgiram. 

O tempo de voo para a distância de 113 milhas entre Pisco e Lima foi listado como 23 minutos no plano de voo, quando na realidade o tempo médio de voo relatado por outras companhias aéreas estava próximo de 16 minutos. 

A superestimação do tempo em sete minutos resultou na altitude excessiva da aeronave ao chegar a Lima. A análise dos dados sugeriu que era possível que o piloto sintonizasse incorretamente o radiofarol não direcional de Limatambo, acreditando que era para o LIM 335. 

Havia também a possibilidade de o equipamento de navegação estar fornecendo à tripulação informações imprecisas ou um mau funcionamento do o localizador automático de direção fez com que a tripulação acreditasse que o ILS não estava funcionando.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e Jornal Opção

Aconteceu em 27 de novembro de 1956: A colisão do voo Linea Aeropostal Venezolana 253 contra uma montanha

Em 27 de novembro de 1956, a aeronave Lockheed L-749-79 Constellation, prefixo YV-C-AMA, da Linea Aeropostal Venezolana - LAV, batizado de Jose Marti (imagem acima), operava o voo 253, um voo regular internacional de passageiros do Aeroporto Internacional Idlewild, em Nova York, para o Aeroporto Internacional de Caracas, em Caracas, na Venezuela. 

O voo 253, levando a bordo 18 passageiros e sete tripulantes, estava passando por uma tempestade ao se aproximar do aeroporto de Caracas. A aeronave, pilotada pelo capitão francês Marcel Combalbert, estava a aproximadamente 18 quilômetros da pista quando atingiu a crista sul do Cerro El Ávila, a uma altitude de 6.700 pés.

Todas as 25 pessoas a bordo morreram no acidente. Dez americanos estavam entre os mortos, incluindo o defensor externo do St. Louis Cardinals, Charlie Peete, sua esposa e seus três filhos pequenos estavam entre as vítimas. Peete estava viajando para a Venezuela para jogar bola de inverno lá. Teleféricos foram utilizados na recuperação de corpos.

A provável causa do acidente foi assim descrita: “Os manuais de treinamento de voo por instrumentos mostram que a Linea Aeropostal Venezolana aprovou um procedimento para entrar em Maiquetia em condições semi-IFR. até à estação (Miq 292.5), virando depois para norte sobre este ponto e continuando em rumo de 360º durante 4 minutos, seguido de descida padrão até 1.200 pés acima do nível do mar até estabelecimento de contato, e regresso ao aeródromo sob VFR . É óbvio que o piloto em comando não cumpriu integralmente este procedimento e, após acumular erros na estimativa da sua velocidade, tentou fazer uma aproximação direta que se revelou fatal porque a sua altitude no momento do seu último relatório era insuficiente para atravessar a serra de Ávila, contra a qual ocorreu o impacto."

Este acidente ocorreu apenas cinco meses depois de outra operação deste voo, o 253, em 20 de junho de 1956, com o Lockheed L-1049 Super Constellation, prefixo  YV-C-AMS, da mesma Linea Aeropostal Venezolana - LAV, ter terminado também como um acidente fatal.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Avião da NASA encontra base militar da Guerra Fria escavada no gelo do Ártico

Radar de avião da NASA localiza base militar usada na Guerra Fria, com mísseis nucleares
(Imagem: NASA Earth Observatory)

Em missão para medir a profundidade das camadas de gelo na Groenlândia, cientistas da NASA encontraram acidentalmente uma base militar do exército dos EUA que foi usada durante a Guerra Fria. Os sinais da base Camp Century, projeto ultrassecreto que envolvia mísseis nucleares enterrados na ilha do Ártico, foram captados pelo radar do avião que sobrevoava o local.

“Não sabíamos o que era no começo [a base militar da Guerra Fria escavada no gelo]”, conta Alex Gardner, cientista do Laboratório de Propulsão a Jato da NASA, em nota.

Inclusive, localizar as instalações abandonadas pelo exército não era o objetivo da viagem feita com a aeronave Gulfstream III, com um moderno sistema de radares. Este seria usado para mapear a profundidade da camada de gelo e as camadas de rocha abaixo dele.

Base militar com mísseis nucleares

No momento em que a “cidade secreta” foi descoberta, os pesquisadores estavam a mais de 440 km de distância da Base Espacial Pituffik, localizada na porção norte da Groenlândia.

De um lado, a foto da janela do avião mostra uma vasta e árida extensão de gelo no horizonte, em abril deste ano. Por outro lado, naquela extensão praticamente toda branca, o radar UAVSAR detectou algo enterrado no gelo. Era a primeira evidência da base militar que abrigou armas nucleares durante a Guerra Fria, que poderiam ser direcionados para a antiga União Soviética.

“Nos novos dados, estruturas individuais na ‘cidade secreta de gelo’ são visíveis de uma forma que nunca foram observadas antes”, afirma Chad Greene, outro cientista envolvido na missão.

"Cidade secreta" da Guerra Fria

Para entender a história da base militar, ela está ligada ao Project Iceworm. Este buscou transformar o norte da Groenlândia em um ponto para o lançamento de mísseis nucleares, através de uma rede de túneis escavados no meio do gelo do Ártico, com 4 mil km de extensão.

