Aconteceu em 1 de julho de 1983: Acidente com Ilyushin Il-62M da Chosonminhang da Coreia do Norte

Em 1º de julho de 1983, o avião Ilyushin Il-62M, prefixo P-889, da Chosonminhang (foto abaixo), uma companhia aérea de bandeira da Coreia do Norte, realizava o voo internacional do Aeroporto de  Pyongyang, na Coreia do Norte, em direção ao Aeroporto Internacional de Conakry, na Guiné, com escalas no Aeroporto Internacional de Cabul, no Afeganistão e no Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito.

O Ilyushin Il-62M, prefixo P-889, de fabricação soviética, fabricado pela Kazan Aviation Plant no início de 1981, foi vendido para a companhia aérea nacional da Coréia do Norte, a Chosonminhang (agora chamada de Air Koryo), no mesmo ano. Com exceção de uma decolagem abortada em 1982, devido a uma escotilha de carga aberta inadvertidamente, a aeronave não tinha histórico de incidentes.

O Ilyushin Il-62M, prefixo P-889, da Chosonminhang, o avião envolvido no acidente

Em 1º de julho de 1983, a aeronave transportava material de construção, bem como vários trabalhadores e técnicos da construção civil, de Pyongyang, na Coreia do Norte, para concluir o trabalho em um salão antes da vigésima cúpula da Organização da Unidade Africana, agendada para Conakry, em Guiné, em maio de 1984. O P-889 fez duas paradas intermediárias no caminho para a Guiné, parando em Cabul e Cairo para reabastecer.

Levando 17 passageiros e seis tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até entrar no espaço aéreo de Guiné, quando caiu na região montanhosa guineense de Fouta Djallon, perto da cidade de Labé, 160 milhas a noroeste do Aeroporto Internacional de Conacri. 

Todos os 23 ocupantes a bordo morreram. Foi o primeiro acidente fatal da companhia aérea. A notícia do acidente demorou a se espalhar devido a dificuldades em chegar ao local remoto do acidente. Embora a causa do acidente nunca tenha sido divulgada publicamente, suspeita-se de um erro do piloto agravado pela fadiga.

Uma delegação de alto nível de funcionários do governo guineense viajou para a Coreia do Norte logo após o acidente para entregar condolências oficiais a Kim Il Sung.

Este continua sendo o acidente aéreo mais mortal da história da Guiné e foi a décima perda operacional de um Il-62 desde sua introdução.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Aconteceu em 1 de julho de 1970: O sequestro do voo Cruzeiro do Sul 105 por terroristas da ALN

O Brasil vivia a ressaca do título na Copa do México, mas esse assunto não podia estar mais distante da cabeça dos quatro jovens de 19 a 24 anos que se reuniram na Praça Quinze, no Centro do Rio, para dar o passo que mudaria suas vidas pra sempre. 

Dez dias após o "capitão do Tri", Carlos Alberto Torres, levantar a taça Jules Rimet no Estádio Azteca, em 1970, os namorados Colombo Vieira e Jessie Jane e os irmãos Eiraldo e Fernando de Palha Freire só pensaram em um voo da companhia Cruzeiro do Sul com destino a Buenos Aires. Não porque queria curtir um tango na Argentina. Armados com dois revólveres e uma pistola, eles pretendiam concluir a viagem ouvindo mambo em Cuba.

A missão havia sido iniciada uma semana antes, no apartamento onde Colombo morava, na Rua Doutor Sardinha, no bairro de Santa Rosa, em Niterói. De passagens em mãos, eles se encontraram na Praça Quinze e partiram para o Aeroporto do Galeão. Os dois revólveres, de calibres 38 e 45, estavam sob o vestido de Jessie, enquanto uma pistola Bereta fora escondida num sapato de Eiraldo.

Como a segurança nos aeroportos era quase inexistente, era fácil embarcar no avião Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N, prefixo PP-PDX, da Cruzeiro do Sul (foto acima), com as armas. 

A aeronave estava pronta para operar o voo 105, um voo internacional de passageiros do Rio de Janeiro com destino a Buenos Aires, na Argentina, com escala programada em São Paulo, levando a bordo  sete tripulantes e 30 passageiros.

A tripulação era composta por: Harro Cyranka (comandante), Herman Schindler (1° oficial), Wilson Fernandes Sanches (2.° oficial), Irene Alves de Medeiros, Maria Nilma Moreira, Luís Carlos Valença e Rossini de Medeiros (comissários).

No momento em que o grupo sequestrador invadiu a cabina de comando do PP-PDX, o comandante Harro Cyranka já estava prevenido, através de informações de uma das comissárias, de que havia a bordo alguns passageiros em atitudes suspeitas.

A possibilidade do desvio da rota, que naquele instante se confirmava, foi realmente levantada pela aeromoça. Eram 10h50m quando foi dada, através do painel do avião, a ordem de desafivelar os cintos, ocasião em que a comissária faria a sua primeira distribuição de bombons, chicletes, algodão e saquinhos plásticos para contra enjoo. 

Preocupou-se com uma conversa que julgou suspeita de dois dos passageiros, que discutiam moderadamente detalhes de uma operação qualquer. Em princípio, ela apenas se interessou por causa de observações que um fazia ao outro à sua passagem. Por causa disso, voltou ao local onde os dois estavam, por algumas vezes, levando refrigerantes e outras bebidas, até ter fortalecida a sua suspeita inicial.

Colombo e Jessie estavam sentados na parte da frente, enquanto os irmãos Palha Freire se acomodaram nos fundos. O grupo esperou quinze minutos após a decolagem para agir. 

O voo já se aproximava de São Paulo, quando Jessie foi ao banheiro, tirou os revólveres do vestido e entregou o calibre 38 para o namorado. O rapaz se está, foi até a cabine do piloto e, indicou a arma, ordenou que o comandante retornasse para o Galeão, enquanto a parceira, de pé diante da cabine, dava ordens aos passageiros para ninguém reagir.

Começava o sequestro do Caravelle PP-PDX. Os quatro envolvidos no sequestro eram integrantes da Ação Libertadora Nacional (ALN), principal grupo de combate armado criado para enfrentar a ditadura militar. O plano deles era trocar todos os passageiros do voo por 40 presos políticos do regime, entre eles, o pai de Jessie, Washington Alves, e a irmã de Colombo, Iná Medeiros. Depois, fugiriam todos para Cuba. 

Na época, não era algo raro que guerrilheiros tomassem o controle de voos comerciais para buscar abrigo na ilha de Fidel Castro. Mas os jovens ambiciosos (e ingênuos) que protagonizaram a ação no Caravelle queriam levar com eles dezenas de combatentes tirados de circulação pelos organismos de repressão militar.

Ao dar meia volta, o comandante Harro Cyranka informou à torre de controle que o avião estava sendo sequestrado e começou a transmitir conforme as exigências dos quatro guerrilheiros. Eles desejavam, além de trocar passageiros por presos políticos, a leitura de um manifesto em cadeia nacional de rádio. 

Segundo um depoimento de da sequestradora Jessie, o piloto chegou a alertar o grupo de que eles conseguiram mais chance de vencer em seu plano se fosse para um aeroporto como o de Manaus, onde o aparato de segurança era menor. No Galeão, ele disse, os militantes certamente seriam presos pelos órgãos de coerção. Ainda de acordo com a própria sequestradora, isso mostra o quão despreparados eles estavam.

