Aconteceu em 5 de julho de 1970: Voo 621 da Air Canada - Uma discordância perigosa

Em 5 de julho de 1970, o voo 621 da Air Canada era um voo regular de Montreal a Los Angeles com escala intermediária em Toronto. O avião que operava o voo naquele dia era o McDonnell Douglas DC-8-63, prefixo CF-TIW, da Air Canada, um burro de carga dos anos 1960, com quatro motores e capacidade para quase 200 passageiros. 

Naquele dia, ele carregaria apenas metade dessa quantia. Encarregados de exatamente 100 passageiros estavam o capitão Peter Hamilton, de 49 anos; Primeiro Oficial Donald Rowland, de 39 anos; e o Segundo Oficial H. Gordon Hill, de 28 anos. O resto da tripulação era composta por seis comissários de bordo, totalizando 109 almas a bordo. Entre os passageiros estavam 22 funcionários adicionais da Air Canada.

Também entre os passageiros daquele dia estavam Rita Weinberg e suas duas filhas mais novas - Carla, 11, e Wendy, 8. A irmã mais velha Lynda, de 13 anos, já estava em Los Angeles; ela tinha voado mais cedo e o pai deles voaria mais tarde. A família estava planejando assistir a uma celebração do bar mitzvah. Eles também começaram a fazer planos para a celebração do 40º aniversário de Rita, que há muito tempo dominava as discussões domésticas. Faltavam apenas algumas semanas para a festa quando Rita e suas filhas embarcaram no voo 621.

A centenas de quilômetros de distância, Gordon e Carol Parr ainda dormiam em sua casa nos arredores de Brampton, Ontário. O mesmo aconteceu com os 11 membros da família Burgsma, que viviam em uma fazenda próxima. Era de manhã cedo em um domingo e todos estavam acordando. Ninguém na pacata comunidade poderia imaginar o horror que viria a definir um dia antes mesmo de ter realmente começado.

O voo 621 da Air Canada decolou de Montreal às 7h17, com destino ao aeroporto de Toronto Pearson. O tempo estava ameno e ensolarado - perfeito para voar. O voo passou como um borrão e, em apenas 45 minutos, o avião estava quase fazendo sua escala. 

O McDonnell Douglas DC-8-63, prefixo CF-TIW, da Air Canada, envolvido no acidente

Em algum lugar na abordagem final, a transcrição publicada do gravador de voz da cabine começa.

“Bom dia”, disse o primeiro oficial Rowland.

“Lindo”, disse o capitão Hamilton.

Rowland apontou para uma torre de apartamentos em High Park. “Aqueles apartamentos lá. Você os vê?" ele perguntou. “O arranha-céus ali. É uma vista muito boa para o lago.”

“As moradias em Toronto são de outro mundo”, acrescentou o Segundo Oficial Hill. "Caro, sim." O comentário não estaria fora do lugar hoje.

“Sim, caro, certo”, disse Rowland. “Muitas pessoas ganharam muito dinheiro.”

“Sim, diria”, disse Hamilton. Ele não foi dado a uma discussão prolixa sobre a abordagem, mesmo em um tempo antes de a regra da “cabine estéril” estar em vigor.

Um controlador de tráfego aéreo veio pelo rádio. “Air Canada 621 está liberado para o ILS vetorizado. Pegue o curso 32 e vire à direita na final de 230 e quatro milhas.”

“Roger. 230”, disse Rowland.

“Você está atualmente três e meio a leste do marcador”, disse o ATC, referindo-se à distância da pista. Alguns momentos depois, o ATC continuou, “621, vire à direita agora para o título 28. Você está três no marcador.”

O trem de pouso disparou com um baque. “Verifique três verdes”, disse Rowland, anunciando que a marcha havia baixado e travado corretamente. "Spoilers?", ele perguntou.

Quando lançar os spoilers foi uma fonte de desacordo constante entre Rowland e Hamilton, que voaram juntos muitas vezes antes. Os spoilers têm como objetivo interromper o fluxo de ar sobre as asas e empurrar o avião para a pista conforme ele pousa. 

O procedimento correto era armar - mas não desdobrar - os spoilers durante a verificação pré-pouso, de modo que eles se desdobrem automaticamente quando as rodas tocarem a pista. 

Nenhum dos pilotos gostou do procedimento correto, mas não chegaram a um consenso sobre como fazê-lo incorretamente. Hamilton insistiu em armar e desdobrar manualmente os spoilers simultaneamente no toque, enquanto Rowland preferia armar os spoilers durante o flare da aeronave - levantando o nariz para o pouso - e depois deixá-los desdobrar automaticamente alguns segundos depois, quando a aeronave realmente tocasse a pista. Ambos os procedimentos eram tecnicamente contra as regras, mas às vezes eram executados de qualquer maneira.

Muito provavelmente, Hamilton desenvolveu sua preferência como resultado de dois incidentes anteriores envolvendo o Douglas DC-8. Em algum momento no início da década de 1960 - os detalhes não são claros - um DC-8 da Scandinavian Airlines ao se aproximar de Bergen, na Noruega, sofreu uma falha elétrica que causou uma implantação não comandada dos spoilers enquanto eles estavam na posição "armada". O avião pousou com segurança. A falha foi replicada em um voo de teste, e McDonnell-Douglas corrigiu o problema. 

Em 1966, um DC-8 da Canadian Pacific Airlines caiu ao pousar em Tóquio; este acidente não teve nada a ver com os spoilers, mas Hamilton erroneamente acreditou que sim e, portanto, teve o cuidado de deixar os spoilers na posição “armada” por medo de uma falha elétrica. Na realidade, isso não era mais uma ameaça, pois o problema estava resolvido.

No entanto, no voo 621, Hamilton não estava se sentindo particularmente apaixonado por seu método. Quando Rowland perguntou sobre os spoilers, Hamilton disse: “Tudo bem. Dê-os para mim no sinalizador. Eu desisti. Estou cansado de lutar contra isso.” 

Isso provocou uma risada em Rowland. Pela primeira vez, ele estava conseguindo o que queria. A tripulação de voo terminou de examinar a lista de verificação antes do pouso, completando todos os itens, exceto armar os spoilers.

Mais ou menos um minuto depois, o avião se alinhou com a pista. Hamilton assobiou por um momento, sugerindo que ele estava um pouco constrangido. “Estamos um pouco abaixo do planeio”, disse ele, referindo-se ao planeio, o ângulo ideal de aproximação da pista.

“Sim, você está certo”, disse Rowland.

“Vai ser mais duro do que um intestino. Olhe para aquela coisa deitada na pista”, disse Hamilton, provavelmente em referência à fumaça de pneu deixada pelo avião na frente deles.

“Ele está deixando uma cortina de fumaça para você, apenas para torná-lo um pouco desafiador”, disse Rowland.

“621, autorizado para aterrissar na pista 32”, o ATC interrompeu.

“621”, disse Rowland. Esse foi todo o reconhecimento necessário.

A 60 pés acima do solo, Hamilton puxou o nariz para acender a aeronave. "Tudo bem", disse ele, dando sinal verde a Rowland para armar os spoilers. Imediatamente, o primeiro oficial Rowland cometeu um erro catastrófico.

A alavanca do spoiler no DC-8 tinha duas configurações - armada e desdobrada - no mesmo eixo de movimento. Puxar a alavanca parcialmente para trás os armaria e puxá-la de volta iria acioná-los. 

Quando Rowland puxou a alavanca do spoiler, ele puxou-a direto para a posição “acionada”. Isso é o que ele estava acostumado a fazer quando voava com Hamilton, porque Hamilton normalmente insistia em armar os flaps no touchdown e então acioná-los imediatamente. O efeito dessa ação foi instantâneo. 

Com o fluxo de ar sobre as asas “estragado”, o avião perdeu sustentação e caiu abruptamente em direção à pista. Em um ou dois segundos, os dois pilotos perceberam o que havia acontecido.

"Não, não, não", disse Hamilton, puxando o nariz para cima e aumentando o empuxo para tentar diminuir a descida e abortar o pouso.