Escavada no gelo do Ártico, "cidade perdida" era parte de um projeto secreto na Guerra Fria
 (Imagem: National Archives/USA)

A construção da base militar começou em 1959, mas o projeto ultrassecreto foi abandonado em 1967. Entre os principais motivos, estavam: os custos elevados e o desafio de impedir que os túneis desabassem devido ao acúmulo de neve na superfície. Hoje, as instalações estão soterradas a pelo menos 30 m de profundidade.

É provável que armas, combustível e outros contaminantes tenham sido abandonados junto à instalação do exército. Neste caso, o degelo do Ártico (em processo de aceleração por causa das mudanças climáticas) poderá revelar outros segredos esquecidos no local.

Com informações de Fidel Forato • Editado por Luciana Zaramela (Canaltech)

Vídeo: Como um avião pode voar sem asas? Conheça o Lippisch Dornier Aerodyne

Via Aero Por Trás da Aviação

Por que as aeronaves não utilizadas são normalmente armazenadas no deserto?

Os desertos têm um clima favorável para armazenamento a longo prazo.

Aeroporto de Teruel (Foto: Purplexsu)

O súbito e generalizado encalhe de aeronaves devido à pandemia de COVID enfatizou a importância das grandes instalações de armazenamento de aeronaves. Os maiores locais de armazenamento do mundo estão frequentemente localizados em ambientes desérticos, o que oferece muitas vantagens únicas em relação a outros locais. Vejamos por que isso acontece.

O clima

A temperatura e a umidade dos locais de armazenamento no deserto são ideais para que as aeronaves fiquem paradas por longos períodos de tempo - ou pelo menos as condições não são tão ruins quanto em outros ambientes. A falta de chuva e umidade oferece as melhores condições para o armazenamento das aeronaves , reduzindo o risco de danos por corrosão da fuselagem e de outros componentes da aeronave.

Aeronaves armazenadas no aeroporto de Teruel durante a pandemia (Foto: Aitor Serra Martin) 

Isto não quer dizer que as instalações de armazenamento no deserto sejam completamente imunes a eventos climáticos adversos. Por exemplo, a Lufthansa foi forçada a baixar o preço de venda de seis Airbus A380 depois de terem sofrido danos causados ​​por uma tempestade em Teruel (TEV), um dos locais de armazenamento no deserto mais conhecidos do mundo.

Ambientes desérticos tendem a ter menos insetos e vida selvagem. Embora também existam pequenas criaturas nestes climas áridos, a falta de vegetação e água torna isso menos provável. Este é um fator porque pássaros e insetos podem ver as aeronaves como locais ideais para nidificar.

A Asia Pacific Storage, uma instalação de aeronaves localizada em Alice Springs, Austrália, observou: "Alice Springs oferece o ambiente perfeito para a preservação de aeronaves e seu valor de capital inerente. A instalação se beneficia de um ambiente árido desértico caracterizado por uma umidade média durante todo o ano de aproximadamente 25%, fora da zona de ciclones da Austrália, baixa pluviosidade e com baixa altitude vegetação in situ proporcionando qualidades adicionais de supressão de poeira."

O espaço e o terreno

Um grande fator para locais de armazenamento localizados em desertos é que eles oferecem uma grande quantidade de espaço. Embora os aeroportos tenham parques de estacionamento, o seu espaço é certamente mais limitado do que os encontrados em locais dedicados de armazenamento de longo prazo.

Porto Aéreo e Espacial de Mojave (MHV) (Foto: Aero Ícaro/Flickr)

Os aeroportos prefeririam utilizar o pouco espaço de que dispõem, sejam portões ou hangares, para aeronaves mais ativas. Portanto, as oportunidades de armazenamento a longo prazo nos aeroportos são geralmente limitadas. Por outro lado, não há muita concorrência por terrenos no deserto – o que torna os custos de aquisição de terrenos baixos para os operadores de instalações de armazenamento e o aluguer barato para as companhias aéreas e fabricantes de aviões.

Alguns locais desérticos também possuem terreno ideal, seco, duro e que não precisa de pavimentação. Em outros ambientes, o peso de uma grande aeronave comercial pode fazer com que o terreno abaixo dela afunde durante um longo período de tempo.

Locais populares do deserto

Quer as transportadoras queiram aterrar temporariamente as suas frotas ou enviar aeronaves indesejadas para o seu desaparecimento, provavelmente acabarão num “cemitério” de aeronaves, provavelmente localizado num deserto. A procura de espaço disparou subitamente com a eclosão da pandemia da COVID, com aeronaves em todo o mundo a aterrarem imediatamente uma parte significativa, se não toda, da sua frota.

