Aconteceu em 23 de fevereiro de 1945: A queda do voo 9 da American Airlines no estado da Virgínia (EUA)

Um DC-3 da American Airlines similar ao acidentado

Na sexta-feira, 23 de fevereiro de 1945, o voo 9 da American Airlines, um voo de passageiros doméstico voando na uma rota New York City - Washington, DC - Nashville - Los Angeles, era operado pelo Douglas DC-3-277, prefixo NC18142. O avião levava a bordo 19 passageiros e três tripulantes.

A aeronave saiu do aeroporto de Washington DC às 00h11 (horário da Costa Leste) a caminho de Nashville, continuou a sudoeste a uma altitude de 4,000 pés. A tripulação era composta pelo piloto James E. Stroud, o copiloto Robert E. Brigman e a comissária de bordo Sarah Worley Padgett.

Enquanto viajava em más condições climáticas devido à turbulência e à chuva, a aeronave atingiu os cumes das árvores na encosta do Monte Glade, a aproximadamente 3.900 pés, localizado a 5,6 milhas a sudoeste da localidade Rural Retreat, em Virgínia, onde caiu. 

Ambos os pilotos e 15 passageiros morreram. A comissário de bordo e 4 passageiros sobreviveram com ferimentos graves. O avião ficou destruído. 

Equipes de resgate chegaram ao local cerca de quatro horas depois. A aeromoça e os quatro passageiros que ficaram gravemente feridos, foram levados para hospitais locais.

A causa provável do acidente foi a falha do piloto em planejar corretamente o voo e permanecer numa altitude de instrumentos incorreta sob as condições de tempo existentes. Uma causa contribuinte do acidente foi a negligência da empresa em despachar e fiscalizar o voo.

Por Jorge Tadeu (com ASN)

Aconteceu em 23 de fevereiro de 1934: A queda do Boeing 247 em Salt Lake City

O acidente com o Boeing 247 da United Airlines em 1934 foi um acidente envolvendo um voo programado da United Airlines operado por um Boeing 247, que caiu com mau tempo logo após deixar Salt Lake City, Utah em 23 de fevereiro de 1934, matando todos os oito a bordo.

História do voo

Um Boeing 247 da United Airlines semelhante à aeronave do acidente

Às 14h, na sexta-feira, 23 de fevereiro de 1934, o Boeing 247, prefixo NC13357, da Boeing Air Transport, partiu de Salt Lake City, em Utah, com destino a Cheyenne, no Wyoming. O tempo estava ruim, com neve e granizo em toda a região, com até dezoito centímetros de neve se acumulando nas terras baixas e ainda mais em altitudes mais elevadas.

A última palavra recebida por rádio do infeliz avião foi quando o piloto Lloyd Anderson sinalizou um "Tudo bem" após 20 minutos da partida. Quando o avião não chegou a Cheyenne no horário, uma busca imediata foi iniciada.

Buscas

Durante todo o sábado, 24 de fevereiro, as aeronaves cobriram as rotas que o avião desaparecido poderia ter percorrido, e o escritório da United Airlines em Salt Lake City fez ligações "para todos os pontos nas proximidades. 

Nenhum dos esforços trouxe qualquer vestígio definitivo do avião perdido. Restava pouca esperança para a segurança da tripulação ou dos passageiros do avião, que se acreditava ter caído nas nuvens e nevoeiro. O suprimento de combustível, disseram funcionários da United Air Lines, teria se esgotado às 6h30 do dia anterior.

Descoberta

HDT Lewis, chefe da United Airlines em Chicago, chegou no domingo para assumir o comando das operações. O piloto chefe HT 'Slim' Lewis e seu assistente, Leon D. Cuddeback, ordenaram uma busca com Rock Springs, no Wyoming, como o centro.

A busca aérea começou ao amanhecer, 24 de fevereiro, quando dois aviões saíram do aeroporto de Salt Lake, acompanhados por outros pilotos da companhia aérea e por Lieut. Frank Crismon, um piloto do exército de reserva. 

Eles foram auxiliados por grupos de terra que vasculhavam as montanhas a leste. O clima, que Frank Caldwell, gerente de operações da United, chamou de "o pior da história da aviação nesta região", prejudicou a equipe de resgate ao longo do dia.

Aviões foram enviados, dois de Rock Springs, no Wyoming, e seis de Salt Lake. Lewis concentrou a busca nas montanhas. “Esse avião não fica a mais de 50 milhas daqui”, disse ele. Ele estava certo. 

Enquanto Don Broughton e Ed Greer, pilotos da United Airlines, sobrevoavam a área conhecida como desfiladeiro de Parley, eles avistaram o avião, de nariz para baixo, quase enterrado na neve profunda na lateral do desfiladeiro. O nariz estava entre dois pinheiros gigantes que ficavam de cada lado do avião, quase escondendo-o de vista.

"Não havia sinal de vida". Broughton transmitiu a descoberta por rádio para a sede da companhia aérea em Salt Lake City.

Recuperação

Uma caravana motorizada foi organizada em Salt Lake City. Os membros caminharam pela neve com mais de um metro de profundidade por seis quilômetros para chegar ao local do acidente. Leon D. Cuddeback, assistente de Lewis, foi o primeiro funcionário da empresa a chegar. Ele relatou que o avião estava preso entre as árvores em uma posição que ficava quase vertical.

Os corpos foram empilhados um em cima do outro nos destroços, a apenas 56 quilômetros a leste de Salt Lake City. Acreditava-se que todos morreram instantaneamente. Os relógios de pulso do piloto pararam às 1505 horas.

Vítimas

Tripulação

Lloyd Anderson, o piloto do voo, teve mais de 7.000 horas de voo. Ele começou a voar em Los Angeles e obteve sua licença em 1926. Após concluir seu curso de voo, ele treinou e instruiu na costa oeste e mais tarde abriu uma linha temporária entre Mexicali, Mazatlan e a Cidade do México. Ele voou nesta rota por um tempo. 

Anderson também pesquisou e abriu uma linha de correio entre Mazatlan e Brownsville, Texas, e mais tarde estava com a CAT, voando entre El Paso, Texas e a Cidade do México. Ele pesquisou uma rota entre Chihuahua, no México, e Nogales, Arizona, e voou nessa rota por dois anos. Anderson ingressou na United em 15 de junho de 1931, como piloto reserva em Omaha, e chegou a Cheyenne pouco tempo depois, voando entre Omaha e Salt Lake City. Anderson tinha 32 anos, era casado e tinha um filho de 3 anos. A empresa afirmou que ele nasceu no Canadá.