"Desculpe, desculpe Pete!", disse Rowland, percebendo que havia acionado os spoilers muito cedo. 

Ele rapidamente os retirou de novo, mas era tarde demais. O avião bateu com força na pista, balançando os passageiros com um solavanco enorme. A ponta da asa direita atingiu o solo, lançando uma chuva de faíscas, e o motor número quatro e seu pilão foram arrancados da asa, caindo na pista atrás do avião danificado. 

A separação do motor arrancou uma parte significativa da parte inferior da asa, expondo os tanques de combustível, que começaram a vazar combustível de aviação. 

Um fogo violento irrompeu no buraco onde o motor direito de popa costumava estar. "Desculpe, Pete!", Rowland disse, novamente.

"Tudo bem", disse Hamilton, "perdemos nossa potência!"

Percebendo a situação que se desenrolava, o controlador da torre disse: "Air Canada 621. Verifique o overshoot e você pode entrar em contato com a partida na 199 ou deseja entrar por uma milha na 5, certo?"

“Nós daremos uma volta”, disse Hamilton. "Acho que estamos bem." Ficou claro que ele não percebeu a extensão total dos danos.

“Roger. Vamos dar a volta por cima”, disse Rowland ao controlador.

“Ok, contato de partida”, disse a torre.

“Pegue o equipamento, por favor, Don” , Hamilton ordenou. Uma buzina de advertência soou na cabine do piloto quando o avião decolou da pista, deixando um rastro de chamas atrás dele.

“E os flaps?”, perguntou Rowland.

“Flaps 25”, disse Hamilton.

“O motor número quatro se foi", disse o segundo oficial Hill.

“Ok, corte a alimentação cruzada”, disse Hamilton, tentando garantir que o combustível não fosse alimentado no motor que faltava. "Você ligará para a abordagem?" disse ele a Rowland.

“Controle de abordagem de Toronto. Air Canada 621 está ultrapassando 32”, disse ele.

"Ok, senhor", disse o controlador de partida. "Suas intenções, por favor?"

“Roger”, disse Rowland. “Gostaríamos de voltar para outra tentativa na 32.”

"OK. A pista está fechada. Detritos na pista”, disse o controlador. “Vinte e três restantes é provavelmente a melhor. O vento está a noroeste cerca de 10 a 15. Vire à direita rumo a 070, 3000 pés.”

Rowland reconheceu o comando. O avião se afastou do aeroporto, as chamas cuspindo da asa direita, enquanto Hamilton tentava fazer a volta para se alinhar para uma aproximação à pista 23.

“Perdemos o motor número quatro”, repetiu Hamilton.

"Nós temos?", perguntou Rowland.

"Combustível!", Hill gritou. "Combustível!"

“Ok, corte o número quatro”, disse Hamilton.

“Número quatro, certo”, alguém disse.

Hamilton percebeu um novo desenvolvimento perturbador. “O número três também está emperrado”, disse ele.

"É isso?", perguntou Rowland.

“A coisa toda está emperrada!”, disse Hamilton.

Da torre, a aeronave podia ser vista fazendo um amplo arco ao norte sobre Brampton. O fogo estava se espalhando, saindo da asa direita em uma grande pluma escaldante. De repente, uma explosão abalou o avião quando o fogo acendeu vapores nos tanques de combustível, fazendo com que pedaços da estrutura da asa caíssem na periferia da cidade.

"O que é que foi isso?", perguntou Rowland. "O que aconteceu lá, Peter?"

“Aquele número quatro... algo aconteceu”, disse Hamilton.

"Oh, olhe, nós temos um...", Rowland começou a dizer, antes que sua voz fosse abafada por uma segunda explosão muito maior. A explosão arrancou o motor número três, que caiu direto no chão, deixando para trás uma coluna de fumaça. Alarmes soaram quando o avião começou a inclinar para a direita.

“Pete, desculpe”, disse Rowland.

Uma terceira explosão, ainda maior, ocorreu seis segundos depois. A violenta explosão, capturada claramente na gravação de voz da cabine, quase destruiu a asa direita. Metade da asa se partiu instantaneamente, caindo em direção ao campo em um halo de fumaça e chamas.

Quase diretamente abaixo, Gordon e Carol Parr viram a sombra do avião passar sobre sua casa e testemunharam a explosão arrancar a asa. Da janela do quarto, eles assistiram impotentes aos segundos finais do voo 621.

O ATC contatou o avião pela última vez. “621. O status de sua aeronave, por favor”, disse o controlador de embarque.

“Temos uma explosão!”, disse Hamilton.

“Oh, olhe, nós temos... oh Deus”, disse Rowland, suas palavras perdidas em uma cacofonia de metal rasgado. O avião condenado fez uma curva acentuada para a direita e entrou em um mergulho incontrolável.

“Perdemos uma asa!”, alguém gritou.

Uma fração de segundo depois, o voo 621 da Air Canada atingiu um campo na fazenda da família Burgsma, quebrando o DC-8 em milhões de pedaços e matando instantaneamente todas as 109 pessoas a bordo. A gravação da cabine termina em um silêncio terrível e vazio.

Os Burgsmas emergiram de sua casa para encontrar uma cena de destruição total. A explosão quebrou todas as janelas da casa, espalhando vidro no chão. A menos de 50 metros de distância havia uma cratera fumegante cercada por pedaços espalhados do que parecia lixo à primeira vista. 

Era difícil acreditar que essa bagunça tinha sido um DC-8 momentos antes. Sobre a cena horrível, um silêncio assustador reinou. “Não houve incêndio”, disse Sytze Burgsma. "Tudo estava em silêncio, exceto por um som sibilante vindo daquele grande buraco."

Gordon Parr correu para o local em seu carro em busca de sobreviventes e se viu no local antes dos serviços de emergência. Destroços enegrecidos espalhados ao seu redor. O vestido vermelho de uma comissária de bordo estava pendurado nos galhos de uma árvore, balançando com a brisa. 

Ficou imediatamente claro que ninguém havia sobrevivido ao acidente. Os bombeiros chegaram, apagaram alguns focos de incêndio e ficaram com pouco a fazer a não ser procurar corpos. 

Os passageiros, como o próprio avião, foram pulverizados; nenhum corpo foi encontrado intacto e muitos nunca foram identificados. Restos de 43 pessoas foram enterrados juntos em uma vala comum.

A recuperação e identificação de corpos ocorreram lentamente após o acidente devido à necessidade de escavar a cratera de impacto a uma profundidade significativa. Mais de 20 passageiros eram cidadãos dos Estados Unidos, todos listados como sendo do sul da Califórnia.

Em 30 de julho de 1970, 52 vítimas, 49 das quais foram identificadas, foram enterradas no cemitério Mount Pleasant e, em maio de 1971, um obelisco e um monumento de pedra foram erguidos (lote 24-1) no local, com os nomes de todas as 109 vítimas inscritos. Em 1979, a Air Canada adicionou um memorial adicional no cemitério.

Uma das fotos mais assustadoras do rescaldo era a de uma boneca de criança deitada sem queimar em meio aos escombros carbonizados e retorcidos. A boneca pertencia a Wendy Weisberg, de 8 anos. 

Para Lynda Weisberg, essa foto veio definir o acidente que matou sua mãe e duas irmãs mais novas e, quase 40 anos depois, foi essa foto que ela procurou quando finalmente visitou o fotógrafo que a tirou. 

No dia seguinte, os planos para um jardim memorial no local do acidente foram oficialmente feitos, graças em grande parte aos esforços dela. Por 40 anos, não houve nada para marcar o local onde o avião caiu; continuou sendo um campo de fazendeiros, onde curiosos como Paul Cardin ocasionalmente encontravam artefatos, que relatavam às autoridades. 

Em 2010, a área foi definida para se transformar em um bairro, e os desenvolvedores trabalharam para garantir que o site fosse tratado com respeito. Nenhuma casa foi construída na zona de impacto, onde o jardim memorial ficaria em vez disso, e o solo contendo possíveis restos humanos foi colocado embaixo, transformando o local em outra vala comum. Para Lynda Weisberg, agora Fishman, deu imediatamente uma sensação de fechamento e uma sensação de que novas portas haviam sido abertas. 

