O que é melhor: o Boeing 787-10 ou o Airbus A350-900?

Embora o Boeing 787 Dreamliner tenha sido lançado antes do programa A350 da Airbus, o A350-900 entraria em serviço antes do 787-10. Embora as dimensões destes dois widebodies sejam bastante semelhantes, as suas especificações de desempenho resultam em perfis de missão ligeiramente diferentes. Hoje vamos comparar as duas aeronaves de fabricantes rivais.

Cronograma de desenvolvimento

Alerta de spoiler: o Airbus A350-900 está muito à frente do Boeing 787-10 , apesar de suas capacidades semelhantes. Embora suas características de desempenho possam ter algum papel a desempenhar nisso, também é importante compreender os diferentes cronogramas das duas aeronaves, já que o A350-900 foi lançado anos antes do 787-10. Embora o cronograma a seguir não seja exaustivo e cubra todos os marcos importantes de ambos os programas, vamos dar uma olhada nas datas importantes de como as aeronaves se relacionam entre si.

• Janeiro de 2003: A Boeing anuncia oficialmente um novo projeto de aeronave, nomeando o programa de aeronaves como Boeing 7E7 nesse ínterim.
• Abril de 2004: O programa 787 é lançado tendo a japonesa All Nippon Airways (ANA) como cliente lançador.
• Julho de 2005: O programa A350 é lançado, mas esta oferta inicial seria derivada do A330 existente.
• Julho de 2006: Tendo voltado à prancheta depois de obter informações de clientes importantes, a Airbus anuncia um projeto revisado do A350, desta vez oferecendo uma fuselagem mais larga composta de materiais compósitos (daí a designação XWB para corpo extralargo). .
• Setembro de 2011: O primeiro 787, um 787-8, é entregue à ANA, três anos depois da entrada em serviço prevista.
• Junho de 2013: Boeing anuncia o lançamento do 787-10. O jato é um trecho do 787-9, mas tem capacidade de combustível e MTOW idênticos.
• Janeiro de 2015: O A350-900 entra em serviço com a Qatar Airways.
• Março de 2018: O primeiro 787-10 é entregue à Singapore Airlines.

A partir deste cronograma simplificado, você pode ver que o A350 composto de carbono foi uma resposta ao 787, lançado vários anos após a entrada em serviço do primeiro Dreamliner. No entanto, o 787-10 foi lançado cerca de sete anos após o lançamento do programa A350. Na verdade, o Dreamliner esticado entrou em serviço três anos após o início das operações comerciais do A350-900. Quando olhamos para as vendas, este é provavelmente um fator que explica a diferença nos números dos pedidos.

Airbus A350-900 (Foto: Airbus)

Comparando especificações técnicas

Vamos agora examinar nossas duas aeronaves apresentadas lado a lado para obter uma compreensão básica de seu tamanho e capacidades.

Pelas informações acima, podemos ver que as duas aeronaves têm tamanhos semelhantes entre si. O Dreamliner é um pouco mais longo, enquanto o A350 é um pouco mais largo, embora ambos os jatos tenham capacidades máximas de passageiros idênticas. Em termos de desempenho, o A350 é, em última análise, uma aeronave mais pesada, com maior capacidade de combustível e motores mais potentes. A maior capacidade de combustível da aeronave também permite que a aeronave voe 2.000 milhas náuticas mais longe do que seu rival Boeing.

Comparando capacidade de carga (Foto: ANA/JAL)

Por outro lado, o menor peso e menor capacidade de combustível do 787-10 provavelmente permitirão que ele tenha uma queima de combustível mais eficiente, embora números específicos publicados pelo fabricante sobre esta métrica não estejam disponíveis. Em última análise, porém, a aeronave e o seu MTOW reduzido deverão incorrer em taxas aeroportuárias e custos operacionais mais baixos, mesmo que o resultado seja uma redução no alcance. Além disso, como resultado de sua fuselagem um pouco mais longa e com compartimento menor para granéis, a aeronave é capaz de acomodar quatro contêineres LD3 adicionais – um recurso que deve ser útil para operações de carga.

Comparando vendas e desempenho de pedidos

Usando dados oficiais de vendas de ambos os fabricantes, podemos ver que a Boeing coletou pedidos de 215 787-10 em janeiro de 2023. Os maiores clientes até o momento incluem a Etihad, que fez um único pedido de 30 em 2013, e a Singapore Airlines, que fez dois pedidos separados em 2013 e 2017 para 27 e 15, respectivamente. Embora a United Airlines esteja listada nos dados oficiais da Boeing como tendo encomendado 26 em quatro pedidos - a companhia aérea recentemente se comprometeu com 100 Dreamliners (com opções para outros 100) . O pedido da companhia aérea não especifica variantes. Assim, a transportadora poderá aumentar sua frota de 787-10 no futuro.

Do lado da Airbus, os dados de pedidos precisos em 31 de dezembro de 2022 indicam que a fabricante europeia de aviões acumulou pedidos de impressionantes 750 fuselagens. A Singapore Airlines parece ser o maior cliente da variante, tendo encomendado 65. A Emirates comprometeu-se com um número significativo destas (50), sendo outros clientes importantes a Lufthansa (45) e a Qatar Airways (34). A United Airlines ainda está listada para 45 A350, mas este pedido está pendente há cerca de uma década, com muitos céticos quanto à disposição da companhia aérea em seguir adiante.

Boeing 787-10 da Singapore Airlines (Foto: Airbus777 via Wikimedia Commons)

O desenvolvimento mais recente que irá alterar ligeiramente estes números é a encomenda massiva da Air India. Mas quando se trata de comparar nossas duas variantes, a transportadora operará apenas seis A350-900 e 20 787-9. Incluir estas últimas notícias obviamente mudaria os números a favor da Airbus, mas não muito, considerando a ampla liderança que ela já possui.

A experiência do passageiro

Como observamos em artigos anteriores, as comparações do conforto dos passageiros podem ser desafiadoras à sua maneira – especialmente quando grande parte dessa experiência é determinada pela companhia aérea. O espaçamento dos assentos, o conforto dos assentos e o entretenimento a bordo - tudo isso é selecionado pelo operador, e não pelo fabricante da fuselagem. No entanto, existem algumas coisas gerais que podemos observar para essas duas aeronaves. De referir ainda que muitos destes pontos também se aplicarão ao debate geral entre o A350 e o 787.

Diferenças de janela

As janelas do Boeing 787 são um diferencial notável no que diz respeito à experiência do passageiro definida pela fabricante de aviões. Medindo aproximadamente 27 x 47 cm (10,63 polegadas x 18,5 polegadas), essas “janelas reguláveis” estão entre as maiores do céu e podem ser ajustadas para vários níveis de brilho. A vantagem para os passageiros é que eles ainda podem olhar confortavelmente para o mundo exterior, apesar do brilho extremo do sol. A desvantagem para os passageiros (pelo menos aqueles sentados à janela) é que a tripulação de cabine pode controlá-los remotamente e até mesmo bloqueá-los dos ajustes dos passageiros. Portanto, esse recurso não é uma vantagem clara sobre o A350, já que alguns passageiros preferem persianas convencionais.

Falando em competição, as janelas do A350 (e suas persianas de plástico) são menores que as do Dreamliner: 24,1 x 34,3 cm (9,5 polegadas x 13,5 polegadas).