Aqui estão alguns dos locais de armazenamento no deserto mais conhecidos em todo o mundo:

• Armazenamento de aeronaves na Ásia-Pacífico em Alice Springs, Austrália
• Aeroporto logístico do sul da Califórnia em Victorville, Califórnia
• Parque aéreo do condado de Pinal no Arizona
• Base Aérea Davis-Monthan e Pinal Air Park fora de Tucson, Arizona
• Aeroporto de Teruel, na Espanha.
• Porto Aéreo e Espacial de Mojave, na Califórnia
• Roswell International Air Center no Novo México

Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia (SCLA) (Foto: Aero Ícaro/Flickr)

Os cemitérios de aeronaves podem ser lugares fascinantes, contendo uma mistura de aviões históricos abandonados e jatos usados ​​a caminho de um novo operador.

Com informações de Simple Flying

A história da Boeing: dos hidroaviões ao 777X

A fábrica principal da Boeing está localizada perto de Seattle em Everett, Washington (Foto: Getty Images)

O fabricante aeroespacial norte-americano Boeing é um dos nomes mais conhecidos em toda a aviação. A empresa sediada em Chicago emprega mais de 140.000 pessoas em todo o mundo e produz aeronaves comerciais e militares. Ao longo de mais de um século de operações, produziu alguns dos aviões comerciais mais icônicos de todos os tempos, como a famosa família 747.

Fundada há mais de um século em 1916 como Pacific Aero Products Company, a Boeing assumiu sua identidade atual um ano depois. O nome vem de seu fundador, o magnata americano da madeira William Boeing. Nas décadas que se seguiram, passou da produção de dois lugares como o Modelo 1 para alguns dos maiores jatos de grande porte do mundo.

No início

Embora a Boeing tenha surgido em 1916 como a Pacific Aero Products, suas raízes estão um pouco mais antigas. De acordo com a empresa, William Boeing desenvolveu pela primeira vez um fascínio por aeronaves quando compareceu ao primeiro Los Angeles International Air Meet em janeiro de 1910. Apenas dois meses depois, aos 28 anos, ele comprou o que se tornaria sua primeira fábrica.

Embora a paixão da Boeing pela aviação fosse forte, ele não experimentou seu primeiro voo até cinco anos depois. Isso aconteceu em julho de 1915, quando teve a chance de experimentar a alegria de voar no hidroavião Curtiss, acompanhado de Terah Maroney. Maroney foi uma das pioneiras da aviação nos Estados Unidos e era conhecida por suas façanhas de barnstorming.

As primeiras aeronaves da Boeing, como o Modelo 1, eram hidroaviões
(Foto: KudzuVine via Wikimedia Commons)

Primeira aeronave da Boeing

Um ano depois, a Boeing começou a produzir aeronaves, resultando no primeiro voo do Modelo 1 em junho de 1916. Também conhecido como Hidroavião B & W, dois exemplares desse projeto acabariam sendo produzidos. Depois que a Marinha dos EUA rejeitou os avanços da Boeing, tornou-se a primeira venda internacional da empresa. Eles finalmente foram para a Escola de Voo da Nova Zelândia.

Foi em torno desse tipo que William Boeing oficialmente incorporou sua empresa com o nome Pacific Aero Products. Ela então se tornou a Boeing Airplane Company em abril de 1917, logo após a entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial. Com o conflito crescendo, a Marinha dos Estados Unidos foi mais receptiva aos produtos da Boeing e encomendou 50 hidroaviões Modelo 2 em julho daquele ano.

A Boeing produziu 56 Modelos 2s (Foto: Museu de História e Indústria via Wikimedia Commons)

Movendo-se para aviões comerciais

Com o fim da guerra, a Boeing teve que diversificar seu portfólio e aproveitar o espírito do correio aéreo. Para esse setor, produziu o B-1 Flying Boat, que chegou a operar voos internacionais para o vizinho Canadá. Em meados da década de 1920, ela começou a produzir um avião de correio aéreo terrestre conhecido como Modelo 40. Este também foi um dos primeiros projetos de avião comercial, operado por empresas como Varney Airlines, Pacific Air transport e sua própria companhia, Boeing Air Transport .

O Modelo 40 era um biplano, assim como o maior Modelo 80 que se seguiu no final dos anos 1920. No entanto, com o passar dos anos 1930, a Boeing mudou sua ênfase para as configurações de monoplano. Isso resultou na produção do Modelo 247, que era um design todo em metal que superava outros aviões contemporâneos em termos de velocidade e segurança.

O Boeing 247 estabeleceu o padrão para uma nova geração de aviões comerciais
(Foto: Getty Images)

Durante os primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, 1940 viu o modelo 307 'Stratoliner' da Boeing entrar em serviço com a Pan Am. Este projeto poderia voar até 20.000 pés, graças ao fato de ser o primeiro avião comercial com cabine pressurizada. No entanto, a Boeing construiu apenas 10, já que o conflito levou a uma mudança de foco. Para o resto da guerra, construiu bombardeiros como o B-17 'Flying Fortress' e o B-29 'Superfortress'. O fim da guerra causou perdas generalizadas de empregos na Boeing.