Logo depois, ela publicou o livro "Repairing Rainbows" (foto ao lado). “É um livro sobre a minha vida”, disse ela ao Brampton Guardian. “Há um final feliz. Estou casada há 31 anos, um marido incrível, três filhos maravilhosos. Eu fiz minha vida. E é disso que trata o livro. Embora você possa estar passando por uma tragédia intensa, há escolhas, decisões que você pode tomar para ajudá-lo a superá-la e sair do outro lado. E embora eu ainda acredite que você nunca se cura de algo assim, isso implicaria estar completamente de volta ao normal, existem maneiras... você pode pelo menos fazer o melhor da sua vida e superar muitas das lutas terríveis que você enfrentamos uma tragédia.” Na capa do livro está a foto da boneca de sua irmã.

Hoje, o acidente deixa pouco no caminho de um legado além do memorial, das testemunhas idosas e dos parentes dos mortos. A quantidade de Douglas DC-8s ainda em serviço comercial - principalmente com carga - pode ser contada em uma mão. 

Em aviões mais novos, não é mais possível disparar os spoilers enquanto o avião ainda está no ar; o fato de o DC-8 não ter essa proteção confundia os especialistas em segurança aérea, mas hoje é impossível cometer o mesmo erro dos pilotos do voo 621.

O relatório final levantou a questão de se o avião poderia ter sido salvo e determinou que a partir do momento em que o capitão Hamilton tentou abortar o pouso, um acidente matando todos a bordo era essencialmente inevitável. Em uma ação consistente com seu treinamento, ele aumentou o empuxo e puxou o nariz para cima, descartando qualquer possibilidade de continuar com o pouso. 

Embora a queda tivesse sido um pouco menos severa se o avião tivesse tido permissão para atingir a pista diretamente, sem nenhuma tentativa de abortar, fazer isso foi completamente contra todos os instintos de Hamilton e, de fato, contra a filosofia básica de segurança aérea; é apenas em retrospecto que esse curso alternativo de ação faz algum sentido. Infelizmente, a partir do momento em que o primeiro oficial puxou a alavanca do spoiler, o avião estava condenado.

O primeiro oficial Rowland estava totalmente ciente de como suas ações levaram ao acidente. E - no verdadeiro estilo canadense - ele continuou se desculpando com Hamilton até o último segundo possível. 

Suas últimas palavras, “Pete, desculpe”, podem viver para sempre na infâmia, imortalizado pelos resultados trágicos de um desentendimento mesquinho de dois pilotos sobre quando puxar uma alavanca. Por isso, 109 vidas terminaram em três minutos de terror a bordo do voo 621 da Air Canada.

Até recentemente, nos campos das fazendas em Brampton, Ontário, era possível encontrar locais repletos de resquícios do desastre. Entre os sulcos há dezenas e dezenas de fragmentos minúsculos: pedaços amassados ​​da fuselagem, válvulas quebradas, cacos de vidro da cabine, agitadores de café da marca Air Canada e até restos humanos.

Há centenas de minúsculas lascas de osso misturadas ao solo cultivado, voltando à superfície novamente a cada primavera, servindo como uma terrível lembrança do destino de 109 pessoas que morreram neste campo tranquilo.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipedia, Admiral Cloudberg, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 5 de julho de 1942 - Primeiro voo do avião Avro York

Em 5 de julho de 1942, o protótipo do Avro York LV626 realizou seu voo inaugural do Aeroporto Ringway, em Manchester, na Inglaterra.

O Avro York foi uma aeronave de transporte britânica desenvolvida pela Avro durante a Segunda Guerra Mundial. O projeto foi derivado do bombardeiro pesado Avro Lancaster, várias seções do York e Lancaster sendo idênticas. Devido à importância da produção de Lancaster, a produção de York continuou em um ritmo lento até 1944, após o qual uma prioridade mais alta foi atribuída às aeronaves de transporte.

O York serviu em funções militares e civis com vários operadores entre 1943 e 1964. No serviço civil, a British South American Airways (BSAA) e a British Overseas Airways Corporation (BOAC) foram os maiores usuários do tipo. 

Avro York LV633 'Ascalon', a aeronave pessoal de Churchill

No serviço militar, um grande número de Yorks foi usado para missões de suprimento aéreo durante o Bloqueio de Berlim 1948-1949. Vários do tipo foram usados ​​como transportes aéreos de chefes de estado e governo; Os VIPs que voaram em Yorks incluíram o primeiro-ministro britânico Winston Churchill, o general francês Charles de Gaulle, o governador-geral indiano Lord Mountbatten e o sul-africano Primeiro Ministro Jan Smuts.

Por que alguns aviões têm periscópio, que é normal em submarinos?

Variante do caça MiG-29 com periscópio levantado, o que permite ao piloto na posição
traseira ter um melhor campo de visão (Imagem: Divulgação/Pavel Vanka)

Um periscópio é um instrumento ótico que permite a uma pessoa ver além de algum obstáculo que esteja no seu campo de visão. É normalmente utilizado em submarinos, para que a tripulação consiga ver do lado de fora da embarcação.

Alguns modelos de aviões também contam com periscópios, e isso não tem nada a ver com a água. Ele é utilizado para ampliar o campo de visão dos pilotos em alguns casos.

Ele pode ser visto, principalmente, em caças de treinamento, Isso ocorre naqueles que possuem dois assentos -um atrás do outro. Devido a essa configuração, quem está na parte de trás pode ter sua visão prejudicada.

O instrutor fica nessa posição em alguns modelos, enquanto o piloto que está em fase de aprendizado se situa na posição frontal. Outros jatos contornam esse problema colocando o assento da posição traseira em uma condição mais elevada, permitindo que ele observe acima da cabeça do piloto da frente.

Funcionamento

Em alguns momentos críticos do voo, como o pouso ou taxiamento, o instrutor aciona o periscópio, que consiste em um jogo de espelhos que reflete o que está fora do ângulo de visão de quem está na posição de trás.

Variantes dos caças russos MiG-21 e MiG-23 ou o modelo biposto do sueco Saab Viggen, contam com esse mecanismo, por exemplo. Ele pode ser retrátil, como nos aviões russos citados, ou fixo, como no caso da aeronave da Saab.

Em momentos críticos do voo, ele é acionado e permite uma melhor visão do que está acontecendo à frente da aeronave.

Há também periscópios que permitem visualizar o que está acontecendo na parte de trás do avião. Isso é especialmente importante em situações de perseguição, onde o contato visual com o inimigo poderia fazer uma grande diferença no combate.

Navegação

Periscópio utilizado para navegação em avião de passageiros (Imagem: Reprodução/BOAC)

O Vickers VC10 foi um avião de passageiros que também contava com periscópio. Mas, diferente dos aviões militares, sua finalidade era a navegação e observar a fuselagem da aeronave.

O modelo foi fabricado até a década de 1970 na Inglaterra. Naquele período, ainda era comum em alguns voos ser utilizada a navegação astronômica, ou seja, por meio dos astros, principalmente as estrelas.

Com isso, o navegador, que é o profissional responsável por colocar o avião na rota certa, utilizava um periscópio com ferramentas que permitiam a ele definir qual a posição do avião e orientar correções em seu rumo.

Com a modernização dos sistemas de navegação e com o advento do GPS, essa navegação se tornou obsoleta e, com isso, os periscópios com essa finalidade também foram deixando de ser adotados.

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL)

Como um radioaltímetro funciona nas aeronaves?

Essas frequências do rádio-altímetro são utilizadas para medição direta da altitude da aeronave em algumas fases do voo, mas especialmente em baixa altitude. Como um sonar, o equipamento é capaz de medir o tempo que a onda é emitida do avião até ser refletida pelo solo logo abaixo do mesmo.

Em uma aeronave, o rádio-altímetro atua juntamente com outros equipamentos, como o TCAS, o GPWS, ILS e o computador do avião, logo, é um equipamento bastante importante e complementa as informações de pressão dinâmica e estática do tubo de pitot.

