Acidentes aéreos e falhas na tecnologia que mudaram a aviação

Após tragédias, órgãos governamentais e independentes investigam causas para evitar acidentes semelhantes no futuro.

Falhas mecânicas, erros de comunicação, colisões no ar, incêndio a bordo. São dos acidentes que surgem os avanços tecnológicos e de treinamento que aumentam a segurança aérea. Após um acidente, órgãos governamentais e independentes investigam as causas e, ao final da investigação, divulgam um relatório com recomendações para que acidentes semelhantes não aconteçam. Confira abaixo alguns acidentes que mudaram as normas de segurança aérea. 

Colisão no ar entre United e TWA 

O acidente: Em 30 de junho de 1956, um avião Super Constellation da TWA e um DC-7 da United decolaram de Los Angeles com apenas três minutos de intervalo. Os dois tinham o leste dos EUA como destino. Dezenove minutos depois, enquanto manobravam para dar aos passageiros a vista do Grand Canyon, as duas aeronaves colidiram no ar, matando as 128 pessoas a bordo dos dois aviões. 

O resultado: Após o acidente, o governo americano investiu cerca de US$ 250 milhões (uma fortuna para a época) na modernização dos sistemas de controle de tráfego aéreo. Além disso, a colisão também provocou a criação da Agência Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês), que até hoje supervisiona a segurança aérea nos EUA. 

Colisão no ar entre Piper Archer e DC-9 

O acidente: Em 31 de agosto de 1986, um pequeno avião Piper Archer sobrevoou a região do aeroporto internacional de Los Angeles, na Califórnia. Não detectado pelos controladores de tráfego aéreo, a aeronave entrou na rota de um DC-9 da Aeroméxico que se aproximava do terminal. O Piper atingiu um estabilizador horizontal do DC-9, os dois aviões perderam o controle e caíram em um bairro residencial a 30 quilômetros do aeroporto, matando 82 pessoas, incluindo 15 em terra. 

O resultado: Embora a colisão no ar entre aviões da TWA e da United, em 1956, tenha melhorado o sistema de controle de tráfego aéreo, as pequenas aeronaves ainda não eram controladas. Com a colisão em Los Angeles, a FAA exigiu que pequenos aviões passassem a utilizar o transponder, dispositivo eletrônico que transmite a altitude e velocidade do avião aos controladores. Além disso, os aviões foram obrigados a ter sistemas anticolisão TCAS II, que detecta possíveis colisões com outras aeronaves. Desde então, nenhum pequeno avião colidiu com um avião em voo nos EUA. 

Perda de fuselagem no Havaí 

O acidente: Em 28 de abril de 1988, um Boeing 737 da Aloha Airlines, que fazia o voo entre Hilo e Honolulu, no Havaí, perdeu parte da fuselagem, deixando dezenas de passageiros voando em um "avião conversível". Apesar do incidente, os pilotos conseguiram pousar a aeronave com sucesso e apenas uma comissária de bordo morreu ao ser arremessada para fora do avião. A investigação apontou que a causa do acidente foi uma combinação de corrosão e fadiga das partes mecânicas da aeronave, que tinha 19 anos de uso e mais de 89 mil voos registrados.

O resultado: Após o acidente, a FAA iniciou um programa de fiscalização e inspeção das aeronaves para verificar a manutenção dos aviões com muitas horas de voo. 

Explosão no ar de um 747 

O acidente: Em 17 de julho de 1996, um Boeing 747 da TWA, com 230 pessoas a bordo, explodiu após decolar do aeroporto John F. Kennedy, em Nova York, com destino a Paris. Após cuidadosa montagem dos destroços, órgãos que investigavam o acidente descartaram a possibilidade de uma bomba ou de um ataque de míssel contra o avião. Eles concluíram que um curto-circuito causou faíscas em um sensor de medição de combustível, causando a explosão dos gases no tanque central do avião. 

O resultado: Após o acidente, a Boeing desenvolveu um sistema que injeta gás nitrogênio nos tanques de combustível para reduzir as chances de explosões. A FAA, por sua vez, pediu mudanças no sistema de fiação das aeronaves para evitar fagulhas. 

Queda de DC-10 na França 

O acidente: Em 3 de março de 1974, um avião DC-10 da Turkish Airlines caiu nos arredores de Senlis, na França. Conhecido como "Desastre Aéreo de Ermenonville", por causa da floresta onde houve a queda, o acidente foi causado por uma fala de projeto do avião que fez a porta do compartimento de cargas se desprender da aeronave durante voo. As 346 pessoas a bordo morreram. 

O resultado: Após o acidente, a McDonnell Douglas, fabricante do DC-10, implementou um completo redesenho do sistema de travamento das portas do compartimento de cargas. As modificações tiveram de ser implementadas em toda a frota produzida até então. O DC-10 parou de ser fabricado em 1988, mas ainda tem 150 unidades em operação, a maioria (85) pela empresa FedexExpress. 

Colisão entre dois jumbos em Tenerife 

O acidente: Em 27 de março de 1977, dois aviões Boeing 747, um da companhia holandesa Royal Dutch Airlines (KLM) e outro da Pan American World Airways (Pan Am), se chocaram na pista do aeroporto de Los Rodeos, na Ilha de Tenerife, na Espanha. Os aviões explodiram, causando a morte de 583 pessoas e ferindo 61. A investigação concluiu que houve falhas de comunicação entre a torre de controle e os aviões e também interferência de rádio nas transmissões. Além disso, os pilotos não usavam linguagem padronizada para conversar com os controladores de voo ou outras aeronaves. 

O resultado: Após o acidente, autoridades do mundo inteiro padronizaram a linguagem e os termos técnicos utilizados na comunicação via rádio e adotaram o inglês como idioma oficial de trabalho. 

Incêndio após pouso de emergência em Riad 

O acidente: Em 19 de agosto de 1980, um Lockheed L1011-200 TriStar que partiu de Karachi, no Paquistão, pegou fogo no aeroporto de Riad. A aeronave havia decolado para a cidade saudita de Jeddah, mas piloto voltou para Riad por problemas no voo minutos após decolagem, quando houve alertas de fumaça no compartimento de carga. O piloto voltou para Riad e pousou em segurança. 

O resultado: Após o acidente, a Lockheed alterou a composição da espuma que fazia o isolamento térmico do compartimento de carga da aeronave, que era altamente inflamável. Além disso, a empresa revisou e reforçou os treinamentos para ocasiões de emergência. 

Fim da Era Concorde 

O acidente: Em 25 de julho de 2000, um avião Concorde da Air France que decolava do aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, com destino a Nova York, pega fogo durante a decolagem e cai sobre a vila de Gonesse, a poucos quilômetros de distância do aeroporto. As 109 pessoas a bordo morreram, assim como quatro pessoas em solo. De acordo com a investigação, uma peça de titânio desprendida por outro avião na pista do Charles de Gaulle atingiu o Concorde e iniciou o incêndio na hora da decolagem. 

O resultado: Após o acidente, todos os voos com o Concorde foram suspensos. A aeronave, que atingia velocidades muito mais altas e era considerada o futuro da aviação, foi aposentada definitivamente em 2003. 

Acidente em Congonhas 

O acidente: Em 17 de julho de 2007, um Airbus A320-233 da companhia brasileira TAM, que saiu de Porto Alegre com destino a São Paulo, ultrapassou o final da pista durante o pouso no Aeroporto de Congonhas, atravessou uma avenida e explodiu após colisão com um prédio do setor de cargas da própria companhia. As 187 pessoas a bordo da aeronave morreram, assim como 12 pessoas atingidas em terra. 