Largura da cabine e seu impacto no layout dos assentos

Embora a Boeing não tenha realmente uma palavra a dizer sobre como as companhias aéreas configuram as cabines de passageiros de suas aeronaves, a largura da cabine, em última análise, restringe as companhias aéreas quanto ao número de assentos por fila. Embora este seja um ponto menos discutido quando se trata de cabines premium, certamente pode ser um problema nas cabines da classe econômica.

Quando se trata de configurações de classe econômica a bordo dos 787-10, essencialmente todas as companhias aéreas instalam seus assentos em um layout 3-3-3. De acordo com os dados do SeatGuru, isso geralmente resulta em uma largura de assento entre 17 e 17,5 polegadas. A bordo do A350-900, a configuração dos assentos da classe econômica também tende a ser 3-3-3. 

Cabine French Bee do A350 (Foto: French Bee)

No entanto, devido à cabine um pouco mais larga, a maioria das transportadoras está listada como tendo assentos de 18 polegadas de largura. Esta cabine um pouco mais larga também permitiu (infelizmente) que algumas companhias aéreas ocupassem um décimo assento em cada fila. Neste caso, a largura do assento será ultraconfortável de 16 a 16,5 polegadas. French Bee e Air Caraibes são duas companhias aéreas que utilizam esse layout.

Indo longe

O alcance parece ser o principal ponto de discussão quando se trata do 787-10. Tendo uma capacidade de combustível idêntica à do 787-9, o -10 é incapaz de voar tão longe quanto seus irmãos Dreamliner mais curtos. Isso levou alguns a rotular o jato como "mais uma aeronave regional do que seus antecessores", como disse Brian Sumers, da Skift, em 2018. 

Compartilhando suas ideias sobre as capacidades do 787-10 (ou a falta delas), Sumers começou seu artigo dizendo: "Anteriormente, os Boeing 787 Dreamliners revolucionaram a aviação, permitindo que as companhias aéreas abrissem novas rotas atraentes de longa distância. O 787-10 provavelmente não fará isso, mas ainda é uma aeronave impressionante."

Sumers está totalmente correto ao apontar que o 787-10 não mudará o jogo quando se trata de viagens de longa distância – especialmente quando comparado às variantes -8 e -9 do Dreamliner. No entanto, como também foi observado, o -10 será uma aeronave com boa relação custo-benefício e com potencial para transformar rotas marginais em rotas mais lucrativas.

Boeing 787-10 da KLM (Foto: Adam Moreira via Wikimedia Commons)

Ao mesmo tempo, a aeronave pode voar longe o suficiente para não limitar realmente o que a maioria das companhias aéreas pode oferecer. Na verdade, basta dar uma olhada em algumas das rotas do 787-10 atualmente programadas pelas companhias aéreas:

• A British Airways, a partir de seu hub em Londres Heathrow, atende destinos como Denver, Doha, Seattle e Washington Dulles.
• A All Nippon Airways, de Tóquio, leva o 787-10 para cidades da região Ásia-Pacífico como Bangkok, Ho Chi Minh e Xangai.
• A Etihad de Abu Dhabi atende cidades tão distantes como Jacarta, Manila, Kuala Lumpur e Seul.
• Entre suas rotas mais longas do 787-10, a United Airlines conecta Los Angeles a Tóquio e Nova York a Tel Aviv.
• De sua sede em Amsterdã Schiphol, a transportadora holandesa KLM voa no 787-10 para cidades como Atlanta, Cancún, Los Angeles, Mumbai e Cidade do Panamá.
• E, finalmente, no extremo oposto deste debate sobre alcance, é interessante notar que a Vietnam Airlines utiliza os seus 787-10 principalmente em rotas domésticas com apenas algumas horas de duração. A rota incrivelmente movimentada de Hanói-Ho Chi Minh, que dura menos de duas horas, parece ser o uso mais comum para os 787-10 da transportadora.

Mapa de alcance a350-900 x 787-10 (Imagem: GCMap.com)

Então, como você pode ver no mapa acima, a variante mais longa do 787 é capaz de funcionar em rotas bastante longas. A imagem acima mostra a diferença no alcance máximo de Londres Heathrow.

Assim, embora o alcance máximo publicado do 787-10 seja 2.000 milhas náuticas inferior ao do A350, pode-se argumentar que ele ainda será capaz de servir a maioria das mesmas rotas que seu rival Airbus, tudo com um custo operacional menor devido ao seu menor custo. MTOW.

Problemas atuais e recentes

Ao tentar fornecer uma comparação tão abrangente quanto possível, vale a pena examinar os problemas que cada aeronave enfrentou ou enfrenta atualmente.

Neste momento, ambas as aeronaves estão mais ou menos limpas - especialmente com a Airbus recentemente resolvendo sua disputa com a Qatar Airways. O metafórico “macaco nas costas” do A350 nos últimos dois anos tem sido a sua amarga disputa com a Qatar Airways sobre a degradação da superfície. 

A fabricante europeia de aviões teve de se defender no tribunal do Reino Unido, insistindo que os seus A350 são seguros para voar, apesar da degradação das superfícies com subsequente exposição ao sistema de proteção contra raios da aeronave.

Quanto à Boeing, o seu 787 também não está imune a problemas de pintura. No entanto, estes foram certamente de menor visibilidade - sem que uma companhia aérea levasse a empresa a tribunal. Os problemas de entrega têm sido o maior problema para o 787 e em agosto de 2022 a fabricante de aviões dos EUA finalmente retomou as entregas após quase dois anos de paralisação nas entregas. 

A interrupção da entrega ocorreu devido a problemas de controle de qualidade e falhas de fabricação sinalizadas pela FAA. Isto resultou em muitas companhias aéreas esperando longos períodos de tempo pelos seus novos Dreamliners – incluindo numerosos operadores 787-10 . É claro que a Boeing agora parece estar de volta em termos de produção do Dreamliner e tem trabalhado duro para resolver seu acúmulo.

Conclusão: tamanhos semelhantes, vantagens diferentes

Para finalizar esta comparação, parece que o A350-900 é uma aeronave mais capaz, especialmente quando se trata de voar em rotas mais longas. Para atingir essa faixa, o A350 é equipado com tanques de combustível maiores, o que resulta em maior peso operacional. 

Por outro lado, o 787-10 mais leve, com seus tanques de combustível menores, não será capaz de voar tão longe quanto o A350-900, mas ainda é capaz de voar distâncias consideráveis ​​com um número semelhante de passageiros (e um pouco mais). carga).

Há rumores de que a Boeing está abordando sua situação de alcance do 787-10 com um possível alcance estendido ou variante de “alto peso bruto”. Mas, no momento da publicação deste artigo, ainda não vimos nada oficialmente oferecido.

Com informações de Simple Flying, HeraldNet, SeatGuru, Modern Airliners, Leeham News e Skift

Vídeo: "ETOPS - Bimotores cruzando oceanos"

Saiba como aviões com apenas dois motores são seguros para voos transoceânicos.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Veja, ao vivo, os pousos, decolagem e a fonia no Aeroporto de Congonhas, em SP

Via Canal Golf Oscar Romeo

Aconteceu em 25 de novembro de 1985: O último voo da equipe de cross-country da Universidade de Iowa

Já se passaram 35 anos desde que a equipe feminina de cross-country da Universidade Estadual de Iowa (Iowa State University - ISU) desafiou as expectativas e terminou em segundo lugar no campeonato da NCAA de 1985 em Milwaukee naquela segunda-feira, 25 de novembro de 1985. Eles fizeram isso com alguns de seus melhores tempos individuais, marcando 98 pontos e terminando atrás apenas Wisconsin com a melhor classificação.