Via Aeroflap e Mundo Aeronáutico

As 7 rotas de avião mais movimentadas do Brasil

(Foto: Jeshoots/Pixabay/CC)

Você já parou para pensar quais são os aeroportos e as rotas de avião mais movimentadas do Brasil? O levantamento mais recente do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) mostrou quem são os líderes nos dois cenários, e a variação em porcentagem no comparativo entre 2021 e 2022.

De acordo com os dados do Decea, o aeroporto mais movimentado do Brasil continua sendo o de Guarulhos, com um crescimento de 28,5% em relação a 2021 (ano em que a pandemia da Covid-19 fez enormes “estragos” no setor aéreo).

O Aeroporto Internacional de Cumbica registrou 245.163 voos no ano, quase 50 mil a mais que o segundo colocado da lista, o Aeroporto de Congonhas, com 197.184 movimentações no período — 55% a mais do que os números finais de 2021.

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Uma publicação compartilhada por GRU Airport (@gruairportsp)

Fecham a lista dos 7 aeroportos mais movimentados do Brasil em 2022, pela ordem, Brasilia (135.626), Campinas (128.564), Santos Dumont-RJ (111.873), Confins-MG (91.218) e Recife (83.088), todos com registros de alta no comparativo com 2021.

Confira, agora, as 7 rotas de avião mais movimentadas do Brasil. Alerta de spoiler: o aeroporto de Congonhas, em São Paulo, está presente em todas elas.

7. Congonhas (SP) / Brasília (DF)

Abrindo a lista entre as rotas de avião mais movimentadas do Brasil está a que liga o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, em Brasília.

A movimentação da capital paulista até a capital federal registrou 6.164 movimentações entre janeiro e dezembro de 2022, um aumento de 72% no comparativo com o mesmo período do ano anterior.

6. Confins (BH) / Congonhas (SP)

A 6ª posição no ranking das rotas de avião mais movimentadas do país em 2022 foi ocupada pela ligação entre o Aeroporto de Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte, e o de Congonhas.

O trecho teve crescimento de 74,8% em relação ao ano de 2021 e fechou a temporada com 6.315 voos.

5. Congonhas (SP) / Confins (BH)

A 5ª colocação ficou justamente com o trecho contrário, que leva passageiros de Congonhas para Confins. Ao todo, foram 6.323 voos realizados, alta de 75,8% na comparação com 2021.

4. Porto Alegre (RS) / Congonhas (SP)

Os voos ligando o Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, e o de Congonhas, em São Paulo, ocuparam o 4º lugar no ranking das rotas de avião mais movimentadas do Brasil em 2022.

O trecho apresentou um total de 6.325 movimentações, com impressionante crescimento de 99,4% em relação aos números de 2021.

3. Congonhas (SP) / Porto Alegre (RS)

Abrindo o pódio de rotas mais movimentadas está o voo de volta de quem deixou a capital gaúcha com destino a São Paulo.

Foram realizados 6.349 voos entre Congonhas e o Salgado Filho, números que representaram um aumento de 97,6% no comparativo com 2021.

2. Santos Dumont (RJ) / Congonhas (SP)

A 2ª colocação entre as 7 rotas de avião mais movimentadas do Brasil é a que liga o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, ao de Congonhas, em São Paulo.

A famosa ponte aérea viu a procura pelo trecho aumentar 77,3% em 2022 e, por conta disso, registrou 14.640 voos no período.

1. Congonhas (SP) / Santos Dumont (RJ)

A grande campeã do ranking, portanto, não é surpresa para ninguém. A rota de avião mais movimentada do Brasil ainda é o sentido São Paulo / Rio de Janeiro da ponte aérea.

O trecho que liga Congonhas ao Santos Dumont teve 14.708 voos realizados entre janeiro e dezembro, números que configuraram uma alta de 78,2% em relação a 2021.

Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

O que acontece quando há uma emergência médica em um avião

Segundo médicos, situação inusitada não é rara, e toda ajuda da equipe de bordo e outros passageiros é bem-vinda.

Sij Hemal deu à luz um bebê em um avião em 2017. Hemal falou recentemente à
CNN Travel sobre como os médicos lidam com emergências médicas a bordo

Para o Dr. Sij Hemal, foi um voo que ele nunca esquecerá.

Era dezembro de 2017. Hemal, então com 27 anos, era um residente médico do segundo ano e estava voltando para casa nos Estados Unidos após viajar à Ìndia, onde estava comemorando o casamento de seu melhor amigo.

Primeiro, Hemal viajou de Nova Delhi à Paris. Em seguida, ele embarcou em um voo da Air France de Paris para a cidade de Nova York. Assim que chegou ao aeroporto JFK, foi escalado para voar para Cleveland.

A primeira etapa da viagem foi tranquila. No aeroporto Charles de Gaulle, Hemal se acomodou em seu assento no voo da Air France, olhando as opções de filmes a bordo.

A aeronave decolou e Hemal conectou seus fones de ouvido. Ele estava pensando em pedir uma taça de champanhe quando ouviu a voz da comissária de bordo soar no sistema de alto-falantes.

“Há um médico a bordo?”

Dr. Sij Hemal e Dr. Susan Shepherd são retratados aqui com passageiro e
bebê após um nascimento de avião

Hemal tirou os fones de ouvido e olhou em volta. Houve um murmúrio na cabine. Acontece que esta foi a segunda vez que o anúncio foi feito – a primeira, em francês, Hemal não percebeu.

Por coincidência, Hemal estava sentado ao lado de outra profissional médica, a Dra. Susan Shepherd, uma pediatra que voltava de uma passagem pelo grupo humanitário Médicos Sem Fronteiras.

Os dois médicos, que nunca haviam se encontrado antes daquele dia, concordaram que Hemal iria investigar e Shepherd ajudaria se necessário.

Hemal se apresentou à tripulação. Em seguida, ele foi conduzido pela cabine por um comissário de bordo para atender a passageira em perigo.

Ela era uma mulher de 40 e poucos anos, queixando-se de dores nas costas e no abdômen. Não ficou imediatamente claro qual era o problema.

O primeiro pensamento de Hemal foi pedras nos rins ou apendicite. Ele decidiu pedir a Shepherd, sua colega de assento, uma avaliação.

Então, a passageira disse duas palavras que mudaram tudo: “Estou grávida.”

Foi quando Hemal percebeu: a passageira podeira entrar em trabalho de parto. Em um avião. Em um avião que sobrevoava o Oceano Atlântico, sem nenhum aeroporto próximo à vista.

“Você pode imaginar que não há nada ao seu redor onde você possa pousar este avião”, disse Hemal à CNN. “Você está a 35.000 pés. Você está apenas cercado de azul ao seu redor.

Hemal e Shepherd cuidaram da passageira pelas próximas horas, mantendo-a estável. Então, de repente, ela começou a ter contrações. E então a bolsa dela estourou.

A passageira estava prestes a dar à luz na aeronave. E Hemal, um residente de urologia que não fazia parto desde que completou os sete partos exigidos na faculdade de medicina, estava prestes a liderar os esforços.

“Você apenas pensa consigo mesmo: ‘Ok, se recomponha’”, lembra Hemal. “Porque se você não fizer isso, alguma coisa vai acontecer com o paciente. Você tem que dar o seu melhor.”

Corta para algumas horas depois, e Hemal, auxiliado por Shepherd e a tripulação de cabine da Air France, deu à luz com sucesso a um bebê saudável.

Quando o avião pousou em Nova York, a mãe e a criança desembarcaram com segurança e foram transferidas para o Jamaica Hospital Medical Center.

Hemal mal teve tempo de pensar enquanto corria para seu voo de conexão em Cleveland.

Quando Hemal conseguiu embarcar em seu voo final, percebeu que estava um tanto em estado de choque. Mas ele também estava agradecido.

Tudo tinha corrido bem. A experiência serviu apenas para reafirmar seu compromisso com a profissão.

“Quando você está nesse tipo de situação, minha consciência sempre me diz que preciso ajudar essa pessoa”, diz Hemal. “É por isso que eu queria me tornar um médico em primeiro lugar.”