O resultado: A investigação do acidente concluiu que a principal causa foi o posicionamento dos manetes de aceleração na hora do pouso. O manete da direita estava, por erro humano ou falha mecânica, em posição de aceleração. Além disso, foi constatado que a pista do aeroporto de Congonhas estava escorregadia e que o aeroporto não comportaria tantos voos diários. Após o acidente, o comando da Aeronáutica restringiu o uso do aeroporto em dias de chuva forte e diminuiu a capacidade operacional das pistas. 

Queda de Airbus da Air France no Atlântico 

O acidente: Em 31 de maio de 2009, o voo 447 da Air France decolou do Rio de Janeiro com destino a Paris. A aeronave, um Airbus A330-200, levava 12 tripulantes e 216 passageiros. A aeronave atravessou uma zona de tempestade com fortes turbulências e caiu no meio do Oceano Atlântico, matando todos a bordo. A investigação do acidente ainda está em andamento, mas evidências apontam para uma falha nos sensores de velocidade do Airbus A330. 

O resultado: Um mês após o acidente, em 30 de junho de 2009, a empresa Airbus recomendou que todas as companhias proprietárias dos modelos Airbus A330 e A340 trocassem o sensor de velocidade (conhecido também como "Pitot") em suas aeronaves. F

Fonte iG - Imagens: Reprodução

Mayday Desastres Aéreos: Ethiopian Airlines 961 - Sequestro na África

Legendado

Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 23 de novembro de 1996: Ethiopian Airlines voo 961 - Sequestro e pouso forçado no mar

Em 23 de novembro de 1996, três jovens embriagados sequestraram um Boeing 767 da Ethiopian Airlines com 175 pessoas a bordo. Ameaçando explodir o avião, exigiram que o capitão voasse com o avião até a Austrália para que pudessem pedir asilo, mas o avião não tinha combustível suficiente para a viagem. 

O capitão acabou sendo forçado a abandonar o avião na água perto de uma praia turística lotada nas Ilhas Comores, causando um acidente catastrófico que matou 125 pessoas. Esta é a história incomum de como o voo 961 da Ethiopian Airlines se tornou o maior avião a fazer uma aterrissagem no mar.

O voo 961 da Ethiopian Airlines era operado pelo Boeing 767-260ER, prefixo ET-AIZ (foto acima), programado para transportar 163 passageiros e 12 tripulantes de Adis Abeba, na Etiópia, a Abidjan, na Costa do Marfim, com escalas intermediárias em Nairóbi, no Quênia; Brazzaville, República do Congo; e Lagos, Nigéria. 

No comando da aeronave, (apelidada de “Zulu”), estava o Capitão Leul Abate, por todas as medidas um veterano da aviação africana. Ele voou mais de 11.000 horas e foi sequestrado duas vezes antes, em ambos os casos pousando o avião e mantendo a ordem até que as autoridades negociaram com sucesso a libertação dos passageiros. No total, ocorreram 17 sequestros envolvendo a Ethiopian Airlines nos anos anteriores.

Quinze minutos após a decolagem de Adis Abeba, três jovens se levantaram de seus assentos e correram para a cabine. Mais tarde identificados como Alemayehu Bekeli Belayneh, Mathias Solomon Belay e Sultan Ali Hussein, dois estavam desempregados e um era enfermeiro; todos os três estavam psicologicamente perturbados e altamente intoxicados. Eles alegaram ter sido perseguidos por um governo não especificado e escaparam da prisão; no entanto, ninguém no avião sabia de nada disso. 

Os sequestradores rapidamente irromperam pela porta da cabine e se armaram com machados, extintores de incêndio e garrafas de álcool do carrinho de bebidas. Eles ordenaram que o primeiro oficial Yonas Mekuria saísse da cabine e, quando ele inicialmente se recusou a obedecer, o golpeou na cabeça até que ele foi forçado a fugir. 

O líder do grupo então se sentou no assento do copiloto e disse ao capitão Leul Abate que havia onze sequestradores (na verdade, eram apenas três). Ele acrescentou que se Abate não obedecesse aos comandos dos sequestradores, eles explodiriam o avião (isso também foi um blefe; nenhuma bomba foi encontrada). No entanto, pagar o blefe era muito arriscado, então Abate obedeceu.

Tendo experimentado dois sequestros antes, Abate esperava que os sequestradores ordenassem que ele pousasse em um país vizinho onde as negociações seriam realizadas. No entanto, os sequestradores tinham outras ideias. Em vez disso, eles ordenaram que Abate voasse para a Austrália. Isso era extremamente problemático porque o avião só era abastecido para a viagem a Nairóbi, mais uma hora e meia a duas horas extras. 

O avião poderia fazer a viagem de 10 horas até a Austrália se os tanques de combustível estivessem cheios, mas não estavam. Os sequestradores descobriram o alcance máximo do avião nas revistas de bordo, mas não estavam cientes de que os aviões geralmente carregavam apenas a quantidade de combustível necessária para a viagem. O capitão Abate tentou explicar isso, mas os sequestradores pensaram que ele estava blefando e se recusaram a mudar suas exigências.

Abate contatou o controle de tráfego aéreo para explicar a situação, tentando fazer com que os controladores argumentassem com os sequestradores. A tática não teve sucesso e os sequestradores forçaram Abate a cortar todo o contato com o ATC. 

Na hora seguinte, Abate voou para o sul ao largo da costa africana para manter possíveis aeroportos ao alcance. Eventualmente, no entanto, os sequestradores perceberam que a terra ainda era visível pela janela e ordenaram que Abate voltasse para o mar. Incapaz de saber com certeza se os sequestradores não tinham uma bomba, ele não teve escolha a não ser obedecer. 

Nesse ponto, ele passou para o Plano C. Usando um pequeno atlas portátil, ele identificou Comores, uma nação insular na costa da África perto de Madagascar, com uma grande pista de pouso na capital, Moroni. O voo 961 já havia se desviado o suficiente para o sul para que as ilhas pudessem ser alcançadas com uma curva para sudeste, aparentemente provando aos sequestradores que eles finalmente estavam indo para a Austrália.

Após cerca de três horas de voo, a aeronave ainda estava a alguma distância do extremo norte das Ilhas Comores. O capitão Abate começou a tentar convencer os sequestradores a deixá-lo pousar ali, mas eles se recusaram. 

Aparentemente percebendo que o avião nunca chegaria à Austrália, eles mudaram de objetivo e agora se concentraram em impedir o Capitão Abate de pousar. Ficou claro que os sequestradores preferiam morrer a pousar e ser levados sob custódia. 

Mesmo assim, Abate continuou se dirigindo para as ilhas, mesmo enquanto o avião chegava até seus últimos restos de combustível. Durante esse tempo, o sequestrador no assento do copiloto estava bebendo uísque roubado e tentou fazer com que Abate bebesse também, mas ele se recusou.

Depois de quase quatro horas no ar, um motor ficou sem combustível e queimou. Com impulso insuficiente para permanecer a 39.000 pés, o avião começou a cair. Por um momento, os sequestradores deixaram a cabine e Abate assumiu um risco calculado: ele entrou no PA e disse aos passageiros para “reagir contra os sequestradores”. 

Sua formulação era ambígua para evitar que os sequestradores descobrissem, mas isso também confundiu os passageiros, que não estavam dispostos a agir com base apenas neste pedido, quando poderia haver uma bomba a bordo. 

A única pessoa que reagiu foi o lendário cinegrafista Mohamed Amin, que por acaso era um passageiro do voo 961. Suas reportagens sobre a fome na Etiópia e as inúmeras guerras na África eram bem conhecidas em todo o mundo e seus esforços para se envolver em todos os conflitos tinha até lhe custado um braço quando foi atingido por uma explosão de bomba. 