Um catalisador para uma nova era de viagens aéreas

Após o conflito, a Boeing tentou se recuperar com o lançamento de seu novo design 377 'Stratocruiser'. Ele entrou em serviço em 1949 com a Pan Am, mas as vendas baixas, totalizando apenas 56 aeronaves, forçaram um repensar. Isso levou a empresa a se concentrar no desenvolvimento de aeronaves a jato. Como tal, no início dos anos 1950 desenvolveu um protótipo conhecido como 367-80.

O 367-80 foi uma grande aposta financeira para a Boeing, mas valeu a pena (Foto: Getty Images)

Isso resultou na produção de um jato de quatro motores que a Boeing apelidou de 707. Isso entrou em serviço com a Pan Am em 1968 e teve um grande impacto, vendendo 865 unidades mais 154 720 de fuselagem curta. Embora não tenha sido o primeiro jato do mundo (esta honra coube ao de Havilland Comet), o 707 é amplamente considerado como tendo catalisado a 'era do jato'.

A era do jato foi o prenúncio de mudanças tecnológicas e sociais. A nova tecnologia tornou as aeronaves mais rápidas e maiores, permitindo que mais pessoas de uma ampla gama de origens viajassem mais. A Boeing levou isso ao extremo em 1970, quando seu famoso 747 entrou em serviço com a Pan Am. Também conhecido como jato jumbo, este foi o primeiro avião de passageiros widebody do mundo.

A Boeing projetou o 747 para transportar 2,5 vezes mais passageiros do que o 707 (Foto: Getty Images)

Twinjets e problemas

A Boeing teve grande sucesso com o 747, que vendeu mais de 1.500 unidades. Ele permanece em produção meio século depois, com os exemplares finais definidos para entrega no próximo ano. No entanto, desde o lançamento do jumbo, ele se concentrou principalmente em projetos de dois jatos.

O advento do ETOPS permitiu que ela produzisse carrocerias de dois motores com capacidades de longa distância. Isso inclui as famílias 767, 777 e 787 'Dreamliner'. Em termos de corpos estreitos, o trijet 727 levou ao desenvolvimento do 757 bimotor . Ambos tiveram um sucesso comercial significativo, cada um vendendo mais de 1.000 unidades.

O avião de passageiros mais popular da Boeing também foi um narrowbody bimotor, ou seja, a série 737. Com cerca de 11.000 unidades produzidas, esta é uma das famílias de aeronaves mais difundidas de todos os tempos . No entanto, acidentes fatais envolvendo a nova série 737 MAX fizeram com que esses narrowbodies de próxima geração fossem aterrados por 20 meses em 2019 e 2020.

As famílias 777X e 737 MAX ganharam as manchetes nos últimos anos (Foto: Getty Images)

Céus mais claros à frente

Depois de resistir à espada de dois gumes dos encalhes do MAX e da pandemia do coronavírus, a Boeing agora olha para o futuro. Já se passou quase um ano desde que a FAA liberou o jato para retornar aos céus, e a Boeing pôde começar a entregar sua carteira de aeronaves MAX. Dados de ch-aviation.com mostram que mais de 400 estão ativos no momento.

A Boeing também está trabalhando para o lançamento de sua nova série 777X. Consistindo nas variantes 777-8 e 777-9, espera que este widebody de próxima geração entre em serviço dentro de dois anos . Ele fez seu primeiro voo em janeiro de 2020, e a variante maior do 777-9 deve ser o avião de passageiros mais longo do mundo. É montado na fábrica da Boeing em Everett, perto de Seattle. Destacando o tamanho da Boeing, este complexo apresenta o maior edifício do mundo em volume.

Por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Confira ao vivo os pousos e decolagens no Aeroporto de Guarulhos, em SP

Via Canal SBGR LIVE

História: Como os ataques de 11 de setembro impactaram uma cidadezinha no Canadá

Você já conhece essa história de cor: no dia 11 de setembro de 2001, 2 aviões sequestrados por terroristas se chocaram contra as Torres Gêmeas do World Trade Center, em Nova York, um 3° atingiu o Pentágono e outro caiu na Pensilvânia antes de atingir seu alvo. Milhares de pessoas perderam suas vidas, uma guerra começou e todos lembram dessa tragédia até hoje.

Mas o assunto de hoje é uma história que também ocorreu durante o 11 de setembro, mas fora dos Estados Unidos (EUA). Uma história de medo, mas também de muita solidariedade e união. Não é um texto curto, mas vale a pena ler sobre como a cidadezinha de Gander, Canadá, recebeu milhares de pessoas de braços abertos em meio à catástrofe.

O espaço aéreo está fechado — e agora?

Assim que o segundo avião se chocou com a Torre Sul do World Trade Center, pouco depois das 9h da manhã do dia 11 de setembro, ficou nítido que se tratava de um ataque terrorista. Todos os voos foram cancelados, quem estava no ar precisou pousar imediatamente e todo o espaço aéreo dos EUA foi fechado até segunda ordem.

Os pilotos que já estavam no meio do caminho, em voos internacionais, precisou desviar para outros países, especialmente México e Canadá. Os "vizinhos de cima" dos EUA receberam a maior parte dos voos desviados, deflagrando a "Operação Fita Amarela" para lidar com tantas aeronaves em seu espaço aéreo. Além disso, havia o medo de que outros aviões sequestrados resolvessem atacar grandes cidades canadenses.