O avião cercado por forças de segurança, que tentam entrar na aeronave durante o sequestro,
em 1970 (Foto: Arquivo/Agência O Globo)

A chefia do Galeão, então, acionou as tropas da Força Aérea Brasileira (FAB) que vinham recebendo treinamento específico para aquele tipo de situação. Às 10h45, quando o Caravelle parou sobre a pista no Rio, a primeira coisa que os militares fizeram foi metralhar o trem de pouso. Não havia forma mais clara de dizer que as autoridades não permitiriam que a aeronave decolasse de novo.

O avião foi completamente cercado por carros do Corpo de Bombeiros, além de viaturas ansiosas, duas vítimas e dezenas de agentes da repressão. A partir de então, todas as exigências feitas pelos guerrilheiros paravam na decisão das autoridades, que se negavam a negociar. 

Enquanto isso, dentro do avião, a tensão aumentou junto com o calor, já que o ar condicionado estava desligado. Alguns passageiros se ofereciam para ajudar na negociação, outros passavam mal. Para aliviar os ânimos, o comediante Renato Corte Real, parceiro de Jô Soares, assumiu o interfone de bordo e realizou um show de cerca de dez minutos, com piadas que arrancaram risos até dos terroristas.

O clima no terminal de passageiros, ainda vazio, era de tensão entre funcionários da Cruzeiro do Sul e das outras empresas. A aeromoça Sônia, que voou no dia anterior com o comandante Cyranka, tentou chegar até a aeronave para encorajá-lo, sendo obstada pela segurança da pista. Harro Cyranka, primeiro piloto a cobrir a rota Rio-Porto Alegre em voo direto, segundo a aeromoça, estaria reagindo calmamente.

"Ele é o terceiro comandante mais voado do mundo. E sua calma é impressionante. Cyranka é o piloto mais antigo da empresa, talvez o mais hábil entre os comandantes brasileiros", declarou Sônia.

Na pista, às 14h40m – a 20 minutos do fim do prazo dado pela FAB – oficiais começaram a andar por baixo da aeronave, dando a entender que buscavam meios de penetrar. O comandante Cyranka, percebendo o movimento sob a cabina, fez gestos largos, sugerindo que eles deveriam se afastar. Cinco minutos depois, mais duas ambulâncias rodeavam o avião. 

Apenas duas aeronaves se encontravam na pista prontas para levantar voo: uma da TAP, com saída prevista para Lisboa às 15h15m e outra da Pan American – voo 202 – para Brasília, Port of Spain e Nova Iorque.

Quarenta e um passageiros, muitos deles irritados, esperavam este último voo. A Pan American pressionada, e após retardar bastante o voo 202, decidiu consultar a Base Aérea do Galeão sobre a possibilidade de autorizar o embarque. 

Um oficial pediu que a companhia esperasse alguns minutos, “meia hora, no máximo”, porque o avião da Cruzeiro do Sul seria logo liberado. A empresa transmitiu a informação aos passageiros e despachou as bagagens. 

Ás 15h10m, para surpresa dos que se achavam na estação de passageiros, a aeronave sequestrada começou a ser lavada com água ejetada por pequenas mangueiras. E, à distância, pode-se observar um homem subir na fuselagem do Caravelle.

"O presidente Médici deu ordem para a tripulação não decolar. O avião ficará na pista até o resgate dos passageiros". A frase do operador de tráfego Bezoni prenunciou o ataque ao Caravelle.

Tropas lançam fumaça química antes de tentar pegar aeronave (Foto: Arquivo/Agência O Globo)

Às 15h10m, todos entenderam a razão da lavagem: a água ejetada na fuselagem, uma espécie de cola, serviria como fixador da espuma marrom com que a aeronave seria banhada. As mangueiras de lona, desenroladas dos tratores, começaram a espalhar sobre o dorso do aparelho, em jatos fortíssimos, grande quantidade de espuma. A aeronave, em poucos minutos, ficou coberta por uma camada marrom, como se fosse chocolate.

Segundo o pessoal da FAB isso impediria que os sequestradores alvejassem alguém do lado de fora, pois lhes anularia a visão; os passageiros, igualmente, nada veriam. Somente o comandante Cyranka e o primeiro-oficial Schindler, através da janela da cabine, podiam ver o que se passava na pista. 

Coberta a aeronave, praças e oficiais da FAB forçaram as portas de emergência, para arrombá-las. Os agentes tentaram invadir o Caravelle, mas não conseguiram tirar as portas de emergência.

O mesmo plano foi repetido uma segunda vez, mas, de novo, sem sucesso. Só na terceira tentativa, os militares entraram na aeronave. 

Como os sequestradores não podiam ver o que estava ocorrendo fora, sete pontos do aparelho foram atacados simultaneamente: as duas portas da frente, próximas da cabina de comando; as quatro saídas de emergência, duas de cada lado, sobre as asas; e a porta traseira. 

Empunhando porretes, quebravam os vidros das janelas, para lançar pó químico dentro do avião. Um mulato, de camisa azul, após galgar a asa esquerda, esmurrou as portas, furiosamente. Outro, louro e magro, dava coronhadas na fuselagem. Nuvens de fumaça branca, que atingiam 10 metros de altura, escondiam parte do avião, bloqueando a visão do pessoal confinado na varanda da estação. Quando se dissipavam, outras nuvens eram formadas. 

Dentro desse clima, três ônibus penetraram na pista, em intervalos regulares, para recolher passageiros, e levá-los ao setor militar do aeroporto. Ouviu-se três tiros: um surdo como se ecoasse dentro do avião e os outros mais fortes.

Um homem trajando macacão verde desceu ferido, e foi carregado para uma ambulância. Duas outras ambulâncias, recolhendo outras pessoas, seguiram em alta velocidade para o setor militar. 

E novas nuvens de fumaça, menos espessas, foram lançadas sobre a área, sobrevoada por dois caças. Houve um murmúrio de espanto quando, do alto da escada interna, junto da cabina, um homem de camisa clara, parecendo membro da tripulação, se atirou no cimento da pista, de cabeça.

Às 15h40m, água pura ejetada por mangueiras dos bombeiros lavou a fuselagem do Caravelle, parecendo que tudo havia terminado. As portas do avião, escancaradas após a operação, voltaram a ser fechadas pelos praças da FAB. Das 12 viaturas dos bombeiros, quatro se retiraram lentamente, fazendo soar as sirenas. E alguns funcionários do aeroporto, antes mantidos à distância, foram olhar o Caravelle sem ser molestados.

Durante a tomada do avião, um dos terroristas feriu-se gravemente na cabeça e alguns passageiros sofreram pancadas e contusões, entre eles o comediante Renato Corte Real. O comandante Harro Cyranka recebeu ferimento perfurante numa das pernas (há relatos que ele recebeu um tiro disparado por Jessie Jane, que teria feito dois disparos, tendo o outro atingido de raspão um dos passageiros).

Houve tiroteio intenso, no qual Eiraldo de Palha Freire foi baleado. Ele morreu três dias depois. Segundo a Aeronáutica, o guerrilheiro faleceu devido ao tiro, mas, durante a Comissão Nacional da Verdade, em 2014, ficou preso que o integrante da ALN foi um óbito em decorrência da tortura após ser capturado.

Finda a operação militar, todos, sem exceção, foram levados para o hospital, tripulantes e passageiros. Nenhum militar foi ferido, mas todos foram também para o hospital, fiscalizando o atendimento. 