‘Há um médico a bordo?’ No cinema e na TV, o anúncio “existe um médico a bordo” é um pouco clichê.

Mas sim, isso realmente acontece. E para profissionais médicos – ou, na verdade, qualquer pessoa com o prefixo “Dr.” no cartão de embarque – é algo muito familiar.

Se você tem doutorado, mas não tem qualificações médicas, pode recusar educadamente um pedido de ajuda.

Claro, os comissários de bordo são treinados em primeiros socorros e capazes de lidar com uma série de emergências médicas – e alguns preferem não solicitar ajuda dos passageiros.

Mas às vezes é necessário obter assistência especializada.

Então, para os médicos, como é ouvir esse anúncio e, de repente, parar de comer, dormir, beber ou assistir a um filme para ajudar um passageiro em perigo?

Hemal diz que fazer essa mudança mental não é tão difícil – é uma prática bastante normal. Como médico, as pessoas constantemente pedem conselhos quando ele está de folga.

“Mesmo quando estou em festas, ou saio com amigos – ou estou em um Uber, às vezes meu motorista me pergunta: ‘Eu tenho isso nesta condição, o que você acha?’”, diz ele.

Mas enquanto Hemal diz que seu instinto natural é sempre ajudar, ele sugere que nem todos os profissionais médicos concordam com ele. Especialmente quando se trata de ajudar em um avião.

“Francamente, muitas pessoas não querem fazer isso, porque estão com medo, estão nervosas”, diz ele.

Um avião é um ambiente específico – e limitado. E a medicina também é abrangente e complexa – há uma grande chance de você se encontrar ajudando com algo em que não tem experiência específica.

Hemal – que ajudou com situações médicas a bordo algumas vezes desde o nascimento do avião – diz que sempre assinou o que é chamado de “acordo do Bom Samaritano”.

Essencialmente, este documento protege o médico de litígios e deixa claro que não há necessidade de compensação.

Nos EUA, o Aviation Medical Assistance Act também protege os indivíduos de responsabilidade legal por ajudar em uma emergência médica a bordo.

Embora Hemal esteja ciente de que sempre existe o risco de a situação não terminar da maneira que todos esperam, ele diz que sempre tentará ajudar se puder.

Suas palavras são repetidas pela Dra. Lauren Feld, uma gastroenterologista residente nos Estados Unidos com foco em doenças hepáticas.

Feld ajudou em várias emergências médicas a bordo e, embora nunca tenha dado à luz a um bebê em um avião, uma vez ela ordenou um pouso de emergência – o que, como diz Feld, “não o torna popular com o resto das pessoas no avião porque leva a um grande atraso no voo, mas você tem que agir no melhor interesse dessa pessoa.”

“Acho que ter treinamento médico e capacidade de ajudar as pessoas – um conjunto de ferramentas que podem ajudar as pessoas – para mim é um privilégio”, disse Feld à CNN.

“E assim, sempre que tenho a capacidade de ajudar, acho que é algo importante a fazer.”

Como Hemal, Feld diz que fazer a mudança de passageiro anônimo regular para médico a bordo não é muito difícil. Ela até foi acordada por um anúncio de bordo pedindo assistência médica e imediatamente entrou em modo de trabalho.

“Sinto-me confortável ajudando mesmo quando estou cansada”, diz ela. “Nós – eu diria provavelmente, infelizmente – estamos bastante acostumados a trabalhar cansados.”

Feld não bebe em aviões – ela diz que geralmente está muito ocupada brigando com seus filhos pequenos ou tentando dormir – mas ela sugere que se um profissional médico for chamado para ajudar depois de tomar alguns copos de vinho, ou mesmo se eles se sentiram mal equipados de alguma forma, o importante é que eles “reconhecem as limitações” e tomem decisões de acordo.

Avaliação a bordo

Feld e Hemal dizem que um dos aspectos mais complicados de lidar com uma emergência médica a bordo é chegar às cegas.

Ao contrário de um hospital, você não tem o histórico médico do paciente em mãos. Você não sabe quais medicamentos eles estão tomando. Você só tem as pistas de contexto e as informações que eles fornecem.

Primeiro, os médicos começam avaliando e, com sorte, descartando as condições mais graves – um ataque cardíaco ou um derrame, por exemplo.

Nos aviões, diz Hemal, as situações mais comuns incluem pressão arterial baixa, síncope vasovagal – também conhecida como causa comum de desmaio – ou ataques de ansiedade.

Obviamente, condições prejudiciais e menos preocupantes podem compartilhar sintomas semelhantes. Em um voo recente de Nova York para a Califórnia, Hemal foi chamado para ajudar um homem idoso que sofria de palpitações cardíacas.

Acontece que a causa não foi um ataque cardíaco – o que imediatamente passou pela cabeça de Hemal devido à idade do passageiro – mas sim que ele havia comido muitos brownies de maconha.

“Ele ingeriu bastante e teve uma reação ruim no avião”, diz Hemal.

Outra dificuldade para os médicos responderem aos cenários médicos a bordo é a potencial falta de equipamento. As aeronaves têm um kit médico a bordo, mas não dá conta de todas as eventualidades.

Quando Hemal estava fazendo o parto do bebê no avião, ele sabia que não tinha um kit de sutura, então aplicar pontos não seria possível. Felizmente, ele não precisava – mas isso sempre esteve em sua mente.

O ambiente do avião também gera suas próprias condições – incomuns – que os médicos devem levar em consideração. O diferencial de pressão “pode exacerbar certos problemas médicos e dificultar alguns dos tratamentos”, diz Feld.

Feld acrescenta que o barulho do motor também dificulta a audição com o estetoscópio.

Outra diferença é que enquanto os médicos geralmente acompanham um passageiro ao longo de sua jornada de saúde, em um avião é uma interação breve, fugaz, mas intensa entre médico e paciente. Feld diz que pode ser bastante estranho não saber o resultado da situação.

Uma coisa que é semelhante tanto no solo quanto no ar é a necessidade de trabalho em equipe. Feld e Hemal lideraram esforços médicos a bordo, mas enfatizam a importância de trabalhar em equipe com quem puder ajudar.

A primeira vez que Held ajudou em uma emergência a bordo, ela era recém-formada na faculdade de medicina. Dois outros profissionais médicos estavam a bordo do voo e se ofereceram para ajudar também.

“Um deles era médico assistente, em uma unidade cardiotorácica. E a outra pessoa era um pesquisador oncológico – então alguém que não tinha feito medicina clínica e estava focado exclusivamente em pesquisa”, lembra Feld.

Enquanto Feld era a mais jovem e menos experiente, ela era a única médica treinada. Os outros dois passageiros se curvaram à sua experiência e a ajudaram a fazer sua voz ser ouvida em uma situação em que ela ocasionalmente se sentia negligenciada quando jovem.

“Nós três trabalhamos juntos”, diz Feld.

Durante emergências médicas, a tripulação de voo também permanece em contato com as equipes médicas de terra que auxiliam na tomada de decisões e autorizam a administração de determinados medicamentos.

Hemal diz que quando fez o parto do bebê no voo da Air France, foi um “esforço de equipe”. Ele assumiu o papel de líder, a colega médica Shepherd ajudou e os comissário de voo fizeram tudo e qualquer coisa que podiam.

O fato de assumir a liderança de Shepherd foi, ele lembra, em parte porque era cirurgião, mas também “uma decisão espontânea porque tudo aconteceu e progrediu tão rapidamente que não paramos para pensar nisso. Como ela era pediatra, ela teria ajudado melhor nos cuidados com o bebê após o parto.”

Hemal lembra que a tripulação da Air France tomou decisões executivas cruciais – no início, foi feita a escolha de mover a passageira grávida para a cabine de primeira classe praticamente vazia, tanto por questão de privacidade quanto para que ela pudesse se deitar.

A tripulação de voo permaneceu em contato constante com os pilotos, que, segundo Hemal, evitaram a turbulência, se possível, para ajudar a tornar o nascimento mais suave possível.

Olhando para trás, Hemal acha bastante comovente que um grupo de estranhos de todo o mundo em um voo transcontinental trabalhem juntos para garantir um resultado bem-sucedido.