Desse modo, as autoridades canadenses mandaram todos os voos que poderiam voltar aos seus países de origem fazerem isso. Porém, aqueles que não tinham combustível suficiente pousaram basicamente em 2 aeroportos: em Halifax, capital da Nova Scotia, e Gander, uma cidadezinha de 10 mil habitantes que só recebia alguns voos regionais e aviões militares.

A fila de aviões em Gander, Newfoundland

Os voos vindos do Pacífico pousaram em Vancouver, uma das maiores cidades canadenses, e aqueles que vinham pelo Polo Norte pousaram no Yellowknife (capital do Território de Yukon), mas esses foram poucos voos. Os aeroportos mais movimentados naquele 11 de setembro de 2001 foram mesmo o de Halifax e de Gander. Porém, Halifax tem cerca de 400 mil habitantes e tinha estrutura para hospedar os passageiros saindo dos 40 aviões que pousaram no local.

Já Gander, na província de Newfoundland, recebeu 6,7 mil pessoas em 1 só dia — em uma cidade com 10 mil. As pessoas nunca tinham visto aviões tão grandes em seu aeroporto, quem dirá 38 deles. Tudo enquanto viam o terror em Nova York na tela da televisão.

Esta é uma representação artística dos voos desviados para o Aeroporto Internacional de Gander (Enviado por Seattle Repertory Theatre)

Dentro dos 38 aviões, o clima era de incerteza. Ninguém sabia onde estava: só viam florestas e um estacionamento cheio de aeronaves pela janela. Além disso, todos receberam a notícia de que ninguém poderia sair dos aviões e que os pilotos não poderiam contar o que houve — até que alguém recebeu a notícia dos ataques às Torres Gêmeas pelo celular. Essa situação foi da manhã de 11 de setembro até a noite. Ninguém saiu de nenhum dos aviões por horas e horas.

A acolhida dos moradores de Gander

Enquanto o clima de incerteza dominava todos os 6,5 mil passageiros, os 10 mil moradores de Gander começaram uma verdadeira operação militar para abrigar toda aquela gente na cidade. Segundo o prefeito, havia apenas 15 táxis na cidade, e o único serviço de ônibus era o escolar. Seus motoristas estavam de greve, porém concordaram em trabalhar de forma voluntária para transportar todos os passageiros até os abrigos improvisados. As escolas e as igrejas de Gander e das cidades na região abriram suas portas para receber as pessoas, que vinham de diversos países. Como ninguém sabia onde estava, alguém escreveu "Você está aqui" em um mapa no saguão do aeroporto.

Quando os passageiros saíram dos aviões, a grande surpresa: durante todo o dia em que eles ficaram presos, a cidade estava se preparando para recebê-los. O saguão do aeroporto estava repleto de mesas com comida e voluntários dispostos a ajudar. Mais de mil pessoas ficaram só na escola de Gander. A igreja recebeu pessoas da Moldávia que só falavam russo — e eles se entenderam por meio de passagens das bíblias de cada um, em seus idiomas.

Quando milhares de passageiros retidos chegaram a Gander durante o 11 de Setembro, os voluntários estavam prontos para coordenar uma resposta de emergência em grande escala (CBC)

De 6,7 mil estranhos para 6,7 mil amigos

Como todas as bagagens tiveram de ficar nos aviões, pelo temor de novos ataques, os 6,7 mil passageiros chegaram ao local somente com a roupa do corpo e suas bagagens de mão. Então, um programa de TV local, que trazia atualizações sobre a recepção dos passageiros em Gander, começou a pedir doações de roupas e mantimentos. Em pouco tempo, precisou pedir para as doações pararem, já que eram muitas! Um carregamento de frutas e verduras precisou ser armazenado em uma quadra de hóquei no gelo.

Ao longo dos próximos dias, os moradores de Gander prepararam comidas típicas da região e procuraram entreter os passageiros, que não podiam chegar às suas férias ou voltar para suas casas. Ao saber que uma família iria levar sua filhinha doente à Disney, os moradores da cidade organizaram uma festa infantil com o mascote de Gander — o pato Commander Gander.

Uma mãe com um filho bombeiro que atendeu aos chamados do 11 de setembro fez amizade com outra mãe de um bombeiro em Gander. As duas continuaram se correspondendo e deram apoio uma a outra quando se descobriu que o filho da americana realmente morreu no WTC ou mesmo quando o filho da canadense faleceu por um câncer, anos depois.

Um homem britânico e uma mulher americana, ambos voando de Londres para o Texas, se conheceram durante esses dias em Gander. Os dois se apaixonaram, se casaram e voltaram para a cidadezinha para comemorar a união com seus amigos locais.

No sábado — 5 dias depois dos ataques — os primeiros aviões começaram a decolar de volta para suas origens ou até seus destinos. Os passageiros deixaram caixas com doações e cheques em retribuição pelo esforço dos moradores de Gander. Até hoje, alguns deles voltam para visitar a cidade que lhes acolheu em meio à catástrofe. Em um documentário sobre essas histórias, o prefeito de Gander diz: "No primeiro dia, nós tínhamos 6,7 mil estranhos. No último, eram 6,7 mil amigos".