Foram medicados: um passageiro, ferido de leve na perna, que logo liberado para o depoimento na Base Aérea; o ator Renato Corte Real, com ferimento leve na altura da boca – que o fez perder a dentadura – e crise nervosa, logo sanada, a ponto de fazê-lo agradecer e pedir desculpas aos oficiais; o comandante Cyranka, que foi imediatamente levado para a sala de operações; o segundo-oficial Wilson, ferido no rosto; a comissária Nilma, também levemente ferida na testa; e o sequestrador que foi identificado mais tarde como sendo o passageiro Eiraldo Palha Freire. 

Esse chegou ao hospital dado como morto. Veio deitado em decúbito dorsal, com a própria camisa enrolada no pescoço amparando o sangue que lhe escorria. Foi levado às pressas para a mesa de operações e verificou-se que a bala não atravessou o crânio, tendo entrado pelo ouvido, batido provavelmente num osso, e descido pelo pescoço. 

A mulher do grupo sequestrador, Jessie Jane, – que recebeu cinco pontos na nuca – chegou enrolada numa toalha, pois no desembarque, empurrada de um para outro lado, teve as roupas rasgadas. Apenas esses tiveram maiores cuidados médicos, reduzindo-se o tratamento dos demais a doses fortes de calmante.

Por volta das 20 horas é que eles foram, então, levados para depor sobre a tentativa do sequestro. À medida que iam sendo liberados, podiam escolher o hotel de preferência. A bagagem, enquanto se sucediam os acontecimentos, foi levada para o interior do aeroporto. Acalmada a situação, alguns oficiais comentavam mais serenos que fora outra vitória do Brasil. 

Jessie, Fernando e Colombo à esquerda, no banco dos réus, durante o julgamento, em 1970
(Foto: Arquivo/Agência O Globo)

Os quatro sequestradores foram levados ao Centro de Investigações da Aeronáutica (CISA), na Base Aérea do Galeão, onde tiveram início como sessões de interrogatório mediante tortura. Na madrugada de 2 de julho de 1970, foram transferidos ao Destacamento de Operações de Informação - Centro de Operações de Defesa Interna (DOI-CODI), na Tijuca, onde as sevícias continuaram. 

De acordo com Jessie Jane, os agentes pensavam que Eiraldo era seu namorado, e, portanto, a colocavam de frente para ele, na tentativa de confirmar informações. Mas a guerrilheira, que depois da ditadura se tornou professora de História, conto que ambas ficaram o tempo todo em silêncio.

O Ministério Público pediu pena de morte para os três militantes que sobreviveram, alegando que os disparos foram para eles no momento da reação militar que causou a morte de Eiraldo. O Conselho Especial de Justiça da Aeronáutica, porém, não suspeitou com a tese e, em novembro de 1970, os condenou à prisão: 24 anos de prisão para Colombo, 18 anos para Jessie e 12 anos para Fernando.

Nos primeiros anos, Jessie e Colombo permaneceram presos em locais distintos: ela no Presídio Talavera Bruce, em Bangu, na Zona Oeste do Rio, e ele no Instituto Penal Cândido Mendes, na Ilha Grande, em Angra dos Reis. O contato entre os namorados se dava apenas por cartas, até que, em 1972, a dupla conseguiu autorização judicial para se casar e, em 1975, obtiveram permissão para visitas íntimas. Em 1976, nasceu Leta Vieira de Sousa, filha do casal, que viveu os primeiros meses de vida no presídio, até ser enviada para a casa da avó. Hoje, ela é arquiteta e urbanista.

Jessie e Colombo foram libertados em 1979, quando o regime militar deu início à flexibilização política e foi aprovado a Lei da Anistia. Nos anos seguintes, o ex-guerrilheiro foi assessor da Aquidiocese de Volta Redonda e do Sindicato dos Metalúrgicos de Volta Redonda. Ele morreu em 25 de abril de 2021, aos 71 anos. Já sua companheira se formou em História pela Universidade Federal Fluminense (UFF), tem mestrado pela Universidade de Campinas (Unicamp) e doutorado pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), da qual é, hoje, professora.

Colombo e Jessie dando entrevista após deixarem prisão, em 1979 (Foto: Wilson Alves/Agência O Globo)

O casal de sequestradores e o episódio do sequestro e seus aperfeiçoamentos são tema da série documental do Globoplay "Jessie e Colombo".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Jornal do Brasil, Opinião Sem Fronteiras e O Globo

Aconteceu em 1 de julho de 1968: Voo 253A da Seaboard World Airlines - Incidente de violação de espaço aéreo

Em 1 de julho de 1968, o Douglas DC-8 Super 63CF, prefixo N8631, da Seaboard World Airlines (foto acima), fretado para o transporte de tropas, realizava o voo 253A partiu da Base Aérea McChord, perto de Seattle, em Washington, para o Vietnã do Sul, via Tóquio, no Japão, transportando 214 passageiros militares e 24 tripulantes.

A aeronave se desviou para o oeste de sua rota planejada quando alcançou o Japão, passando ao longo das Ilhas Curilas controladas pelos soviéticos. Os controladores de radar japoneses notificaram a tripulação do erro quando ela estava a cerca de 80 milhas náuticas (150 km) fora do curso.

Os relatos divergem quanto ao fato de a mensagem ser ininteligível para o Voo 253A devido à estática ou se a mensagem foi recebida, mas a tripulação não teve tempo para reagir. 

Dois caças soviéticos MIG, pilotados por Yu. B. Alexandrov, VA Igonin, IF Evtoshenko e IK Moroz, interceptaram o DC-8 às 23h20 UTC (8h20 am) e o instruíram a seguir disparando tiros de advertência.

O DC-8 foi levado ao Campo de aviação de Burevestnik na ilha de Iturup, controlada pelos soviéticos, pousando às 23h43 UTC (8h39 am), na pista de concreto de 2.400 metros (7.900 pés). Nenhum dano ao avião foi relatado pelo capitão quando ele desligou os motores às 8h42 am.

O relato abaixo foi preparado pelo capitão Bill Eastwood, que estava morrendo de medo. Ele foi auxiliado na preparação pelo capitão Hank Treger, capitão Tom Reinke, engenheiro-chefe de voo Ed Acree e o navegador-chefe Bob Schipper.

O relato

O tempo escurece a memória - mais precisamente, o tempo obscurece a lembrança de detalhes, mas a memória do evento principal permanece viva. Felizmente, ao longo dos anos desde 1968, mantive viva minha lembrança daquele dia em que o voo 253 da Seaboard World se desviou do curso e acabou nas mãos dos russos. Recentemente, recebi documentos valiosos e evidências anedóticas que me ajudaram a preencher este relato.

O voo começou no último dia de junho de 1968, na Base Aérea McChord. O capitão Temple Robinson transportou o N8631 do JFK para iniciar o voo para Tóquio. Uma nova tripulação, com o capitão Ralph Neary como piloto checador e Ed Acree como engenheiro checador, deveria levar o avião com 214 passageiros militares até Tóquio. Lá, após uma mudança de tripulação, os passageiros deveriam continuar para a baía de Cam Ranh, no Vietnã. 

Nesta manhã, após embarcar os passageiros no McChord, uma parada para reabastecimento foi feita no aeroporto SEATAC de Seattle, onde as pistas mais longas permitiam a decolagem de peso máximo. Este voo também seria uma prova da capacidade do novo DC-8-63CF de voar sem escalas da costa oeste dos Estados Unidos para o Japão.