Agora, confrontado novamente com o tipo de situação perigosa em que tantas vezes se encontrava, ele assumiu o comando e tentou convencer os passageiros a dominar os sequestradores com ele, mas nenhum se ofereceu.

Irritados com a insubordinação do capitão Abate e convencidos de que ele estava descendo o avião de propósito, os sequestradores tentaram assumir o controle e subir novamente. O avião realizou vários movimentos selvagens durante a luta, mas o capitão Abate foi finalmente capaz de manter o controle. 

Não muito tempo depois, o segundo motor também parou quando o avião ficou completamente sem combustível. Os instrumentos de Abate morreram, as luzes da cabine se apagaram e a energia dos sistemas hidráulicos foi cortada, tornando o avião difícil de controlar.

Abate começou uma descida impotente até Morôni, enquanto os sequestradores ficavam cada vez mais agitados em seus esforços para impedi-lo de pousar. Na abordagem final, o sequestrador líder novamente tentou assumir o controle e uma luta começou. Durante a luta, o capitão Abate perdeu de vista a pista e não conseguiu localizá-la novamente. Um pouso na água agora era inevitável. 

Abate instruiu os passageiros a colocarem os coletes salva-vidas, mas não a inflá-los; no entanto, muitos passageiros entraram em pânico e inflaram seus coletes salva-vidas de qualquer maneira. Então, poucos minutos antes de atingirem a água, o primeiro oficial Mekuria voltou à cabine. 

Finalmente percebendo a gravidade da situação, o sequestrador líder permitiu que ele retomasse seu assento e ajudasse Abate com o pouso, o que seria um pouso sem força nunca antes tentado no oceano. Abate instruiu os sequestradores a se sentarem e apertarem os cintos de segurança, mas eles não o fizeram. Enquanto isso, na cabine, Amin ainda tentava sozinho convencer os sequestradores a deixar o avião pousar, sem saber que já era tarde demais.

O avião veio baixo em direção à praia e, no último segundo, Abate fez uma curva fechada para a esquerda para tentar pousar paralelo a ela. Na praia, turistas de um resort próximo avistaram repentinamente o avião, incluindo um visitante da África do Sul que, confundindo-o com parte de um show aéreo, treinou sua câmera de vídeo na aeronave que se aproximava, capturando em fita os segundos finais do voo 961.

Saindo da curva, a asa esquerda atingiu a água primeiro, arrastando o lado esquerdo para baixo. O motor esquerdo o seguiu, cavando na água. O torque do motor agindo como uma colher virou o avião de lado e a fuselagem se estilhaçou em quatro ou cinco pedaços principais. A cabine e a cauda quebraram, assim como as asas e ambos os motores, inundando a cabine de passageiros com uma parede de água do mar.

O acidente matou instantaneamente os três sequestradores e Mohamed Amin, todos os quais estavam fora de seus assentos. Outros incontáveis ​​também morreram quando o avião se partiu, mas muitos mais agora enfrentavam uma corrida desesperada para escapar do avião que afundava. 

Aqueles que já haviam inflado seus coletes salva-vidas ficaram presos no teto e não puderam nadar pelas saídas; dezenas se afogaram dessa maneira após terem sobrevivido ao acidente. O resto dos sobreviventes, incluindo o capitão Leul Abate e o primeiro oficial Yonas Mekuria, nadaram até a superfície e agarraram-se aos destroços flutuantes. 

Em segundos, os barcos correram para o local e começaram a tirar os sobreviventes da água. Muitos foram levados para um resort próximo, onde foram tratados por um grupo de médicos visitantes antes de serem encaminhados para o hospital. 

No fim, 125 passageiros e tripulantes morreram no acidente, enquanto 50 sobreviveram. Dos sobreviventes, apenas quatro escaparam dos ferimentos.

Mapa de assentos mostrando passageiros e tripulantes mortos e sobreviventes

A queda é notável por ser uma das poucas tentativas de pouso na água em um grande avião comercial, e o resultado exemplifica perfeitamente os perigos de tentar um fosso. A regra para pilotos em situações de emergência é tentar chegar a um campo de aviação a todo custo; uma vala só deve ser tentada se não houver esperança de chegar a um aeroporto.

A água não oferece uma superfície dura para pousar e não é compressível, portanto, quando o avião começa a afundar, a desaceleração é enorme e pode despedaçá-lo, como aconteceu no voo 961 da Ethiopian Airlines. 

Lições informais aprendidas com o acidente posterior ajudou a tripulação do voo 1549 da US Airways a pousar seu próprio avião impotente no rio Hudson sem danos catastróficos, salvando todos os 154 passageiros e tripulantes.

Outras lições que deveriam ter sido aprendidas com o voo 961 foram tristemente ignoradas. Depois do acidente, e mesmo antes dele, os especialistas em segurança alertaram que era muito fácil sequestrar um avião comercial e que as cabines do piloto precisavam ser mais bem protegidas. 

No entanto, as companhias aéreas pareceram apáticas em relação à ideia e nenhuma mudança significativa na segurança da cabine foi feita. Foram necessárias a morte de quase 3.000 pessoas nos ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 para que essa lição fosse levada a sério. 

Na época, era fácil descartar o sequestro do voo 961 como um sintoma de instabilidade política na África, mas, na verdade, as mesmas vulnerabilidades existiam em aeronaves comerciais em todo o mundo e, de fato, os sequestros eram uma ocorrência frequente não apenas na África, mas também na Ásia e na Europa. 

Hoje, é quase impossível sequestrar uma aeronave graças aos avanços na segurança, mas essas mudanças vieram como resultado do 11 de setembro e não do voo 961.

A última lição do voo 961 - e talvez a lição mais relevante para o viajante comum - é prestar muita atenção aos cartões de segurança, instruções de segurança e instruções da tripulação. Embora o capitão Leul Abate tenha ordenado aos passageiros que não inflassem seus coletes salva-vidas, muitos o fizeram mesmo assim, custando várias vidas. 

A maioria dos cartões de segurança em voo agora afirma explicitamente que os coletes salva-vidas não devem ser inflados dentro do avião, mas a razão para isso pode não ser imediatamente aparente para os passageiros que não estudaram o voo 961. 

Além de apenas fornecer uma explicação para a regra do colete salva-vidas, isso também ressalta a importância de seguir todas as normas de segurança, mesmo que sua finalidade inicialmente pareça obscura. 

Para os passageiros do voo 961, era uma questão de vida ou morte, e da próxima vez que um avião for forçado a fazer um pouso na água, convém lembrar os erros que cometeram.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: airlinereporter.com, This Is Africa, India Times, gannett-cdn.com e ccplusmedia.com. Clipes do Mayday, cortesia da Cineflix. Mapas: Google.

Aconteceu em 23 de novembro de 1962: Voo 355 da Malev - Estol na aproximação causa queda de avião na França

Em 23 de novembro de 1962, o Ilyushin Il-18V, prefixo HA-MOD, da Malev (foto acima), realizava o voo 355, um serviço de transporte internacional de passageiros entre Budapeste, na Hungria, para Frankfurt e outro países. 

O voo partiu de Budapeste para Frankfurt às 07h44 (GMT) levando a bordo 13 passageiros e oito tripulantes. A tripulação se reportou ao escritório meteorológico de Frankfurt para o briefing às 09h50, quando a atenção do piloto foi chamada para as ocorrências frequentes de nuvem stratus e a possibilidade de gelo leve em nuvem stratus.