Uma história digna de cinema ou musical

Onze de setembro de 2001 é um dos dias mais tristes de que temos notícia, mas a solidariedade e o carinho dos moradores de Gander, Newfounland, é uma história incrível em meio ao caos — tão incrível que renderia um filme, não é mesmo?

Bem, Hollywood ainda não fez nenhum filme sobre Gander, mas 2 produtores fizeram um musical que estreou na Broadway em 2017 e foi indicado a 7 Prêmios Tony. Chama-se Come from Away, e a gravação dele está disponível no Apple TV+. Além disso, há o documentário You Are Here, que mostra toda a história até a produção do musical.

Via Megacurioso, CBC e Daily Mail

Motor de avião de passageiros pega fogo após pouso na Turquia

Todos os 89 passageiros e seis tripulantes foram retirados com segurança da aeronave.

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Uma publicação compartilhada por AirportHaber (@airporthaber)

Um vídeo compartilhado nas redes sociais pelo site de notícias Airport Haber (acima) mostrou unidades de emergência no local do incêndio, com chamas e fumaça saindo do motor da aeronave Sukhoi Superjet 100-95LR, prefixo RA-89085, da Azimuth Airlines.

Vídeos compartilhados pelo Ministério dos Transportes após o incidente mostraram a aeronave com espuma extintora de incêndio enquanto os bombeiros tentavam resfriar o motor do lado esquerdo.

Bombeiros combatem fogo em avião na Turquia

A Azimuth Airlines pontuou que o avião fez um pouso difícil devido ao “cisalhamento” do vento. A Autoridade Federal de Aviação da Rússia, Rosaviatsiya, destacou que está investigando o caso.

O site de rastreamento de voos FlightRadar24 informa que a aeronave tinha sete anos. A Rússia está com falta de aeronaves devido às sanções ocidentais impostas em conexão com a invasão da Ucrânia por Moscou em 2022.

Via Reuters, CNN e ASN

Inteligência lituana investiga possível sabotagem na queda de avião cargueiro; câmera mostra Boeing virando de lado

Arunas Paulauskas, comissário-geral da polícia da Lituânia, disse em uma entrevista coletiva que a aeronave estava “completamente destruída”.

Um avião de carga da DHL caiu numa área residencial perto do Aeroporto de Vilnius, na Lituânia, matando uma pessoa a bordo e incendiando uma casa, informaram as autoridades, que investigam a possibilidade de sabotagem. Uma câmera próxima ao aeroporto capturou o momento do acidente. Como imagens mostram as luzes de um avião descendo cada vez mais, o avião vira completamente de lado, seguido de uma explosão que ilumina o céu escuro e gera uma coluna de fumaça.

O avião, um Boeing 737, havia decolado de Leipzig, na Alemanha, e caiu próximo ao Aeroporto de Vilnius por volta das 5h30 da manhã, segundo um comunicado do aeroporto. As autoridades lituanas declararam que a causa do acidente está sob investigação. Darius Jauniškis, chefe da inteligência lituana, afirmou que entre as possibilidades investigadas está a sabotagem, embora tenha destacado que não há provas disso até o momento. “Sem dúvida, não podemos descartar as hipóteses de terrorismo”, acrescentou.

Com base nas informações atuais, as autoridades norte-americanas acreditam que o acidente foi resultado de um problema técnico e não de sabotagem russa. Eles falaram sob condição de anonimato para tratar de informações provisórias.

Esta fotografia tirada em 25 de novembro de 2024 mostra produtos em chamas após a queda
do avião de carga perto do Aeroporto Internacional de Vilnius (Foto: Petras Malukas/ AFP)

A aeronave pegou fogo e incendiou uma casa de dois andares, de acordo com Renata Liaudanskiene, porta-voz do Departamento de Bombeiros e Resgate da Lituânia. Ela informou que ninguém na casa ficou ferido, mas três pessoas foram resgatadas dos destroços do avião e levadas para o hospital.

Uma quarta pessoa que estava a bordo do avião morreu no acidente, conforme reportaram as autoridades lituanas. Arunas Paulauskas, comissário-geral da polícia da Lituânia, declarou em uma coletiva de imprensa que a aeronave ficou “completamente destruída”. “A carga que estava sendo transportada está espalhada por uma área extensa”, disse ele, segundo uma transcrição de suas declarações.

Um médico lituano tirou uma foto com seu celular dos destroços do avião de carga após
sua queda perto do Aeroporto Internacional de Vilnius (Foto: Petras Malukas/AFP)

Fotografias do local, tiradas mais tarde na segunda-feira, mostram equipes de emergência entre árvores sem folhas perto da área do acidente. Partes do que parece ser a lateral amarela do avião estão visíveis, e pacotes de pacotes estão espalhados pelo chão coberto de neve.