Enquanto o avião estava sendo preparado para decolar naquela manhã, ocorreu um incidente incomum. A equipe de Seattle-Tóquio notou que um disjuntor rotulado como Decca, ou Dectra, (há alguma confusão sobre isso) estava aberto e marcado em vermelho, o que significa não usar. Isso levou a muitas conjecturas desde então, sempre que esse voo é discutido se foi despachado legalmente.

Note que para voar legalmente na rota planejada, que era 100nm ao norte do NOPAC 1, a aeronave deveria estar equipada com várias opções de equipamentos. (Observação: a rota planejada, 100 nm ao norte de NOPAC 1, era a rota mais ao norte disponível para aeronaves civis e a mais próxima do espaço aéreo soviético.) O voo 253 se qualificou para operar naquele espaço aéreo em virtude de ter um sextante periscópico, um receptor Loran e uma unidade de sensor de deriva de radar Doppler. Havia também um radar meteorológico com capacidade de mapeamento. Fiquei sabendo recentemente que, embora o radar Doppler fizesse parte do equipamento necessário usado neste voo e estivesse em condições de operação, ele não havia recebido um certificado de tipo da FAA. Este pode ser o detalhe técnico que a FAA usou para censurar o Seaboard World. Aliás, em 5 de setembro de 1968, dois meses depois,

No passado, surgiu a questão de saber se o sensor de radar Decca Doppler estava operando, tendo em vista o disjuntor aberto. Recentemente, confirmei por Hank Treger, que foi o primeiro oficial do voo, que o Decca Doppler estava operando e dando um retorno utilizável até duas horas fora das Kuriles, quando entrou em modo de memória. O modo de memória, é claro, não significa que a unidade falhou; às vezes ele entra no modo de memória quando o avião está sobre mar calmo, onde o retorno do radar não é possível. Treger disse que o radar meteorológico (função de mapeamento) desistiu assim que passamos por Shemya nas Aleutas.

Eu era um capitão de checagem uniformizado neste voo, indo para Tóquio, onde iria checar a tripulação do próximo estágio para o Vietnã e voltar para Tóquio. A aeronave 631 foi a mais recente adição à frota da Seaboard, um DC-8-63CF ou a versão "esticada" da série DC-8. Uma verificação de rota para cada piloto foi necessária devido a dois novos recursos. A fuselagem mais longa exigia uma rotação especial de dois estágios na decolagem para evitar bater na cauda, ​​e o diretor de voo mais antigo foi substituído pelo modelo Collins, mais recente. Minha missão era certificar que cada piloto com quem pilotei era proficiente na técnica de decolagem e compreendia e podia usar o novo diretor de voo da Collins. O capitão Neary, que também era diretor de voo da Seaboard, estava verificando o capitão Joe Tosolini e o primeiro oficial Henry (Hank) Treger sobre esses pontos nesta primeira etapa.

O voo

Decolamos às 8h15 hora local (15h15Z) de Seattle, com destino a Yokota AFB em Tóquio. Rumo ao oeste, estávamos seguindo o sol. O repórter J. Campbell Bruce, do San Francisco Chronicle, começou sua história sobre o avião da Seaboard caindo no território soviético na edição de 6 de julho: "Eram cerca de 8h30 da manhã de um dia sem nuvens no alto do Pacífico, e um silêncio sonolento pairava sobre a cabine lotada do grande jato." 

Isso descreve perfeitamente a atmosfera na cabine. Os passageiros estavam relaxados ou cochilando. Pouco antes do momento em que ele menciona, fui até a cabine para falar com a tripulação. A cabine estava lotada. Além dos pilotos sendo verificados, Ed Acree, o engenheiro-chefe de voo da Seaboard, estava dando uma verificação do novo avião ao engenheiro Earl Scott. Larry Guernon, o navegador, foi o único oficial que não foi verificado. 

Quando Tosolini me viu entrar na cabine, ele me pediu para sentar enquanto ele esticava as pernas na cabine. Quando me sentei no assento do capitão, vi que o radar de mapeamento estava inoperante. Treger me disse que já estava no ar há algum tempo. Tentamos fazê-lo funcionar novamente, inclinando-o para cima e para baixo, ligando e desligando, verificando os disjuntores, mas não conseguimos fazê-lo funcionar.

Quando Tosolini voltou na frente, voltei para o meu assento na cabine, logo atrás da cabine do lado esquerdo do avião, na fila de evacuação de emergência. Pat Parlette, uma de nossas aeromoças, estava no assento da janela e eu no corredor. 

Quase imediatamente, pela janela, vimos um MiG 15 ou 17, com uma estrela vermelha na cauda, ​​voando em formação próxima a nós. Pat rapidamente pegou sua câmera e tirou fotos pela janela. O piloto estava sinalizando para a tripulação da cabine. 

Fizemos uma curva bastante acentuada à esquerda em direção ao MiG. Aparentemente, Tosolini percebeu que estávamos dentro do território soviético e esperava entrar em um espaço aéreo seguro ao sul. Quando a curva começou, ouvi disparos de canhão do MiG e então nosso avião nivelou. 

Um passageiro gritou que havia outro MiG do lado direito. Começamos a descer. Nossa posição de interceptação deve ter sido próxima ao aeroporto, porque nossa descida nos levou acima do aeroporto como se estivéssemos fazendo uma aproximação normal para pousar ali. Hank Treger me contou mais tarde que eles desceram em linha reta ao longo de sua trilha e, quando chegaram abaixo das nuvens, avistaram o aeródromo à sua direita.

Tosolini estava preocupado com a pista de pouso, pois podia ver que apenas uma parte dela era de concreto e o restante em cada extremidade era uma esteira de aço perfurada, e ele fez uma abordagem de 360 ​​graus acima da cabeça para examiná-la. Essa ação perturbou os pilotos do MiG que voaram na nossa frente para evitar nossa fuga. Hank me disse: "Nunca vou me esquecer de olhar pelo cano de escape de um deles. Fale sobre perto!" Depois que pousamos, o avião rodou para um beco sem saída no final da pista. A tripulação desligou os motores. Estávamos no solo na Base Aérea de Burevestnik, na Ilha Iturup, nas Kuriles.

A recepção

Olhando pela janela do avião, pude ver o controle móvel do aeroporto e vários prédios pequenos. Figuras militares com rifles apareceram abaixo do avião. Logo, a porta do passageiro da frente se abriu e vários policiais e uma mulher subiram a bordo. Falando e gesticulando, os policiais entraram na cabine e, depois de algum tempo, escoltaram Neary, Tosolini, Treger e Guernon para fora do avião. 

Aparentemente, sua rápida inspeção da cabine assegurou-lhes que aquele não era um avião espião. A mulher, que era a professora local, começou a falar de forma limitada com as aeromoças, e logo um grande samovar foi trazido a bordo e colocado na cozinha, seguido logo por uma caixa de manteiga e pães. Mais tarde, foram distribuídos cigarros e foram feitos preparativos para que os homens saíssem do avião dois de cada vez para usar a latrina. Jovens soldados, que pareciam ser adolescentes, montaram guarda abaixo para escoltar os homens. Mandaram-nos fechar as persianas e nossos passaportes e carteiras de identidade foram levados.

Poucas horas depois, um Dakota (lend-lease da Segunda Guerra Mundial e ainda com tinta camuflada) veio de Vladivostok trazendo um oficial do posto de general e um intérprete. Negociações sérias com os russos para nossa libertação começaram nesta época. 