O copiloto era Eric G. Danielson, também de Cheyenne, com Miss Mary Carter de Cheyenne, ex-Omaha e Chattanooga, Tennessee, a aeromoça e única mulher a bordo. 

Danielson nasceu em Uppsala, na Suécia, e veio para os Estados Unidos ainda criança. Ele recebeu seu treinamento aéreo no exército e foi estacionado em March Field, Califórnia, Kelly Field, Texas, e em Fort Crockett, Texas. Ele completou seu voo de estudante em 1931 e mais tarde foi piloto da Guarda Nacional do Texas. Ele se juntou à equipe da United Air Lines em 3 de julho de 1933. Ele tinha 29 anos. Sua mãe, a Sra. PJ Danielson, mora em Spokane, Wash.

A aeromoça Mary E. Carter nasceu em Atlanta, Geórgia. Ela tinha 24 anos. Carter estudou enfermagem em Chattanooga, Tennessee, e formou-se enfermeira em 1927. Ela ingressou na United Air Lines em 25 de abril de 1932, em Cheyenne, e fora designada para fazer a rota entre Chicago e Salt Lake City. Sua mãe, a Sra. B. Carter, mora em Chattanooga.

Passageiros

Os cinco passageiros eram EL Walker, de Rock Springs, Wyoming; JJ Sterling, de Benton Harbor, Michigan; Bert McLaughlin, de Perry, Iowa; Evald W. Berglund, de Boone, Iowa; e Marcellus Zinsmaster, de Des Moines, Iowa.

Local do acidente

O grupo de busca encontrou os destroços com o nariz enterrado profundamente na terra e sua cauda quebrada para cima. Todas as partes, exceto as asas, que estavam quebradas, foram quebradas. Na frente do interior, os corpos mutilados estavam amontoados, o da Srta. Carter no topo, indicando, acreditava-se, que ela estava na parte de trás da cabana quando o transatlântico caiu na montanha.

Ele cruzou o topo da passagem e avançou cerca de três quartos de milha do outro lado quando mergulhou. O avião aparentemente voou direto para o solo em alta velocidade. O nariz foi cravado na terra, a extremidade traseira se projetou para o ar e a cauda foi quebrada. Cada asa e o corpo repousavam sobre três pinheiros próximos.

O corpo da aeromoça estava intacto. Os dos dois pilotos e cinco passageiros foram mutilados de tal forma que a identificação só foi possível por meio de joias e roupas.

O juiz John C. Green, legista do condado de Summit, Utah, cuidou dos corpos quando foram removidos dos destroços. Eles foram carregados por três quilômetros de trilha nevada, através de mato denso e terreno acidentado, até uma estalagem na rodovia no topo do cânion de Parley e, em seguida, para Salt Lake City em uma ambulância.

Investigação

Duas investigações sobre a causa do acidente estavam em andamento em 27 de fevereiro, em Salt Lake City. Um inquérito foi lançado pelo Departamento de Comércio, sob EE Hughes, inspetor aeronáutico, e EL Yuravich, inspetor de companhias aéreas. 

O outro foi conduzido por DB Colyer, de Chicago, vice-presidente da United Airlines. Os funcionários da empresa não puderam arriscar uma suposição quanto à causa do acidente, "devido ao fato de que o avião quase foi demolido".

Ambos os grupos voltaram do local do acidente nas montanhas Wasatch para Salt Lake City na noite de 26 de fevereiro, mas ambos admitiram a incapacidade de chegar a quaisquer conclusões. O clima desfavorável, eles concordaram, era um fator contribuinte.

Hughes arriscou a opinião de que uma determinação definitiva da tragédia parecia impossível. "Não sei se algum dia seremos capazes de determinar a causa do acidente", disse Colyer. "E não seria certo avançar com toda a teoria mencionada."

Colyer foi auxiliado em sua investigação por FE Caldwell, de Cheyenne, gerente de operações; John Maxzell, de Salt Lake City, outro gerente de operações; e uma equipe de pilotos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Mais uma crise na Boeing, agora no 777. Reino Unido bloqueia espaço aéreo, e empresa deixa aviões no chão no mundo

O avião Boeing 777 do voo 328 da United Airlines, com 231 passageiros e 10 tripulantes,
retorna ao Aeroporto Internacional de Denver após o motor pegar fogo (Foto via Reuters) 

Companhias aéreas imobilizaram dezenas de aviões Boeing 777 mais antigos após a falha de um motor da Pratt & Whitney, que pegou fogo, espalhar destroços sobre a periferia da cidade de Denver - o que levou os reguladores do setor nos EUA a solicitarem inspeções de emergência. É mais uma crise para um fabricante americana, depois dos problemas com o Boeing 737 Max, que ficou no chão quase dois anos, depois de dois acidentes que mataram mais de 300 pessoas e só voltou a ser autorizado a voar no final do ano passado.

A United Airlines interrompeu as operações de 24 de seus aviões após o incidente envolvendo uma de suas frotas no fim de semana, depois que a Administração Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos ordenou verificações das pás do ventilador nos motores PW4077.

O Ministério dos Transportes do Japão suspendeu aviões com o mesmo motor nesta segunda-feira, enquanto a Korean Air Lines e a Asiana Airlines pararam os seus.

A própria empresa recomendou uma suspensão dos voos. “Recomendamos suspender as operações dos 69 777 em serviço e 59 em equipados com motores Pratt & Whitney 4000-112 até que a FAA identifique o protocolo de transporte”, disse a Boeing em um comunicado.

A Boeing, após a recomendação, manteve em terra todas as aeronaves com a família do avariado de motor. 

O Reino Unido ordenou o fechamento de seu espaço aáreo a aviões que utilizem o motor em questão.

"Após problemas neste fim de semana, os Boeing B777s com motores Pratt & Whitney 4000-112 serão temporariamente proibidos de entrar no espaço aéreo do Reino Unido", disse o ministro dos Transportes britânicos, Grant Shapps, no Twitter.

As ações da Raytheon Technologies Corp., proprietária da Boeing e da Pratt & Whitney, caíram nas mesmas de pré-mercado nos EUA. As ações da Boeing caíram 3,9% para US$ 209 em Nova YorK. As ações da Raytheon caíram 2,9% para US $ 72,11.