Um porta-voz da DHL confirmou que uma aeronave operada pela empresa através de um transportador terceirizado, a Swiftair, realizou um “pouso convocado” próximo ao Aeroporto de Vilnius. “A causa do acidente ainda é desconhecida, e uma investigação está em andamento”, afirmou o porta-voz, Nicholas Leong, em um e-mail.

Via O Globo com agências internacionais 

Avião americano decola de São Paulo, mas volta 4 horas depois com pessoas feridas em forte turbulência

Um voo da American Airlines que havia decolado de São Paulo-Guarulhos com destino a Miami na noite de sábado (23), teve que retornar ao aeroporto de origem após cerca de quatro horas, após passar por uma forte turbulência que resultou em passageiros e tripulantes feridos.

A aeronave, o Boeing 777-223(ER), de registro N753AN, da American Airlines, voou por pouco mais de quatro horas até pousar novamente no aeroporto de Guarulhos em segurança. No momento do retorno, a aeronave cruzava o estado do Tocantins, de acordo com dados do Radarbox.

Após o pouso, uma passageira precisou ser transportada para um hospital com fratura na perna e outros relataram ferimentos leves. Dois comissários também teriam se ferido na ocasião, segundo relatos do perfil Viagemcompontos do Instagram, que estava a bordo do voo.

Em comunicado, a companhia aérea informou que o sinal de cinto de segurança estava aceso no momento em que a aeronave encontrou a turbulência. A American Airlines também informou que o voo foi remarcado para a noite deste domingo, 24 de novembro, e agradeceu à tripulação pelo profissionalismo durante a situação.

Incidentes envolvendo ferimentos de passageiros em voos turbulentos têm se tornado mais frequentes nos últimos anos, de modo que sempre é recomendado que todos permaneçam com os cintos afivelados, mesmo que o aviso a bordo esteja desligado.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Aconteceu em 26 de novembro de 1962: Colisão de avião da VASP com Cessna - O Desastre Aéreo de Paraibuna

O Desastre aéreo de Paraibuna foi um acidente aéreo ocorrido no dia 26 de novembro de 1962, envolvendo duas aeronaves - um Saab 90 Scandia da VASP e um Cessna 310 particular - que após colidirem no ar, caíram na cidade de Paraibuna, São Paulo, matando todos os 26 passageiros e tripulantes das duas aeronaves.

O SAAB 90 Scandia foi idealizado para substituir o Junkers Ju 52, que sofria escassez de peças por conta da Segunda Guerra Mundial. Porém com o fim do conflito, milhares de Douglas DC-3 ficaram ociosos, sendo vendidos pelo governo dos Estados Unidos e o Scandia foi perdendo mercado, sendo produzidas apenas 18 aeronaves, que após voarem pouco tempo na companhia aérea SAS e seriam vendidas para as empresas brasileiras Real Aerovias e VASP. 

Aeronaves Scandia, da VASP estacionadas no Aeroporto de Congonhas, São Paulo, em 1965

A VASP operou todas as 18 aeronaves, incluindo o protótipo. A aeronave acidentada tinha o número de série 90107 e seria fabricada em 1951. Nesse ano, a VASP adquiria seus 5 primeiros Scandia, aeronaves que se tornariam frequentes nos serviços entre Rio e São Paulo. 

Com a criação da ponte aérea em 1959, os voos se tornariam cada vez mais frequentes. A aeronave Cessna 310 era particular. Nova, a aeronave havia sido adquirida por James Tzeku–Sung diretamente de revendora Cessna credenciada no país.

O sol brilhava na manhã da segunda-feira, 26 de novembro de 1962. O Aeroporto de Congonhas agitava-se com o movimento de pessoas e veículos. Quem estivesse no amplo terraço aberto, debruçado sobre o pátio de estacionamento, podia observar uma fila de passageiros se deslocando em direção a um bimotor azul e branco, estacionado a poucos metros dali.

Assim que a porta do avião SAAB Scandia 90A-1, prefixo PP-SRA, da Vasp (foto acima), foi fechada, um mecânico portando um extintor de incêndio correu para as imediações do motor direito, cuja hélice já começava a girar. Rolos de fumaça branca saíam pelo escapamento, e a inesquecível melodia dos antigos motores radiais, que embalou os sonhos juvenis de muitos veteranos pilotos de hoje, mais uma vez ressoou no velho aeroporto, anunciando a partida da ponte aérea das oito horas e quarenta minutos para o Rio de Janeiro.

Por volta das 8h40min a aeronave decolou do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, com destino ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, onde deveria pousar cerca de 1 hora depois, cumprindo mais um voo da Ponte aérea Rio-São Paulo. Transportava 18 passageiros e 3 tripulantes .

A tripulação do Scandia era formada pelo comandante Jack Torres Soares, copiloto Manoel Carlos (retornando ao serviço depois da lua de mel), radiotelegrafista Edson Miranda da Silva e comissários Selma da Silva Carvalho e Antônio Lourival Nóbrega.

Um Cessna 310, similar ao envolvido na colisão

A aeronave Cessna 310, prefixo PT-BRQ, de propriedade particular havia decolado quase na mesma hora do Aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro e deveria pousar no Aeroporto Campo de Marte em São Paulo e transportava 2 passageiros e 1 tripulante.