Antes do voo, a tripulação havia permanecido no escritório meteorológico por duas horas, verificando sucessivamente boletins meteorológicos dos aeroportos de Orly e Le Bourget.

Quando o voo partiu de Frankfurt para o Aeroporto Le Bourget, na França, o piloto em comando ocupava o assento esquerdo. O primeiro contato de rádio com o Centro de Controle da Área Norte foi feito às 13h32, quando o voo relatou que havia passado sobre Luxemburgo às 13h31 horas no nível de voo 180 e estimou o próximo ponto de relatório MY às 13h35. 

A tripulação foi então instruída a relatar sobre MY, CH e BE. De 13h44:20 a 13h55:20, o voo recebeu ordens de descida progressiva até 1800 pés. 

Às 13h48:50, quando a aeronave reportou sobre CH, foi instruída a seguir para BN. No entanto, às 13h54:40, ao reportar que se aproximava de BN, o controlador afirmou que foi autorizado a BE e não a BN. Isso foi reconhecido pela aeronave sem repetir a mensagem. 

Às 13h56:10, o voo foi autorizado pela Aproximação de Le Bourget para a aproximação final. Nesse momento, o controlador perguntou à aeronave se ela se dirigia para BE ou ONU. Dez segundos depois, a aeronave confirmou que se dirigia para BN e foi novamente solicitada a seguir para BE. 

A aeronave foi instruída a chamar quando estivesse sobre BE e informada de que era o número 2 para pousar. A confirmação do QNH (ajuste do altímetro) foi dada à aeronave, e ela foi liberada para a aproximação final às 13h59. 

Às 14h01:40, a o controlador de abordagem de Le Bourget ligou para a aeronave e a aeronave relatou declarou que chamaria "over BE". O controlador deu à aeronave sua posição como 2 milhas a leste de BE e perguntou ao piloto se ele estava fazendo uma aproximação por ILS. Isso foi confirmado. 

Às 14h05, a aeronave contatou a torre e avisou que chegaria a BE a 1.800 pés e estava fazendo uma aproximação ILS na pista 25. Às 14h05: 30 horas a aeronave relatou sobre BE. Ele deveria estar em voo nivelado com 15 graus de flap, a cerca de 500 m (1500 pés) e a uma velocidade de 310-320 km/h. 

Não houve mais contato de rádio entre a aeronave e a torre, embora a aeronave devesse ter reportado sobre o marcador externo a aproximadamente 300 m (900 pés). 

Às 14h21, as autoridades do aeroporto foram informadas pela polícia de que a aeronave havia caído cerca de 800 metros além do marcador externo e cerca de 135 m à direita da linha central do ILS.

O acidente foi resultado de um estol durante a aproximação na configuração do trem de pouso estendido, flaps de 30 graus. No momento do impacto, os quatro motores estavam quase na potência máxima. 

O Conselho não foi capaz de estabelecer a causa disso estol cujo padrão, de acordo com os dados fornecidos pelos especialistas soviéticos, só pode ser compatível com uma manobra de carga G. O Conselho não foi capaz de descobrir o que causou a manobra.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 23 de novembro de 1962: Voo UA 297 - A colisão com pássaros que mudou as regras da aviação

O voo 297 da United Airlines foi um voo programado do Aeroporto Internacional de Newark com destino final no Aeroporto Internacional de Atlanta, na Geórgia, que caiu a 16 km a sudoeste de Baltimore, em 23 de novembro de 1962, matando todas as 17 pessoas a bordo. 

O acidente resultou em uma maior compreensão da quantidade de danos que podem ser causados ​​por colisões de pássaros durante o voo. Como resultado, a Federal Aviation Administration (FAA) emitiu novos regulamentos de segurança que exigiam que as aeronaves recém-certificadas fossem capazes de suportar melhor os impactos em voo com pássaros, sem afetar a capacidade da aeronave de voar ou pousar com segurança.

Um Viscount da United similar ao avião acidentado (Wikipedia)

A aeronave era o Vickers 745D Viscount, prefixo N7430, da United Airlines, era um avião turboélice britânico de médio alcance, que foi fabricado em 30 de junho de 1956. Na época do acidente, tinha um total de 18.809 horas de voo registradas. Ele era equipado com quatro motores turboélice Rolls-Royce Dart 510. A United Airlines adquiriu o avião da Capital Airlines quando as duas empresas se fundiram em 1961. Era um dos 60 já construídos e tinha capacidade para 48 passageiros.

O piloto do avião era Milton Balog, da Pensilvânia, que tinha 39 anos. Ele serviu como piloto no United States Army Air Corps voando um bombardeiro no teatro europeu da Segunda Guerra Mundial e recebeu a Distinguished Flying Cross. Após a guerra, ele conseguiu um emprego na Capital Airlines. 

O copiloto era Robert Lewis, de 32 anos. Ele possuía uma licença de piloto de linha aérea que expirou porque ele estava atrasado para um exame físico, mas ele estava qualificado e licenciado para voar como copiloto com sua licença de piloto comercial. 

A tripulante Mary Key Klein completou o treinamento da empresa e começou a trabalhar em 21 de junho de 1962, e a tripulante Karen G. Brent começou a trabalhar para a companhia aérea em 16 de agosto de 1962.

O Viscount, voando como voo 297 da United Airlines, era um voo regular de passageiros de Newark, Nova Jérsei, para Atlanta, na Geórgia, com escalas no Aeroporto Nacional de Washington DC, no Aeroporto de Raleigh-Durham, na Carolina do Norte, e no Aeroporto Municipal de Charlotte, também na Carolina do Norte. 

O avião levava a bordo 13 passageiros e quatro tripulantes. A primeira etapa do voo foi programada para durar uma hora a uma velocidade real de 260 nós (300 mph; 480 km/h).

O avião decolou de Newark às 11h39, horário local. Às 12h14, foi autorizado a descer de 10.000 para 6.000 pés. Às 12h19, os controladores de tráfego aéreo informaram ao voo que haviam recebido inúmeros relatos de um grande número de patos e gansos na área, e os pilotos reconheceram o relato.

Às 12h22, o Controle de Aproximação de Washington DC direcionou o voo para virar à esquerda para um rumo de 200 graus, o que também foi confirmado pelos pilotos. Uma mudança de curso adicional foi transmitida às 12h23, mas não foi confirmada pela tripulação. Às 12h24, os controladores perderam o contato do radar com o avião.

A aeronave havia atingido dois cisnes com seus estabilizadores a 6.000 pés. Uma das aves causou apenas danos superficiais ao estabilizador direito, com aproximadamente um pé de comprimento e um oitavo de polegada de profundidade, enquanto a outra atravessou completamente o estabilizador esquerdo e saiu pelo outro lado. 

O impacto fez com que o estabilizador se separasse do avião. O Viscount perdeu o controle e, em menos de um minuto, a altitude da aeronave caiu de aproximadamente 6.000 pés para o nível do solo, e sua velocidade no ar aumentou de 240 para 365 nós (280 a 420 mph; 440 a 680 km/h).

O avião caiu a 16 quilômetros (10 milhas) a sudoeste de Baltimore e explodiu, matando todos os 17 ocupantes. Dos treze passageiros a bordo do avião, seis eram funcionários da United Airlines fora de serviço.

Destroços do voo 297 da United Airlines (Domínio Público)

O estabilizador da aeronave foi encontrado posteriormente a quatrocentos metros dos destroços principais. Os investigadores estimaram que o acidente poderia não ter ocorrido se os dois pássaros tivessem atingido a aeronave apenas alguns centímetros mais alto ou mais baixo. 