A equipe feminina de cross-country da Iowa State University, em 25 de novembro de 1985, a partir da esquerda: Charlene Letzring; Sheryl Maahs; Bonnie Sons; Susan Baxter; Jill Slettedahlk; e na frente: Tami Colby, à esquerda, e Julie Rose no Campeonato Feminino de Cross Country da NCAA em Milwaukee. Maahs, Baxter e Rose morreram mais tarde naquele dia em que o avião em que voltavam para casa com dois treinadores, um treinador esportivo e o piloto caiu em um bairro de Des Moines (Foto: AP)

Porém, a alegria dessa conquista foi seguida por uma triste notícia quando, poucas horas depois, um avião transportando sete passageiros da ISU - os treinadores Ron Renko e Pat Moynihan, o piloto Burton Watkins, a estudante de treinamento atlético Stephanie Streit e os corredores Sue Baxter, Julie Rose e Sheryl Maahs - caiu em um bairro residencial, deu uma cambalhota em um gramado e explodiu em chamas, matando todos a bordo.

O avião era um dos três que transportavam as equipes de cross country masculino e feminino da ISU. Todos eles tinham planos de ir para o aeroporto de Ames, mas com uma pista de pouso em construção e a outra sob uma camada de gelo, eles foram desviados para Des Moines. Os dois primeiros aviões pousaram em segurança e todos os membros da equipe masculina foram encontrados.

De acordo com os investigadores na época, o gelo originado por uma garoa extremamente fria se formou nas asas do terceiro avião, o Aero Commander 500S Shrike Commander, prefixo N81589, da Universidade Estadual de Iowa, causando uma turbulência severa a cerca de 2,5 milhas do aeroporto. 

Os controladores de tráfego aéreo instruíram o piloto Watkins a aumentar sua altitude. Ele tentou, mas sem sucesso. Sua última transmissão, de acordo com fitas divulgadas dias após o acidente, foi “Não consigo fazer nada. Estou nas árvores. ”

O avião caiu às 17h41, deitado de cabeça para baixo contra a base de um carvalho no Country Club Boulevard, a cerca de 21 metros da casa mais próxima. O fogo atingiu a altura de 30 pés, bloqueando qualquer tentativa de resgate. O acidente cortou brevemente a energia de cerca de 1.600 residências na área. Se não fosse pelas árvores ao redor, o avião teria atingido três casas. Os sete ocupantes da aeronave morreram na hora.

Os dois primeiros aviões pousaram minutos um do outro e, depois, todos se sentaram e esperaram a chegada do terceiro. Meia hora finalmente se passou quando o medo e a preocupação se estabeleceram.

“Podíamos ver a discussão e ver a preocupação, mas ainda não sabíamos o que aconteceu”, disse Bill Bergan, então técnico masculino da ISU. “Então, nós apenas esperamos. É indescritível como nos sentimos depois disso.”

As memórias daquele dia horrível ainda são vivas; a dor, ainda poderosa. Nos 35 anos desde então, os membros sobreviventes da equipe feminina os carregaram como uma lembrança perpétua, tentando desesperadamente esquecer algo que nunca vai embora. Muitos se lembram da sequência de eventos como se tivessem acontecido ontem, usando exatamente a mesma expressão ao falar sobre isso.

“É algo que nunca vai embora”, disse Bergan. “Ganhamos muitos campeonatos e tivemos muitos atletas excelentes, mas o que mais me lembro, e que me assombra, é aquele acidente de avião.”

Nove dias após o acidente, o ISU realizou uma cerimônia fúnebre no Hilton Coliseum. As aulas entre 8h e meio-dia foram canceladas. Cerca de 5.500 pessoas compareceram enquanto amigos e companheiros de equipe prestavam homenagem por meio de elogios e anedotas.

O serviço começou tocando “Ain't Nothin 'Gonna Break My Stride,” de Matthew Wilder, o hino adotado pelo time naquela temporada. O refrão reverberou por Hilton enquanto as pessoas ocupavam seus assentos.

Há uma placa no campus da ISU em Ames em homenagem às vítimas do acidente

Resultado da Investigação do acidente

As investigações apontaram que o N81589 estava seguindo um Boeing 727 em abordagem ILS em condições IFR. Aproximadamente 2,5 milhas da pista, N81589 repentinamente desviou para a esquerda quase 90°. 39 segundos depois, o piloto relatou que encontrou turbulências severas e disse que estava tentando subir. 

O N81589 posteriormente voou através do topo das árvores em terreno ascendente por aproximadamente dois quarteirões da cidade, então atingiu linhas de energia e um poste e bateu contra uma árvore. 

Nenhuma evidência de turbulência devido ao clima na ou próximo à altitude de aproximação. A investigação mostrou uma separação de 4,7 milhas entre as aeronaves quando o 727 ultrapassou o ponto de desvio. Nesse ponto, 727 estava no glide slope ILS a 850 pés. A altitude do N81589 não foi determinada. 

O vento era de 120° a 3 a 6 nós, deslocando-se mais para o sul com asfalto. A visibilidade predominante era de 1/2 milha. O RVR para a pista 12L foi de 6.000 pés; foi relatada cobertura de gelo leve. 

Testemunhas ouviram interrupção da energia de um motor no ponto de desvio, mas não houve indicação de perda de potência onde a aeronave atingiu árvores. Os dados do radar mostraram aeronaves desaceleradas para 80 nós no ponto de desvio, aceleradas para 100 nós durante o desvio, desaceleradas para 70 nós antes do impacto. 

O conselho de segurança acredita que o piloto provavelmente perdeu o controle devido à baixa velocidade e congelamento leve da fuselagem; possivelmente encontrou turbulências de esteira. Nenhuma razão encontrada para a perda de potência do motor.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com amestrib.com, iowapublicradio.org, ASN, baaa-acro.com e  geocaching.com

Aconteceu em 25 de novembro de 1985: O Abate do An-12 da Força Aérea Russa na Guerra Civil de Angola

Um Antonov An-12 similar ao envolvido no abate

Em 25 de novembro de 1985, o avião Antonov An-12BP, prefixo CCCP-11747, da Força Aérea Soviética, operando na Guerra Civil de Angola, realizava o voo entre o Aeroporto Cuito Cuanavale, e o Aeroporto de Luanda, levando a bordo 21 ocupantes, sendo 13 passageiros e oito tripulantes.

O avião era oficialmente uma aeronave civil, que fazia parte de um destacamento militar de transporte aéreo composto por vários aviões An-12 e suas tripulações, sob o comando direto do Conselheiro Militar Chefe Soviético em Angola. 

O destacamento fazia parte do 369º Regimento de Aviação de Transporte Militar, 7ª Divisão de Aviação de Transporte Militar, Aviação de Transporte Militar, baseado naquela época na cidade de Jankoi/Dzhankoy, na Crimeia, na Ucrânia. 