O incidente no voo 328 da United Airlines de Denver para Honolulu ocorreu pouco depois de sua decolagem no sábado, com 231 passageiros e 10 tripulantes a bordo. O Boeing 777 pousou em segurança em Denver e ninguém ficou ferido pelos destroços.

Imagens do motor em chamas foram feitas por um passageiro, enquanto as pessoas no solo capturavam cenas do avião acima e das peças espalhadas perto das casas. Moradores do subúrbio de Broomfield grandes pedaços do avião espalhados pelo bairro, incluindo uma peça circular gigante de metal que caiu no quintal de uma casa.

O susto chega em um momento delicado para a indústria de aviação global, que tenta emergir de um ano de crise causada pelo impacto da pandemia do coronavírus nas viagens.

Em uma declaração postada no Twitter, Steve Dickson, administrador da FAA, explicou que após consultar sua equipe de especialistas em segurança aérea, ordenou que emitissem "uma diretriz de aeronavegabilidade de emergência que exigirá inspeções imediatas ou intensificadas das aeronaves Boeing 777 equipadas com motores Pratt & Whitney PW4000".

Problema também na Holanda

E o incidente com o United aconteceu no mesmo dia de outra situação de emergência na Holanda em um jato de carga 747 usando uma mesma família de motores no sábado. No voo holandês, um avião de carga 747 teve que fazer um pouso de emergência logo após a decolagem de Maastricht.

A Agência de Segurança da Aviação da União Europeia disse nesta segunda-feira que estava em contato com a FAA sobre o incidente de Denver e a falha de motor na Holanda.

Pedaços do Boeing 777 da United em Broomfield, perto de Denver,
após o incidente com o motor (Foto: Michael Ciaglo/AFP)

Duas pás do ventilador foram quebradas no voo da United, disse o Conselho Nacional de Segurança em Transportes dos EUA. A maior parte do incêndio foi contida no próprio motor e o avião sofreu apenas pequenos danos.

Embora o evento de Denver não sugira problemas mais amplos com o 777, um avião bimotor de corpo largo normalmente usado em rotas intercontinentais, ele adiciona outra alteração urgente à lista de problemas a resolver do Boeing logo após o 737 Max ser liberado para voar novamente em vários mercados, incluindo EUA e Europa. A empresa também suspendeu as entregas de seus 787 Dreamliners para verificar se há falhas de fabricação.

Primeiras versões 

Os motores Pratt foram usados ​​nas primeiras versões do 777, com o modelo da United fazendo sua estreia em 1995. Embora o fabricante não faça motores para aeronaves de corpo largo mais recentes, ele ainda vende peças e receitas com serviços. Muitos aviões maiores e mais antigos já estão parados ou aposentados devido à falta de demanda por voos de longa distância durante uma pandemia.

Destroços do motor do Boeing na periferia de Denver (Foto: Michael Ciaglo/AFP)

As inspeções podem acelerar o fim dos primeiros modelos 777 se os reparos mais caros, disse George Ferguson, analista da Bloomberg Intelligence. “Eles já estão em desvantagem por causa de seu tamanho e da pandemia.”

Enquanto as companhias aéreas dos EUA, Japão e Coreia do Sul operam 777s com a família de motores PW4000, uma United é uma única companhia aérea dos EUA com essa combinação. Uma aeronave da Japan Airlines modelo 777-200 equipada com os mesmos motores sofreu uma falha semelhante em 4 de dezembro.

A Japan Airlines e a ANA Holdings Inc. disseram na segunda-feira que estão usando outras aeronaves pela ordem do Ministério dos Transportes do país. O Ministério dos Transportes da Coreia do Sul disse que está investigando o problema.

A Korean Air interrompeu as operações de 12 jatos 777-200 e quatro 777-300 com motores PW4000, mais da metade dos que já estavam armazenados. A Asiana tem nove 777s com motores Pratt, a maioria sem uso.

Rachadura semelhante em 2018

A rachadura que levou a pá do ventilador a quebrar no voo da United foi semelhante a uma que ocorreu em um voo de 2018 da companhia aérea, disse uma pessoa familiarizada com os resultados da investigação preliminar.

O incidente anterior foi atribuído pelo Conselho de Segurança aos padrões de teste inadequados da Pratt. Um inspetor viu um possível sinal de rachadura anos antes da falha, mas o atribuiu à pintura.

Na falha atual, uma das pás do ventilador rachou e quebrou perto de onde estava presa a um cubo giratório, de acordo com a fonte. Uma segunda pá também foi quebrada, aparentemente depois de ter sido atingida pela primeira.

As pás neste tipo de PW4000 são ocas e feitas de titânio. As rachaduras parecem começar de dentro da superfície, tornando-se detectáveis. As companhias aéreas podem usar tecnologias como ultrassom para localizá-los abaixo da superfície.

Os pesquisadores holandeses estão investigando a outra falha de motor que ocorreu no sábado. O modelo Pratt era um PW4056, que é da mesma classe do PW4077.

- Esses recentes incidentes no 777 e no 747 aperfeiçoamento que é necessário examinar mais perto dos motores PW4000 mais antigos e suas inspeções e manutenção - disse Sanjiv Kapoor, ex-executivo da SpiceJet Ltd. e Vistara, afiliada indiana da Linhas aéreas de Cingapura.

Via O Globo

Avião de R$ 82 mi de Messi tem banheiro com ducha e até Playstation dourado

Avião de Messi foi alugado para presidente da Argentina e custa R$ 82 milhões

Messi está acostumado a deixar os torcedores boquiabertos dentro das quatro linhas. E não é que ele resolveu fazer isso também fora de campo? Mais precisamente nos ares. Ele comprou um avião por US$ 15 milhões (aproximadamente R$ 82 milhões) em 2018 e que teve alguns detalhes revelados recentemente após ser alugado para o presidente da Argentina, Alberto Fernández, por quatro dias. 

O modelo é um Gulfstream V, registro LV-IRQ, fabricado em 2002 nos Estados Unidos. Assim que comprou Messi tratou de personalizar o avião com um número e as inicias dos nomes da sua família (Antonela, Thiago, Ciro e Mateo).

O que mais chama atenção é o luxo na parte interna. A aeronave conta com dois banheiros e um deles tem até ducha para tomar banho. Algumas poltronas se transformam em camas para dar todo o conforto para o craque argentino.

Outros itens luxuosos dão um brilho todo especial. Fã de videogame, Messi instalou um Playstation dourado na aeronave. Uma boa forma de passar o tempo durante as viagens e ainda manter a decoração interna do avião harmonizada. 