Mapa apontando o local da queda do voo da United (CAB)

Após o acidente, uma equipe de dez investigadores de Washington chegou, chefiada por George A. Van Epps, chefe de investigação de segurança do Conselho de Aeronáutica Civil. Os destroços do avião se espalharam por uma área de 100 a 150 jardas (90 a 140 m) de diâmetro, com o maior pedaço de destroços de apenas 15 pés (4,6 m) de comprimento. 

Um grave incêndio terrestre que eclodiu após o acidente consumiu a maior parte da fuselagem, asa direita e parte da asa esquerda. O incêndio removeu a evidência potencial de colisões de pássaros adicionais que podem ter ocorrido em outras partes da aeronave, mas os investigadores foram capazes de recuperar o gravador de voo.

Os investigadores remontaram partes críticas da aeronave no Aeroporto Nacional de Washington, onde concluíram que a aeronave havia atingido pelo menos dois pássaros.

Uma carcaça parcial de ave, bem como penas, tecido e sangue foi encontrada a 10 pés (3 m) da seção separada do estabilizador esquerdo e foi identificada pelo Examinador Médico Chefe do Estado de Maryland como sendo de origem de ave. 

Espécimes de penas e ossos encontrados no local foram levados ao Serviço de Pesca e Vida Selvagem dos Estados Unidos, que os identificou como pertencentes a cisnes que assobiam, pássaros que podem atingir pesos superiores a 18 libras (8 kg). 

Um piloto nas proximidades do voo relatou ter visto um bando de aproximadamente cinquenta pássaros brancos muito grandes voando em uma trilha a aproximadamente 5.500 pés. Outros pilotos na área também disseram que os controladores de tráfego aéreo do Washington Center relataram contatos de radar próximos a eles que os pilotos identificaram como grandes bandos de pássaros. 

O Conselho de Aeronáutica Civil divulgou um relatório final de sua investigação em 22 de março de 1963. Os investigadores concluíram que a causa provável do acidente foi "uma perda de controle após a separação do estabilizador horizontal esquerdo que havia sido enfraquecido por uma colisão com um cisne." 

O conselho recomendou que pesquisas adicionais fossem realizadas para determinar os riscos para aeronaves modernas de colisões com pássaros e para aprender como aumentar a segurança da aeronave no caso de colisões com pássaros.

Antes do acidente, a aeronave havia sido projetada com o entendimento de que os serviços de controle críticos da aeronave eram protegidos de colisões de pássaros pelas asas e hélices da aeronave. 

O design do Viscount 745D criou novas vulnerabilidades porque o painel traseiro foi montado mais alto do que o topo dos discos da hélice e, portanto, estava desprotegido. As velocidades de cruzeiro mais altas das aeronaves mais novas também aumentaram a quantidade de danos que poderiam ser causados ​​por um pássaro, mas quase todas as pesquisas anteriores sobre os perigos de colisões com pássaros foram realizadas na década de 1930. 

O único regulamento de aeronavegabilidade que estava em vigor sobre a segurança de colisão com pássaros era o Civil Air Regulations (CAR) 4b, que exigia que o para-brisa de uma aeronave fosse capaz de suportar o impacto de um pássaro de quatro libras (dois quilos) em velocidade de cruzeiro.

Como resultado do acidente, a FAA revisou dados de outros incidentes de colisão com pássaros e realizou testes de colisão com pássaros em vários tipos de aeronaves a jato. Os investigadores concluíram que a maioria dos tipos de aeronaves eram inerentemente resistentes às aves, mas alguns tipos, incluindo o tipo que caiu, eram vulneráveis ​​na área da empenagem. 

A repercussão do acidente nos jornais da época (Reprodução)

Em 1968, a FAA propôs o acréscimo de uma regra exigindo que os aviões fossem capazes de voar e pousar com segurança após um impacto na empenagem de um pássaro de quatro quilos em velocidade de cruzeiro. 

A agência recebeu uma série de comentários, alguns sugerindo que o limite de três libras para pássaros era insuficiente e não teria evitado a queda do voo 297 da United Airlines, outros sugerindo que as asas da aeronave também eram vulneráveis, não apenas a cauda.

Em 8 de maio de 1970, a seção 25.631 "Danos causados ​​por pássaros" do Código de Regulamentações Federais entrou em vigor. Este regulamento adicionou a exigência de que a estrutura empenada de uma aeronave deve ser projetada para garantir a capacidade de vôo e pouso seguros contínuos após um impacto com uma ave de quatro quilos durante o vôo nas velocidades operacionais prováveis.

No final da década de 1960 e no início da década de 1970, a Joint Aviation Authorities foi formada para produzir os Requisitos Conjuntos de Aviação para a certificação de aeronaves de grande porte na Europa. Os Requisitos de Aviação Conjunta foram amplamente baseados na Seção 25 do Código de Regulamentações Federais dos EUA. 

Os regulamentos implementados na seção 25.631 especificavam que a aeronave inteira, não apenas a empenagem, tinha que ser projetada para resistir a uma colisão de pássaro, mas em vez de uma ave de quatro libras, especificava apenas uma ave de quatro libras.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 23 de novembro de 1961: Voo 322 Aerolíneas Argentinas - Tragédia em Campinas

LEIA O RELATO SOBRE ESSE ACIDENTE CLICANDO AQUI.

Passageiro detido a bordo de voo para o aeroporto JFK após tentar invadir cabine dos pilotos

Um passageiro do sexo masculino foi detido a bordo de um voo da LOT Polish Airlines para o aeroporto JFK depois que ele foi até a porta da cabine e começou a bater nela.

O Boeing 787-9 da LOT Polish Airlines, com matrícula SP-LSF, estava realizando o voo LO26 do aeroporto Chopin de Varsóvia, na Polônia, para o aeroporto de Nova York – JFK na noite de sexta-feira. O voo LO26 partiu de Varsóvia às 17h25 e pousou no Aeroporto de Nova York – JFK por volta das 20h30.

Depois de ser recusado a entrar na cabine, ele se tornou agressivo e foi contido pelos membros da tripulação e outros passageiros antes que a polícia encontrasse a aeronave no aeroporto JFK. Segundo informações, um comissário de bordo foi atingido na briga.

Port Authority police boarding the flight to arrest the passenger pic.twitter.com/6yzQXI5aMn

— JT Genter (@JTGenter) November 19, 2022

A polícia da Autoridade Portuária prendeu o suspeito no Portão 9 do Terminal 7 e posteriormente ele foi levado a um hospital próximo para avaliação mais detalhada.

Ouça a conversa da Torre com o avião da Latam e os bombeiros segundos antes do acidente no Peru

Mais detalhes sobre o trágico acidente envolvendo um Airbus A320neo da LATAM e um caminhão de bombeiros no Peru foram revelados, agora com a conversa com o Controle de Tráfego Aéreo.

As informações preliminares indicavam que o caminhão de bombeiros não estava autorizado a entrar na pista, enquanto o A320neo da LATAM decolava de Lima, mostrando que houve uma falha de comunicação. A incursão de pista dos Bombeiros resultou na colisão com o jato, que estava a mais de 200 km/h. Isso acabou vitimando os dois bombeiros que estavam no caminhão.

Agora, mais detalhes surgiram e esta informação se confirmou, mostrando que o Airbus tinha a decolagem autorizada, de fato, e que os Bombeiros também podiam fazer o treinamento, mas não na área de pista.

O áudio, mostrando a conversa da Torre do Aeroporto de Lima com o avião da LATAM e com o Caminhão de Bombeiros foi divulgado na imprensa peruana, e revelam como tudo aconteceu.