Alguns foram treinados em medicina, outros não. Alguns falavam a mesma língua, outros não. O que os unia era o desejo de ajudar.

“Todos deixaram de lado quem eram, de onde vieram e se uniram por uma causa comum”, lembra Hemal. “Achei muito bonito, olhando para trás e retrospectivamente apenas pensando nisso.”

Conselhos aos passageiros

Embora os médicos geralmente não queiram passageiros sem treinamento médico para ajudar em situações médicas em aviões, Feld é uma grande defensora do público em geral que faz aulas de suporte básico à vida e sugere que saber primeiros socorros “é uma boa habilidade definido para um avião, para andar na rua”.

Se você estiver em uma aeronave e um passageiro próximo a você estiver passando por problemas médicos, Feld diz que pedir ajuda e alertar o comissário de bordo é o melhor plano.

Se você é treinado em primeiros socorros, medir o pulso da pessoa e, se necessário, iniciar as compressões torácicas é, diz Feld, “um ótimo primeiro passo para as coisas a serem feitas enquanto você pede ajuda”.

Ela sugere que os passageiros com problemas de saúde falem com o médico antes de voar. Feld trabalha com pessoas com doença hepática crônica e está sempre empenhado em apoiá-los a viver suas vidas e viajar com segurança.

Cinco anos depois

Os médicos que ajudam em emergências a bordo às vezes são recompensados com uma garrafa de champanhe, voucher de voo ou milhas aéreas.

Isso nem sempre acontece – não há uma política definida, e Feld diz que “certamente nada do que eu esperaria”. Falando eticamente, ela diz que sempre consideraria rejeitar um presente que parecesse muito extravagante.

Quando Hemal voltou ao trabalho após o parto do bebê no avião, inicialmente não compartilhou a história com seus colegas.

Foi uma garrafa de champanhe que entregou o jogo – algumas semanas depois do parto do bebê no avião, a bebida chegou à caixa de correio do hospital, junto com um voucher de voo e uma nota de agradecimento da Air France.

“E boom, tornou-se viral em nossa residência, e nossa equipe de mídia ouviu falar sobre isso”, lembra Hemal. Um comunicado de imprensa saiu. Em poucos dias, Hemal apareceu na CNN e na revista People. A história circulou por toda parte.

A atenção foi um pouco avassaladora. Enquanto muitas pessoas elogiavam Hemal, inevitavelmente outras eram mais críticas – alguns de seus colegas médicos expressavam inveja ou sugeriam que ele não deveria ter intervindo para ajudar em primeiro lugar. E meses depois, onde quer que fosse, Hemal era apresentado como “aquele cara que fez o parto no avião”.

Cinco anos depois, Hemal diz que a situação foi uma curva de aprendizado em mais de uma maneira.

“Você não pode controlar quais serão as reações das outras pessoas”, diz ele.

E enquanto Hemal ainda é reconhecido de vez em quando – muitas vezes em conferências médicas – em geral, a atenção cessou e ele geralmente minimiza a história:

“Eu sinto que a medicina em geral é uma profissão tão humilde”, diz ele.

Ainda assim, tudo o que disse – ele faria isso de novo em um piscar de olhos, se necessário.

“Se você não vai ajudá-los, ninguém mais o fará”, diz ele. “Então, faça o seu melhor – é assim que eu vivo.”

Via CNN Travel

Por que um avião britânico da 2ª Guerra Mundial foi encontrado enterrado na Ucrânia

O modelo da aeronave foi utilizado pelos britânicos em batalhas históricas contra a Alemanha nazista.

A Ucrânia encontrou os restos de uma aeronave britânica Hurricane da 2ª Guerra Mundial em
uma floresta nos arredores de Kiev (Foto: BBC)

Os restos enferrujados de oito aviões de combate britânicos conhecidos como Hurricane, que datam da Segunda Guerra Mundial, foram encontrados enterrados em uma floresta na Ucrânia.

A aeronave foi enviada para a União Soviética pela Grã-Bretanha depois que a Alemanha nazista invadiu o país em 1941.

Eles faziam parte de um pacote de apoio militar à URSS, pago pelos Estados Unidos sob o chamado esquema Lend-Lease.

Legislação semelhante está sendo usada hoje pelo governo dos Estados Unidos para enviar ajuda militar à Ucrânia na tentativa de expulsar as forças da Rússia de seu país.

Especialistas em aviação dizem que esta é a primeira vez que restos de tantos Hurricanes foram encontrados na Ucrânia.

"É muito raro encontrar esta aeronave na Ucrânia", diz Oleks Shtan, ex-piloto de avião que lidera a escavação. "É muito importante para a nossa história da aviação porque nenhuma aeronave Lend-Lease foi encontrada aqui antes."

O Hawker Hurricane foi importante na Batalha da Grã-Bretanha - a campanha aérea de 1940, quando a Força Aérea Real (cuja sigla é RAF, em inglês) derrotou as tentativas da Alemanha de invadir o Reino Unido.

O Reino Unido enviou cerca de 3.000 furacões para a União Soviética durante a guerra
contra a Alemanha nazista (Foto: Museu Nacional de Aviação da Ucrânia)

Embora seu papel tenha sido frequentemente ofuscado pelo avião Spitfire, que era mais moderno e adaptável, o Hurricane derrubou mais da metade de todas as aeronaves inimigas durante a batalha.

"O Hurricane era uma máquina forte e fácil de pilotar", diz Shtan. "Era estável como uma plataforma de canhão e adequada para pilotos inexperientes. Uma aeronave confiável."

No total, cerca de 3.000 Hurricanes foram enviados à URSS entre 1941 e 1944 para apoiar o esforço de guerra soviético. A maioria foi destruída em combate ou desmantelada posteriormente.

Mas alguns Hurricanes foram deliberadamente quebrados e enterrados após a guerra, para que os soviéticos não tivessem que pagar aos Estados Unidos. Sob a legislação Lend-Lease, a URSS era obrigada a pagar por qualquer equipamento militar doado que permanecesse intacto após o fim da guerra.

Este foi o destino dos oito Hurricanes encontrados enterrados na floresta ao sul de Kiev - agora a capital da Ucrânia independente, mas, até 1991, o país fazia parte da URSS.

Seus instrumentos foram retirados, como rádios, metralhadoras e qualquer equipamento útil. Eles foram então arrastados por tratores de um aeródromo próximo, quebrados e jogados sem em uma ravina rasa. Acredita-se que eles foram cobertos com terra por escavadeiras.

Pesquisadores ucraniano agora estão limpando e consertando os aviões,
para que possam ser exibidos (Foto: BBC)

Os restos dos aviões foram descobertos recentemente depois que uma bomba não detonada datada da guerra foi encontrada nas proximidades. O resto da ravina foi verificado com detectores de metal e os Hurricanes foram encontrados.

O Museu Nacional de Aviação da Ucrânia está agora no processo de escavar meticulosamente o local à mão. A equipe tem como objetivo identificar o máximo possível de uma aeronave para que ela possa ser remontada e colocada em exposição

Valerii Romanenko, chefe de pesquisa do museu, diz que os Hurricanes tiveram um papel importante na história da Ucrânia.

"Eles são um símbolo da ajuda britânica durante os anos da Segunda Guerra Mundial, assim como apreciamos muito a assistência britânica hoje em dia", diz ele.

"O Reino Unido é um dos maiores fornecedores de equipamentos militares para o nosso país agora."

"Em 1941, a Grã-Bretanha foi a primeira a fornecer aviões de caça para a União Soviética em grande escala. Agora, o Reino Unido é o primeiro país a fornecer mísseis de cruzeiro Storm Shadow às nossas forças armadas”, diz Romanenko.

Acredita-se que existam apenas 14 Hurricanes restaurados capazes de voar no mundo hoje.

Após a invasão alemã, a URSS perdeu muitos aviões de guerra e precisava desesperadamente de caças. Inicialmente, vários esquadrões de Hurricanes da RAF foram enviados ao Ártico para ajudar.