Mais tarde, soube que a tripulação de voo viu um gráfico de radar de nossa rota no espaço aéreo soviético e foi forçada a assinar dois documentos, um reconhecendo a violação do espaço aéreo russo e outro atestando que uma decolagem poderia ser feita com segurança se fôssemos liberados. estava um guarda simbólico presente durante as negociações e a tripulação conseguiu encontrar os pilotos de caça que os haviam interceptado.

Durante todo esse tempo, os passageiros militares permaneceram calados e ordeiros. Havia vários sargentos no grupo, mas apenas um oficial, um primeiro-tenente dentista do corpo médico. Os homens pareciam estar montando algum tipo de estrutura de comando informal.

Logo, o restante da tripulação da cabine e eu tivemos permissão para sair e fomos levados para o que teria sido o alojamento temporário dos oficiais em uma base dos Estados Unidos. A mobília e as amenidades de banho eram primitivas, mas foi um alívio bem-vindo estar fora do avião. Fiquei surpreso ao ver como os soviéticos mantiveram sua força militar por uma fração do que custaria aos EUA pelo mesmo esforço. 

Por esta altura, algumas das aeromoças foram autorizadas a desembarcar para os quartos de descanso. Eles merecem muito crédito por seu desempenho durante esse período longo e tenso. Enquanto isso, os pilotos e o navegador estavam em outra área da base sendo interrogados. Nós os encontramos no refeitório que estava reservado para nós e tentamos ter alguma idéia do que estava acontecendo e quando poderíamos partir, mas eles apenas disseram que as negociações estavam em andamento. 

As refeições que recebíamos eram fartas, mas nada excepcionais, servidas em toalhas de mesa de plástico brancas com furos nas bordas para parecerem rendas. Nossos anfitriões estavam obviamente tentando nos causar uma boa impressão e recebemos seus esforços com o reconhecimento educado de bons hóspedes. 

As mulheres que serviam às mesas eram sorridentes e amigáveis ​​e pensei que deviam ser esposas de militares. Pude perceber que eles nos admiravam e nossa visita foi um grande acontecimento para eles, privados como estavam de contato com o mundo exterior. 

A liberação

Na segunda manhã, ficamos felizes em saber que teríamos permissão para partir. Neste momento, agradecemos a Ed Acree por ter insistido, quando foram encomendados pela primeira vez, que estes novos aviões fossem equipados com um sistema de partida aérea de reserva. Alguns dos executivos que supervisionavam o pedido dos aviões queriam excluir esse sistema, mas Ed se manteve firme e, agora, no voo inaugural, o sistema provou seu valor. 

Durante nosso tempo no solo, Ed transferiu combustível para que os tanques centrais ficassem vazios. Os soviéticos estavam preocupados com a nossa fuga em segurança e não queriam fazer nada para complicar ainda mais a situação. Eles insistiram em nos dar o combustível de aviação, que foi colocado nesses tanques centrais onde Ed, que temia a contaminação do combustível, providenciou para que não fosse usado em nossos motores, exceto como último recurso.

O problema agora era como tirar o avião do beco sem saída no final da pista. Não havia espaço para se virar e não havia rebocador disponível para mover o grande avião. Mais uma vez, agradecemos a Ed, que sabia por experiência própria que, se houvesse mãos suficientes disponíveis, o avião poderia ser empurrado para trás e virado. 

Ele reuniu um grupo de passageiros nos apoios das rodas principais, avisando-os para não empurrar as linhas hidráulicas, e eles empurraram e viraram o avião. Enquanto isso, checamos os gráficos de desempenho e determinamos que poderíamos estar no ar dentro da parte de concreto da pista antes de atropelarmos a esteira de aço perfurada no final, onde temíamos que os pneus pudessem ser danificados. 

Várias questões perturbadoras permaneceram. Tínhamos bateria suficiente para a ignição quando ligamos o motor número 3? Havia pressão de ar suficiente na unidade de partida de reserva para fornecer rotação? Alguma pressão pode ter vazado. 

Ed queria que Earl Scott ligasse o motor como parte de sua verificação de atualização. Scott não estava muito ansioso para mostrar sua habilidade neste momento crucial, mas Ed insistiu. Scott começou o procedimento de partida e, apesar de nossa preocupação, o número 3 disparou e começou facilmente e todos nós suspiramos de alívio. Scott cruzou o sangue do número 3 e ligou os outros motores. Se não fosse por Acree, acho que não teríamos tirado o avião. 

Scott começou o procedimento de partida e, apesar de nossa preocupação, o número 3 disparou e começou facilmente e todos nós suspiramos de alívio. Scott cruzou o sangue do número 3 e ligou os outros motores. 

Se não fosse por Acree, acho que não teríamos tirado o avião. Scott começou o procedimento de partida e, apesar de nossa preocupação, o número 3 disparou e começou facilmente e todos nós suspiramos de alívio. Scott cruzou o sangue do número 3 e ligou os outros motores. Se não fosse por Acree, acho que não teríamos tirado o avião.

Ao decolarmos sobre a baía, vimos abaixo uma flotilha de pequenos barcos de pesca esperando para pegar os sobreviventes, caso caíssemos na água. Tosolini imediatamente avisou à Tokyo Radio que estávamos livres e que estávamos a caminho da Base Aérea de Misawa.

Liberação de documentos

Enquanto esperava no alojamento temporário em Burevestnik, tentei descobrir como o avião havia saído do curso. Eu estava convencido de que tinha sido fora do curso ou os lutadores não nos teria interceptado e eu também lembrado que um dos passageiros do lado direito do avião teve disse que tinha visto ilhas pela janela antes que os lutadores apareceu. As ilhas estão localizadas bem dentro da FIR soviética. 

Embora o clima e o radar de mapeamento estivessem inoperantes antes da interceptação, não consegui ver nenhuma razão para estar tão longe do curso. Naquela época, regras rígidas estavam em vigor com relação ao planejamento de voo nesta parte do Pacífico Norte. A razão para essas regras, obviamente, era a proximidade do melhor horário ao espaço aéreo de uma nação hostil.

Alguns dos registros deste voo estão faltando devido ao passar do tempo, mas por causa das exigências do boletim da FDC, além do fato de que era a melhor rota-tempo e sua velocidade era maior que mach.7, este voo é assumido como tendo sido planejado na pista 100nm ao norte de NOPAC 1. Nível de voo não conhecido, mas acima de FL290.

Em 22h36Z, ou 7h15min de voo, o radar soviético colocou o avião dentro de seu espaço aéreo em 48-15N, 153-34E, e em 22h53Z traçou em 46-48N e 151E. O avião foi interceptado e pousou na Ilha Iturup às 23h43Z, 50 minutos após o segundo reparo.

Pode-se questionar se essas correções eram legítimas ou de fato fabricadas pelos soviéticos por razões políticas ou outras, especialmente porque o capitão Tosolini negou veementemente que o avião estava fora de curso. 

No entanto, se o voo foi fora da FIR como Tosolini afirmou, parece improvável, considerando os muitos voos que usam essa rota, que os russos escolheriam arbitrariamente um voo e dissessem que estava fora do curso. Por que criar um incidente internacional? Além disso, como mencionado, um passageiro afirmou ter visto as ilhas abaixo mesmo antes dos MiGs interceptarem o voo.