Os An-12 foram usados ​​principalmente para apoiar as Forças Armadas Populares de Libertação de Angola (FAPLA) e suas operações militares. Todos os oito tripulantes e quatro passageiros eram cidadãos soviéticos. Outros nove passageiros eram angolanos.

A tripulação de voo era composta por (foto acima): Capitão: Sergei Vasilievich Lukyanov; Primeiro Oficial: Alexei Nikolaevich Nikitin; Engenheiro de Voo: Viktor Viktorovich Osadchuk; Navegador: Vladimir Borisovich Zhurkin; Operador de voo: Sergei Nikolaevich Grishenkov; Intérprete de Voo: Vladimir Alekseevich Shibanov; e Estagiário de Intérprete de Voo: Sergei Nikolaevich Sholmov.

O incidente ocorreu no rescaldo da operação 2 Congresso do Partido das Forças Armadas Populares para a Libertação de Angola (FAPLA), apoiada pela União Soviética, conduzida contra unidades da União Nacional para a Independência Total de Angola (UNITA, que recebeu apoio da África do Sul).

De acordo com relatos de testemunhas oculares e gravações da caixa-preta, o An-12BP decolou de Cuito Cuanavale às 11h20. Com cerca de 15 minutos de voo, na altitude de aproximadamente de 10.000 pés (3.000 m), o piloto relatou uma explosão ao controle de tráfego aéreo a bombordo da aeronave, próximo à asa e aos motores. O avião havia sido atingido por um míssil terra-ar.

Segundos depois, o piloto também informou que a aeronave estava com problemas nos motores três e quatro e manifestou a intenção de virar em direção ao aeroporto de Menongue, localizado a menos de 50 quilómetros (31 milhas) de distância, para uma aterrissagem de emergência. 

Após a explosão, a carga (dois enormes motores) se soltou e se deslocou, alterando o centro de gravidade da aeronave e fazendo-a inclinar-se para bombordo. As gravações da caixa negra indicavam que a tripulação tentou nivelar o An-12 e direcioná-lo para o aeroporto de Menongue para uma aterrissagem de emergência; no entanto, 47 segundos após a detonação do míssil, a asa de bombordo explodiu e separou-se da aeronave. 

A aeronave em chamas caiu então num campo a cerca de 43 quilómetros (27 milhas) de distância de Menongue, tendo a maior parte dos destroços caído nas proximidades da estrada Menongue-Cuito Cuanavale. 

No dia seguinte, vários oficiais da Missão Militar Soviética em Menongue, acompanhados por tropas cubanas e angolanas, chegaram ao local do acidente onde encontraram todos os 21 corpos – a tripulação de 8 e 13 passageiros – no local. 

Os restos mortais foram primeiro transportados para Menongue para identificação e posteriormente para Luanda, a capital de Angola. Caixões contendo os restos mortais da tripulação e dos passageiros soviéticos foram então transportados para a União Soviética.

Civis das aldeias locais e membros da organização de defesa popular local (ODP – Organização de Defesa Popular), que testemunharam a explosão no ar e a queda, disseram ter ouvido e visto o que acreditavam ser um míssil terra-ar sendo lançado imediatamente antes do acidente. 

Eles descreveram os rastros de som e fumaça que se originavam do solo até o ponto de impacto no ar. As gravações da conversa de tráfego aéreo da tripulação do An-12BP com os operadores de radar de defesa aérea de Menongue foram obtidas pelas autoridades angolanas. Posteriormente, eles foram repassados ​​aos investigadores soviéticos que conduziam sua própria investigação sobre o acidente. 

As gravações revelaram que a tripulação havia relatado uma explosão de míssil a bombordo da aeronave. Na União Soviética, foi criada uma comissão especialmente designada, sob a supervisão direta do Chefe do Comando de Transporte Militar Aéreo das Forças Armadas Soviéticas, para estabelecer a causa do acidente. O exame da comissão de partes da fuselagem da aeronave revelou vários vestígios de matéria explosiva e fragmentos do míssil terra-ar.

Em seu livro 'Journey Without Boundaries', o coronel da SADF André Diedericks, ex- oficial das Forças Especiais sul-africanas, afirma que foi ele quem deu a ordem de lançamento do míssil que derrubou o An-12. 

O que aconteceu neste dia,  Andre Diederiks relembra: “Era de manhã e tínhamos acabado de orar. Todos foram para suas posições e ficamos com nosso médico para fazer café . tivemos tempo de cozinhar, ouvimos o som dos motores inconfundivelmente reconhecíveis do avião de transporte russo An-12. O avião vinha do Cuito Cuanavale. Estamos prontos. Logo vimos o avião. Ele estava em baixa altitude, e rapidamente percebemos que era estava ao alcance dos SAMs . Christy Smith, nossa fotógrafa oficial, pronta para filmar o lançamento do míssil. Assim que Hammer Stride (operador SAM - SK) informou que o foguete atingiu o objetivo, dei a ordem de partida. O míssil atingiu um dos motores na asa esquerda, a mais próxima da fuselagem. A princípio parecia que a entrada não afetava o voo do Antonov, mas depois de alguns segundos apareceu uma nuvem de fumaça e o avião mudou de rumo. Observei o transportador caindo com binóculos. Vi quase o plano terrestre virar e desaparecer entre as árvores. No momento seguinte, vimos uma enorme nuvem de fumaça negra subindo para o céu. O Antonov foi completamente destruído. Rapidamente nos viramos e seguimos para a base."           

Durante o início do verão de 1985, um dos sistemas Strela-l (SA-9) anteriormente capturados, tripulado e operado por um grupo sul-africano Recce sob o comando do então capitão Diedericks, cruzou para a província de Cuando Cubango, em Angola, e com a ajuda, proteção e escolta da União Nacional para a Independência Total de Angola (UNITA) foram secretamente distribuídas pela área de Menongue.

A principal missão do grupo era realizar operações de combate secretas, codinomes "Catamaran 1" e "Catamaran 2", com o objetivo de perturbar o tráfego aéreo na província do Cuando Cubango, abatendo transportes cubanos e angolanos, combatendo aeronaves e navios de guerra com o Strela-l (SA-9) (foto acima).

O relato de Diedericks é reiterado por Koos Stadler, outro soldado do Regimento de Reconhecimento (coloquialmente conhecido como "Recces") em seu livro de 2015, 'RECCE: Small Team Missions Behind Enemy Lines'.

      

As vítimas foram todos os 21 tripulantes da Força Aérea e os passageiros militares. A tripulação do SSSR-11747 composta por cinco oficiais, dois suboficiais Força Aérea Soviética, um tradutor do Instituto Militar Soviético de Línguas Estrangeiras, quatro oficiais do exército soviético e nove oficiais das FAPLA.

Nas 12 horas após o acidente, os noticiários depois da meia-noite emitidos pela BBC, pelo Serviço Africano da Voz da América e pela estação de rádio Galo Negro da UNITA fizeram anúncios quase idênticos: A UNITA foi noticiada como tendo abatido um avião militar de carga cubano com aviões cubanos pessoal a bordo, na mesma área em que o An-12BP foi abatido, por meio de um míssil terra-ar. 