Mas logo os pilotos britânicos partiram e as aeronaves foram assumidas por aviadores soviéticos. Os registros históricos mostram que muitos não gostaram do Hurricane, considerando-o pouco potente, com poucas armas e pouco protegido.

No final da guerra, o modelo foi considerado obsoleto e acabou sendo usado principalmente para trabalhos de defesa aérea. Os oito Hurricanes encontrados ao sul de Kiev foram usados ​​para defender os principais centros de transporte - especialmente estações ferroviárias e entroncamentos.

Via James Landale (BBC)

Saiba quem são os passageiros e piloto de avião desaparecido no Paraná e como estão as operações de busca

Conforme Governo do Estado, passageiros são servidores estaduais. Piloto é de Umuarama. Avião está desaparecido desde segunda-feira (3).

Piloto e passageiros desaparecidos no Paraná (Foto: Reprodução)

O Governo do Paraná confirmou na manhã desta terça-feira (4) o nome dos servidores que estão no avião desaparecido no Paraná. Tratam-se de Felipe Furquim e Heitor Guilherme Genowei, ambos da Casa Civil.

O piloto é Jonas Borges Julião. O pai dele, Cícero Julião, falou da angústia sobre o desaparecimento.

O avião desapareceu na segunda-feira (3), na região da Serra do Mar. Inicialmente, as buscas foram concentradas entre os municípios de Guaratuba e Morretes, conforme apurou a RPC.

Na manhã desta terça-feira (4), foi iniciado o segundo dia de buscas por equipes de resgate da Força Aérea Brasileira (FAB) e outros órgãos.

Onde o avião decolou e para onde iria?

A aeronave decolou de Umuarama, no noroeste do estado. Segundo o Batalhão de Operações Aéreas da Polícia Militar no Paraná (BPMOA), o destino era Paranaguá, no litoral do estado.

Quem estava no voo?

De acordo com o BPMOA, três pessoas estavam na aeronave: o piloto e dois passageiros.

O Governo do Paraná confirmou que os passageiros são servidores estaduais Felipe Furquim e Heitor Guilherme Genowei e o piloto Jonas Borges Julião.

Qual é o modelo do avião?

Avião desaparecido no Paraná é um Piper Arrow, modelo PA-28R-200 (Foto: Reprodução)

A RPC apurou a aeronave desaparecida é uma Piper Arrow, modelo PA-28R-200.

Até esta publicação ir ao ar, o Governo do Paraná não tinha dado detalhes sobre a propriedade da aeronave.

A aeronave caiu?

Segundo as autoridades, isso ainda não pode ser confirmado.

Que horas o avião sumiu?

Os bombeiros afirmam que, segundo informações iniciais, a aeronave desapareceu do radar às 10h14min, próximo a Serra da Prata, em Guaratuba, no litoral do Paraná.

A previsão de chegada do avião monomotor era 10h24.

O Corpo de Bombeiros disse ter recebido solicitação, por volta das 14h, sobre o desaparecimento da aeronave.

Quem faz as buscas?

Avião da FAB veio de Campo Grande (MS) para buscas no Paraná (Foto: Plane Spotter HD Curitiba)

Na segunda-feira (4), os bombeiros mobilizaram duas equipes de busca terrestre, uma por Guaratuba e uma por Morretes, para reconhecimento do local.

O Poder Executivo disse que foram feitas buscas em apoio ao Centro Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta) com helicópteros do BPMOA e da Casa Militar, mas nada foi localizado.

Ainda segundo o governo, um avião da Força Aérea Brasileira (FAB), que veio de Campo Grande (MS), também integra as buscas. Nesta terça-feira (4), eles trabalharam até às 3h. Uma imagem de radar mostra o trajeto que o avião da FAB fez nas buscas.

Avião da FAB fez buscas por avião desaparecido até 3h de terça (4) (Imagem: Flight Radar)

A FAB informou que o Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico (Salvaero) está responsável por coordenar as buscas aéreas.

No trabalho, o BPMOA disse que utilizou câmera com infravermelho para tentar detectar sinais de calor na mata.

Como é a região onde as buscas são feitas?

Operação de buscas por aeronave na Serra do Mar do Paraná (Foto: BPMOA)

Conforme apuração da RPC, as buscas estão concentradas em uma região conhecida como São Leopoldo, entre os municípios de Guaratuba e Morretes. A área de Mata Atlântica é serrana, com floresta densa e fechada.

Na segunda (4), o tempo dificultou os trabalhos de buscas. A região estava com baixa visibilidade.

O piloto pediu socorro?

O BPMOA disse que, no percurso, o piloto não acionou o ELT, sigla em inglês para Transmissor de Localizador de Emergência.

Via g1 PR e RPC

Aconteceu em 4 de julho de 2002: Boeing 707 da Prestige Airlines atinge bairro na República Centro-Africana

Em 4 de julho de 2002, o Boeing 707-123B, prefixo 9XR-IS, operado pela Prestige Airlines e de propriedade da New Gomair (foto acima), realizava o voo internacional de passageiros e carga de cebolas e alhos do Aeroporto N'Djamena, no Chade para o Aeroporto Brazzaville-Maya Maya, na República Centro-Africana. 

Havia 21 passageiros e nove tripulantes a bordo do Boeing que pertencia a uma pequena companhia aérea de propriedade de empresários locais, a New Gomair, mas estava fretado pela Prestige Airlines.

Durante o voo, a aeronave a tripulação percebeu que o trem de pouso não havia recolhido e decidiu desviar o voo para o Aeroporto de Bangui, já na República Centro-Africana. Na aproximação final, com tempo claro, a aeronave desceu até tocar a pista do aeroporto, por volta das 11h15 (hora local), mas não conseguiu frear, seguindo até atingir o bairro de Guitangola, a duas milhas da pista do aeroporto de Bangui. 

A aeronave explodiu após o pouso, espalhando destroços e causando o colapso do telhado de uma casa vazia. Vinte passageiros e oito tripulantes morreram no acidente. Nenhuma pessoa em solo foi atingida.

Os dois sobreviventes eram o engenheiro Laurent Tabako e uma mulher do Chade, ambos internados em um hospital. 

De acordo com Tabako, os motores pararam antes do pouso e a tripulação pode ter despejado muito combustível antes de um pouso de emergência. As testemunhas não ouviram o barulho normal do motor durante o acidente e não viram chamas quando a aeronave se desintegrou.

O gravador de voo e o gravador de voz da aeronave foram recuperados e uma investigação foi iniciada pelo governo da República Centro-Africana.

A causa provável do acidente foi o fato de o trem de pouso não poder ser levantado ocasionando na perda de controle na aproximação final depois que todos os quatro motores pararam devido ao esgotamento do combustível.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de julho de 2001: Queda do voo 352 da Vladivostok Air na Rússia deixa 145 mortos

Em 4 de julho de 2001, o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85845, da Vladivostok Air (foto abaixo), realizava o voo 352 entre o Aeroporto Ekaterinburg-Koltsovo e o Aeroporto de Vladivostok, com escala no Aeroporto de Irkutsk, todos na Rússia. A bordo da aeronave estavam 136 passageiros e nove tripulantes.

O avião partiu do aeroporto de Yekaterinburg em um voo regular (XF352) para Vladivostok com uma parada intermediária em Irkutsk. O voo partiu de Ekaterinburg às 19h47 e subiu para a altitude de cruzeiro atribuída de 10.100 metros. 

Com cerca de três horas de voo, às 01h50, a tripulação iniciou a descida para o Aeroporto Internacional de Irkutsk. O copiloto era o piloto em comando. Às 02h05, a tripulação reportou a 2.100 metros com a pista à vista. 

Nesse momento, a velocidade da aeronave era de 540 km/h. A velocidade máxima na qual o trem de pouso pode ser abaixado foi de 400 km/h. Às 02h06m56s, o avião nivelou a 900 metros com uma velocidade no ar ainda em 420 km/h. 

O primeiro oficial pediu a redução da marcha e a velocidade diminuiu ainda mais para 395 km/h com os motores em marcha lenta. Quando a marcha foi baixada e travada, o avião entrou em um ângulo de margem esquerda de 20-23°. 