Por que o piloto não foi avisado pelas estações de radar de que estava fora do curso? RW Johnson em Shootdown, Flight 007 e American Connection afirma, ao escrever sobre este incidente, que tanto o radar japonês em Wakkanai quanto o radar Shemya testemunharam a intrusão e que Wakkanai "transmitiu um aviso por rádio diretamente para o DC-8". 

Pode ser verdade que este aviso foi retransmitido pelo Controle de Tóquio em frequências HF, mas naquela época a tripulação estava usando a frequência VHF de Emergência Internacional 121.5 para retransmitir detalhes da interceptação para um avião Flying Tigers próximo. Havia pouco que Tosolini pudesse fazer a não ser seguir as ordens do piloto no MiG.

Quando as cartas e os registros de navegação do voo voltaram a Nova York, uma equipe de quatro examinadores foi formada para examiná-los e verificar se havia ocorrido algum erro. Dois membros eram da FAA e dois eram da Seaboard World. Os membros da Seaboard eram Bob Schipper, navegador-chefe, e Tom Reinke, navegador da empresa. Eles logo encontraram a resposta: o navegador cometeu um erro ao traçar uma linha solar. Sem entrar nos detalhes do erro, é suficiente dizer que ele desviou o voo do curso e entrou no espaço aéreo soviético.

Discussão

Estávamos no meio da Guerra do Vietnã quando esse incidente ocorreu em 1968. A Ofensiva do Tet havia começado em janeiro. O navio de inteligência Pueblo havia sido capturado pela Coreia do Norte seis meses antes e ainda estava detido. A apreensão de nosso vôo teve os ingredientes de um incidente internacional. 

Nós que estávamos no voo não tínhamos ideia de quanto tempo poderíamos ser detidos. Sabíamos que a China estava apoiando militarmente os norte-vietnamitas e que a China e a Rússia eram aliadas. A posição dos russos seria influenciada por essa conexão? Outro fator, porém, do qual não tínhamos conhecimento, era que os Estados Unidos e a União Soviética haviam acabado de concluir as negociações sobre a redução dos mísseis estratégicos ofensivos e defensivos. 

No mesmo dia em que o avião foi derrubado, o tratado de não proliferação nuclear foi assinado pelo presidente Johnson em Washington, O primeiro-ministro Kosygin em Moscou e o primeiro-ministro Harold Wilson na Grã-Bretanha. Uma vez que os Estados Unidos admitiram que o avião estava fora de curso devido a um erro de navegação e emitiram um pedido de desculpas, no espírito de boa vontade prevalecente Kosygin ordenou que o avião fosse liberado.

Nós que estávamos naquele voo podemos agradecer por termos passado perto de Iturup em plena luz do dia. Quinze anos depois, o KAL 007 foi abatido por caças soviéticos na escuridão da noite na Ilha Sakhalin, depois de passar voando pelas Kuriles. 269 ​​passageiros perderam a vida. Também podemos ser gratos por ter existido um período de tensões relaxadas na época de nosso incidente. Em outros períodos da história soviética-americana, poderíamos ter ficado detidos por muito tempo enquanto as grandes potências barganhavam sobre nossa libertação.

Uma nota sobre a ilha Iturup, ou Etorofu, já que ambos os nomes são usados. Iturup é o nome russo; Etorofu é o nome japonês. Essas Ilhas Curilas, que contêm a terceira área de pesca mais produtiva do mundo, foram o território do Japão até o final da Segunda Guerra Mundial, quando foram concedidas à Rússia por acordo entre Roosevelt e Stalin em Yalta. O Japão hoje ainda pressiona por seu retorno.

Etorofu é o local de Tankan Bay, onde o vice-almirante Nagumo montou a frota que navegou pelo Pacífico Norte e atacou Pearl Harbor em 1941. A maioria dos habitantes, exceto as tropas militares, são pescadores e suas famílias. Eles foram muito amigáveis ​​conosco. Eu gostaria de ter sido mais observador quando estive lá. Se ao menos eu tivesse trazido uma câmera comigo quando me deixaram sair do avião!

Consequências 

O incidente foi uma vergonha diplomática para todas as partes, fazendo o jogo da União Soviética ao distrair os EUA das negociações de armas. A divisão sino-soviética atingiu o auge nesta época e com a China vendo o lançamento do avião pela URSS como um auxílio aos americanos na luta contra o Vietnã do Norte , um dos aliados da China.

Em dezembro de 1968, a Seaboard foi forçada a pagar uma multa civil de US$ 5.000 à FAA , pois seu radar Doppler a bordo não estava devidamente certificado.

A aeronave continuou a operar com a Seaboard até 1970, quando foi transferida para a Icelandic Airways e registrada novamente como TF-FLB. Em 1984, a aeronave foi convertida em um cargueiro e entregue às companhias aéreas da UPS, registrada novamente como N836UP. A aeronave operou com UPS até ser retirada de uso em 2003 e posteriormente descartada.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e seaboardairlines.org

Aconteceu em 1 de julho de 1965: Acidente durante o pouso do voo 12 da Continental Airlines em Kansas City

Em 1º de julho de 1965, o voo 12 da Continental Airlines invadiu a pista ao tentar pousar no aeroporto municipal de Kansas City. Ninguém morreu ou ficou gravemente ferido, mas o acidente forçou discussões sobre a segurança da pista em Kansas City e resultou na construção de um novo aeroporto, o Aeroporto Internacional de Kansas City , inaugurado em 1972. O acidente também levou à implementação generalizada de ranhuras de pista, que melhora a frenagem em condições de pouso molhado.

Plano de fundo

O voo 12 da Continental Airlines foi um voo regular de passageiros domésticos do Aeroporto Internacional de Los Angeles para o Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago, com escala intermediária em Kansas City. 

Em 1 de julho de 1965, operou o voo 12 usando um avião de passageiros estreito de quatro motores Boeing 707-124, prefixo N70773, da Continental Airlines (foto acima). A bordo estavam 60 passageiros e seis tripulantes.

Acidente

Após um voo de rotina, o avião estava fazendo uma aproximação no sistema de pouso por instrumentos para a Pista 18. Chovia forte e pouca visibilidade no aeroporto. O vento foi relatado de leste-nordeste a 7 nós. Na maioria dos aeroportos, isso normalmente significa que uma abordagem deve ser iniciada na outra direção, Pista 36. 

Quality Hill, no centro de Kansas City, tem vista para o aeroporto nesta direção. Está tão perto do final da pista que as aeronaves precisam contorná-la para pousar com segurança com bom tempo. Este obstáculo impediu a instalação de um sistema de pouso por instrumentos nesta pista. Normalmente é considerado seguro pousar na direção oposta nessas condições, mas eles estariam pousando com um leve vento de cauda.

O voo 12 pousou sob forte chuva às 5h29, horário padrão central, cerca de 1.050 pés (320 m) após o início da pista 18. Spoilers, propulsores reversos e frenagem foram iniciados, mas não reduziram a velocidade do avião enquanto antecipado.

Percebendo que a aeronave não poderia parar antes do final da pista, o capitão tentou deliberadamente girar a aeronave para a esquerda para que a asa direita recebesse o impacto inicial. 

Usando o leme esquerdo e adicionando potência aos motores 3 e 4 (lado direito), a aeronave girou 35 graus para a esquerda, mas continuou a deslizar pela pista, ainda viajando a 40 nós (74 km/h) quando foi fora do concreto.