O avião está registrado na Argentina, o que o impede de fazer voos domésticos na Espanha, onde o craque reside. Sendo assim, sua utilização fica restrita para passeios no próprio país ou para viagens internacionais saindo da América do Sul. 

Em dezembro de 2018, por exemplo, Messi reuniu a família e alguns amigos e foram a Madrid acompanhar a final da Libertadores entre River Plante e Boca Júniors, vencida pelos Millionarios.

Via UOL

Por que a Boeing construiu o Boeing 747SP? Uma rota para o Irã contém a resposta

Na época em que a década de 1970 estava em pleno andamento, o Boeing 747 estava sacudindo a indústria da aviação em todo o mundo. Várias novas oportunidades estavam se abrindo para as companhias aéreas e suas operações de longo curso. Duas operadoras queriam levar as perspectivas mais adiante com base nesse progresso. Vamos dar uma olhada em como a Pan American World Airways e a Iran Air se uniram para apresentar o 747SP.

Com um MTOW de 700.000 lb, o 747SP poderia voar 276 passageiros em três classes em 5.830 NM.
(Foto: Eduard Marmet via Wikimedia Commons)

Atendendo à demanda

As duas companhias aéreas estavam procurando um avião de alta capacidade para transportar passageiros sem escalas entre Nova York e Teerã. No entanto, na época não tinha um desempenho tão bom quanto as construções subsequentes do 747 nessas viagens de longa distância. Portanto, a solução mais fácil foi encurtar o 747 padrão.

A Boeing também viu esse pedido da Pan Am e da Iran Air como uma oportunidade de desenvolver uma aeronave para derrotar rivais trijet, como o DC-10. As soluções de middle market do 757 e 767 ainda não estavam disponíveis. Então, um 747 reduzido foi formado.

A aeronave realizou seu primeiro voo em 4 de julho de 1975. Em seguida, foi aprovada pela Federal Aviation Administration em 4 de fevereiro de 1976, sendo posteriormente introduzida com a Pan Am naquele ano. A lendária companhia aérea apelidou o primeiro 747SP de sua frota de Clipper Freedom.

No total, 45 unidades Boeing 747SP foram construídas até 1989,
quando a produção foi interrompida (Foto: Getty Images)

Novos desenvolvimentos

Depois de ser lançado, as companhias aéreas teriam notado que o 747SP é 14 m mais curto do que seus irmãos. As portas do convés principal do avião também foram reduzidas a quatro de cada lado para compensar sua menor capacidade. Além disso, os tailplanes vertical e horizontal do modelo são maiores e seus flaps de asa foram simplificados.

O 747SP logo achou difícil ter um lugar no mercado. Notavelmente, haveria avanços significativos nas capacidades do motor e aeronaves como o 747-200B alcançariam o alcance do SP.

O site Yesterday Airlines compartilhou que, devido à rápida transformação na indústria, as entregas da aeronave foram quase todas concluídas no final de 1982. No entanto, houve uma unidade que foi entregue apenas em 1989.

O serviço comercial do 747SP terminou em 2016 quando a Iran Air parou de operá-lo. No entanto, ao longo das décadas, o SP foi bem utilizado como um jato pessoal para a realeza com abundância de dinheiro. Além disso, algumas agências governamentais também se tornaram fãs do tipo por seu tamanho e abrangência, oferecendo o equilíbrio perfeito para operações privadas.

Depois de ser parte integrante do lançamento do 747SP, a Iran Air foi a última companhia aérea comercial a realizar serviços com ele (Foto: Eduard Marmet via Wikimedia Commons)

Ainda tem um papel a desempenhar

O SP também executa tarefas importantes em uma escala que vai além do global. NASA assumiu um ex-Pan Am e United Boeing 747SP. O registro N536PA chegou às propriedades da agência espacial em outubro de 1996, antes de passar por uma transformação no Observatório Estratosférico para Astronomia Infravermelha (SOFIA). Ele comportaria um telescópio infravermelho de 17 toneladas e 2,5 metros de largura montado atrás de uma enorme porta deslizante.

A NASA destaca que o avião voa para a estratosfera entre 38.000 e 45.000 pés. Este movimento coloca a unidade acima de 99% da atmosfera bloqueadora de infravermelho da Terra. Como resultado, os astrônomos podem estudar o sistema solar com métodos que não são possíveis com telescópios terrestres.

Ao todo, a aeronave ainda mantém um papel significativo na sociedade com a NASA. No entanto, se não fosse pela Pan Am e pela Iran Air abordando a Boeing juntas para encontrar uma solução para sua aventura entre os Estados Unidos e o Irã, não teria havido o 747SP.

Adeus, janelinha de avião: empresa planeja aeronaves com telas gigantes

Avião do futuro: telas no lugar de janelas levam passageiros ao "fundo do mar" (Imagem: Yasava)

As minúsculas janelas do avião são uma atração e tanto para quem gosta de observar a cidade e as nuvens. Mas não é isso que pensa a empresa suíça Yasava, que vislumbra paredes com tela de OLED em jatos particulares.

A ideia é aproveitar o trajeto para exibir filmes ou paisagens à escolha do cliente, como uma experiência personalizada. "No futuro, as janelas das aeronaves podem se tornar obsoletas", defende a marca.

Os OLEDs devem substituir os folheados de madeira tradicionais. Há diferentes tamanhos de telas disponíveis e elas podem ainda ser compostas de forma a completar qualquer espaço.

Gulfstreams, modelos Global e Challenger da Bombardier, Dassault Falcons, Boeing Business Jets e Airbus Corporate Jets são algumas das aeronaves que podem ser transformadas.

As imagens são alteradas com um botão enquanto o avião está em movimento — dá para ir de uma floresta relaxante para o fundo do mar com um clique.

Pequenas janelas com paisagens reais ou paredes com cenas à sua escolha: qual o melhor? (Imagem: Yasava)

De acordo com o Daily Mail, a Emirates considerou ter janelas virtuais em 2018 para tornar suas aeronaves mais leves e, consequentemente, mais econômicas e rápidas.

Via Nossa/UOL

Passageiro da United Airlines é multado em quase US$ 50 mil por atacar comissário de bordo

Um homem da Califórnia de 52 anos que ameaçou matar um comissário de bordo em um voo da United Airlines no ano passado foi multado em pesadas $ 49.793.

Seksan Kumtong teria começado a bater na porta do banheiro da aeronave em um voo de Los Angeles para Tóquio em 2 de fevereiro de 2020.

Quando uma comissária de bordo o viu batendo a porta do banheiro, ele foi direcionado para outro banheiro. Ele tentou empurrar a comissária de bordo, mas falhou e voltou ao seu lugar.

Depois que ele acordou, ele pediu mais bebidas alcoólicas, mas foi negado pela tripulação de cabine. Ele então atingiu a comissária líder no rosto e tentou jogá-la no chão. A certa altura, ele até gritou: "Vou matar você".

Os membros da tripulação foram forçados a desviar o avião para Anchorage, Alasca, onde o passageiro foi removido.

Kumtong compareceu ao tribunal esta semana e foi condenado a cinco anos de liberdade condicional junto com a multa. No entanto, o homem evitou a pena de prisão devido ao maior risco de infecção por COVID-19 por ser um paciente com diabetes.

Durante a audiência na terça-feira, o juiz Timothy Burgess disse: "Isso é mais do que um inconveniente caro para todos naquele voo, mas há realmente uma vítima real neste caso que sofreu consequências físicas por sua conduta.”

Após 25 anos, NTSB vai desmontar a reconstrução do TWA 800

O National Transportation Safety Board (NTSB) logo desmontará a reconstrução do esqueleto do voo 800 da Trans World Airlines, o Boeing 747-100 que explodiu sobre o Oceano Atlântico há quase 25 anos.

Após o incidente de 17 de julho de 1996, os investigadores remontaram uma grande parte da aeronave em um hangar em Calverton, Nova York.

Eles fizeram isso usando componentes recuperados do fundo do mar como parte de sua investigação sobre a causa da explosão.

Os destroços do avião do voo TWA 800 (Fonte: NTSB)

Posteriormente, o NTSB transferiu a estrutura para um centro de treinamento em Ashburn, Virgínia, onde utilizou por 20 anos os restos do jato como parte de seus cursos de treinamento de investigação de acidentes.

Mas métodos de investigação aprimorados tornaram a estrutura menos relevante do que antes, disse o NTSB em 22 de fevereiro. Além disso, o contrato de arrendamento da agência no site Ashburn está próximo do vencimento.

“Avanços nas técnicas investigativas, como varredura 3-D e imagens de drones, diminuem a relevância da reconstrução em grande escala no ensino de técnicas investigativas modernas”, diz a agência.

O NSTB pretende parar de usar a reconstrução como parte de seu treinamento em 7 de julho.

“Por vários meses depois disso, o NTSB documentará completamente a reconstrução usando várias técnicas de digitalização 3-D. Os dados digitalizados serão arquivados para fins históricos”, afirma.

O NTSB transferiu os restos mortais do jato para Ashburn anos atrás, sob a condição, acordada com as famílias das vítimas, de que nunca transformaria a estrutura em uma exibição pública.

“Para honrar este acordo feito com as famílias das vítimas do voo 800 da TWA, o NTSB trabalhará em estreita colaboração com um empreiteiro do governo federal para desmontar a reconstrução e destruir os destroços”, disse a agência.

O TWA 800 (747 N93119) partiu do aeroporto internacional John F Kennedy de Nova York na noite de 17 de julho de 1996, com destino a Paris. Ele explodiu logo após a decolagem, matando as 230 pessoas a bordo.

Após uma investigação de quatro anos, o NTSB determinou que a explosão resultou da ignição da “mistura combustível / ar inflamável” no tanque de combustível da asa central. A fonte de ignição provavelmente foi um curto-circuito fora do tanque que “permitiu a entrada de voltagem excessiva através da fiação elétrica associada ao sistema de indicação da quantidade de combustível”, dizem os documentos do NTSB.

A descoberta do NTSB provou ser controversa em meio às teorias de que um míssil ou bomba derrubou o jato. Em 2013, a agência se recusou a atender a uma petição para reconsiderar suas conclusões sobre o incidente.

Anac investiga tentativa de pouso de helicóptero em píer de SC

Embora tivesse adesivo da Havan, aeronave não pertence à empresa. Caso foi registrado em Porto Belo.

Helicóptero tentou fazer pousar duas vezes em píer, próximo a banhistas, e decolou 

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) instaurou um processo administrativo para apurar a tentativa do pouso de um helicóptero com adesivo da Havan próximo a um píer de uma pousada na praia Caixa D’Aço, em Porto Belo, Litoral Norte catarinense. Se constatada irregularidade, poderá haver aplicação de penalidades aos responsáveis pela operação.

O caso envolvendo a aeronave PT-HPL, de propriedade de uma empresa de serviços náuticos com operação de outra de serviços aéreos especializados, foi registado no sábado (20). Ninguém foi atingido e não houve feridos. Apesar da plotagem, o helicóptero não pertence à frota da Havan (veja mais abaixo).

Tentativa do pouso de um helicóptero com adesivo da Havan em Porto Belo

Um vídeo com imagens do helicóptero circulou nas redes sociais e mostra duas tentativas de pouso no píer. As manobras foram feitas próximo do mar e também de banhistas, que estavam em caiaques e outras embarcações.

Na primeira tentativa de pouso, um homem tentou abrir a porta, mas o piloto desistiu e decolou novamente. Na segunda tentativa, a aeronave pousa novamente fora da estrutura do píer, chega a ficar inclinada a arremete.

O piloto José Viana, de Balneário Camboriú, que trabalha na empresa que é a operadora do helicóptero, afirmou que tinha ido buscar o filho na pousada de um amigo, mas as rajadas de vento não permitiram o pouso no píer.

“O helicóptero deu uma inclinada, vamos dizer que não é normal, mas não foi nada assim tão grave, tanto que eu decolei com o helicóptero e fui para outro lugar”, disse.

Imagens mostram as duas tentativas de pouso em píer de pousada

Viana disse que já fez outros pousos no local em outras ocasiões e que as pessoas estavam afastadas e fora do raio do voo. "Não coloquei ninguém em risco", afirmou.

“Não causei nenhum tipo de dano. Essa polêmica aí, se não tivesse o adesivo da Havan no helicóptero teria saído um, dois, três vídeos e acabou. O problema aí está no nome”, explicou o piloto.

Por conta do episódio, a Havan emitiu uma nota e informou que não se trata de helicóptero da frota da empresa, apesar da plotagem. Segundo a rede de lojas, trata-se de uma aeronave que usa o heliponto de propriedade da Havan e, em troca, usa o adesivo com a marca para fazer publicidade. 

A Havan possui três helicópteros a serviço da empresa (veja fotos abaixo).

As redes sociais da pousada indicam que é comum que helicópteros desçam no píer. O G1 procurou os responsáveis pela pousada e também da empresa a qual pertence a aeronave, mas não conseguiu contato até as 14h30.

A Anac informou que o pouso em local não homologado é permitido “em alguns casos”. A Agência afirma que, se durante o processo for identificada irregularidade em relação às normas de aviação civil, os responsáveis pela operação poderão ser penalizados. Viana disse que ainda não foi notificado pela Anac sobre a abertura do processo administrativo.

Outro caso

O mesmo helicóptero já foi alvo de investigação na Anac em 2019, quando o piloto Viana fez um show pirotécnico no réveillon sobrevoando a orla de Balneário Camboriú, minutos antes da virada de ano. Na época, a Superintendência de Ação Fiscal da Anac entendeu que o registro da aeronave não permitia esse tipo de atividade.

Helicóptero faz show de fogos em Balneário Camboriú (Foto: Reprodução/ NSC)

Via G1 SC / NSC

Embraer entrega primeiro jato Praetor 500 no Brasil

O primeiro jato Praetor 500 solicitado por um cliente brasileiro foi entregue recentemente, marcando assim a primeira entrega do jato, avaliado em mais de US $ 17 milhões, no mercado brasileiro. O Praetor 500 da Embraer é um jato médio, com alcance intercontinental de cerca de 6,1 mil milhas, e capacidade para nove passageiros.

Conforme a Embraer, o modelo corresponde hoje ao jato executivo de médio porte mais veloz e com maior autonomia do mercado. O Brasil representa o principal mercado para a aviação executiva na América Latina.

Conforme o fabricante de aeronaves, como atualizações atualizadas do Praetor 500 incluem melhorias para o ambiente de cabine em tempos de pandemia de covid-19, como um filtro de série que remove 99,97% das bactérias do ar e uma porta elétrica opcional para o lavabo, que reduz os pontos de contato.

A ascensão e queda do Lockheed L-1011 TriStar

O próximo ano marcará meio século desde que o Lockheed L-1011 TriStar foi introduzido pela primeira vez. A aeronave era um grande nome quando a era do jato entrou em seu próximo estágio de evolução. Aqui está uma olhada na jornada do avião.

A Lockheed abriu bons caminhos com o jato (Foto: Getty Images)

Atendendo à demanda

Após seis anos de trabalho árduo, a Lockheed California Company fez a primeira entrega do L-1011 TriStar em abril de 1972. A primeira operadora da aeronave foi a Eastern Airlines, que entrou no avião no mesmo mês em que foi recebida. No entanto, foi outra transportadora com sede nos Estados Unidos que impulsionou o projeto a entrar em andamento.

De acordo com a AeroTime, a American Airlines precisava de um avião que pudesse transferir seus passageiros dos hubs da companhia em Nova York e Dallas para rotas através do Atlântico e para a América do Sul. Então, o engenheiro-chefe da operadora, Frank Kolk, contatou os três grandes jogadores no jogo da manufatura; Boeing, Douglas e Lockheed.

A Boeing estava ocupada com o desenvolvimento do 737 e do 747 na época, e era algo entre esses dois pilares que a American precisava. Ele queria transportar mais clientes do que o 737, mas algo mais econômico em termos de combustível do que o 747.

Pensando grande

A solução de Douglas foi o DC-10 , que se inspirou significativamente em um de seus predecessores, o DC-8. A Lockheed, no entanto, apostou tudo e procurou criar algo inovador e fresco. Em última análise, pretendia fazer uso da tecnologia mais moderna da época e até criar novos sistemas, se fosse necessário.

386 DC-10s comerciais foram vendidos (Foto: Getty Images)

O AFCS (sistema de controle de voo aviônico) do TriStar incluiu alguns dos recursos de última geração do período. Tinha controle de velocidade, sistema de controle de vôo, sistema de navegação, sistema de estabilidade, sistema de controle direto de elevação e piloto automático. O sistema CAT-IIIB Autoland da aeronave também pode ajudar o trijet a pousar, mesmo em condições climáticas adversas.

O L-1011-1 tinha capacidade tropical para 256 lugares em uma classe mista. Enquanto isso, seus três Rolls-Royce RB211-22 permitiam que ele navegasse a 520 kn (963 km/h) e atingisse um alcance de até 2.680 NM (4.963 km).

Muito para admirar

Houve também inovações significativas na cabine. Por exemplo, os passageiros a bordo notariam janelas resistentes ao brilho, armários embutidos em tamanho real para jaquetas e uma cozinha abaixo do convés. A comida subiria até a cabine principal com a ajuda de um par de elevadores. Os passageiros e a tripulação desfrutaram dos recursos avançados da aeronave.

“Os passageiros adoraram andar nele, graças a uma configuração única do motor que reduziu o ruído na cabine. As tripulações de voo apreciaram seus corredores extragrandes e compartimentos superiores. Mas foram os pilotos do TriStar que tiveram acesso ao seu recurso mais emocionante: um avançado sistema de controle de voo automático fly-by-wire. Os pilotos Tristar simplesmente tinham que ajustar as mudanças de altitude e curso no sistema de controle de vôo e monitorar seus instrumentos, e o L-1011 voaria e pousaria por conta própria, descendo suavemente para a pista ao se travar nos radiofaróis de um aeroporto”, Lockheed Martin compartilha em seu site.

“Graças ao impressionante recurso de piloto automático, o TriStar recebeu autorização especial da FAA para pousar em condições climáticas severas. Considerando que outros jatos de grande porte tiveram que ser desviados para aeroportos alternativos, os passageiros do L-1011 podiam ter a certeza de que pousariam exatamente onde estavam programados para pousar.”

Essas características modernas ajudaram a que alguns momentos inovadores fossem alcançados. Por exemplo, em 25 de maio de 1972, os pilotos de teste Anthony LeVier e Charles Hall voaram com 115 membros da tripulação, funcionários e repórteres em uma viagem de quatro horas e 13 minutos de Palmdale, Califórnia, a Washington Dulles com o recurso AFCS do TriStar instalado desde a decolagem para o pouso. 

Este foi o primeiro voo transcontinental sem a necessidade de mãos humanas nos controles. Esse momento ajudou a criar confiança na tecnologia fly-by-wire.

Passageiros sentados em uma cabine modelo de um Lockheed L-1011 em Burbank, Califórnia, em 1967 (Foto: Getty Images)

Além dos céus

Havia vários fãs do L-1011 durante sua produção. A TWA elogiou-o como um dos aviões mais seguros do mundo. Enquanto isso, a Delta Air Lines se tornou o maior cliente do L-1011 TriStar, recebendo 70 unidades. A companhia com sede em Atlanta voaria cinco variantes do tipo: o L-1011-1, -100, -200, -250 e -500.

Também havia fãs internacionais com nomes como a Cathay Pacific enfrentando vários. A companhia com sede em Hong Kong comprou 21 unidades da Eastern em 1989, após a falência da companhia aérea americana.

A Eastern batizou o L-1011 para muitas companhias aéreas aproveitarem as habilidades do avião. No entanto, assim como a companhia aérea que o lançou, o percurso da aeronave também chegaria ao fim na década de 1980.

“Apelidado de Whisperliner pela Eastern Airlines devido às suas decolagens silenciosas e uma notável falta de ruído em sua cabine de passageiros, a produção do L-1011 continuou até 1983. A frota do L-1011 teve uma taxa em serviço notável que atingiu 98,1% de confiabilidade”, acrescenta a Lockheed Martin.

“Mas os problemas financeiros se mostraram muito difíceis de superar. Um total de 250 jatos TriStar foram produzidos pela Lockheed, e o L-1011 marcou os últimos aviões comerciais de passageiros da empresa. Mas a empresa saiu em alta, tendo criado, nas palavras de um piloto, 'o avião mais inteligente que já voou'”.

A Lockheed acabaria saindo completamente do mercado civil (Foto: Getty Images)

Ao todo, o L-1011 foi uma aeronave excelente para sua época. No entanto, como era altamente ambicioso, chegou ao mercado em um ano por um rival importante, o DC-10. Portanto, ela perdeu receitas cruciais de vendas potenciais que foram para a aeronave McDonnell Douglas. 

Esse fator acabou causando enormes prejuízos ao projeto. Vendeu 250 unidades, mas teria de vender 500 para se tornar lucrativo. No entanto, McDonnell Douglas também logo desapareceria da corrida de jatos comerciais depois de ser abocanhado pela Boeing na década seguinte.

Também houve um desastre de relações públicas quando a Lockheed subornou figuras do governo japonês para pagar parcialmente pela compra do L-1011 pela All Nippon Airways (Foto: Getty Images)

O L-1011 destacou o que poderia ser alcançado na indústria de jatos se a tecnologia fosse bem cultivada. Embora possa ser uma coisa do passado no domínio comercial, uma empresa ainda reconhece seus benefícios tecnológicos. 

No início dos anos 90, a Orbital Sciences Corporation modificou uma unidade para fazer parte do processo de lançamento de foguetes. O avião foi transformado de um modelo de passageiro da Air Canada, com a participação da Air Canada no transporte de satélites para o espaço. Esta unidade ainda voa hoje, mantendo o legado do L-1011 vivo.

Helicóptero com mais de 200 kg de cocaína é apreendido no Paraná

Três homens, entre eles o piloto e dois que apoiavam o abastecimento da aeronave, foram presos pela Polícia Federal neste domingo (21), em Santa Mônica.

Helicóptero com mais de 200 quilos de cocaína foi apreendido em Santa Mônica, no Paraná (Foto: PF/Divulgação)

Três homens foram presos suspeitos de utilizarem um helicóptero para transportar 220 quilos de cocaína na área rural de Santa Mônica, no noroeste do Paraná, neste domingo (21).

A Polícia Federal (PF) encontrou a aeronave carregada com a droga e vários galões com combustível específico para o helicóptero.

A PF acompanhava a movimentação do grupo há bastante tempo. Áreas isoladas da região de Santa Mônica eram usadas por grupos criminosos para abastecer helicópteros.

A ação, nada convencional, passou a ser investigada e, na manhã deste domingo, os agentes flagraram o piloto e dois homens que davam apoio logístico no abastecimento da aeronave.

Os três devem responder pelos crimes de tráfico internacional de drogas e também por associação criminosa e/ou organização criminosa.

Em 2020, um helicóptero parecido com o que foi localizado em Santa Mônica foi apreendido em Corumbataí do Sul com 430 quilos de cocaína.

A Polícia Federal afirma que as aeronaves são de diferentes grupos que atuam no tráfico internacional.

Fonte: G1 PR

'Não olhe': A reação dos passageiros da United Airlines quando o motor explodiu

O motor direito em chamas (Foto: Travis Loock/Cortesia)

O estrondo alto ouvido pelos passageiros que estavam a bordo do voo 328 da United, logo após a decolagem, no sábado (20), foi inconfundível. Algo estava claramente errado.

Algumas das 241 pessoas no voo que partiu do Aeroporto Internacional de Denver para Honolulu, no Havaí, abriram as persianas das janelas e viram um motor exposto vomitando chamas e pedaços do avião caindo. Outros fecharam as janelas, pegaram seus entes queridos e oraram.

Milhares de metros abaixo, em um subúrbio de Denver, as pessoas correram para se abrigar para evitar os destroços que despencaram repentinamente no chão.

Os pilotos emitiram um pedido de socorro e, após voltarem ao aeroporto, pousaram o avião em segurança. Notavelmente, não houve relatos de feridos no ar ou no solo. Ainda assim, entrevistas com passageiros mostram que o incidente causou um grande susto para todos os envolvidos.

Veja como os que estavam no ar e lá embaixo disseram reagir durante aqueles momentos tensos.

'Houve um grande bum'

Travis Loock, um passageiro do voo 328, disse à CNN que cerca de 20 minutos após a decolagem para Honolulu ele ouviu um estrondo. "Houve um grande estrondo e o tipo de som que você não quer ouvir quando está no avião", disse Loock, que estava voando com sua esposa, em um telefonema. "E eu imediatamente coloquei minha persiana e fiquei com muito medo de ver que o motor do meu lado estava faltando."

"Ficamos felizes por não termos cruzado o oceano, porque era para lá que estávamos indo", disse ele.

Loock disse que podia sentir o medo no avião, mas todos estavam "muito calmos".

"Muitas pessoas não conseguiam ver o motor daquele lado, então eu estava um pouco mais assustado porque eu podia ver e sabia que não estava certo", disse ele.

Nate Fisher ouviu o som também. "No início, pensei que um raio havia atingido o avião", disse ele à afiliada da CNN KCNC.

Quando Bob Brown ouviu a explosão, ele olhou pela janela, viu o dano no motor e pegou seu telefone para filmá-lo.