No dia seguinte, 26 de Novembro de 1985, a UNITA assumiu oficialmente a responsabilidade pelo abate da aeronave. No entanto, vários meses depois, informações obtidas através de várias fontes de inteligência indicaram que o An-12 foi derrubado por um míssil lançado de um 9K31 Strela-1 de fabricação soviética, um sistema de mísseis terra-ar guiado de curto alcance montado em veículo. Vários Strela-1 foram capturados pelas Forças de Defesa Sul-Africanas (SADF) durante uma incursão anterior em Angola.

O veterano angolano Andrew Babayan, então em Angola, recordou: “Naquele trágico dia 25 de Novembro de 1985, lembro-me que era uma segunda-feira, tinha o dever de interceder pela nossa missão militar. para preparar os dados para a informação política que “retiramos” da rádio. Antes do noticiário “Beacon” fiz uma audição e treinei o telejornal angolano. Mas lembro-me bem que depois da meia-noite a votação do “inimigo”, primeiro da Força Aérea em português, e depois da “Voz da América”, e informou que na província do Cuando Cubango os rebeldes da UNITA tiveram outra operação bem sucedida: o avião de transporte cubano abatido AN-12. Não acreditei na notícia, sabendo que tipo de informação “precisa” passava para essas agências.  Todos sabíamos muito bem que não poderia ser um An-12 cubano, os cubanos voavam no AN-26. na madrugada do dia 26 de Novembro , ouvi novamente a notícia "Farol" - ainda nada, mas às 9h00 a agência 'Angop' deu a terrível notícia de que o avião foi abatido pelo AN-12 com militares do MPLA a bordo, mas nada mais específico foi disse. Na noite do “Farol” transmitiu a mesma notícia, mas desta vez, indicando que abateu um avião de transporte militar da Força Aérea de Angola. E não há nada sobre o nosso povo! Nem uma palavra sobre a tripulação ou conselheiros - enfim, estávamos lá, em Angola, então algo assim não existia! ". 

Após o acidente, em 5 de dezembro de 1985, um helicóptero Mil Mi-8 foi abatido. Duas tripulações do Mi-8 foram encarregadas de fornecer apoio aéreo aproximado a um batalhão de infantaria reforçado por Cuba que tinha ordens de proteger a área do acidente para a chegada de uma equipe para conduzir uma investigação no local e ajudar a remover os destroços para uma investigação mais aprofundada. 

À medida que o batalhão se aproximava da área do acidente, foi emboscado por uma força combinada SADF/UNITA muito superior, posicionada ao longo da estrada Menongue-Cuito Cuanavale. Seguiu-se uma luta feroz, resultando em um grande número de mortos e feridos de ambos os lados. 

Os dois Mi-8, ambos tripulados por tripulações da Força Aérea Soviética, foram chamados para prestar apoio ao batalhão cubano. Ao chegarem, eles foram alvo de forte fogo terrestre antiaéreo. Um foi abatido; ele caiu e pegou fogo, matando a tripulação soviética. Havia também dois soldados angolanos da recém-formada 29ª Brigada de Assalto Aerotransportada, que manejavam armas montadas nas portas do helicóptero, que também morreram no acidente.

Em 1987, um monumento comemorativo (foto acima), com imagens dos tripulantes do An-12BP e seus nomes, foi erguido na cidade de Dzhankoy (atualmente disputada entre a Ucrânia e a Rússia devido à anexação russa da Crimeia em 2014), onde a maioria deles estava estacionada. e havia vivido.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e veteranangola.ru

Aconteceu em 25 de novembro de 1973: O desconhecido sequestro do voo KLM 861 - Três dias de tensão

Em 25 de novembro de 1973, a aeronave Boeing 747-206B, prefixo PH-BUA, da KLM - Royal Dutch Airlines, operava o voo 861, um voo regular internacional de passageiros de Amsterdã, na Holanda, para Tóquio, no Japão, com escalas planejadas em Atenas, na Grécia, Beirute, no Líbano, e Delhi, na Índia. 

O voo 861 tinha como comandante Issac Risseeuw. O voo transcorreu dentro da normalidade desde sua origem, incluindo a escala em Atenas, na Grécia, até sua segunda escala em Beirute, no Líbano.

Três cidadãos árabes embarcaram no avião durante a escala em Beirute e sequestraram o avião no espaço aéreo iraquiano com 247 passageiros e 17 tripulantes a bordo. Seguiu-se uma viagem caótica de três dias ao redor do Mar Mediterrâneo e do Golfo Pérsico, com diferentes paradas e exigências cada vez menores por parte dos terroristas. 

Imediatamente após assumirem o controle do avião, os sequestradores obrigaram o piloto a pousar em Damasco, na Síria, onde ameaçaram explodir o avião caso não recebessem mais combustível.

As autoridades sírias cederam e os terroristas partiram para Nicósia, no Chipre. O avião aterrissou ali à 1h00 do dia 26 de novembro, e os raptores apresentaram pela primeira vez as suas condições. 

Os reféns seriam libertados se sete prisioneiros palestinos em Chipre fossem libertados e se o primeiro-ministro holandês emitisse uma declaração pública de que não haveria campos de trânsito para judeus nos Países Baixos, e que os Países Baixos suspendessem toda a ajuda militar a Israel e que a KLM não deveria apoiar Israel.

Anteriormente, os representantes palestinos tinham censurado a política pró-israelense do governo holandês, mas não estava claro o que queriam dizer com “campos de trânsito para judeus” nos Países Baixos. 

Os sete prisioneiros eram terroristas palestinos que perpetraram dois ataques em Chipre, em 9 de Abril de 1973, um contra a residência do embaixador israelita em Chipre e outro contra um avião da El-Al no aeroporto de Nicósia. 

As autoridades cipriotas garantiram sucintamente aos sequestradores que os prisioneiros seriam libertados em breve, reabasteceram os tanques da aeronave e os deixaram sair do aeroporto de Nicósia. 

Os sequestradores forçaram o piloto a seguir para Trípoli, na Líbia, onde pousaram na madrugada de 26 de novembro e logo iniciaram negociações com o encarregado de negócios holandês em Trípoli, M. De Roos. 

Quando as suas exigências foram rejeitadas, os sequestradores fizeram com que a tripulação voasse para Malta no dia seguinte (27 de novembro). Lá, todos os passageiros e parte da tripulação foi libertada.

As negociações falharam novamente e no dia seguinte, 28 de novembro, os sequestradores exigiram serem levados de avião para Bagdá, no Iraque. O governo iraquiano recusou-se a conceder permissão de desembarque, tal como o fizeram os governos do Kuwait e do Qatar.

Como o avião ficou sem combustível, eles foram autorizados a pousar em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. De lá, os sequestradores queriam voar para Aden, no Iêmen do Sul. As autoridades iemenitas rejeitaram os seus pedidos de desembarque, tal como as autoridades turcas. 

Depois de sobrevoar Áden por uma hora, o avião voltou para Dubai. Os sequestradores finalmente se renderam quando foram informados de que poderiam deixar o país sem consequências legais. A tripulação foi libertada e o incidente finalmente terminou sem quaisquer vítimas.

A aeronave no aeroporto de Dubai. O sequestro chegou ao fim 

Os sequestradores foram retirados do aeroporto de Dubai em um helicóptero da Força de Defesa de Dubai. Não se sabe para onde os sequestradores foram levados ou o que aconteceu com eles. Eles nunca mais foram vistos.