A asa direita impactou um monte de explosão quando a aeronave rolou sobre ele, parando em três pedaços na estrada do perímetro entre o monte e o dique do rio. 

A aeronave foi danificada além do reparo e amortizada, tornando o acidente a 14ª perda do casco de um Boeing 707. Cinco pessoas (incluindo três passageiros e dois membros da tripulação) ficaram feridos leves.

Investigação

O Civil Aeronautics Board (CAB) investigou o acidente. O CAB também determinou que o voo 12 não recebeu informações meteorológicas adequadas do controlador de aproximação de Kansas City ou do pessoal da empresa que eles pudessem usar para determinar se um pouso seguro era possível.

Como resultado, a tripulação de voo não tinha motivos para esperar dificuldades durante o pouso. O CAB também determinou que o ponto que o Voo 12 havia tocado (1.050 pés (320 m) além do início da pista) estava dentro da área designada de aterrissagem do ILS.

Tendo determinado que a aeronave tocou primeiro 1.050 pés (320 m) na pista de 7.000 pés (2.100 m), o CAB investigou se era possível para o Voo 12 parar no restante (5.950 pés (1.810 m). evidências para acreditar que o aquaplanagem ocorreu devido ao acúmulo de água na pista.

Com base nas informações da Boeing sobre o desempenho de frenagem do 707, a entrada de um especialista técnico da NASA e entrevistas com testemunhas, o CAB determinou que, de acordo com o condições de pouso na época, não foi possível para o voo 12 parar na distância restante.

Em junho de 1966, o CAB divulgou seu relatório final, concluindo que "a causa provável deste acidente foi a aquaplanagem das rodas do trem de pouso que impediu a eficácia da frenagem".

Consequências

Embora não tenha havido mortes no acidente, ele destacou uma série de deficiências nas operações de aviões a jato no Aeroporto Municipal de Kansas City. A 7.000 pés (2.100 m), a pista 18-36 mal era longa o suficiente para aeronaves Boeing 707. O aeroporto não pôde ser ampliado, pois era cercado em três lados pelo rio Missouri e um pátio ferroviário no lado leste. Os pilotos exigiram ação em Kansas City após o acidente do voo 12.

A ranhura da pista era um desenvolvimento totalmente novo na época em que o vôo 12 ocorreu. Os funcionários do aeroporto de Kansas City modificaram o aeroporto, o que melhorou muito as condições de frenagem. 

A Federal Aviation Administration implementou um programa para instituir ranhuras de pista de forma mais ampla e, em 1969, a FAA havia implementado ranhuras em quatro aeroportos: Atlanta Municipal Airport, Chicago Midway Airport, John F. Kennedy Airport e Washington National Airport. No entanto, os pilotos comerciais continuaram a considerar o aeroporto inseguro, mesmo depois de ter sido entalhado. 

Em setembro de 1969, a Airline Pilots Association(ALPA) divulgou uma pesquisa de membros que apontou o Aeroporto Municipal de Kansas City como um dos 10 aeroportos mais perigosos da América. As condições da pista no aeroporto e o acidente do voo 12 foram dados pela ALPA como razões específicas para incluir Kansas City em sua lista dos 10 piores.

Um novo aeroporto, o Aeroporto Internacional de Kansas City , foi construído para fornecer serviços aéreos comerciais para Kansas City. O novo aeroporto terá duas pistas, um 9.500 pés (2.900 m) e outros 9.000 pés (2.700 m), oferecendo uma maior margem de segurança para jatos comerciais, como o Boeing 707. Em 1972, as operações aéreas comerciais foram transferidos para o novo aeroporto.

A Continental continuou a usar a designação "Voo 12" em sua rota de Honolulu a Los Angeles. Após sua aquisição pela United Airlines , o número do vôo foi mantido para a rota LAX-HNL, mas agora é usado em uma rota IAH-LGA.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Por que alguns aviões da Airbus têm máscara preta, como a do Zorro, no para-brisa?

Pintura especial no para-brisa de alguns Airbus é cercada de boatos
(Imagem: Divulgação/Virgin Atlantic)

Alguns dos aviões da Airbus hoje contam com um para-brisa estilizado, com um contorno preto, destacando-se em relação ao restante da pintura. É como se estivessem usando uma máscara preta, muito parecida à do personagem Zorro.

O que parece apenas um detalhe estético, tem uma função importante no cotidiano de uma companhia aérea, segundo a fabricante francesa. Sem fornecer detalhes, a Airbus afirma que o para-brisa preto "facilita a manutenção da janela e contribui para harmonizar a condição térmica dessa área sensível à temperatura".

A facilidade na manutenção ocorreria pelo fato de que essa máscara evita a necessidade de pintar a moldura nas cores do avião durante as trocas de peças, já que ela vem de fábrica padronizada nessa cor para todos os aviões produzidos. 

Quanto à questão térmica, um avião pode, por exemplo, decolar de um local com uma temperatura de 40º C e voar em uma altitude de cruzeiro enfrentando -50º C do lado de fora. 

A cor preta torna a região da máscara menos suscetível a uma dilatação brusca do material utilizado devido às mudanças na temperatura externa do avião, o que protege o encaixe entre o para-brisa e o restante do corpo da aeronave.

Hoje, o A350 já vem de fábrica com essa máscara. Outros modelos, como os aviões das famílias A330 e o A320 podem ter a moldura do para-brisa trocada pelo modelo "mascarado".

Funcionalidade questionável

Dois aviões da família A330 da Airbus, um sem a máscara negra do Zorro no para-brisa e
outro com (Imagem: Divulgação/Airbus e Azul)

Para o engenheiro Fernando Kehl, gerente de frotas Airbus na Azul Linhas Aéreas, em alguns aviões da Airbus, essas máscaras representam mais uma questão de padronização e estética da frota do que um avanço técnico em si. 

"Fazer essa pintura é barato para o fabricante, e olhe o retorno que ela dá: chama a atenção ver essa máscara.

Entre os boatos em torno da máscara está o de que ela reduziria o ofuscamento dos pilotos na cabine. Outro é de que ela melhoraria a sensação térmica do lado de dentro do avião. Mas ambos não procedem, afirma o gerente. 

Com o avanço da tecnologia, o design estético, e não apenas o funcional, passa a ser objeto de desejo no avião também, influenciando na escolha na hora da compra da passagem, segundo Kehl. 

"Os aviões são tão parecidos, têm o mesmo custo e consomem de maneira tão semelhante, que é preciso a ganhar clientes de outra maneira. A decisão da compra da frota passa a ter um forte peso com a opinião dos passageiros, que passaram a escolher em qual avião preferem voar", diz o engenheiro. 

Dois modelos A320neo da Airbus, um com a máscara negra do Zorro
no para-brisa e outro sem (Imagem: Divulgação/Airbus e Azul)

Apesar do que é anunciado pela fabricante, nos novos aviões A320 e A330, essa máscara não tem toda a funcionalidade que a Airbus prega, segundo Kehl. "Engenheiros da própria companhia me falaram que, nesses modelos, essa máscara não tem função técnica nenhuma", diz. 

"Uma coisa que, nesses modelos, realmente facilita a manutenção é o fato de não precisar ficar pintando a moldura do para-brisa, já que ela já sai de fábrica pintada. Mas esse não é o fator motivador dessa mudança do design", conclui Kehl.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Por que tenho de ir de ônibus até o avião para embarcar?