A velocidade no ar continuou a cair para 365 km / h, enquanto a velocidade recomendada era de 370 km/h nesta fase do voo. Mais potência foi adicionada lentamente. Isso foi apenas suficiente para manter uma altitude de 850 metros a 355-360 km/h. 

Às 02h07m46s, ainda na curva para a esquerda, o ângulo de ataque aumentou para 16,5° porque o piloto automático tentou manter a altitude com velocidade decrescente. Um aviso sonoro soou, informando a tripulação sobre um alto ângulo de ataque. 

O primeiro oficial tentou corrigir isso usando a coluna de controle e desconectou o piloto automático. Como ele desviou a coluna de controle para a esquerda, a margem esquerda aumentou até o valor máximo permitido de -30° para -44° e, em seguida, para -48°. 

Em atitude nariz para baixo, a velocidade aumentou para 400 km/h, em seguida, a aeronave entrou nas nuvens. À noite, a tripulação perdeu contato visual com o solo e não foi capaz de observar o horizonte natural. 

Nessas condições, o capitão assumiu os controles, mas alternadamente desviou o volante para a esquerda e para a direita. Uma deflexão intensa do controle de direção para a direita causou uma aceleração angular positiva de + 4,4° por segundo. O capitão reagiu desviando o volante para a esquerda novamente. O primeiro oficial percebeu então que o avião estava em uma forte margem esquerda de -45° e indicou que eles deveriam estar rolando para a direita. 

Por causa de um aumento na taxa de descida vertical de 20 metros por segundo, um dos tripulantes puxou a coluna de controle. O avião subiu rapidamente, em seguida, entrou em estol e um spin plano subsequente antes de cair em um campo aberto 22 segundos depois.

Todos os 136 passageiros e 9 membros da tripulação a bordo morreram, tornando-se a terceira aeronave mais letal em território russo até hoje, depois do voo 3352 da Aeroflot e do voo 217 da Aeroflot . Na época, foi o quinto acidente mais mortal envolvendo um Tupolev Tu-154; é atualmente o 7º mais letal.

Ativar a legenda em português nas configurações do vídeo

Como causa provável do acidente foi apontado que o acidente foi consequência de uma configuração de aproximação incorreta por parte da tripulação. Os seguintes fatores contribuintes foram identificados:

• Ações de controle insuficientes por parte da tripulação, o que fez com que a aeronave entrasse em um ângulo de ataque supercrítico seguido por um estol e um giro;
• Violação de interações da tripulação em relação à separação de responsabilidades para pilotagem estabelecida pelo piloto em comando;
• Falta de controle adequado para manter os parâmetros de voo durante a aproximação, em referência ao manual de operações de voo TU-154;
• Interações fracas da tripulação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de julho de 2000: Incidente com o voo 262 da Malev Hungarian Airlines - Pouso de Barriga

O voo 262 da Malév Hungarian Airlines foi um voo do Aeroporto Internacional Ferihegy de Budapeste, na Hungria, para o Aeroporto Internacional de Thessaloniki, na Grécia. Em 4 de julho de 2000, um Tupolev Tu-154, pertencente à Malév Hungarian Airlines, utilizado neste voo efetuou um pouso com trem de pouso durante o pouso em Thessaloniki, derrapou na pista, mas conseguiu decolar e pousar normalmente após um voo. Nenhum ferimento foi relatado.

Antes do incidente

A aeronave normalmente utilizada neste serviço da Malév Hungarian Airlines era o Boeing 737-300. No entanto, no dia do incidente, a aeronave pretendida, a de matrícula HA-LES, teve um problema de motor e foi substituída pelo Tupolev Tu-154B-2, prefixo HA-LCR (foto acima), no último minuto. A bordo estavam 86 passageiros e oito tripulantes.

Após um curto voo de Budapeste, o Tupolev iniciou a descida para o seu destino em condições meteorológicas muito boas. A trajetória de voo seguia as montanhas e às vezes ficava apenas 100 m (330 pés) acima dos topos das colinas. O sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS), detectando uma altura tão baixa, alertava constantemente a tripulação para abaixar o trem de pouso. Perturbado com o alarme sempre soando, a tripulação desligou o sistema.

O avião se aproximava de Thessaloniki sem problemas aparentes, mas mais rápido que o normal. Devido a isso, ele iniciou sua abordagem final mais cedo do que o esperado. Nesse momento, a pista de destino 28 estava ocupada por um Boeing 757, liberado para decolagem. O piloto em comando do Tupolev decidiu não baixar o trem de pouso e dar uma arremetida.

No entanto, quando o 757 iniciou a decolagem, o capitão decidiu pousar. Devido a restrições extremas de tempo, a tripulação não teve tempo suficiente para ler a lista de verificação antes do pouso. Com o GPWS desativado, apenas o ATC da Torre poderia avisar a tripulação que o trem de pouso estava levantado. No entanto, como o Tupolev já tinha autorização de pouso, os controladores da torre estavam ocupados partindo do 757.

Primeira tentativa de pouso

Conforme o Tupolev se aproximava, o capitão Peter "Trenky" Trenkner, sentado em sua aeronave no pátio, notou que o Tupolev de pouso não estava com o trem de pouso estendido. Ele gritou várias vezes no rádio: "Dá a volta, Malev, dá a volta!" (audível na gravação do CVR).

O capitão do Malév 262 percebeu o problema e imediatamente ordenou uma arremetida. A aceleração máxima foi aplicada, mas, como os motores a jato reagem lentamente, a aeronave continuou sua descida e atingiu a pista a uma velocidade de 300 km/h (190 mph; 160 kn). O Tupolev derrapou na pista por 650 m (2.130 pés). À medida que os motores giravam, o Tu-154 decolou do solo, voltou a decolar e subiu.

O voo Malév 262 subiu para 1.000 m (3.300 pés) e tentou estender o trem de pouso. O aeroporto foi fechado e a aeronave fez uma aproximação baixa acima da torre de controle com o trem de pouso abaixado antes de tentar o pouso novamente. Após o touchdown inicial e decolagem, o Tupolev ficou no ar por mais 16 minutos e 20 segundos.

Segunda tentativa de pouso

Os pilotos pousaram a aeronave com muita suavidade, mas temeram que o trem de pouso desabasse e o avião girasse e explodisse. O Tupolev também foi abastecido para o voo de volta a Budapeste, portanto havia mais de 30 toneladas de combustível a bordo. No entanto, a rolagem de pouso foi segura. 

Os grandes casulos do trem de pouso característicos de Tupolev, nos quais as rodas são retraídas durante o voo, eram usados ​​como trenós e protegiam o trem de pouso, a asa e os flaps.

Na primeira tentativa de pouso, a barriga da aeronave chegou a raspar
ao longo da superfície da pista por cerca de 650 metros

A causa apontada para o incidente no Relatório Final foi que "Apesar das repetidas instruções da torre de controle, a tripulação não efetuou uma curva curta para o pouso, resultando em:

• Aeronave não alinhada com a pista a tempo (aproximação não estabilizada).
• A atenção da tripulação do cockpit foi exclusivamente dedicada à realização de manobras bruscas em baixa altitude, a fim de alinhar o avião com a pista.
• Falha ao abaixar o trem de pouso de acordo com os procedimentos aplicáveis ​​para esta fase de voo.

Os Fatores contribuintes apontados foram:

• A aparente inativação do aviso sonoro quando o material rodante não foi acionado.
• Falta de Gerenciamento dos Recursos do Cockpit.

No momento do incidente, a Malév, a companhia aérea nacional húngara, estava descontinuando seus antigos Tupolev's. A Malév inspecionou os danos ocultos da aeronave envolvida e percebeu que seria antieconômico repará-la, e doou os destroços ao corpo de bombeiros do aeroporto.

O HA-LCR ao lado do corpo de bombeiros do Aeroporto Internacional de Thessaloniki em 2018

Durante vários anos, os bombeiros do aeroporto de Thessaloniki foram treinados no antigo HA-LCR. O avião foi descartado no final de 2018.

Por Jorge Tadeu (SIte Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia