Aconteceu em 8 de outubro de 2001: A Colisão de Linarte Voo Scandinavian Airlines 686

No dia 8 de outubro de 2001, o Aeroporto Linate de Milão se tornou o cenário do pior desastre aéreo da Itália quando dois aviões colidiram na pista sob forte neblina, matando todas as 114 pessoas em ambas as aeronaves e quatro no solo. 

A investigação descobriu que o aeroporto de Linate era um desastre esperando para acontecer, com falhas de segurança em toda a linha que permitiram que um Cessna Citation particular taxiasse involuntariamente na direção do voo 686 da Scandinavian Airlines enquanto ele acelerava na pista.

O voo 686 da Scandinavian Airlines System - SAS era operado pelo McDonnell Douglas DC-9-87 (MD-87), prefixo SE-DMA, transportando 104 passageiros e 6 tripulantes de Milão, na Itália para Copenhague, na Dinamarca. No comando do voo estavam o capitão Joakim Gustafsson e o primeiro oficial Anders Hyllander, ambos pilotos experientes com bons registros de segurança. 

Eles se tornariam vítimas inocentes dos erros de outra dupla de pilotos ainda mais experientes: o capitão alemão e primeiro oficial do Cessna 525A CitationJet CJ2, prefixo D-IEVX, registrado para H. Enschmann, que levava a bordo quatro passageiros, além dos dois tripulantes. 

Eles estavam realizando um voo de demonstração para um cliente em potencial, o presidente da empresa italiana de alimentos Star, que estava a bordo do avião, junto com o representante europeu da Cessna que estava lá para ajudar a fechar o negócio. Ambos os aviões estavam sob a jurisdição do controlador de tráfego aéreo Paolo Zacchetti.

O Cessna Citation estava estacionado no pátio esquerdo, visto na foto acima, aguardando liberação para seguir para a pista. Zacchetti instruiu seus pilotos a taxiarem até o “pátio principal” via taxiway R (“Romeo”) 5, que contornava o final da pista principal do aeroporto sem cruzá-la. 

No entanto, Zacchetti usou os termos “pista” e “avental” alternadamente, o que provavelmente confundiu os pilotos do Cessna. Além disso, as marcações na pista que designam as pistas de taxiamento R5 e R6 estavam tão gastas que era difícil vê-las, mesmo em condições claras. 

A manhã do dia 8 de outubro definitivamente não estava clara: o nevoeiro tinha reduzido a visibilidade para menos de 200 metros em todo o aeroporto. Devido a todos esses fatores, os pilotos do Cessna acidentalmente entraram na pista de taxiamento R6, que cruza a pista principal do aeroporto, em vez da R5.

Não havia nenhuma outra marcação para alertar os pilotos em qual taxiway eles estavam realmente, então eles continuaram em frente até chegarem a uma “linha de espera”, muito parecida com um sinal de pare em uma estrada, marcado como S (Sierra) 4. 

Os pilotos relataram a Zacchetti que estavam agora em “Sierra 4”, mas essa linha de espera nem estava nos mapas do aeroporto de Zacchetti, e ele confessou mais tarde que não tinha ideia de onde estava. Em vez de pedir aos pilotos do Cessna sua localização, no entanto, ele simplesmente desconsiderou isso e permitiu que eles prosseguissem. 

Ao mesmo tempo que o Cessna estava se tornando irremediavelmente perdido, o voo 686 da Scandinavian Airlines taxiou até o início da pista e recebeu autorização para decolar. Gustafsson e Hyllander empurraram os manetes para a velocidade de decolagem e o MD-87 saiu ruidosamente pela pista.

Enquanto isso, o Cessna chegou a outra linha de espera na borda da pista, mas os pilotos não conseguiram ver a linha de espera ou a pista, devido às marcações desbotadas e ao nevoeiro. Completamente cego para o grande avião vindo direto para eles, o pequeno avião moveu-se para a pista 36R, diretamente na trajetória do voo 686 da Scandinavian Airlines. 

Neste ponto, sensores de movimento destinados a detectar incursões na pista deveriam ter feito um alarme soar no torre de controle, alertando Zacchetti do perigo a tempo de ordenar que o voo 686 abortasse sua decolagem. No entanto, esses sensores de movimento foram deliberadamente desligados anos antes, após repetidos alarmes incômodos causados ​​por animais e veículos de manutenção durante a noite, enquanto o aeroporto estava fechado. 

Em algum lugar ao longo da cadeia de comando do Aeroporto de Linate, alguém havia decidido que a inconveniência de alarmes incômodos era pior do que o perigo de desligar o sistema. Essa decisão foi fatal; o desastre agora era inevitável.

Os pilotos do voo 686, sem saber da colisão iminente, alcançaram a V-1, velocidade acima da qual a decolagem não pode ser abortada com segurança. A roda do nariz levantou do chão quando o avião começou a decolar. 

De repente, o Cessna apareceu no meio do nevoeiro bem na frente deles. Não houve oportunidade de qualquer ação evasiva; Gustafsson mal teve tempo de gritar “O que é isso !?” antes do voo 686 bater direto na lateral do Cessna Citation, rasgando-o em pedacinhos. 

O impacto devastador arrancou o conjunto do trem de pouso direito do MD-87 e seu motor direito, enquanto o Cessna foi feito em vários pedaços que imediatamente explodiram em chamas. Os pilotos do Cessna provavelmente nunca souberam o que os atingiu, e Gustafsson e Hyllander provavelmente estavam igualmente inseguros sobre o que havia acontecido.

No entanto, os pilotos não tiveram tempo de adivinhar o que encontraram na pista. Gustafsson e Hyllander imediatamente lançaram um esforço desesperado para salvar a aeronave. 

Como já haviam ultrapassado a velocidade de decisão, a coisa mais prudente a fazer seria tentar levantar voo e, em seguida, dar a volta para um pouso de emergência, de modo que os pilotos aceleraram o motor esquerdo o mais forte que puderam e tentaram decolar da pista. 

O avião ficou brevemente no ar, atingindo uma altitude máxima de apenas 12 metros (39 pés), mas o motor esquerdo ingeriu pedaços do Cessna e foi fatalmente danificado. Empurrá-lo ao máximo o fez estremecer e vibrar, e ele começou a perder força. Incapaz de permanecer no ar, o voo 686 caiu novamente mais adiante ao longo da pista, deslizando junto com a asa direita se arrastando pelo solo devido à falta do trem de pouso. 

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Os pilotos agora não tinham escolha a não ser tentar abortar a decolagem, com muito pouco espaço sobrando antes do final da pista. Mesmo assim, Gustafsson pisou fundo nos freios e acionou o único reversor de empuxo restante do avião em um último esforço para diminuir a velocidade. Mas a marcha quebrada e o empuxo assimétrico do motor perdido giraram o avião fortemente para a direita e ele escorregou para o lado, saindo do fim da pista e caindo direto no hangar de bagagem. 

O prédio e o avião foram consumidos em uma grande explosão, matando todas as 110 pessoas a bordo do avião, bem como quatro funcionários do aeroporto que separavam as bagagens. 

A resposta de emergência ao acidente foi um desastre quase tão grande quanto o próprio acidente. Os controladores e outros funcionários do aeroporto ouviram uma série de estrondos distantes, mas não conseguiram discernir a causa porque não conseguiram ver a pista em meio ao nevoeiro. 

Por vários minutos, as operações do aeroporto continuaram normalmente, com os controladores completamente alheios à ocorrência de um grande acidente. Por cinco minutos, os dois aviões ficaram sentados lá, queimando, sem nenhum bombeiro no caminho. 

Então, um oficial da alfândega descobriu vários carregadores de bagagem feridos saindo do hangar em ruínas e eles lhe contaram sobre o acidente. Ele passou essa informação para os controladores, que finalmente soaram o alarme geral. Na mesma época, os controladores perceberam que o voo 686 da Scandinavian Airlines não havia aparecido em suas telas de radar.

Caminhões de bombeiros correram para o local para encontrar o hangar e o avião consumido pelas chamas. Uma grande parte do edifício desabou sobre a aeronave, esmagando a maior parte da cabine de passageiros. Os bombeiros lutaram contra o incêndio por mais de quinze minutos antes que os controladores percebessem que o Cessna Citation também estava faltando, e o alarme foi acionado novamente. 

Cinco minutos depois, equipes de emergência encontraram os destroços em chamas do pequeno avião espalhados pela pista 36R. Todos os quatro ocupantes desta aeronave também estavam mortos. 

No entanto, os resultados da autópsia mais tarde mostraram que ambos os pilotos e um dos passageiros morreram na verdade por inalação de fumaça enquanto estavam presos nos destroços, em vez do impacto em si, e eles quase certamente poderiam ter sido salvos se não tivesse levado 25 minutos para os bombeiros chegarem. 

De fato, o caos da resposta custou mais três vidas, e agora todos em ambos os aviões estavam mortos, junto com quatro no solo. Com 118 vidas perdidas, foi o pior desastre aéreo da história da Itália, superando a queda do voo 112 da Alitalia em 1972, que detinha esse título terrível por 29 anos.

Imediatamente após o acidente, surgiu uma disputa sobre quem era o responsável pelo local do acidente. Acidentes de avião na Itália foram considerados principalmente um assunto criminal, e a polícia responsável pela cena não permitiu que investigadores civis da Itália e da Suécia acessassem os destroços por algum tempo. 

“Nós nem mesmo podemos olhar para o avião esta noite, porque há uma briga entre as duas autoridades italianas de investigação”, disse um investigador da Scandinavian Airlines ao New York Times no dia do acidente. 

Quando os investigadores civis tiveram acesso, os destroços já haviam sido removidos do local e eles tiveram que cavar pilhas de destroços fora do local para procurar as caixas pretas.

A investigação do acidente logo descobriu uma série de falhas sistêmicas no aeroporto. As marcas nos aventais e pistas de taxiamento estavam tão gastas que às vezes ficavam ilegíveis. Os avisos de incursão na pista foram deliberadamente desligados. O aeroporto não tinha radar de solo há anos. 

Os controladores não estavam usando a terminologia padrão para se referir a vários recursos do aeroporto. E os controladores não haviam feito um tour a pé pelo aeroporto e não estavam familiarizados com todos os seus recursos. (Se Zacchetti soubesse onde S4 estava, ele teria percebido que o Cessna estava no lugar errado, mas ele ignorou porque não estava em seu mapa). O Relatório Final foi divulgado dois anos e três meses após o acidente.

“A grande lição desse acidente é que as pessoas têm tendência a se acostumar às falhas, aceitando condições latentes - acostumando-se com um sistema que não funciona - e [com] o tempo, na verdade, [tornando] todo o sistema cada vez mais perigoso ”, disse Tom Zollner, principal investigador da Scandinavian Airlines no caso.

É um problema insidioso: se estamos lidando com algo que não está funcionando, por que consertar? Mas, à medida que esses problemas aumentam, torna-se mais provável que ocorra um caso extremo com o qual o sistema improvisado não pode lidar, mesmo que funcione 99,99% do tempo.

Enquanto isso, os promotores italianos rapidamente entraram com as acusações contra aqueles que foram considerados culpados pelo acidente, um movimento atípico internacionalmente, mas comum na Itália. Onze pessoas foram inicialmente indiciadas, mas as acusações contra sete delas foram retiradas. 

No final das contas, o diretor da ENAV, autoridade de segurança aérea da Itália, foi convidado a ser julgado; os chefes de ambos os principais aeroportos de Milão; e o controlador de tráfego aéreo Paolo Zacchetti. Zacchetti e o diretor do ENAV foram condenados a oito anos de prisão, enquanto os outros dois, seis e meio. 

Os promotores descreveram uma cultura de corrupção na ENAV, concedendo contratos a seus amigos, distribuindo empregos para amigos e parentes e aceitando subornos. Após essas alegações explosivas, o primeiro-ministro italiano Silvio Berlusconi demitiu toda a liderança da ENAV. 

Contudo, a frase de Paolo Zacchetti por usar uma “fraseologia fora do padrão” foi considerada por muitos como escandalosamente dura. “Eu defini o controlador de solo como a 119ª vítima do caso”, disse Mario Pica, o principal investigador do acidente para a autoridade de aviação civil da Itália. “É verdade, ele cometeu um erro. Mas ele é o resultado de um sistema que falhou.”

Hoje, o aeroporto de Linate tem radar de solo, marcações bem pintadas de pistas de taxiamento, detectores de incursão em pistas e controladores melhor treinados. De fato, as consequências do desastre de Linate parecem ter penetrado profundamente no sistema de aviação italiano, que antes era repleto de suborno, nepotismo e supervisão deficiente.

As mudanças parecem ter feito a diferença: em mais de 17 anos desde o desastre, não houve outro acidente fatal na Itália ou envolvendo nenhuma companhia aérea italiana. Em um país onde a corrupção sempre foi vista como endêmica, a morte de 118 pessoas em um de seus aeroportos mais movimentados serviu como um alerta muito necessário.

Leia AQUI outro relato sobre este acidente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: flygcforum, Wikipedia, Google, ATRiCS, BBC News, IASA, planecrashinfo.com, 1001crash e The Independent. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Hoje na História: 8 de outubro de 1881: O primeiro dirigível movido por motor elétrico levanta voo

Em 8 de outubro de 1883: O primeiro dirigível movido por motor elétrico foi pilotado pelos irmãos Albert-Charles Tissandier (1839–1906) e Gaston Tissandier (1843–1899) em Auteuil, um subúrbio de Paris, França.

Os irmãos eram aeronautas experientes, tendo projetado e construído diversos balões. Gaston Tissandier descreveu o evento em La Nature: 

"A partir do final de setembro o aparelho de gás estava pronto para funcionar. O balão foi estendido no chão, sob uma longa tenda móvel, para que pudesse ser inflado imediatamente; o carro e o motor foram guardados sob um galpão, e meu irmão e eu esperamos o tempo bom para realizar nosso experimento.

No sábado, dia 6, registrou-se um barómetro alto, e no domingo, dia 7, o tempo ficou bom, com vento fraco, pelo que decidimos que a experiência deveria ser feita no dia seguinte, segunda-feira, 8 de outubro.

O enchimento do balão foi iniciado às 8 horas da manhã e continuou ininterruptamente até as duas e meia da tarde. Esta operação foi facilitada pelas cordas equatoriais que pendiam da direita e da esquerda do balão e ao longo das quais desciam os sacos de lastro. Esses cordões são mostrados na Fig. 2, que dá uma vista frontal do balão. Com a nave aérea completamente inflada, o carro foi imediatamente fixado no lugar junto com os reservatórios de ebonite, cada um contendo 30 litros de solução ácida de bicromato de potássio. Às três e vinte, depois de empilhar o lastro no carro e equilibrá-lo, subimos lentamente no ar sob um leve vento ESE.

Na superfície o vento era quase nulo, mas, como acontece frequentemente, aumentava de velocidade com a altitude, e verificamos pelo movimento do balão sobre a terra que atingiu a uma altura de 500 metros uma velocidade de 3 metros por segundo.

Os irmãos Gaston e Albert-Charles Tissandier

Meu irmão estava especialmente ocupado em regular o lastro para manter o balão a uma altitude constante e não muito longe da superfície da terra. O balão pairava sobre a terra com muita regularidade, a uma altura de quatrocentos ou quinhentos metros. Permanecia constantemente inflado, e o gás em excesso escapava por expansão abrindo, sob sua pressão, a válvula de segurança automática inferior, cujo funcionamento era muito regular. . .

Às quatro e trinta e cinco efetuamos nossa descida sobre uma grande planície nas vizinhanças de Croissy-sur-Seine, onde as manobras relacionadas ao pouso foram realizadas por meu irmão com total sucesso. Deixamos o balão inflado a noite toda e, na manhã seguinte, constatou-se que ele não havia perdido a menor quantidade de gás, mas estava tão inflado quanto na véspera anterior." (Tradução do artigo de La Nature publicado no Scientific American Supplement, Vol. XVI., No. 416, 22 de dezembro de 1883, nas páginas 6632–6634)

O dirigível dos irmãos Tissandier foi o primeiro movido a eletricidade. Um motor elétrico Siemens de 1,5 cavalos, girando 180 rpm, acionava uma hélice de duas pás por meio de uma engrenagem de redução, produzindo 26 libras de empuxo (116 newtons). 24 células de bicromato de potássio (bicromato de potássio) forneceram eletricidade para o motor, que impulsionou o dirigível a 3 milhas por hora (4,8 quilômetros por hora).

O dirigível tinha 28 metros (91 pés e 10 polegadas) de comprimento e um diâmetro máximo de 9,2 metros (30 pés e 2 polegadas). Sua capacidade de gás era de 1.060 metros cúbicos (37.434 pés cúbicos). O peso total do dirigível, com “dois excursionistas”, instrumentos e lastro, era de 1.240 quilogramas (2.734 libras).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Wikipédia e Reddit

ATR 72 tem pane após decolar de Porto Alegre e volta sob declaração de “PAN PAN”; ouça e assista ao pouso

O momento do pouso, em cena do vídeo apresentado abaixo

Uma ocorrência com um avião ATR 72 no final da tarde desta sexta-feira, 6 de outubro, foi captada pela transmissão ao vivo do canal “Camera Aeroporto Salgado Filho BrAmigos”, conforme reproduzida no vídeo apresentado a seguir.

A gravação começa com o momento em que se ouve, na frequência de comunicação, um dos pilotos da aeronave da Azul Linhas Aéreas comunicando “PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN” para informar ao controlador de tráfego aéreo sobre um problema. Posteriormente, foi possível ver o pouso e o acompanhamento dos bombeiros.

Assista a seguir ao vídeo, e leia mais informações sobre a ocorrência abaixo do player:

Como visto e ouvido na gravação acima, o voo em questão foi o Azul 4391, realizado com o ATR 72-600 de matrícula PR-YXB, da Azul, que partiu às 15h55 do Aeroporto Internacional Salgado Filho, de Porto Alegre (RS), e voaria até o Aeroporto Internacional João Simões Lopes Neto, de Pelotas (RS).

Porém, às 16h22 (observe o horário no canto superior direito da gravação), quanto estava perto de Camaquã (RS) a 14 mil pés de altitude, o piloto efetuou o chamado de urgência (“PAN PAN” repetido por 3 vezes) ao controle de tráfego aéreo, informando sobre uma falha hidráulica e a consequente solicitação de descida para 4 mil pés em direção ao fixo DAKAT (posição geográfica na carta área próxima a São Marcos (RS).

As demais comunicações, compartilhadas pelo Camera Aeroporto Salgado Filho BrAmigos na descrição da gravação, são as seguintes:

16:23:22 (00:36 do tempo do vídeo) o controle questionou se o Azul 4391 precisaria de auxílio em solo. O piloto informou que provavelmente teria que ser rebocado da pista, pois não haveria como taxiar.

16:24:18 (01:32) o controle pediu mais informações sobre a pane técnica. O piloto reafirmou o problema de pane hidráulica e destacou que não seria possível utilizar os flaps, resultando em um pouso em maior velocidade do que o normal, com a posterior parada na pista e necessidade de reboque, pois não poderia taxiar.

16:25:40 (02:51) o controlador questionou sobre a quantidade de pessoas a bordo, o chamado POB na sigla em inglês.

16:26:00 (3:19) o piloto informou 63 pessoas a bordo e autonomia de 3 horas.

16:26:30 o controlador perguntou sobre carga perigosa a bordo.

16:27:30 o piloto informou da necessidade de manter duas órbitas em DAKAT

16:29:00 o piloto informou sobre o perfil de arremetida, a questão de não recolhimento do trem de pouso e informou como sairia no caso de arremetida, na proa 006º, a 4.000 pés.

16:29:20 os caminhões dos corpos de bombeiros começaram a se posicionar nas taxiways.

16:35:30 o piloto informou que tinha condições de prosseguir com a aproximação.

16:38:00 o piloto informou que estava abandonando as órbitas em DAKAT para prosseguir com a aproximação.

16:40:45 o piloto anunciou que estava na final para pouso.

16:44:25 a aeronave apareceu no vídeo, mais rápido que o comum. Após o pouso, o piloto conseguiu levar o ATR para a taxiway.

16:44:40 no momento do pouso, outro piloto que estava no aguardo questionou sobre a demora.

16:46:40 o controlador questionou se poderia continuar a taxiar, mas o piloto informou que necessitaria de reboque na taxiway E (“Echo”).

16:48:00 o piloto informou que manteria o motor dois ligado, e o controlador informou sobre o atendimento do reboque.

16:49:20 o piloto reportou a necessidade do corte dos motores.

16:53:53 o piloto informou que o pneu murchou e haveria necessidade de remoção dos passageiros na taxiway, solicitando que fosse providenciado ônibus.

16:58:00 os bombeiros começaram a se retirar.

17:07:40 o ônibus chegou para a remoção dos passageiros na taxiway Echo.

17:10:00 foi dada a informação de que a pista estava liberada para pousos e decolagens.

17:14:50 os passageiros começaram a deixar a aeronave.

17:20:10 Surgiu o segundo ônibus para a remoção dos passageiros.

Em resposta ao contato do AEROIN, a companhia disponibiliza a seguinte nota sobre a ocorrência:

“A Azul esclarece que, por questões técnicas, o voo AD4391, que partiu de Porto Alegre para Pelotas, precisou solicitar prioridade de pouso no aeroporto de origem. Após a aterrissagem, que aconteceu em total segurança, os Clientes desembarcaram normalmente. A companhia lamenta eventuais transtornos causados e ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações.”

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Vídeo: Qual é o motor de avião mais rápido?

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Quais companhias aéreas ainda operam o Airbus A300?

Um número razoável de A300 permanece ativo atualmente na capacidade de transporte de carga.

Um Airbus A300 movendo-se em uma pista de táxi (Foto: Karolis Kavolelis)

O A300 foi a primeira aeronave produzida em escala comercial pela Airbus, além de ser o primeiro jato de passageiros bimotor widebody já fabricado. Embora o modelo já tenha passado do seu auge, algumas companhias aéreas ainda operam o tipo em vários bolsões do mundo. Vamos dar uma olhada e ver quem exatamente eles são.

O A300-600F é a variante dominante hoje

Dos 561 jatos da família A300 que a Airbus produziu ao longo dos anos, dados do ch-aviation.com mostram que 157 exemplares permanecem ativos até hoje, espalhados por 17 companhias aéreas. Destes, o modelo mais comum é o cargueiro A300-600F, dos quais 94 unidades estão listadas como ativas. Uma boa parte deles pode ser encontrada na FedEx Express, que tem 38 exemplos ativos e outros quatro inativos.

Por maior que seja esta frota, ela é superada pela da UPS Airlines, que atualmente tem 48 A300-600F ativos à sua disposição. A transportadora conta ainda com outros quatro exemplares inativos, sendo a média de idades de 20,8 anos.

Um Airbus A300 da UPS (Foto: Carlos Yudica)

Restam também três operadores menores de A300-600F, com a segunda maior frota pertencente à Air Hong Kong, que tem seis exemplares ativos à sua disposição. Finalmente, a EAT Leipzig e a MNG Airlines têm um A300-600F ativo cada.

A300-600Rs iranianos para transporte de passageiros

Para os avgeeks que ainda querem viajar num Airbus A300, o Irão é o lugar certo, já que as sanções impediram as suas companhias aéreas de adquirir jactos mais novos . O país abriga sete jatos A300-300R configurados para passageiros, dos quais três podem ser encontrados na companhia aérea de bandeira nacional Iran Air. Outros dois são operados pela Qeshm Airlines, com a Meraj Air e a Iran Airtour Airlines tendo cada uma um exemplo ativo.

A300-600Rs para transporte de carga também são predominantes

Acontece que a variante de carga do A300-600R, designada como A300-600R(F), continua difundida até hoje, com 49 exemplares ativos espalhados por sete transportadoras diferentes em todo o mundo. Mais uma vez, a FedEx Express é pioneira neste quesito, com 21 unidades ativas e outras três em armazenamento ou manutenção.

Um Airbus A300 da EAT Leipzig taxiando em Amsterdã (Foto: StudioPortoSabbia)

Conforme foto acima, a subsidiária da DHL, EAT Leipzig, também é uma grande fã do A300-600R(F), com 18 exemplares ativos e quatro inativos em sua frota, com idade média de 29,4 anos. Operadores menores do tipo incluem ASL Airlines Ireland e MNG Airlines (três unidades ativas cada), Solinair (dois exemplos ativos) e AeroUnion e SM Executive Aviation (uma unidade ativa cada).

Variantes menos comuns

As variantes restantes da família A300 são relativamente baixas em número, como os dois cargueiros A300-600ST ‘Beluga’ ativos que a própria Airbus voa. Enquanto isso, três jatos A300B4(F) ativos podem ser encontrados no mesmo número de companhias aéreas, com AeroStan, Easy Charter e Moalem Aviation tendo um exemplo ativo cada.

Airbus A300B4-605R, da Iran Air, pousando no Aeroporto Istambul (Foto: @TRPlanespotter)

Acontece que a Moalem Aviation, uma transportadora de carga baseada no Quirguistão, também tem um único exemplar ativo do A300C4 à sua disposição. Por último, mas não menos importante, a já mencionada Iran Air também voa o único exemplar ativo de um A300B4 para transporte de passageiros. Registrado como EP-IBG, este twinjet de 39,2 anos tem capacidade para acomodar um total de 237 passageiros na classe econômica e 17 na classe executiva.

A interessante razão pela qual o Airbus A300 recebeu esse nome

Com informações do Simple Flying e ch-aviation.com

Sessão de Sábado: Filme - "Resgate nas Alturas" (dublado)

Os planos do agente especial Ross de se reconciliar com sua noiva vão por água abaixo quando o avião particular, em que ela e seu novo patrão - um poderoso milionário - estão, é alvo de sequestradores. Sem tempo para informar sua equipe, Ross se infiltra na aeronave antes da decolagem e arrisca tudo para salvar o amor da sua vida e desvendar um caso internacional de corrupção. Tudo isso, a muitas milhas de altitude.

("Hijacked", EUA, 2012, 1h26, Ação/Thriller ‧ 1h 26m, Dublado)

Aconteceu em 7 de outubro de 2008: Em queda livre - A quase tragédia no voo Qantas 72

No dia 7 de outubro de 2008, o voo 72 da Qantas estava voando alto sobre o Oceano Índico a caminho de Perth, na Austrália Ocidental, quando repentinamente caiu sem aviso. Antes que os pilotos pudessem descobrir o que estava acontecendo, aconteceu de novo - parecia que o avião tinha vontade própria; que o computador no coração do Airbus A330 tinha ficado não confiável. 

Embora os pilotos tenham conseguido fazer um pouso de emergência seguro, os violentos arremessos feriram mais de 100 pessoas, algumas delas gravemente, e causaram danos significativos ao mobiliário da cabine. 

Os investigadores encarregados de encontrar a causa rastrearam o problema até os dados ruins fornecidos por um computador de bordo chamado Air Data/Inertial Reference Unit, desencadeando uma série de problemas de software que culminaram em um comando automático de 10 graus de nariz para baixo durante o voo de cruzeiro. Como era possível que fantasmas no código pudessem ferir tantas pessoas e ameaçar derrubar um avião de uma das companhias aéreas mais seguras do mundo? 

A fonte final do problema se mostrou elusiva, mas os investigadores acreditaram que o voo 72 da Qantas contém lições valiosas sobre o tipo de risco de segurança que se tornará cada vez mais comum à medida que os aviões se tornam mais complexos.

O voo 72 da Qantas era um serviço regular programado com a companhia aérea nacional da Austrália de Cingapura para Perth, na Austrália Ocidental. Operado pelo Airbus A330-303, prefixo VH-QPA (foto acima), um avião de fuselagem larga, o voo partiu de Cingapura às 9h32, horário local, com 303 passageiros e 12 tripulantes a bordo, com destino ao sul através do Oceano Índico. 

No comando estavam o capitão Kevin Sullivan e o primeiro oficial Peter Lipsett, ambos com mais de 10.000 horas de voo. Um terceiro piloto, o segundo oficial Ross Hales, também estava voando para que os pilotos pudessem alternar os intervalos de descanso durante o voo. Na metade da jornada, o primeiro oficial Lipsett cedeu seu lugar ao segundo oficial Hales e fez seu intervalo de descanso. Era 12h39.

No fundo do compartimento de aviônicos do A330, uma falha apareceu em um dispositivo chamado número um Air Data/Inertial Reference Unit, ou ADIRU 1 para breve. 

O A330 tem três ADIRUs, cada um dos quais conectado a um conjunto independente de sensores que medem uma ampla gama de parâmetros, incluindo velocidade do ar; altitude; e ângulo de ataque (AOA), a medida do ângulo de inclinação em relação ao fluxo de ar. 

Os ADIRUs processam essas informações e as fornecem aos computadores de voo na forma de “palavras” de 32 bits codificadas em binário. Cada “bit” é uma unidade de informação com dois estados binários, um ou zero, aos quais são atribuídos significados diferentes dependendo de sua posição na palavra de 32 bits. 

Uma palavra enviada do ADIRU para o computador de voo contém um rótulo de 8 bits que significa que tipo de informação está sendo transmitida (velocidade do ar, altitude, etc.); um identificador de origem/destino de 2 bits que indica de onde as informações estão vindo e para onde estão indo; até 19 bits de dados reais medidos; um indicador de status de 2 bits que indica se os dados são válidos ou não; e um indicador de paridade de 1 bit que faz com que o computador de destino rejeite a palavra se ela contiver o número errado de zeros e uns.

De particular interesse é a seção de dados de 19 bits. Cada bit na sequência de 19 bits é atribuído a um número específico, sempre duas vezes o número anterior, que muda dependendo do parâmetro que está sendo medido. 

Por exemplo, no parâmetro de altitude, o bit # 12 é sempre um pé, o bit # 13 é sempre dois pés, o bit # 14 é sempre quatro pés e assim por diante. Um valor de altitude é codificado como uma soma desses números; os números usados ​​na soma são indicados alterando o valor binário do bit associado de zero para um. 

Por exemplo, a altitude de cruzeiro do voo 72 de 37.012 pés pode ser indicada com um valor binário de um nos bits # 27 (32.768 pés), # 24 (4.096 pés), # 19 (128 pés) e# 15 (8 pés), com todos os outros bits na seção de dados definidos para um valor binário de zero.

O que aconteceu exatamente dentro do ADIRU 1 a bordo do voo 72 exatamente às 12h40 é desconhecido até hoje. Mas, embora o evento desencadeador seja um mistério, o efeito que teve sobre os dados disponibilizados por este ADIRU foi notável. 

Assim que o erro ocorreu, o ADIRU começou a enviar rajadas de dados erroneamente rotulados - dados em que as informações de altitude possuíam a sequência de rótulo de 8 bits correspondente à velocidade do ar ou AOA. 

Como o valor exato dos dados codificados na palavra depende do tipo de dado como o rotulado, a informação foi corrompida. Os bits específicos que foram definidos com um valor binário de um para somar à altitude da aeronave permaneceram definidos como tal, mas agora representavam o número correspondente em um parâmetro diferente. 

Considere o exemplo anterior com uma altitude medida de 37.012 pés. Para somar 37.012 pés, bits# 27 , # 24 , # 19 e # 15 receberam um valor binário de um. No entanto, na escala usada para dados AOA, esses mesmos bits correspondiam a valores que somavam um total de 50.625 graus.

Assim que o erro ocorreu, o ADIRU 1 começou a enviar intermitentemente esses dados errados para os computadores de voo. Mas esse não foi o único problema. Alguns dos dados falsos foram usados ​​como ponto de referência para calcular o próximo lote, corrompendo “palavras” futuras também. 

Alguns parâmetros que dependiam dos parâmetros corrompidos foram corrompidos, assim como os “relatórios de status” periódicos emitidos pelo ADIRU, que indicavam se vários sistemas estavam funcionando ou não. 

Embora nenhum mecanismo que explicasse conclusivamente todos os tipos de dados corrompidos tenha sido encontrado, a origem do problema pode ter sido a CPU ADIRU cometer erros ao ler valores armazenados em sua memória de acesso aleatório. 

O recurso integrado que rotulava os dados como válidos ou inválidos não detectou o problema porque a corrupção ocorreu durante o processo de montagem de palavras, após as verificações terem sido realizadas. 

Muitos dos dados corrompidos também passaram por verificações adicionais, ou essas verificações falharam; por exemplo, o computador sempre verificava os dados AOA para garantir que eram compatíveis com a velocidade e o ângulo de inclinação medidos do avião. Mas, como esses parâmetros também foram corrompidos, a verificação não funcionou.

Na outra extremidade, o computador recebia dados de todas as três ADIRUs, incluindo as duas que estavam funcionando normalmente, e comparava constantemente suas saídas para garantir consistência e detectar dados falsos. 

A cada período de um segundo, o computador fez 25 comparações dos valores AOA emitidos pelos três ADIRUs, calculou o valor mediano em cada intervalo de amostragem e descartou os dados AOA de qualquer ADIRU cujas saídas estavam consistentemente muito longe da mediana durante o curso do período de um segundo. 

No caso de um valor AOA diferir significativamente da mediana no início do intervalo de um segundo, o computador "lembraria" os últimos dados válidos enviados desse ADIRU e os usaria em seus cálculos por 1,2 segundos antes de amostrar novamente. Mas havia uma falha oculta neste processo. 

Se um "pico" de dados AOA inválidos ocorresse no início do período de comparação de um segundo, desaparecesse e retornasse dentro de 0,2 segundos após o final do período de comparação, o período de memorização de 1,2 segundo seria acionado, mas o computador não rejeitar as saídas AOA do ADIRU porque elas não eram inválidas durante todo o período de um segundo. 

Então, quando o período de memorização terminou e o computador fez uma nova amostragem dos dados, a saída era inválida novamente, mas seria tratada como válida porque a saída acabara de passar no teste de comparação. 

O computador presumiu que, se o teste tivesse passado, qualquer valor recebido após o fim do teste seria necessariamente válido e usou esse valor em seu próximo cálculo do ângulo de ataque real do avião. 

Por este método, a enxurrada de dados ruins do ADIRU 1 (e, em particular, os dados AOA ruins) passaram por todas as proteções destinadas a filtrá-los. Os dados ruins foram então usados ​​pelo computador de voo em seus cálculos.

Na cabine, os pilotos notaram os efeitos dos dados ruins segundos após sua criação. Em primeiro lugar, o piloto automático se desconectou, pois se mostrou incapaz de reconciliar as diferenças nos dados que estava recebendo dos três ADIRUs. 

O Capitão Sullivan anunciou imediatamente que tinha controle manual. Menos de cinco segundos depois, os pilotos se viram bombardeados por uma súbita cascata de avisos acionados por dados errados e corrompidos. 

Mensagens de falha inundaram a tela do computador no console central, e os avisos de "estol" e "excesso de velocidade" começaram a disparar intermitentemente - uma combinação obviamente impossível, considerando que um indicava que eles estavam voando muito devagar e o outro indicava que eles estavam voando também velozes! 

O Capitão Sullivan tentou engajar o segundo piloto automático reserva do A330. Ao mesmo tempo, os valores de velocidade e altitude no visor de voo de Sullivan, que fornece seus dados do ADIRU 1, pareceram enlouquecer, flutuando descontroladamente de uma maneira completamente inconsistente com o nível da aeronave e trajetória dócil. 

Uma mensagem de falha e uma luz de advertência associadas à unidade de referência inercial número um (parte do ADIRU 1) também dispararam. Em resposta às indicações não confiáveis ​​de velocidade do ar, Sullivan desligou o piloto automático e voou com o avião manualmente usando os instrumentos de espera no console central. 

Totalmente perplexo com a cascata de avisos aparentemente falsos, o capitão Sullivan e o segundo oficial Hales chamaram o primeiro oficial Lipsett de volta à cabine para ajudar a descobrir o que estava acontecendo.

Mas antes que Lipsett chegasse à cabine do piloto, a sequência de eventos que se desenrolavam no reino da informação repentinamente invadiu o mundo real. Um pico de dados de altitude erroneamente rotulados como dados AOA e marcados como válidos pelo computador de voo acionou duas condições de emergência separadas das chamadas proteções de piso alfa do A330. 

As proteções de piso do Alpha, uma parte central da filosofia de projeto da Airbus, são limites impostos à inclinação, ângulo de ataque, velocidade do ar e ângulo de inclinação que desencadearão ações corretivas automáticas quando excedidos. 

Essas proteções normalmente evitam que os pilotos façam entradas de controle que possam colocar o avião em uma atitude perigosa, e corrigem uma atitude perigosa se uma delas ocorrer. Mas os dados defeituosos acionaram incorretamente duas das proteções do piso alfa, embora a aeronave estivesse em uma atitude normal para voo de cruzeiro. 

Um sistema denominado "proteção AOA alta" detectou um ângulo de ataque excessivamente alto (proveniente do ADIRU 1 defeituoso) e aplicou uma entrada de elevador de nariz para baixo de 4 graus, o máximo que poderia comandar, para ajudar a trazer o AOA de volta aos limites. 

Exatamente ao mesmo tempo, os mesmos dados ruins acionaram um sistema separado denominado “compensação anti-pitch up”, que se destina a neutralizar a tendência do A330 de se inclinar ao voar em alta velocidade e alto ângulo de ataque. Este sistema aplicou uma entrada de elevador de nariz descendente de 6 graus, que também passou a ser o máximo que ele poderia comandar. Os dois comandos de nariz para baixo foram aditivos, juntos aplicando um movimento súbito de 10 graus com o nariz para baixo.

O efeito de um comando de 10 graus para baixo do nariz durante o voo de cruzeiro foi repentino e catastrófico. O avião mergulhou imediatamente, arremessando no teto qualquer pessoa e qualquer coisa que não estivesse amarrada. 

Pelo menos 60 passageiros sentados não usavam cintos de segurança, e as forças G negativas os jogaram de cabeça para baixo nas unidades de serviço de passageiros no fundo dos compartimentos superiores. 

Vários outros, incluindo a maioria da tripulação e cerca de 20 passageiros, estavam fora de seus assentos, desempenhando várias funções ou indo para os banheiros. Eles também se viram atirados contra o teto com grande força. 

Os compartimentos de bagagem se abriram, espalhando malas e mochilas pelos corredores. Bebidas, comida, laptops, livros e outros itens soltos voaram em todas as direções. Na cabine, os pilotos foram puxados para cima e para fora de seus assentos, contido apenas por seus cintos de segurança. 

O Capitão Sullivan alcançou seu manche lateral para tirar a aeronave do mergulho, mas quando ele tentou trazer o nariz para cima, não houve resposta; os sistemas automáticos o haviam bloqueado. Ele me soltou e tentou novamente. Desta vez, como o pico de dados acabou, os elevadores responderam e o avião começou a nivelar. 

À medida que as forças G negativas diminuíam, todos na cabine que estavam presos ao teto desabaram de novo. Pessoas bateram no chão, nos assentos e em outros passageiros, caindo em meio a uma confusão caótica de objetos aleatórios. 

Ainda se recuperando do choque do transtorno, os passageiros e a tripulação fizeram um balanço da situação. A manobra violenta causou ferimentos generalizados - havia ossos quebrados, contusões, lacerações graves e muito mais. 

Todos os comissários de bordo ficaram feridos em vários graus. Uma pessoa quebrou uma perna, vários sofreram graves ferimentos na coluna e muitos estavam sangrando profusamente. O primeiro oficial Lipsett, que estava a caminho da cabine, quebrou o nariz.

Agora de volta ao controle, Sullivan e Hales, que não se machucaram, começaram a tentar limpar todas as mensagens de erro na tela do computador. As notificações de falha afetaram uma grande variedade de sistemas, e muitos deles não exigiam nenhuma ação, mas a que continuava aparecendo, independentemente do que eles fizessem, era a mesma falha “NAV IR 1” que receberam anteriormente. 

E enquanto eles trabalhavam, os avisos de estol e velocidade excessiva continuavam a soar. O segundo oficial Hales fez um anúncio pelo sistema de som, pedindo a todos os passageiros e tripulantes que se sentassem e colocassem os cintos de segurança imediatamente. 

De repente, outro pico de dados ruins do AOA chegou ao computador de voo. Embora a desconexão do piloto automático tenha alterado a lógica do piso alfa, removendo a proteção AOA alta, o sistema de compensação anti-pitch up permaneceu ativo e foi acionado novamente. 

Desta vez, o mergulho não foi tão acentuado e a maioria das pessoas tinha colocado os cintos de segurança, mas alguns que haviam se machucado ou tentavam ajudar os outros não, e foram jogados no teto novamente. Assim como da primeira vez, os esforços iniciais de Sullivan para subir não surtiram efeito; e assim como da primeira vez, a resistência diminuiu após alguns segundos e ele conseguiu nivelar o avião. 

Uma queda repentina era uma coisa, mas duas diminuições repentinas eram outra bem diferente. Com todos os tipos de alarmes ligados e desligados em segundo plano e novas mensagens de erro aparecendo constantemente, a tripulação não tinha certeza do que estava acontecendo e temia que pudesse mergulhar novamente a qualquer momento. Um desembarque imediato em Learmonth, na Austrália Ocidental, parecia a melhor opção.

Lipsett, apesar do nariz quebrado, finalmente conseguiu chegar à cabine e assumir o lugar de Hales. Ele relatou que também havia feridos entre os passageiros. Neste momento, Sullivan notou que a guarnição do estabilizador automatizado não estava funcionando; a guarnição teria que ser ajustada manualmente. 

O equipamento de navegação também não funcionava e eles não podiam interagir com a interface do computador. Sullivan declarou um pan-pan-pan, um nível abaixo de um mayday, e informou aos controladores que o voo 72 estava indo para Learmonth com “problemas no computador de voo”. 

Depois de receber a palavra dos comissários de bordo de que havia vários ossos quebrados, lacerações e outros ferimentos, ele atualizou isso para um socorro completo e solicitou que as ambulâncias encontrassem a aeronave após o pouso. 

Os pilotos voaram o restante do voo em modo totalmente manual, tentando ignorar os alarmes espúrios constantes que se recusavam a desligar. O primeiro oficial Lipsett ligou para a manutenção da Qantas em Sydney pelo sistema de comunicação por satélite para tentar obter ajuda para resolver a situação, mas eles também não conseguiram descobrir o que estava errado. No entanto, as quedas repentinas nunca mais voltaram, e o voo 72 pousou em segurança em Learmonth às 13h32.

Ao todo, pelo menos 119 dos 315 passageiros e tripulantes ficaram feridos, 12 deles gravemente. O interior da cabine estava totalmente destruído. Painéis de teto foram quebrados, unidades de serviço de passageiros destruídas, compartimentos superiores arrancados do alinhamento. Lixo, comida, sangue e bebidas derramadas espalhadas pelo chão. 

E embora o avião voasse novamente e ninguém morresse, muitas pessoas sofreram ferimentos que ficarão com eles pelo resto de suas vidas - tudo por causa de alguns "fantasmas no código". 

Os investigadores do Australian Transportation Safety Board tiveram que perguntar: como tal coisa pôde acontecer? Acontece que não foi a primeira vez que esse tipo de erro ocorreu. Outro A330 da Qantas experimentou um problema de dados semelhante em 2006, também na costa da Austrália Ocidental. E em dezembro de 2008, aconteceu novamente em outro voo da Qantas fora da Austrália Ocidental. 

Nenhum desses outros dois casos envolveu um pitch down não comandado, mas o modo de falha do ADIRU em todos os três incidentes foi semelhante, e dois deles envolveram até mesmo o mesmo ADIRU. 

O fato de que todas essas falhas ocorreram dentro de uma pequena região geográfica parecia muito estranho para ser uma coincidência, mas apesar de uma variedade de teorias e de um apelo da Australian and International Pilots Association para proibir voos sobre a área, os investigadores não conseguiram encontrar nada inerente a Austrália Ocidental que pode ter causado o mau funcionamento.

Na verdade, o ATSB nunca foi capaz de descobrir de forma conclusiva o que fez com que o ADIRU começasse a enviar dados falsos e com rótulos incorretos. Apenas uma teoria não poderia ser descartada: um efeito de evento único, ou SEE para breve. 

A SEE ocorre quando uma partícula de alta energia do espaço sideral, como um nêutron, atinge um chip de computador e altera aleatoriamente uma chave binária de um para zero ou zero para um. Se um SEE ocorreu em um local crítico dentro do módulo de memória da CPU ADIRU, ele poderia, apenas talvez, ter acionado tudo o que se seguiu. 

O ATSB não foi capaz de encontrar evidências para provar ou refutar a teoria, mas o fato de os dois ADIRUs que experimentaram este tipo de mau funcionamento estarem próximos um do outro em número de série sugeriu que pode ter havido alguma falha de hardware mínima naquele lote de ADIRUs que os tornou mais suscetíveis a um SEE.

O que tornou a falha do ADIRU perigosa não foi que ela falhou em si, mas que os dados inválidos passaram por várias camadas de verificações cruzadas sem serem sinalizados como tal. Se os picos de dados tivessem sido sinalizados como inválidos em algum ponto do processo, o computador os teria desconsiderado e a segurança do voo nunca teria sido comprometida. 

A investigação encontrou um modo de falha até então desconhecido, no qual picos de dados ocorrendo aproximadamente a cada 1,2 segundos podem levar o computador a pensar que dados ruins são reais. Era aí que residia o verdadeiro problema de segurança. 

Pode não ser possível evitar que alguns zeros e zeros sejam corrompidos de vez em quando, mas se as proteções em camadas nem sempre conseguissem detectar os dados corrompidos, isso representava um risco à segurança. Essas proteções eram boas - o próprio ADIRU poderia eliminar 93. 5% de dados inválidos por conta própria antes que o computador fizesse sua verificação cruzada - mas isso não foi suficiente para evitar que um pouco de código incompatível ferisse 119 pessoas. 

Em princípio, entretanto, o ADIRU permaneceu completamente seguro. Este tipo de falha ocorreu apenas três vezes em 128 milhões de horas de serviço para este modelo de ADIRU, bem dentro da zona de probabilidade que os reguladores consideram “extremamente remota”.

Um ângulo final que o ATSB buscou foi a taxa de uso do cinto de segurança entre os passageiros das companhias aéreas. Durante os dois distúrbios durante o voo, passageiros sem restrições colidiram com o teto e contra outros passageiros, causando ferimentos não apenas a si próprios, mas também a outras pessoas que estavam usando os cintos de segurança e não teriam se machucado. 

Embora alguns fatores pudessem estar relacionados com o uso mais baixo do cinto de segurança, não havia uma razão universal para que as pessoas optassem por não usá-lo. Fazer com que as pessoas usem o cinto de segurança quando o sinal do cinto de segurança não está colocado é um desafio que as companhias aéreas enfrentam há décadas. 

Conectar o cinto de segurança o tempo todo não é uma solução prática porque as pessoas ficariam complacentes com sua presença e ignorariam o cinto com taxas mais altas do que antes. Os investigadores decidiram que mais pesquisas teriam que ser feitas para encontrar as maneiras mais eficazes de contornar esse paradoxo.

Em seu relatório final, o ATSB escreveu que a investigação foi extremamente difícil e tocou em várias áreas onde nenhuma investigação de acidente aéreo havia se aventurado antes. Os autores do relatório também estavam cientes de que o incidente do voo 72 da Qantas pode ser representativo do tipo de caso que se tornará cada vez mais comum na era moderna. 

“Dada a complexidade crescente dos sistemas [de aeronaves]”, escreveram eles, “esta investigação ofereceu uma visão sobre os tipos de problemas que se tornarão relevantes para investigações futuras”. 

Poucos dias após o acidente, a Airbus emitiu um boletim para todos os operadores do A330 instruindo os pilotos a desligar imediatamente o ADIRU indicado ao receber uma falha “NAV IR”. Este conselho pode ter evitado um acidente semelhante em dezembro daquele ano, quando os pilotos do voo 71 da Qantas experimentaram um defeito idêntico no ADIRU, mas desligaram a unidade afetada após apenas 28 segundos. 

As autoridades regulatórias em todo o mundo reeditaram este boletim da Airbus como uma diretiva de aeronavegabilidade, tornando-o uma regra oficial. A Airbus também redesenhou a lógica usada pelo computador de voo para verificar os dados AOA, eliminando a possibilidade de que picos de dados oportunos passassem pela verificação cruzada. 

Além disso, a Airbus começou a incluir novas maneiras de testar seu software de verificação de dados, incluindo testes com picos de dados intermitentes, que não haviam sido tentados anteriormente.

No entanto, o ATSB encontrou um problema: embora o evento que precipitou essa falha fosse tão raro que o ADIRU ainda atendesse a todas as diretrizes de segurança razoáveis, ele representou apenas um exemplo de corrupção nas vastas quantidades de informações sendo processadas dentro dos muitos computadores de uma aeronave. 

Que outras lacunas podem existir que podem fazer com que um bug de software, um SEE ou outras fontes de dados inválidos se manifestem de maneiras perigosas? Como esses eventos poderiam ser previstos? 

Uma maneira era atacar uma das fontes suspeitas de erros: os SEEs. Após o acidente da Qantas, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação começou a pedir aos fabricantes de computadores para aeronaves que levassem em consideração os SEEs durante a fase de projeto para tornar seus produtos menos suscetíveis. 

No momento da publicação do relatório, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos ainda estava pesquisando as melhores maneiras de abordar o problema. Hoje, a compreensão das implicações desse fenômeno para a segurança ainda está em desenvolvimento. 

No entanto, o voo 72 da Qantas se destaca como o primeiro caso em que os investigadores investigaram profundamente uma falha grave de software - e serve como um lembrete da importância de manter o cinto de segurança preso o tempo todo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e The Aviation Herald - Imagens: AAPIMAGE, Wikipedia, Australian Transportation Safety Board, News.com.au, Sydney Morning Herald, ABC, New Zealand Herald e Masakatsu Ukon. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Qantas voo 72 - Queda Livre sobre o Oceano Índico

Via Alessandro Nunes

Aconteceu em 7 de outubro de 1979: A queda do voo 316 da Swissair - Plutônio e diamantes a bordo

Em 7 de outubro de 1979, um Swissair DC-8 caiu ao tentar pousar no Aeroporto Internacional de Atenas-Ellinikon. Dos 154 passageiros e tripulantes a bordo, 14 morreram no acidente.

O voo 316 da Swissair era um serviço internacional regular de passageiros de Zurique, na Suíça, para Pequim, na China, via Genebra, Atenas e Bombaim (agora Mumbai). 

A aeronave, o McDonnell Douglas DC-8-62, prefixo HB-IDE, da Swissair, batizada "Uri" (foto acima), foi pilotada pelo Capitão Fritz Schmutz e pelo Primeiro Oficial Martin Deuringer. No total, o avião levava a bordo 142 passageiros e 12 tripulantes. 

O voo 316 pousou na pista 15L a uma velocidade de 146 nós (270 km/h; 168 mph). A aeronave desacelerou, mas ultrapassou a pista e parou em uma via pública. A asa esquerda e a cauda se separaram e um fogo intenso começou. 

Quatorze dos 142 passageiros a bordo morreram. Entre os mortos estavam cidadãos britânicos, alemães e franceses. Dos passageiros a bordo, 100 eram médicos a caminho de uma convenção médica na China.

Um dos sobreviventes do voo 316 foi Hans Morgenthau, um professor emérito da Universidade de Chicago e especialista em Relações Internacionais.

Após o acidente, soube-se que a aeronave estava transportando mais de 450 kg de isótopos radioativos e uma pequena quantidade de plutônio. O plutônio estava na bagagem de um dos médicos a bordo e desapareceu brevemente após o acidente, embora tenha sido encontrado rapidamente. As autoridades mandaram bombeiros e outras equipes de resgate verificados quanto à exposição à radiação.

O acidente destruiu mais de 2 milhões de dólares em diamantes industriais com destino a Bombaim. A maioria dos diamantes brutos foram encontrados pela polícia, mas foram destruídos pelo intenso calor do acidente.

Dois dias após a queda do voo 316, as autoridades gregas acusaram o piloto Fritz Schmutz de homicídio culposo, além de outras acusações. Em um julgamento em 1983, Schmutz, junto com o copiloto Deuringer, foram considerados culpados de várias acusações, incluindo homicídio culposo com negligência, causando vários ferimentos corporais e obstrução do tráfego aéreo, e foram condenados a cinco e dois anos e meio na prisão, respectivamente. Schmutz e Deuringer foram libertados sob fiança enquanto apelavam de suas sentenças.

Um ano após sua sentença, o tribunal decidiu que Schmutz e Deuringer poderiam substituir as multas no lugar da prisão. Nenhum dos pilotos voou desde o acidente, mas eram funcionários da Swissair.

A investigação do acidente determinou que as causas do acidente foram que a tripulação tocou muito longe na pista, em uma velocidade muito alta, seguindo uma abordagem não estabilizada, e que eles falharam em utilizar adequadamente os sistemas de freio e reversão da aeronave , que resultou na impossibilidade de parar a aeronave dentro da pista disponível e na distância de ultrapassagem.

Um membro da equipe de Operações do Comitê de Investigação de Acidentes teve opinião diferente do restante do Comitê em relação à causa do acidente, afirmando que acreditava que a tripulação não percebeu a velocidade e a distância de toque de aterrissagem, não acompanhou as deficiências da empresa técnica de pouso com ação de frenagem e não conseguiu utilizar adequadamente os sistemas de freio e reversão da aeronave.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 7 de outubro de 1978: A queda do voo Aeroflot 1080 na Rússia

Em 7 de outubro de 1978, a aeronave Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87437, da Aeroflot, operava o voo 1080, voo doméstico soviético de passageiros de Yekaterinburg, na Rússia, para Kostanay, no norte do Cazaquistão.

O Yak-40 prefixo CCCP-87437 entrou em serviço em 1974 e tinha pouco mais de 6.300 horas de operação na fuselagem até aquela data e estava sendo operado pela Administração de Aviação Civil do Cazaquistão sob da Aeroflot. 

Um Yakovlev Yak-40 da Aeroflot, semelhante ao envolvido no acidente

O voo 1080 levava a bordo 34 passageiros, incluindo quatro crianças, e quatro tripulantes. A tripulação era composta por dois pilotos, um mecânico de voo e uma aeromoça. 

Às 19h48, o voo 1080 iniciou sua corrida de decolagem na pista 26 do aeroporto de Sverdlovsk-Koltsovo. Naquela noite, o céu estava nublado e havia chuva leve, além de temperatura do ar de 5°C. 

Devido à presença de vento cruzado e ao fato de a aeronave estar carregada além de sua capacidade máxima de peso, ela decolou a uma velocidade de 205 km/h (110 kn). 

Às 19h50, a tripulação informou ao controle de tráfego aéreo que seu motor esquerdo havia falhado. A apenas cem metros do solo, a aeronave começou a virar para a esquerda. 

Às 19h51, os controladores observaram um clarão e um incêndio em uma encosta arborizada a 7,5 km do aeroporto. A aeronave atingiu árvores enquanto ainda estava a 23 metros (75 pés) no ar e atingiu o solo logo depois, destruindo a fuselagem e destacando a cauda e os estabilizadores traseiros do voo. Todas as 38 pessoas a bordo do voo 1080 morreram na catástrofe.

O avião caiu entre as árvores ao sul do cemitério Nizhne-Isetsky

Os moradores da cidade não viram a queda do avião, tudo aconteceu em uma área florestal próxima ao cemitério de Nizhne-Isetsky. O pai do residente de Yekaterinburg, Sergei Babushkin, trabalhou como engenheiro florestal nos anos setenta. O território onde o Yak-40 caiu fazia parte de seu “domínio”.

“Depois da queda do avião, meu pai estava lá derrubando árvores e retirando corpos. “Eu também estive naquele lugar mais tarde”, disse Sergei. “O avião acabou de decolar de Koltsovo e, em nível baixo, voou direto para a montanha. As pegadas na floresta mostravam como ele caiu e derrubou árvores.

Na época, o acidente foi o segundo pior na história do Yakovlev Yak-40, que havia entrado em serviço operacional na Aeroflot apenas dez anos antes.

A comissão de acidentes do Instituto Estatal Soviético de Pesquisa da Aviação Civil determinou que o acidente foi culpa da tripulação. A aeronave foi carregada além dos limites especificados em 419 quilos, exigindo, consequentemente, impulso adicional na decolagem. 

A tripulação não levou em consideração as condições de gelo presentes no momento do acidente. Todos os três motores foram afetados por um acúmulo de gelo. O motor esquerdo falhou logo após a decolagem e o motor direito e central produziram níveis de potência insuficientes. 