Os passageiros foram posteriormente levados para Amsterdã, na Holanda, e para seu destino final, em Tóquio, no Japão, onde desembarcaram no dia 30 de novembro (vídeos abaixo).

 

Durante e após o sequestro, o sistema de alerta do Club de Berne foi marcado por um intercâmbio ativo, especialmente para compreender as lacunas de segurança e identificar os sequestradores. 

Com base nas conversações entre a tripulação e os sequestradores, vários elementos da operação foram reconstruídas. Mais importante ainda, descobriu-se que os sequestradores conseguiram contrabandear as suas pistolas e granadas de mão em latas de conserva fechadas cheias de serragem.

Ao passarem pela segurança do aeroporto de Beirute, os sequestradores alegaram que as latas continham comida e por isso não foram abertas. A agência de inteligência holandesa, BVD, relatou que um sequestrador disse à aeromoça que “riu durante o check-in no aeroporto de Beirute, pois enquanto eles verificavam minuciosamente a bagagem de mão, ignoraram completamente as caixas de doces em conserva nas quais os sequestradores carregavam suas armas”.

Quando todos os passageiros foram libertados em Malta, as autoridades holandesas examinaram a lista de passageiros do voo 861 da KLM e conseguiram identificar os nomes dos sequestradores e os seus documentos de viagem. Dois dos terroristas voaram com passaportes do Bahrein e um com passaporte dos Emirados.

O serviço de inteligência holandês também encontrou a agência de viagens em Beirute que havia emitido os bilhetes dos sequestradores. O MI5 consultou a inteligência do Bahrein e informou aos parceiros do Club de Berne: “para sua informação e para não ser divulgado fora do seu serviço” que, de acordo com o autoridades do Bahrein, os nomes usados 'não eram nomes do Bahrein' e que as autoridades não tinham registros dessas pessoas".

Os sequestradores destruíram os passaportes, bilhetes e outros meios de identificação antes de deixarem a aeronave e não forneceram quaisquer detalhes de suas identidades para as autoridades de Dubai. Os passaportes eram de Ras al-Khaimah, que é um dos sete Emirados que compõem os Emirados Árabes Unidos. 

Assim, a inteligência britânica, israelense e holandesa presumiu que os homens viajavam com passaportes falsos e sob nomes falsos. A identificação da organização terrorista que cometeu o ataque revelou-se igualmente difícil, uma vez que nenhum grupo palestino assumiu a responsabilidade. 

Pelo contrário, na Liga Árabe em Argel, que teve lugar simultaneamente em 26 de novembro de 1973, sob os auspícios do presidente egípcio Anwar Al Sadat, a delegação palestina condenou formalmente o sequestro e afirmou que o movimento palestino não tinha absolutamente nada a ver com o sequestro.

No início, a Mossad suspeitou da FPLP (Frente para a Libertação da Palestina) devido a três pistas. Em primeiro lugar, os métodos operacionais eram “tipicamente FPLP”, particularmente a utilização de passaportes do Bahrein e dos Emirados. Em segundo lugar, a FPLP anunciou que se opunha ao cessar-fogo com Israel e que continuaria a realizar ataques. Terceiro, uma das descrições do sequestrador correspondia à aparência de um membro conhecido da FPLP.

Em linha com tudo isso, uma “fonte fiável” relatou aos serviços de inteligência britânicos que altos funcionários da Fatah acreditavam que a FPLP era responsável por esta operação, o que também significou que o informante indicou ao MI5 que o Fatah não era responsável pelo sequestro.

Finalmente, as agências de inteligência seguiram uma pista que veio diretamente das próprias alegações dos sequestradores e que mais tarde se revelou a informação mais importante: os sequestradores disseram à tripulação da KLM que faziam parte de um novo grupo denominado 'Organização Nacional Árabe da Juventude para a Libertação da Palestina' (ANYOLP).

A agência de inteligência israelita Shin Bet explicou que não tinha conhecimento da existência de tal grupo, mas conseguiu ligá-lo a ataques anteriores onde a designação “Juventude Nacional Árabe” foi utilizada. O ponto comum de todos esses ataques foi o fato de terem sido “inspirados pela Líbia”.

O Shin Bet identificou três desses ataques com ligações à Líbia. Primeiro, houve o sequestro de um avião da Lufthansa em 29 de Outubro de 1972 em Beirute para obter a libertação dos autores do massacre de Munique. O Shin Bet especificou que ‘esta operação foi realizada pela FPLP (Habash) usando a designação “Juventude Nacional Árabe” e o avião pousou na Líbia

Às vezes também era referida como a 'Organização da Juventude Nacional Árabe para a Libertação da Palestina' ou palavras eram omitidas como 'Juventude Nacional Árabe para a Libertação da Palestina' ou 'Organização da Juventude Árabe para a Libertação da Palestina'. 

Em segundo lugar, o telegrama mencionava a tentativa da PFLP-GC de contrabandear um gira-discos com uma armadilha explosiva a bordo de um avião da El-Al em Agosto de 1972. O Shin Bet explicou que "os perpetradores usaram o nome 'Organização Nacional da Juventude Árabe para a Libertação da Palestina' e estiveram em contato com a embaixada da Líbia em Roma." 

Terceiro, Israel mencionou que a FPLP usou o nome ANYOLP quando tentou explodir um avião da El-Al e atacar a residência do embaixador israelita em Chipre, em 9 de Abril de 1973. 

O Shin Bet tinha “relatos de que a Líbia tinha planeado e financiado o ataque e que o terrorista transportava um mapa de voo marcado para a Líbia”. É interessante notar que os sequestradores da KLM de 25 de Novembro desembarcaram em Nicósia solicitando a libertação precisamente dos palestinos detidos que tinham perpetrado o ataque de Chipre de 9 de abril de 1973.

O telegrama de Israel não mencionou isso, mas o Shin Bet deduziu do acima exposto que quando os terroristas usaram a designação ANYOLP durante um ataque, foi uma forma de indicação oculta de que tinha havido envolvimento da Líbia no planeamento ou execução do ataque. 

No que diz respeito ao sequestro da KLM em novembro de 1973, o Shin Bet acreditava que o terrorismo apoiado pela Líbia tinha agora assumido uma nova dimensão porque a ANYOLP se tinha tornado um grupo terrorista por direito próprio, que operava independentemente de outras organizações palestinas - especialmente porque os grupos já existentes distanciaram-se demonstrativamente dele. 

Posteriormente, os israelitas investiram esforços consideráveis na compreensão da ANYOLP e dos seus métodos operacionais e prometeram enviar atualizações aos seus parceiros o mais rapidamente possível.

Como revelaram as investigações policiais no final de 1973, o então ditador da Líbia, Muammar Kadafi, esteva fortemente envolvido na organização de dois ataques terroristas. Os dois ataques eram o sequestro do voo da 861 da KLM de Amsterdã para Tóquio em 25 de novembro de 1973 e no massacre ocorrido no aeroporto Fiumicino de Roma, na Itália, com um sequestro subsequente em 17 de dezembro de 1973.

Muito pouco se sabe hoje sobre este sequestro do voo 861 da KLM e quase não foi mencionado na literatura secundária. Com o estudo de arquivos policiais e artigos de jornais, foi possível reconstruir os acontecimentos. 