De início, os Bombeiros, chamados aqui de “Resgate 6”, estão na nova taxiway “Alfa”, esperando autorização para o início do treinamento. Logo após isso, o avião da LATAM tem a entrada na pista de decolagem autorizadas.

Em seguida, o controlador de Solo fala ao “Resgate 6”, autorizando o treinamento a 90 metros do eixo da pista (de decolagem) com os cones na via veicular. Segundo a TV América Notícias, esta via veicular seria uma nova taxiway que está em construção, já que o aeroporto está sendo expandido e terá uma nova pista, paralela à atual, no outro lado do terreno.

A imagem acima, obtida a partir de uma foto de satélite do Google Maps, mostra a rota autorizada para o Caminhão de Bombeiros em verde e a rota realizada em vermelho, entrando na pista de decolagem e em conflito direto com o Airbus da LATAM, representando por uma seta azul.

A seguir está o áudio em espanhol da comunicação do Controle de Solo com o avião e com o caminhão, confira.

Apesar da conversa mostrar uma clara instrução para seguir pela via veicular e distante 90 metros do centro da pista de decolagem, não é possível afirmar que a informação foi recebida pelos Bombeiros, e se isso ocorreu de maneira correta, já que até o momento os áudios divulgados não mostram uma continuidade, mas são cortados.

Logo após o Controle passar a informação, seria esperado que os Bombeiros a repetissem, confirmando o que foi passado. Caso eles não respondessem, o Controle novamente deveria chamá-los e perguntar se copiaram a informação. Uma investigação está em andamento.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Protótipo da nave espacial Polaris completa primeiro voo

O demonstrador do avião espacial Athena, construído pela startup Polaris em nome das Forças Armadas Alemãs, completou seu voo inaugural.

A empresa informou que o primeiro voo de teste foi realizado no aeroporto de Peenemünde em espaço aéreo restrito sobre as águas adjacentes do Mar Báltico em 8 de novembro de 2022. O demonstrador voou por uma distância de cerca de 10 quilômetros (6 milhas).

O demonstrador Athena foi construído especificamente após um contrato concedido pelo Bundeswehr, as Forças Armadas Alemãs, em março de 2022. A aeronave tem 3,5 metros de comprimento e massa de 120 quilos. É alimentado por quatro turbojatos e pode atingir uma velocidade máxima de Mach 0,4 (493 quilômetros por hora).

É o terceiro demonstrador construído pela Polaris. A primeira aeronave da empresa, Stella, completou um voo bem-sucedido em abril de 2020. Em julho de 2021, o Ministério da Defesa alemão concedeu à startup com sede em Bremen um contrato de € 250.000 para estudar a aplicação de seu futuro avião espacial de produção, chamado Aurora, para missões de reconhecimento.

Espera-se que o Aurora tenha um motor de foguete e atinja a velocidade hipersônica. Em colaboração com o Instituto de Engenharia Aeroespacial da Technische Universität Dresden, a Polaris investigará o potencial de equipar o Aurora com bicos aerospike que usam 25-30% menos combustível em baixas altitudes, tornando-os uma solução perfeita para lançadores orbitais de estágio único.

Via Aero Time

Avião-tanque da USAF quebra recorde mundial de voo mais longo

KC-46A Pegasus realizou o voo sem escalas, recebendo combustível de outros aviões-tanques.

Além de ter a capacidade de transferir combustível,o KC-46A também pode ser reabastecido em voo (Foto: USAF)

Um KC-46A Pegasus, da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF, na sigla em inglês) quebrou um recorde mundial ao realizar uma volta ao mundo, sem escalas, em cerca de 36 horas.

O voo histórico começou no dia 16 de novembro, quando o mais novo avião-tanque da USAF, do 157th Air Refueling Wing, decolou de uma base aérea estado de New Hampshire, na Costa Leste dos EUA, e seguiu rumo ao oeste, voando sem escalas por 25.700 quilômetros.

A @157ARW KC-46A Pegasus flew a record, nonstop mission halfway across the globe and back.

Spanning 36 hours and 16,000 miles, this #TotalForce, multi-crew sortie was the longest such mission in @AirMobilityCmd history. 🔗https://t.co/G7V2GxcQVB pic.twitter.com/HMmwTBS5xX

— Air National Guard (@AirNatlGuard) November 22, 2022

Após atravessar o território continental dos Estados Unidos, com destino ao Oceano Pacífico, o avião sobrevoou o arquipélago do Havaí e ainda transferiu combustível aos caças F-22 Raptor.

O KC-46 ao longo da viagem foi reabastecido em voo, com uma série de transferências de combustível programadas que garantiram o voo sem escalas ao redor do globo. Há várias décadas a USAF opera com aviões-tanque, caças e vigilância, entre outros, em várias regiões do mundo, em especial na Europa e na Ásia, permitindo seu alcance global.

"O voo demonstrou as habilidades da aeronave para projetar e conectar a força conjunta por meio de sua capacidade de resistência, suporte a tripulação, reabastecimento, consciência situacional e conectividade, assim como planejamento de missão aérea", disse Bill Daley, comandante do KC-46 e na longa missão ao redor do planeta.

Outro ponto de destaque foi o revezamento de tripulação, o que sempre ocorre em voos de longa duração, demonstrando a capacidade do avião em permitir um descanso adequado para os pilotos e demais tripulantes.

Diferente de outros aviões-tanques, o KC-46, um Boeing 767 modificado, dispõe de uma ampla cozinha (galley), beliches e banheiro completo, similares aos existentes em aviões comerciais, melhorando consideravelmente o conforto a bordo. A saúde dos tripulantes também foi avaliada por uma médica que estava no voo.

“Temos uma frota 'saudável'(SIC) e demonstramos total prontidão para missões com recursos de carga e descarga. Poderíamos executar [uma missão] amanhã se fosse necessário", disse o major Daley.

Após cruzar todo globo, o KC-46A e sua tripulação pousaram em New Hampshire, no dia 17 de novembro, totalizando 36 horas de voo sem escalas.

Via André Magalhães (Aero Magazine)

Anvisa volta a obrigar uso de máscaras em aeroportos e aviões

Painel com alerta para usar máscaras afixado sobre escada rolante no Terminal 3 do
Aeroporto de Guarulhos (SP) (Foto: Eduardo Knapp - 6.jul.2022/Folhapress)

A diretoria colegiada da Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária) aprovou, no fim da noite desta terça-feira (22), a volta do uso obrigatório de máscaras dentro de avião e em aeroportos do Brasil. A medida entra em vigor a partir da próxima sexta (25).

A proteção contra a Covid-19 deixou de ser exigida nesses ambientes em agosto deste ano, quando o uso passou a ser apenas uma recomendação. O distanciamento também passou a não ser mais obrigatório.

No entanto, medidas como o desembarque por fileira foram mantidas, algo que a Anvisa considera um legado da pandemia e que também ajuda a evitar tumulto na saída das aeronaves.

O assunto entrou de última hora na pauta da reunião extraordinária da agência, convocada para discutir a aprovação de duas vacinas bivalentes da Pfizer contra o coronavírus.

Segundo informou a coluna Painel, a questão das máscaras foi proposta pelo diretor Daniel Pereira, responsável pela Quinta Diretoria, e pegou os demais de surpresa.

Os participantes da reunião destacaram que os dados epidemiológicos demandam o retorno de medidas não farmacológicas de proteção, como o uso de máscaras, principalmente no transporte público, aeroportos e ambientes fechados.

Levantamentos como o do boletim InfoGripe, divulgado nesta sexta-feira (18) pela Fiocruz, apontam o crescimento dos casos de Covid-19 no país, principalmente entre adultos.