A comissão também citou a falha do controle de tráfego aéreo em apontar o terreno próximo depois de dar autorização à aeronave para virar à esquerda após a decolagem a uma altitude de apenas cem metros como um fator que contribuiu para o acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 7 de outubro de 1961: Colisão do Douglas DC-3 da Derby Airways contra os Pirineus

No sábado, 7 de outubro de 1961, o Douglas C-47B-30-DK Dakota 4 (DC-3), prefixo G-AMSW, da Derby Airways (foto abaixo), partiu para realizar o voo do Aeroporto Gatwick, em Londres, Inglaterra, para o Aeroporto Perpignan, perto de Perpinhã e Rivesaltes, ambas comunas do departamento de Pirineus Orientais na região de Occitanie, no sul da França.

A aeronave G-AMSW havia sido construída em 1944, originalmente para a Força Aérea dos Estados Unidos (cauda no. 44-76587). Em 1952, foi registrado para a Air Service Training Limited e em 1954 na Cambrian Airways. Foi registrado na Derby Aviation em 31 de dezembro de 1958.

A rota do voo da Derby Airways

O voo, que partiu de Londres às 20h43 (UTC), levava a bordo três tripulantes (piloto, copiloto e aeromoça) e 31 passageiros. Os passageiros – muitos funcionários do governo local e de hospitais – seguiam para uma pausa ao sol na Costa Brava, em Espanha .

O capitão da aeronave, Capitão Michael E. Higgins, tinha 5.624 horas de experiência de voo e já havia pousado duas vezes em Perpignan durante os seis meses anteriores, embora fazendo a rota direta Limoges - Perpignan. O copiloto, 1º Oficial Rex Hailstone (2.267 horas) fez cinco pousos em Perpignan nos seis meses anteriores, embora não em rotas via Toulouse.

Às 00h30 (UTC), a tripulação informou sobre a entrada de Toulouse estar no nível de voo 75, com  estimativa de chegada em Perpignan às 01h12 (UTC). 

Em uma área de chuva intermitente e vento de forças variáveis, o avião colidiu com na montanha de Canigou, a 2.200 m de altitude, no departamento dos Pirenéus Orientais, região Languedoque-Rossilhão, sudoeste da França.

Todos os 34 a bordo (31 passageiros, piloto, copiloto e aeromoça) morreram no acidente.

Uma equipe de resgate de um chalé em Courtalets chegou ao local enquanto pedaços dos destroços ainda estavam queimando. Uma testemunha ocular descreveu a cena como "apocalíptica; corpos queimados jaziam no chão em um raio de 100 m ao redor dos destroços".

Especulações sobre a causa sugeriram que o acidente pode ter sido devido à interrupção das bússolas causada pelo campo magnético associado às minas de ferro. No entanto, o inquérito oficial concluiu que “o acidente foi atribuído a um erro de navegação, cuja origem não foi possível determinar por falta de provas suficientes”.

O inquérito francês constatou que a aeronave voava a uma altura “abaixo da altitude de segurança obtida pela correta aplicação à rota Toulouse – Perpignan das instruções gerais contidas no manual de operações da Derby Aviation”. As cartas que possam estar a bordo da aeronave, diz o relatório, poderão ter levado ao cálculo, por falta de uniformidade nas alturas apresentadas, de diferentes altitudes de segurança. 

"Não é possível, no entanto", dizia o relatório, "estabelecer quais cartas foram efetivamente utilizadas pela tripulação; na verdade, a companhia aérea não fixou o tipo de carta a ser utilizada pelo piloto para efeitos de aplicação da fórmula especificada no manual de operações." 

O relatório observou que o plano de voo não foi concluído de acordo com os regulamentos franceses. O plano arquivado especificava apenas o ponto de partida, o farol de rota em Dunsfold e o destino. De acordo com os regulamentos franceses, era obrigatório indicar os pontos em que as vias aéreas eram cruzadas e os pontos em que os limites das regiões de informação de voo eram cruzados e, se necessário, certas fixações de rádio deveriam ter sido indicadas. 

O relatório observou que, "ao contrário do britânico regulamentos, os regulamentos franceses exigem a apresentação de um plano de voo quando o voo for realizado nas regras de voo por instrumentos .".

O relatório não encontrou nenhum fenômeno meteorológico específico de intensidade excepcional, embora o tempo estivesse muito nublado. O único fator meteorológico que poderia ter afetado o voo teria sido a direção WNW do vento na segunda metade da rota (de Limoges a Perpignan), dando um vento de cauda em vez do vento previsto de estibordo, causando a deriva de bombordo.

A rota escolhida pelo piloto foi Limoges – Toulouse – Perpignan. Depois de passar por Toulouse, a aeronave tomou rumo com a intenção de voar diretamente para Perpignan sem sobrevoar Carcassonne. O inquérito considerou provável que a tripulação confiasse no cálculo morto em vez da bússola de rádio. 

Nesse caso, eles teriam calculado o curso usando o vento previsto (240°, 25kn), o que teria dado um desvio para porto de 10°. Se o vento real fosse de fato 290°, 25kn (portanto, não causando deriva), então o rumo teria se tornado a pista efetiva (137° verdadeiro). Se linhas paralelas forem traçadas através de Toulouse e do local do acidente numa direção de 137°, verifica-se que estão separadas por cerca de 8,5 km. 

Mont Canigó no sul da França (Foto:  Josep Renalias via Wikimedia Commons)

Consequentemente, para interceptar a pista que conduz ao local do acidente, o erro mínimo em relação a uma posição sobre Toulouse teria sido uma passagem da aeronave cerca de 6,5 km a oeste de Toulouse seguida da assunção de um rumo (137° verdadeiro) 75 segundos depois. Embora esta reconstrução, diz o relatório,

O capitão da aeronave, capitão Michael E. Higgins, tinha 5.624 horas de experiência de voo e pousou duas vezes em Perpignan nos seis meses anteriores, embora depois de seguir a rota direta Limoges – Perpignan. O copiloto, primeiro oficial Rex Hailstone (2.267 horas) fez cinco pousos em Perpignan nos seis meses anteriores, embora não em rotas via Toulouse.

Após novos acidentes na área, em 1967, um artigo da Flight International relatou: "Numa declaração na Câmara dos Comuns, em 5 de Junho, sobre os acidentes com o Air Ferry DC-4 em Perpignan, em 3 de Junho, e com o British Midland DC-4M Argonaut, em Stockport, em 4 de Junho, Douglas Jay, presidente da Junta Comercial, disse ter dado instruções para uma "revisão especial do desempenho" de todos os operadores de aeronaves civis registradas no Reino Unido. Ele também disse que haveria um inquérito público sobre o acidente de Stockport . O acidente de Perpignan será, conforme exigido pelo acordo internacional, investigado pelas autoridades francesas, com a presença de representantes e conselheiros britânicos."

O artigo continuou: "O caso do acidente de Perpignan é particularmente importante no que diz respeito aos auxílios à navegação e à sua utilização em zonas de terreno perigoso. Desde 1949, ocorreram pelo menos nove acidentes no Monte Canigou ou perto dele, na fronteira franco-espanhola: dezembro de 1950, Douglas DC-3 da Air Maroc (três mortos); Fevereiro de 1953, Noratlas (seis); Março de 1955, Douglas C-47 (cinco); Julho de 1957, Noratlas (dez); Setembro de 1958, Broussard da Força Aérea Francesa (cinco); 7 de outubro de 1961, Douglas Dakota IV 3 da Derby Aviation (34); 11 de janeiro de 1963, Constellation da Força Aérea Francesa (12); 11 de setembro de 1963, Viking da Airnautic (40); e 3 de junho de 1967 Douglas DC-4 da Air Ferry (88).

Destroços da aeronave ainda se encontram no local do acidente. Durante 60 anos, estes destroços permaneceram a 2.200 metros de altura nas encostas do Monte Canigou, uma lembrança macabra de um desastre aéreo há muito esquecido, descrito como “apocalíptico” por aqueles que chegaram pela primeira vez ao local, numa noite tempestuosa de outubro de 1961.

Ainda em 2023, uma equipe de 40 voluntários franceses irá finalmente limpar os restos retorcidos da aeronave estilhaçada.

Em seu lugar estará uma placa, incrustada num penedo de granito, para constituir o primeiro memorial propriamente dito. Espera-se que os funcionários da Embaixada Britânica participem de uma cerimônia oficial de inauguração no próximo ano.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, Daily Mail e baaa-acro