"Olhamos um para o outro, minha esposa e eu, demos as mãos e desejamos ver nossos filhos novamente", disse ele ao KCNC.

Mike Vena estava no meio do avião quando ouviu a explosão. "O avião começou a tremer e ficou assim por cerca de meia hora até pousar", disse ele ao KCNC.

O voo da United Airlines precisou fazer pouso de emergência após deixar cair fragmentos
da turbina sobre uma cidade no Colorado (Foto: Broomfield Police/Divulgação)

'Vamos apenas orar'

Pedaços de um motor de avião do voo 328 foram espalhados em um bairro no sábado em Broomfield, Colorado.

Vena disse que o profissionalismo da tripulação os acalmou, mas disse que ainda estava preocupado.

“Não houve pânico entre a tripulação, não houve pânico entre os passageiros”, disse ele. "Eu só me preocupei com meus filhos porque eles não estão conosco, estão na escola, e estas são nossas primeiras férias sozinhos em 21 anos."

"Inicialmente, acho que entrei em pânico", disse Dan Smith, de Portland, Maine, ao KCNC, "mas acho que as pessoas fizeram um bom trabalho em se acalmar."

Brenda Dohn, que estava viajando com seus filhos, viu fumaça pela janela e sabia que algo não estava certo. "Minha filha estava sentada na janela e eu fiquei tipo, 'Não olhe, vamos fechar e orar'", disse ela ao afiliado da CNN KUSA. "Então foi isso que fizemos. Nós meio que apenas demos as mãos e fizemos algumas orações."

Danielle Thomas, que mora em Honolulu, elogiou a tripulação de vôo por seu comportamento. "Acho que os pilotos tiveram uma grande contribuição para fazer com que todos se sentissem seguros e confortáveis", disse ela à KCNC.

Troy Lewis disse que se sentia confiante de que eles voltariam em segurança. “Assim que fizemos a curva e pudemos ver a passarela, garanti que nossa família dissesse um ao outro que nos amávamos”, disse ele à KUSA. "Isso faz você lembrar de repente todas aquelas coisas que você pode esquecer facilmente."

Quando o avião pousou com segurança, as pessoas aplaudiram antes de sair. De volta à terra firme, Loock disse que acalmou os nervos e se preparou para o resto da viagem. "Vamos tomar um coquetel", disse Loock. "E, sim, vamos tentar de novo. Vamos tentar de novo. As chances estão conosco desta vez." Ele não estava sozinho em querer continuar sua jornada.

A United disse em um comunicado que a maioria dos passageiros embarcaram em outro voo da United para Honolulu, enquanto "aqueles que não quiseram viajar conosco esta noite receberam acomodação em hotel".

Pedaço de avião da United Airlines que fez pouso de emergência após
turbina soltar peças no ar (Foto: CNN/Reprodução)

O ponto de vista de quem estava no chão

Enquanto os que estavam no ar se estressavam com o pouso, os que estavam no chão olharam para cima para ver destroços caindo do céu.

A grande cobertura circular do motor a jato caiu ao lado de uma casa, mas felizmente não causou danos mais sérios. Kirby Klements, o dono da casa, disse à afiliada da CNN KMGH que achava que o trampolim de seu vizinho tinha caído para seu quintal.

"Mas assim que eu abro a porta, eu digo, 'esse é o motor dianteiro de um avião'", disse Klements.

Kieran Cain disse à CNN que estava brincando com seus filhos em uma escola primária local quando viram o avião sobrevoando e, logo depois, ouviram um grande estrondo.

“Nós vimos a coisa passar, ouvimos a grande explosão, olhamos para cima, havia fumaça preta no céu”, disse Cain à CNN. “Os destroços começaram a cair, parecia que estavam flutuando e que não eram muito pesados, mas agora olhando para eles, são pedaços de metal gigantes por todo o lugar”, disse ele. "Fiquei surpreso ao ver que o avião continuou sem interrupções, sem realmente alterar sua trajetória ou fazer nada", disse ele. "Simplesmente continuou do jeito que estava indo como se nada tivesse acontecido."

Cain disse que ele e seus filhos se abrigaram em um mirante perto do playground e viram os destroços caírem a cerca de dois ou três quarteirões de distância. Um dono de casa em Broomfield disse à KCNC que estava fazendo sanduíches para suas filhas quando os destroços do avião se espatifaram em seu telhado.

Outro homem, Mark Moskovics, disse ao KCNC que ouviu um grande estrondo, olhou para fora e viu um grande pedaço de destroço cair do céu na rua. “Então eu subi para pegar minha esposa e meu bebê que estavam cochilando lá em cima e pedi-lhes que descessem para que eu me certificasse que estavam seguros”, disse ele.

Jim Hunter estava treinando futebol em Commons Park quando viu os destroços caindo do céu. O time de futebol correu para um lugar seguro e ninguém se feriu. "Eles estavam em todo lugar. O céu estava cheio dessas peças, que estavam 'chovendo' no campo", disse ele à KUSA.

O voo da United Airlines precisou fazer pouso de emergência após deixar cair fragmentos
da turbina sobre uma cidade no Colorado (Fotos: Broomfield Police/Divulgação)

Leia mais: Após motor explodir no ar, Boeing recomenda suspensão de alguns voos com 777.

Via CNN

Aconteceu em 22 de fevereiro de 1985: Avião com 52 ocupantes cai no Mali logo após decolagem e só um passageiro sobrevive

Em 22 de fevereiro de 1985, o avião de passageiros Antonov An-24B, prefixo TZ-ACT, operado pela Air Mali, foi destruído em um acidente perto do Aeroporto de Tombouctou, no Mali. Havia 46 passageiros e seis tripulantes a bordo. Um passageiro sobreviveu ao acidente.

O Antonov An-24 envolvido no acidente

O voo estava programado para a rota do Aeroporto de Gao para o Aeroporto de Bamako, com escalas em Tombouctou e no Aeroporto de Mopti, em Mali.

Na partida para o segundo trecho do voo, dois minutos após a decolagem do aeroporto de Tombouctou, em Mali, durante a subida inicial, um dos motores do Antonov falhou. 

O piloto em comando optou por retornar para um pouso de emergência e iniciou uma curva quando a aeronave estolou e caiu em um campo localizado a 3 km do aeroporto, explodindo em chamas. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto 51 outros ocupantes morreram.

Causa provável apontada foi a falha do motor durante a subida inicial por motivos desconhecidos.