O Ministério da Saúde divulgou uma nota técnica no mês passado recomendando o uso da máscara no Brasil após nova alta de casos de Covid-19.

Horas antes da decisão, a Anvisa aprovou o uso emergencial de duas vacinas bivalentes contra a Covid-19 produzidas pela Pfizer. O imunizante oferece imunização contra mais de uma cepa do coronavírus.

A primeira versão apresentada pela fabricante foi desenhada com a cepa original do Sars-CoV-2 e a ômicron BA.1, que se alastrou rapidamente por todo o mundo.

Também houve a aprovação de uma nova versão da vacina que possui a cepa original do vírus e conta com as subvariantes BA.4 e BA.5.

Via Folha de S.Paulo

História: Como os ataques de 11 de setembro impactaram uma cidadezinha no Canadá

Você já conhece essa história de cor: no dia 11 de setembro de 2001, 2 aviões sequestrados por terroristas se chocaram contra as Torres Gêmeas do World Trade Center, em Nova York, um 3° atingiu o Pentágono e outro caiu na Pensilvânia antes de atingir seu alvo. Milhares de pessoas perderam suas vidas, uma guerra começou e todos lembram dessa tragédia até hoje.

Mas o assunto de hoje é uma história que também ocorreu durante o 11 de setembro, mas fora dos Estados Unidos (EUA). Uma história de medo, mas também de muita solidariedade e união. Não é um texto curto, mas vale a pena ler sobre como a cidadezinha de Gander, Canadá, recebeu milhares de pessoas de braços abertos em meio à catástrofe.

O espaço aéreo está fechado — e agora?

Assim que o segundo avião se chocou com a Torre Sul do World Trade Center, pouco depois das 9h da manhã do dia 11 de setembro, ficou nítido que se tratava de um ataque terrorista. Todos os voos foram cancelados, quem estava no ar precisou pousar imediatamente e todo o espaço aéreo dos EUA foi fechado até segunda ordem.

Os pilotos que já estavam no meio do caminho, em voos internacionais, precisou desviar para outros países, especialmente México e Canadá. Os "vizinhos de cima" dos EUA receberam a maior parte dos voos desviados, deflagrando a "Operação Fita Amarela" para lidar com tantas aeronaves em seu espaço aéreo. Além disso, havia o medo de que outros aviões sequestrados resolvessem atacar grandes cidades canadenses.

Desse modo, as autoridades canadenses mandaram todos os voos que poderiam voltar aos seus países de origem fazerem isso. Porém, aqueles que não tinham combustível suficiente pousaram basicamente em 2 aeroportos: em Halifax, capital da Nova Scotia, e Gander, uma cidadezinha de 10 mil habitantes que só recebia alguns voos regionais e aviões militares.

A fila de aviões em Gander, Newfoundland

Os voos vindos do Pacífico pousaram em Vancouver, uma das maiores cidades canadenses, e aqueles que vinham pelo Polo Norte pousaram no Yellowknife (capital do Território de Yukon), mas esses foram poucos voos. Os aeroportos mais movimentados naquele 11 de setembro de 2001 foram mesmo o de Halifax e de Gander. Porém, Halifax tem cerca de 400 mil habitantes e tinha estrutura para hospedar os passageiros saindo dos 40 aviões que pousaram no local.

Já Gander, na província de Newfoundland, recebeu 6,7 mil pessoas em 1 só dia — em uma cidade com 10 mil. As pessoas nunca tinham visto aviões tão grandes em seu aeroporto, quem dirá 38 deles. Tudo enquanto viam o terror em Nova York na tela da televisão.

Dentro dos 38 aviões, o clima era de incerteza. Ninguém sabia onde estava: só viam florestas e um estacionamento cheio de aeronaves pela janela. Além disso, todos receberam a notícia de que ninguém poderia sair dos aviões e que os pilotos não poderiam contar o que houve — até que alguém recebeu a notícia dos ataques às Torres Gêmeas pelo celular. Essa situação foi da manhã de 11 de setembro até a noite. Ninguém saiu de nenhum dos aviões por horas e horas.

Cena do documentário You Are Here (Reprodução)

A acolhida dos moradores de Gander

Enquanto o clima de incerteza dominava todos os 6,5 mil passageiros, os 10 mil moradores de Gander começaram uma verdadeira operação militar para abrigar toda aquela gente na cidade. Segundo o prefeito, havia apenas 15 táxis na cidade, e o único serviço de ônibus era o escolar. Seus motoristas estavam de greve, porém concordaram em trabalhar de forma voluntária para transportar todos os passageiros até os abrigos improvisados. As escolas e as igrejas de Gander e das cidades na região abriram suas portas para receber as pessoas, que vinham de diversos países. Como ninguém sabia onde estava, alguém escreveu "Você está aqui" em um mapa no saguão do aeroporto.

Quando os passageiros saíram dos aviões, a grande surpresa: durante todo o dia em que eles ficaram presos, a cidade estava se preparando para recebê-los. O saguão do aeroporto estava repleto de mesas com comida e voluntários dispostos a ajudar. Mais de mil pessoas ficaram só na escola de Gander. A igreja recebeu pessoas da Moldávia que só falavam russo — e eles se entenderam por meio de passagens das bíblias de cada um, em seus idiomas.

De 6,7 mil estranhos para 6,7 mil amigos

Como todas as bagagens tiveram de ficar nos aviões, pelo temor de novos ataques, os 6,7 mil passageiros chegaram ao local somente com a roupa do corpo e suas bagagens de mão. Então, um programa de TV local, que trazia atualizações sobre a recepção dos passageiros em Gander, começou a pedir doações de roupas e mantimentos. Em pouco tempo, precisou pedir para as doações pararem, já que eram muitas! Um carregamento de frutas e verduras precisou ser armazenado em uma quadra de hóquei no gelo.

Ao longo dos próximos dias, os moradores de Gander prepararam comidas típicas da região e procuraram entreter os passageiros, que não podiam chegar às suas férias ou voltar para suas casas. Ao saber que uma família iria levar sua filhinha doente à Disney, os moradores da cidade organizaram uma festa infantil com o mascote de Gander — o pato Commander Gander.

Uma mãe com um filho bombeiro que atendeu aos chamados do 11 de setembro fez amizade com outra mãe de um bombeiro em Gander. As duas continuaram se correspondendo e deram apoio uma a outra quando se descobriu que o filho da americana realmente morreu no WTC ou mesmo quando o filho da canadense faleceu por um câncer, anos depois.

Um homem britânico e uma mulher americana, ambos voando de Londres para o Texas, se conheceram durante esses dias em Gander. Os dois se apaixonaram, se casaram e voltaram para a cidadezinha para comemorar a união com seus amigos locais.

No sábado — 5 dias depois dos ataques — os primeiros aviões começaram a decolar de volta para suas origens ou até seus destinos. Os passageiros deixaram caixas com doações e cheques em retribuição pelo esforço dos moradores de Gander. Até hoje, alguns deles voltam para visitar a cidade que lhes acolheu em meio à catástrofe. Em um documentário sobre essas histórias, o prefeito de Gander diz: "No primeiro dia, nós tínhamos 6,7 mil estranhos. No último, eram 6,7 mil amigos".

Uma história digna de cinema ou musical

Onze de setembro de 2001 é um dos dias mais tristes de que temos notícia, mas a solidariedade e o carinho dos moradores de Gander, Newfounland, é uma história incrível em meio ao caos — tão incrível que renderia um filme, não é mesmo?

Bem, Hollywood ainda não fez nenhum filme sobre Gander, mas 2 produtores fizeram um musical que estreou na Broadway em 2017 e foi indicado a 7 Prêmios Tony. Chama-se Come from Away, e a gravação dele está disponível no Apple TV+. Além disso, há o documentário You Are Here, que mostra toda a história até a produção do musical.

Via Megacurioso

O 5G pode realmente interferir nos rádios dos aviões?

É importante lembrar que é o 5G, assim como todas as redes celulares, o 5G usa ondas de rádio para operar.

Se você perguntasse a quase qualquer pessoa se consegue ver uma ligação entre a velocidade das conexões de celular 5G e a segurança de um avião, dificilmente obteria uma resposta.

E ainda, devido a um pedido surpreendente e repentino da FAA (Federal Aviation Administration) que é baseado em potencial interferência de rádio não verificado, um aumento altamente antecipado nas velocidades 5G e disponibilidade foi colocado em espera.

Antes de entrarmos na explicação do porquê, um pouco de contexto é necessário.

É importante entender o que é o 5G, assim como todas as redes celulares ela usa ondas de rádio para operar. Os sinais são enviados de nossos smartphones e recebidos de torres de celular em frequências específicas. Pense nisso como um rádio AM / FM. Ao sintonizar certas frequências, você capta determinadas estações e não outras.

Além disso, a qualidade desse sinal (e até mesmo a qual estação uma determinada frequência pode estar conectada) depende de sua localização. Em outras palavras, 93,1 em seu rádio FM em São Paulo não vai ser a mesma estação (ou talvez nenhuma estação) se seu carro estiver em Salvador.

Da mesma forma, os tipos de sinais que você pode receber em um smartphone 5G (e a qualidade dessa conexão, medida em barras na tela do seu telefone) são altamente dependentes das frequências que operadoras como Claro, Tim e Vivo transmitem em qualquer localização. A velocidade da conexão está relacionada à amplitude dos grupos de frequências em que os sinais 5G (ou 4G) estão sendo enviados.

Ao contrário da maioria das estações de rádio, os sinais de celular não estão limitados a uma frequência específica, mas podem ser enviados simultaneamente por toda uma gama de frequências. Pense nisso como a largura da superestrada digital: quanto mais larga a estrada ou, neste caso, quanto mais largo o bloco de frequências usado, mais dados podem ser enviados de uma vez. E quanto mais dados você enviar de uma vez, mais rápida será a conexão.

A razão de tudo isso ser importante é que um dos aspectos mais interessantes do 5G é que ele deve usar novas frequências para enviar seus sinais.

Na verdade, grande parte da promessa do 5G foi baseada nessa expectativa. Infelizmente, como muitos consumidores já descobriram, essa promessa ainda não foi cumprida porque o 5G teve pouco ou nenhum impacto até agora na experiência do smartphone e na velocidade de download da maioria dos usuários.

FAA

A Federal Aviation Administration citou potenciais conflitos e interferência com rádios altímetros, instrumentos da cabine que informam aos pilotos o quão perto um avião está do solo quando ele se prepara para o pouso. A questão se resume ao fato de que os rádios altímetros usam frequências de 4,2 a 4,4 GHz em sua operação.

Com esses dois grupos de frequências localizados tão próximos, a FAA argumenta que os sinais 5G usando frequências da Banda C podem interferir nos altímetros de rádio. E porque isso envolve potencialmente a operação segura de aviões, é fácil ver por que as preocupações podem ser levantadas – pelo menos, inicialmente.

5G

Cerca de 40 países ao redor do mundo já estão usando a maioria das frequências da Banda C para 5G, e nenhum relatou qualquer interferência com altímetros de rádio em aviões em seus países.

Além disso, novas tecnologias de filtragem que estão sendo construídas em uma parte um tanto obscura dos smartphones chamada frontend RF (radiofrequência), como os filtros ultraBAW recentemente introduzidos pela Qualcomm, que podem reduzir os problemas de interferência nos smartphones da próxima geração.

Ao todo, há vários motivos pelos quais as preocupações da FAA em torno da implantação do 5G parecem ser mais uma pista falsa do que uma preocupação técnica legítima. Embora seja verdade que alguns rádios altímetros mais antigos com filtragem pobre possam ter que ser atualizados e/ou substituídos para evitar completamente a interferência, não está claro se a interferência teórica poderia causar um problema.

Embora a segurança do avião não deva ser comprometida de forma alguma, uma superabundância de cautela desnecessária neste assunto pode ter um impacto negativo muito maior sobre os avanços tecnológicos e a economia global do que muitos imaginam.

Via Escola Educação

Por que a tripulação não dá 'marcha à ré' para empurrar os avião para trás?

Quando um avião vai sair do portão de embarque de um aeroporto, ele usa um pequeno, mas poderoso caminhão ‘rebocador’ para fazer a 'marcha à ré'. Por que as companhias aéreas não economizam no custo e usam os potentes motores a jato para fazer essa manobra?

Nos aeroportos, quando um avião precisa ser deslocado para trás para deixar o portão de embarque antes da decolagem, um pequeno trator, chamado de push back, é acoplado no trem de pouso dianteiro do avião para empurrá-lo. Isso não significa, no entanto, que os aviões não têm condições de andar de ré por conta própria. No vídeo abaixo, um MD80 realiza sozinho a "marcha à ré".

Embora as aeronaves não tenham uma marcha à ré, os aviões conseguem andar para trás por conta própria com o uso dos reversos dos motores. Criado para funcionar como freio durante o pouso, o reverso forma uma concha na parte traseira do motor e inverte a direção do fluxo de ar. 

Com a aeronave parada em solo, o piloto aciona o reverso e aplica potência no motor. Dessa forma, o ar que dá impulso ao deslocamento do avião é direcionado para frente, e a aeronave se movimenta para trás.

O reverso forma uma concha na saída de ar do motor (foto: Divulgação)

Nos aviões turbo-hélice, o sistema de reverso é um pouco diferente. A mudança da direção do fluxo de ar é feita ao alterar o ângulo das pás. A hélice continua girando na mesma direção, mas o ar passa a ser direcionado para frente. Assim como nos jatos, o sistema foi criado para auxiliar na frenagem durante o pouso. 

Os dois sistemas, no entanto, só estão presentes em aviões comerciais e executivos de grande porte. Nas aeronaves mais leves, quando não há tratores push back, elas podem ser empurradas manualmente sem grandes dificuldades. 

Utilização da manobra é algo raro 

O uso dessa técnica, conhecida como power back, para dar ré nos aviões só deve ser utilizada em último caso, quando não há nenhum trator de push back disponível e a aeronave precisa se movimentar. O principal problema está relacionado ao alto consumo de combustível exigido para a manobra, já que o motor precisa estar com potência elevada. 

A força dos motores ainda polui e faz muito barulho, o que pode causar um incômodo ainda maior caso o avião esteja perto do terminal de passageiros.

O método mais comum é o uso dos tratores de push back (foto: Divulgação)

A manobra ainda pode causar outros problemas, como o aumento das chances de algum detrito que estava no chão ser jogado para dentro do motor. E como nos aviões não há espelho retrovisor, sem o auxílio de um mecânico em terra, seria impossível o piloto saber para onde estaria indo. 

Por tudo isso, a manobra é feita em raríssimas ocasiões. A grande maioria dos aeroportos em todo o mundo conta com tratores de push back suficientes para movimentar adequadamente todos os aviões que estão em terra.

A Iberia comprou oito dispositivos Mototok, que não necessitam de operador, para empurrar suas aeronaves da família A320 em dois aeroportos (Foto: Iberia)

Por Jorge Tadeu com UOL