O comandante do voo, Issac Risseeuw, foi agraciado pelo Ministro dos Transportes da Holanda, Tjerk Westerterp, com uma comenda pelo papel que desempenhou durante o sequestro (foto acima).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Journal of Strategic Studies

Muitos não sabem, mas os aviões têm armários para roupas não amassarem

Roupas sociais ou casacos podem acabar amassadas no bagageiro, mas uma comissária revelou a solução usada pela tripulação da British Airways (Imagem: Getty Images)

Tem um casaco ou roupa social que precisa viajar no táxi e não pode amassar durante seu próximo voo? Pois existe um compartimento secreto que você pode pedir para usar em emergências, revelou uma ex-comissária ao jornal britânico Metro.

Saskia Sekhri, que trabalhou para a British Airways, contou que diversas aeronaves — especialmente as maiores — possuem um guarda-roupa a bordo e que os passageiros podem utilizá-lo, desde que haja espaço. Esta pode ser uma boa alternativa em vez de tentar encaixar uma peça em sua mala de mão ou no colo.

Alguns voos possuem armários para casacos (Imagem: Reprodução/Pinterest)

"A maioria das aeronaves tem armários embutidos, mas não é todo mundo que sabe. Eu costumo dizer que é como o guarda-roupa de Nárnia, você só sabe se está por dentro [da área]. Tripulantes podem usar o armário para pendurar seus blazers e casacos durante o serviço, mas geralmente armazenamos nossos pertences nos compartimentos superiores", comentou ao jornal.

Nem sempre este benefício está disponível, no entanto. De acordo com o blogueiro Clint Johnson, do site triphackr.com, este armário também é conhecido como "capitão's closet" ou o "guarda-roupa do comandante". No entanto, na experiência dele, algumas aéreas só o disponibilizam para passageiros de primeira classe.

Outro espaço "secreto": o compartimento de descanso dos comissários da Emirates,
em um Boeing 777 (Imagem: Divulgação/Emirates)

No entanto, recomenda-se entrar em contato com a companhia, especialmente os menores com aviões pequenos, para verificar a possibilidade de utilizá-lo em benefícios pontuais. Clint ainda avisa que "com um sorriso educado e um bom motivo para o comissário acreditar que o que tem dentro da sua mala é especial, você pode colocar a peça" ali.

Caso você seja um dos primeiros a embarcar no seu próximo voo, segundo Saskia, é possível flagrar o armário aberto próximo à cabine de comando com uma tarja vermelha de "tripulação" ou "crew". A espiadinha ajuda a descobrir se o espaço já está ocupado e é inútil pedir um encaixe para sua roupa.

Em voos de longa distância, é mais provável encontrar uma vaguinha no armário. "Algumas aeronaves de voos curtos como o A319, 320 e 321 podem ter sido reconfiguradas para armazenar equipamento de segurança como cadeira de rodas de bordo ou apenas para maximizar o espaço das copas que são sempre emocionantes. Mas a maioria dos aviões que voam longas distâncias possua mais de um armário, então sempre vale a pena perguntar!", ensina.

As Fly Suites, primeira classe dos voos em A380 da Singapore Airlines,
possuem o seu próprio armário (Imagem: Divulgação/Singapore Airlines)

Ela ainda concorda com Clint que, geralmente, são os passageiros de classes mais caras do avião que acabam usando ou indo para usar a guarda-roupa de bordo, mas, na sua opinião, ele está aberto a todos.

"Acredito que normalmente os viajantes frequentes que perguntam sobre os armários de bordo, já que normalmente eles estão planejando negócios e podem estar carregando um terno que gostariam de pendurar. Ou passageiros que fizeram aquelas compras e têm grandes sacolas que podem ocupar Muito espaço no compartimento de bagagem de mão. Eu sempre ofereço para pendurar um casaco longo para qualquer cliente durante o embarque, não tem nada pior do que um casaco amassado", palpitou.

É importante notar que algumas companhias aéreas hoje já oferecem mini guarda-roupas nas suítes de primeira classe e classe executiva, o que torna as melhores suas chances de encontrá-lo disponível para quem está na economia nestes casos.

Via Nossa/UOL

Três segredos que você não sabia sobre o interior dos aviões; descubra!

Apesar de assustarem muita gente, aviões possuem o máximo de conforto e segurança possível. Para isso, contam com uma série de utensílios e ferramentas, mas nem todo mundo sabe exatamente como elas funcionam. Afinal, companhias aéreas e comissários de bordo, por vezes, podem não explicar sobre essas ferramentas durante os voos. Quer saber quais são elas?

Temperatura muito fria

Para viajar de avião de modo confortável, é sempre necessário levar um cobertor ou um casaco consigo, mas quase ninguém sabe o motivo pelo qual faz tanto frio na cabine. Isso acontece porque a temperatura mais baixa é estabelecida para segurança dos tripulantes da aeronave. Segundo pesquisadores da ATSM Internacional, as pessoas são mais propensas a desmaiar durante um voo devido a uma condição chamada de hipóxia.

Nesses casos, quanto mais quente estiver a cabine, maiores são as chances de o ambiente pressurizado do avião impedir que o corpo receba oxigênio suficiente, podendo causar mal-estar.

Persianas abertas

Em alguns voos, é comum que os comissários solicitem que as cortinas permaneçam levantadas durante o pouso e a decolagem. Isso é feito para que a equipe de voo possa enxergar qualquer problema no solo ou na própria aeronave, além de fazer os olhos se adequarem às condições de emergência.

Inclusive, algumas das janelas contam com adesivos que indicam quais cortinas devem permanecer sempre abertas.

Banheiros podem abrir do lado de fora

No geral, os banheiros contam com travas que permitem mais privacidade para os seus passageiros. No entanto, os comissários de bordo também podem destravá-las rapidamente do lado de fora, por motivos de segurança.

Caso um passageiro tenha algum problema de saúde ou precise de ajuda enquanto estiver no banheiro, por exemplo, os funcionários poderão auxiliá-lo, mesmo que ele tenha trancado a porta.

Via Agência Texty / Rotas de Viagem - Foto: Reprodução

Aeronave parada custa caro

Ao contrário do que muitos imaginam, quanto mais se usa um avião ou um helicóptero, mais barata se torna a hora de voo. Já a aeronave parada custa caro.

Operadores da aviação de negócios são obrigados a garantir a aeronavegabilidade de sua
aeronave por força regulatória (Foto: Dassault Aviation)

Proprietários e operadores de aeronaves de negócios podem ter a falsa impressão de que, em busca de uma redução de custos, voar menos pode ser uma boa escolha. Não, não é. Ponto.

Parece contraditório, mas, quando uma redução de despesas é necessária em qualquer segmento empresarial, cuja operação já engloba aeronaves em seu dia a dia, a diminuição de voos é uma resposta que parece ser bastante simples, porém um tanto ingênua.

Em um primeiro momento, podemos até pensar que voar menos uma aeronave qualquer não irá gerar despesas com combustíveis, tarifas aeronáuticas ou gastos inerentes ao voo, como atendimentos em hangares e estadia da tripulação.

Porém, observando a matriz de despesas de uma aeronave de maneira global, esses dispêndios representam algo em torno de 30% do custo total de uma operação aeronáutica, sendo que o restante, em torno de 70%, ocorrerá com o operador voando ou não.