Embarque no finger é mais prático e rápido, mas nem sempre é possível utilizá-lo para entrar
ou sair do avião (Imagem: Divulgação/Infraero)

É comum, ao embarcar ou desembarcar de um voo comercial, pegar um ônibus para se transportar entre o avião e o terminal do aeroporto. Isso ocorre mesmo em aeroportos com as pontes telescópicas, também chamadas de fingers.

Mas por que isso acontece? É mais barato para a companhia aérea estacionar o avião no pátio de aeronaves em vez de ficar perto do prédio do aeroporto? Não é bem assim.

O motivo de sermos levados para um embarque nas chamadas áreas remotas é basicamente uma questão de planejamento e disponibilidade de espaço para os aviões pararem nos fingers. 

Não tem nada a ver com valores (que são cobrados por hora de permanência no solo de acordo com o peso de cada aeronave). Na verdade, quanto menos ônibus forem utilizados, melhor. 

Ao pousar, o avião é direcionado para o local que estiver livre. Se não há nenhuma ponte disponível, a aeronave é levada a uma posição na área remota do aeroporto.

Pessoas com deficiência têm prioridade

Um dos fatores que dão prioridade para o uso do finger é embarque e desembarque de pessoas com deficiência ou com alguma necessidade de assistência especial.

Ambulift para embarque de pessoas com deficiência em aviões (Foto: Divulgação/Infraero)

Caso não seja possível realizar o embarque na ponte telescópica, deve-se levar a pessoa até a área remota e, lá, ser embarcada por meio de um equipamento especial, como o ambulift. 

Há também rampas móveis ou plataformas elevatórias especiais para cumprir a função. Atrasos podem mudar planos 

Existem situações em que um voo que estava planejado para parar na ponte de embarque não consegue fazê-lo porque o avião que ocupou a posição antes dele está com a partida atrasada.

Para não causar mais transtornos, os passageiros desembarcam no pátio de aeronaves e são levados para o prédio do aeroporto em ônibus. Outra situação é quando o avião ficará muito tempo parado no solo. Para não deixar o finger ocioso, o voo é direcionado a um local onde poderá permanecer sem atrapalhar o fluxo do aeroporto. 

Se o avião tiver manutenção programada após o desembarque, ele também já vai diretamente para uma área remota. Isso evita que, após a saída dos passageiros, a aeronave tenha de se locomover até o local onde ficará parada.

Suspeita de bomba

Se um avião está sob suspeita de ter uma bomba ou alguma interferência ilícita, é procedimento padrão que ele seja levado para uma área mais afastada por questão de segurança. No Brasil, essa situação é muito rara. Mesmo assim, as equipes das empresas e dos aeroportos são frequentemente treinadas caso isso venha a ocorrer.

Embarque pelo finger é prioridade nos aeroportos (Imagem: Divulgação/Infraero)

Outro exemplo que impede o uso da ponte é a sala de embarque não ser adequada para a quantidade de passageiros que vai embarcar. 

Caso o número de pessoas seja maior do que o espaço comporta, elas devem ficar em outro lugar maior, que pode ser distante, e então precisa do ônibus para chegar ao avião.

Por: Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Infraero e Ruy Amparo, diretor de segurança e operações de voo da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas)

Como funciona um motor a jato de hidrogênio?

Airbus e CFM International fazem parceria na bancada de testes do A380 do fabricante.

(Foto: Airbus)

O hidrogênio é um dos candidatos mais promissores para futuras aeronaves. Quer se trate da utilização de hidrogénio líquido para combustão direta de motores a jato ou em células de combustível, as propriedades do seu material são extraordinárias para utilização na aviação. Além disso, o hidrogénio tem um impacto quase nulo no ambiente, uma vez que não emite gases de carbono ou azoto para o ambiente.

O hidrogênio tem três vezes mais conteúdo energético do que o combustível de aviação. Como tal, a sua densidade energética é 4-5 vezes inferior à do combustível de aviação. Ao contrário do processo de combustão convencional, as células a combustível de hidrogênio geram eletricidade por meio de um processo eletroquímico. A necessidade de energia elétrica contínua é um dos desafios enfrentados na tecnologia do hidrogénio.

Este artigo explora o processo de combustão do hidrogênio e como ele pode reduzir as emissões de dióxido de carbono e óxido de nitrogênio no meio ambiente. Embora a tecnologia ainda esteja em fase preliminar, ela foi experimentada e testada por grandes fabricantes, incluindo a Airbus.

Uma história de combustão de hidrogênio

O primeiro motor de combustão interna do mundo, construído em 1804 pelo inventor franco-suíço Isaac de Rivaz, usava uma combinação de hidrogênio e oxigênio. A Tokyo City University desenvolve motores de combustão interna a hidrogênio desde 1970 e há ônibus que funcionam com essa tecnologia. Já foi usado até para alimentar aeronaves.

Tupolev Tu-155 (Foto: Juergen Schiffmann via Wikimedia Commons)

Em 1988, o Tupolev Tu-155 subiu aos céus como a primeira aeronave comercial experimental do mundo operando com hidrogênio líquido. Realizou cerca de 100 voos de teste movidos a hidrogénio e depois a gás natural liquefeito até ao colapso da URSS em 1991. Agora, os fabricantes de aviões e motores estão a tentar replicar a tarefa.

Diferente do hidrogênio elétrico

Um motor de combustão interna a hidrogênio difere de uma célula a combustível de hidrogênio. As células de combustível geram electricidade a partir do hidrogénio e depois utilizam essa electricidade num motor eléctrico, tal como um veículo eléctrico. Enquanto isso, na combustão interna, o hidrogênio é usado da mesma forma que a gasolina ou o combustível de aviação. O hidrogênio líquido ou gasoso é queimado em um motor de turbina a gás para gerar empuxo.

A combustão é um processo químico no qual a energia é liberada de uma mistura de combustível e ar. Os defensores do hidrogênio dizem que sua ampla faixa de inflamabilidade e alta temperatura de autoignição o tornam particularmente adequado para combustão. O primeiro significa que pode ser utilizado com uma temperatura mais baixa, criando menos poluentes, enquanto o segundo significa menos perda de energia.

CFM fornecerá motor a hidrogénio para teste do A380

No ano passado, a Airbus anunciou que assinou um acordo com a CFM International, uma empresa conjunta 50/50 entre a GE e a Safran Aircraft Engines. Os dois parceiros colaborarão em um programa de demonstração de hidrogênio usando um A380 centrado na combustão interna. A CFM modificará o combustor, o sistema de combustível e o sistema de controle de um turbofan GE Passport para funcionar com hidrogênio.

Plataforma de testes de voo A380 para o demonstrador ZEROe (Foto: Airbus)

O motor de teste será montado na parte traseira da fuselagem, para que leituras de fatores como emissões e rastros possam ser medidas sem interferência de outros motores que alimentam o avião que funciona com combustível de aviação normal.

O programa é realizado como uma preparação para a tarefa da Airbus de trazer ao mercado uma aeronave com emissões zero até 2035. Gaël Méheust, presidente e CEO da CFM, disse em um comunicado anunciando a parceria:

“A capacidade de combustão de hidrogênio é uma das tecnologias fundamentais que estamos desenvolvendo e amadurecendo como parte do Programa CFM RISE. Reunindo as capacidades coletivas e a experiência da CFM, das nossas empresas-mãe e da Airbus, temos realmente a equipa dos sonhos para demonstrar com sucesso um sistema de propulsão a hidrogénio.”

Com informações do Simple Flying