Ambas as aeronaves utilizavam a aerovia AB6. Enquanto o Scandia voava por meio de instrumentos (IFR), o Cessna fazia um voo sob Regras de voo visual (VFR). O controle aéreo havia instruído o Scandia a voar sob teto de 8000 pés, enquanto que o Cessna deveria manter teto de 8500 pés. 

Por motivos ignorados, o Cessna manteve teto de 8000 pés. Com isso, ambas as aeronaves colidiram de forma frontal, por volta da 9h10min, a 8000 pés de altitude, nas proximidades de Paraibuna, em São Paulo. 

Eram 9h10 quando os moradores da cidade de Paraibuna ouviram um grande estrondo no céu. Levantando as cabeças, avistaram duas bolas de fogo despencando em direção à terra. Eram as piras funerárias de todos os vinte e seis ocupantes do Scandia PP-SRA da VASP e do Cessna 310 PT-BRQ, que tinham acabado de colidir em pleno ar.

Com a colisão, as duas aeronaves explodiram, matando instantaneamente seus 26 passageiros e tripulantes. Os destroços do Scandia cairiam num vale alagadiço, enquanto que o que restou do Cessna foi encontrado num local 5 km distante dos destroços do Scandia.

Entre os mortos estavam o ator Cilo Costa, que recentemente fizera sucesso nacional com a montagem da peça 'Society em Baby Doll', João Moreira Salles, sobrinho do embaixador Walter Moreira Salles, e Elisa Mignone, esposa do maestro Francisco Mignone. 

Jornal do Brasil, 27.11.1962 (clique nas imagens para ampliá-las)

A investigação concluiu que o acidente ocorreu porque os pilotos do Scandia e do Cessna não estavam atentos à presença de outros tráfegos. Os dois aviões voavam na mesma aerovia, A-6 (âmbar-meia), espécie de autoestrada que ligava Rio e São Paulo. O Scandia operava sob as regras de voo por instrumentos (IFR), mantendo a altitude aprovada de 8.000 pés. O Cessna voava em sentido contrário, do Rio para São Paulo (Campo de Marte), pelas regras de voo visual (VFR), e deveria estar mantendo 8.500 pés de altitude. Se assim fosse, os dois aviões se cruzariam com 500 pés (150 metros) de separação vertical. O piloto do Cessna teria provocado a colisão por manter 8.000 pés, 500 pés abaixo da altitude aprovada pelo controle de tráfego aéreo.

Esse seria o pior acidente ocorrido com uma aeronave Scandia. Posteriormente seriam proibidos voos do tipo VFR na ponte Aérea Rio-São Paulo. Após mais alguns acidentes, a VASP aposentaria seus Scandia. 

O impacto desse acidente na sociedade mal tinha sido assimilado quando, no dia seguinte, um Boeing 707 realizando o voo internacional Varig 810 entre o Rio e Lima bateria numa montanha nas proximidades do Aeroporto de Lima matando todos os seus 97 ocupantes. Um mês mais tarde cairia um Lockheed Constellation da Panair do Brasil nas proximidades de Manaus matando mais 50 pessoas. 

Esses acidentes, somados aos demais ocorridos em 1963, contribuiriam para uma queda momentânea na venda de passagens aéreas no Brasil e obrigariam empresas aéreas e governo a investirem em melhorias no sistema aéreo nacional, que encontrava-se em grave crise naquele momento.

Uma indenização que demorou 43 anos para ser paga

A viúva de um dos ocupantes do avião da Vasp, em 1965, entrou com ação de indenização na Justiça, em favor das filhas, então crianças menores, contra a Vasp e contra o dono do Cesna que, pela Justiça brasileira, tem responsabilidade solidária em caso de acidente com sua aeronave.

Ao longo do tempo, outros familiares de falecidos entraram com ações desse tipo, mas em geral foram desistindo delas, dada à demora de uma solução. Esse processo, o último do caso, durou 43 anos, o que mostra a ineficiência e a morosidade da Justiça brasileira.

Durante 41 anos e meio, o processo correu na Justiça, com demora causada por interposição de recursos de toda ordem e uma ação rescisória, que anulou todo o processo, fazendo-o retroceder à estaca zero.

O dono do Cesna passou a ser defendido pelo escritório L.O. Baptista Advogados, através de um de seus sócios, o Dr. André Carmelingo, especialista em negociação e arbitragem, para quem "o acordo, que seria uma alternativa, nesse tipo de caso, acaba sendo a única possibilidade de solução".

As filhas do falecido, com idade em torno dos 50 anos em 2008, aceitaram um acordo proposto pelo dono do Cesna, acertado entre seu advogado, José Carlos Etrusco Vieira, e o Dr. Carmelingo.

Em 31 de março de 2008, foi protocolada no Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo, no setor de Conciliação, uma escritura pública de transação, para pagamento de R$ 4,4 milhões, em favor das filhas da vítima fatal.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Tribuna do Paraná, Livro 'O Rastro da Bruxa' e ASN