Lapso temporal

A justificativa disso é de fácil compreensão. Sob o aspecto aeronáutico, todos temos um inimigo que é invencível chamado “lapso temporal”, ou simplesmente tempo. Ele joga diretamente contra as aeronaves se pensarmos que existem manutenções com vencimento calendário, tendo a aeronave voado muito ou simplesmente nada.

Como exemplo, imagine uma aeronave que tenha sua revisão geral a cada doze anos ou 2.200 horas e o custo desse serviço seja de 500 mil dólares. Se o operador tiver voado as 2.200 horas em exatos doze anos, o custo dessa revisão por hora de voo pode ser diluído e será de 227,27 dólares por hora. Já se o operador “economizou” nas horas voadas e chegou aos doze anos com apenas metade dessas horas voadas, 1.100 horas, seu custo por hora será o dobro e chegará a 454,54 dólares.

O exemplo se mostra mais evidente para aqueles operadores da aviação de negócios, que já são obrigados a garantir a aeronavegabilidade de sua aeronave por força regulatória e, todos os anos, sem exceção, cumprem uma inspeção anual chamada atualmente no Brasil de Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA), tendo voado ou não durante o período.

Junto com a CVA, outras manutenções serão efetuadas, tanto por vencimento em horas voadas ou tempo calendárico, trazendo a verdade dos custos, que serão diretamente proporcionais às horas voadas. Cada aeronave tem seu próprio programa de manutenção, mas existem intervenções mensais, trimestrais, semestrais, anuais, bienais e seguem até dez, vinte anos para frente.

Empresas aéreas

Companhias aéreas são um ótimo exemplo de que, quanto mais se voa, mais barata fica sua operação e aeronave parada no chão é prejuízo na certa. Ainda sob a ótica financeira, temos de levar em consideração o custo de capital de uma aeronave que também é uma despesa.

Muitos operadores esquecem de levar isso em consideração, pois as aeronaves já estão compradas e incorporadas ao seu negócio, porém, não se pode esquecer que aeronaves possuem um alto valor monetário e o capital investido nesse ativo também custa.

Logo, com essa constatação, temos que o custo financeiro de uma aeronave também deve ser diluído nas horas voadas e no usufruto desse patrimônio. Melhor ainda pensar que o uso de uma aeronave para a execução dos seus negócios pode gerar receitas e produtividade, zerando ou até ultrapassando os custos puros e simples do voo.

Como já dito diversas vezes aqui mesmo nesta revista, a aviação de negócios é um vetor de desenvolvimento, leva crescimento para áreas não alcançadas pela aviação comercial e distribui riquezas para todo o seu entorno.

Vide o exemplo amplamente divulgado do agronegócio, que gera mais de 31% de todo o produto interno bruto brasileiro e é amplamente atendido por aeronaves de negócios de todos os tipos e modelos, jatos, turbo-hélices, aviões a pistão e helicópteros.

Minério e eletricidade

O exemplo vindo do campo deve ser observado, entendido e aplicado também a outros negócios. A mineradora Vale faz uso ostensivo de aeronaves para o desenvolvimento dos seus negócios e possui uma verdadeira companhia aérea operada sob regras de operação privada.

Não fosse isso seria impossível a empresa garantir o título de maior exportadora do Brasil com jazidas de ferro no Pará e Minas Gerais, escritórios no Rio de Janeiro, São Paulo e outras localidades espalhadas pelo Brasil e também bases espalhadas pelo mundo, gerando grande riqueza e trazendo desenvolvimento para nosso país.

As companhias geradoras e distribuidoras de energia elétrica também fazem vasto uso da aviação de negócios para garantir o atendimento dos consumidores neste ativo de fundamental importância a todos que é a eletricidade. Todos esses segmentos da economia têm uma coisa em comum que é a alta necessidade de capital para garantia de seus negócios e todos sabem do custo do dinheiro.

O operador aeronáutico deve tomar como exemplo esses segmentos da economia, que possuem especialistas em finanças em seus quadros e controles orçamentários bastante rigorosos, além de uma governança corporativa analisada com lupa pelos acionistas.

Certamente, se o custo financeiro de se possuir uma aeronave (para além dos custos diretos de um voo) não fizesse sentido, esses ativos já teriam sido desmobilizados ou nem se cogitaria a sua aquisição e implantação.

Questões técnicas

Aeronaves foram concebidas para que seus componentes se mantenham em
funcionamento constante, reduzindo assim os custos de manutenção

Até aqui falamos apenas dos custos de manutenção e financeiro e como isso impacta as operações aéreas em caso de pouco uso de uma aeronave majorando o custo da hora voada. Não podemos esquecer de mencionar o aspecto técnico e os impactos de uma aeronave parada na sua manutenção e proficiência dos tripulantes.

Poucos operadores se dão conta de que o tempo calendárico não joga somente contra a manutenção propriamente dita, mas também é um aspecto importante de sua correta preservação.

Aeronaves foram concebidas para que seus componentes se mantenham em funcionamento, evitando corrosões, ressecamentos e mal funcionamento por pouco uso. Os manuais de manutenção descrevem claramente que aeronaves paradas por longos períodos de tempo devem ser mantidas preservadas e isso também gera despesas extras de manutenção com substituição de fluídos, óleos especiais e outros itens para que não ocorra o perecimento de componentes.

Vide os exemplos de “estacionamentos de aeronaves” em desertos dos Estados Unidos com centenas de aeronaves estocadas ou aguardando para retorno ao serviço. Os equipamentos que estão lá foram preservados em uma condição atmosférica seca do deserto, com a substituição de óleos dos motores e fluídos dos sistemas, instalação de capas que garantem o fechamento quase que hermético das entradas e saídas dos motores. Mas essas intervenções não são garantia de que outros componentes fiquem íntegros com o passar do tempo.

Muitas peças em aeronaves são elastômeros, que nada mais são do que uma espécie de borracha de alta dureza e resistência, mas que está sujeita a atuação do tempo. Ou seja, por mais que seja possível “estocar” uma aeronave, ainda assim, o operador estará sujeito a quebras e falhas de componentes, fortalecendo ainda mais a ideia de que aeronave parada pode, sim, custar muito caro.

Pilotos parados

Por fim, quanto aos pilotos, a baixa densidade de voos os torna menos proficientes em suas funções, além de não conseguir manter a exigência mínima regulamentar das autoridades aeronáuticas de pousos no período diurno, noturno e operações de voo por instrumentos dentro dos últimos 90 dias a contar de sua última operação.

Isso por si exigirá que o operador permita que os pilotos efetuem voos para a manutenção da proficiência exigida em lei ou contrate treinamentos frequentes para que essas determinações legais possam ser cumpridas ou correm o risco de serem multados, tanto piloto ou operadores além de uma possível exposição desnecessária a risco.

Caso ocorra algum sinistro sem que a proficiência regulamentar dos pilotos seja observada, o operador poderá incorrer em quebra das condições de contratação de um seguro aeronáutico e não ter o seu dano coberto.

Em suma, aeronave parada tem capacidade de gerar tantas ou mais despesas do que uma aeronave voando, além da exposição a um risco desnecessário e o operador pode ainda ter certeza de que não perderá seu maior ativo que é o tempo perdido.

Por Rodrigo Duarte (Aero Magazine)