Fotos via baaa-acro.com
quarta-feira, 16 de dezembro de 2020
Aconteceu em 16 de dezembro de 1960: Há 60 anos, 134 mortos na trágica colisão aérea nos céus de Nova York
No dia 16 de dezembro de 1960, o Douglas DC-8-11, prefixo N8013U, batizado "Mainliner Will Rogers", da United Airlines colidiu com o Lockheed L-1049 Super Constellation, prefixo N6907C, da TWA (Trans World Airlines), a 5000 pés sobre a cidade de Nova York.
O Constellation caiu em Staten Island, matando todas as 44 pessoas a bordo, enquanto o DC-8 caiu no Brooklyn, abrindo uma faixa de destruição em Park Slope e matando mais 90 pessoas, incluindo seis no solo.
Na época, foi o acidente de avião mais mortal da história. Hoje, porém, está amplamente esquecido. Esta é a história do drama trágico que se desenrolou nos céus de Nova York, 60 anos atrás.
As imagens desta matéria são provenientes da Associated Press, Wikipedia, WikiHow, HistoryNet, New York Daily News, The Daily Mail, amNY, Documenting Reality, The New York Times e Matthijs Janssen. Clipes de vídeo cortesia do Weather Channel e da A&E. Uma longa citação foi tirada do Park Slope Reader.
O Douglas DC-8 "Mainliner Will Rogers", da United Airlines
A cadeia de eventos que levou ao acidente começou com o voo 826 da United Airlines, um Douglas DC-8 de última geração que transportava 77 passageiros e oito tripulantes de Chicago para o Aeroporto Internacional Idlewild de Nova York (agora JFK).
O jato quadrimotor era o maior e mais rápido avião de passageiros nos céus em 1960 e tinha menos de dois anos em dezembro daquele ano. No entanto, sua velocidade era um obstáculo para muitos pilotos na época, que estavam mais familiarizados com aeronaves com propulsão a hélice mais lentas e muitas vezes tinham problemas para desacelerá-la. Esse foi o caso no voo 826 - o avião estava chegando a mais de 800 km/h (500 mph), o que era significativamente mais rápido do que deveriam.
O avião avançado também não estava em perfeitas condições de funcionamento. Durante a abordagem sobre a Pensilvânia, os pilotos descobriram que um dos receptores VOR do avião não estava funcionando.
Os receptores VOR permitem que o avião siga trilhas precisas entre os waypoints, captando sinais de rádio de balizas terrestres. (A imagem acima demonstra um sistema de navegação VOR em uso).
Este era um problema sério porque, devido ao mau tempo na área, o voo 826 deveria estar operando de acordo com as regras de voo por instrumentos, já que os marcos terrestres não eram visíveis.
Com um dos receptores VOR fora de serviço, voar em condições de instrumentos revelou-se extremamente difícil, pois os pilotos tiveram dificuldade em descobrir onde estavam, um problema que foi agravado por sua velocidade excessiva. O controle de tráfego aéreo não foi informado do problema.
Enquanto todos esses problemas se desdobravam, o controle de tráfego aéreo liberou o voo 826 para tomar um atalho para um waypoint mais adiante ao longo de seu caminho de aproximação, onde deveria entrar em um padrão de espera temporário a uma altitude de 5.000 pés.
O waypoint, conhecido como “Preston”, ficava na costa de Nova Jersey. No entanto, os pilotos do voo 826 não conseguiram ver o solo devido ao clima e também não puderam dizer com precisão onde Preston estava devido ao mau funcionamento de seu equipamento. Como resultado, eles passaram direto por mais 19 km (12 milhas) ao longo de Lower Bay e Staten Island.
O Lockheed L-1049 Super Constellation da TWA
Ao mesmo tempo, o voo 266 da Trans World Airlines, um Lockheed L-1049 Super Constellation com 39 passageiros e cinco tripulantes a bordo, estava se aproximando do Aeroporto LaGuardia após um voo de Dayton, Ohio.
Como os dois aviões não se aproximavam do mesmo aeroporto, os controladores de tráfego aéreo não estavam muito preocupados com quaisquer problemas de separação entre eles e estavam sob a jurisdição de controladores diferentes.
Mesmo assim, um controlador alertou os pilotos do Constellation sobre o DC-8, que estava se fechando rapidamente por trás deles e ligeiramente para a direita. No entanto, os controladores da época usavam um radar primário relativamente primitivo, que não exibia a altitude da aeronave na tela. Como resultado, eles não sabiam que ambos os aviões estavam a 5000 pés e presumiram que estavam em altitudes diferentes.
Em ambos os casos, a responsabilidade supostamente recai sobre os pilotos de se ver e evitar, mas isso era impossível devido às condições climáticas.
O United DC-8, bem fora da pista, aproximou-se do Constellation, com propulsão a hélice, muito mais lento, a 584 km / h (363 mph), seus pilotos completamente inconscientes de que estavam em rota de colisão.
Quando o voo 266 da TWA apareceu de repente na frente deles através das nuvens, não houve nem tempo para tomar qualquer tipo de ação evasiva. Poucos segundos após o aviso sobre o tráfego nas proximidades, o voo 826 colidiu com o voo 266 por trás.
O motor externo direito do DC-8 rasgou a fuselagem do Constellation, ingerindo material da cabine e pelo menos um passageiro, enquanto a asa esquerda cortou o estabilizador horizontal do Constellation, paralisando instantaneamente o avião menor.
O motor do DC-8 também se separou na colisão, levando consigo uma grande seção da asa direita. O Constellation imediatamente se estilhaçou em três pedaços, espalhando destroços e passageiros no ar gelado enquanto mergulhava em direção ao solo.
Os destroços do TWA Constellation, bem como algumas peças principais do United DC-8, choveram principalmente no Miller Field em Staten Island, enquanto alguns destroços também caíram no mar nas proximidades.
Corpos caíram do céu em vários lugares ao redor de Staten Island, e ainda mais corpos acabaram na Baía Superior. Todos os 44 passageiros e tripulantes a bordo morreram, embora um relatório mencione a descoberta de seis sobreviventes na água, todos os quais morreram no local.
Enquanto isso, os pilotos do voo 826 estavam engajados em uma batalha épica para salvar sua aeronave avariada, que estava pegando fogo e sofrendo graves danos em suas superfícies de controle.
O avião mergulhou em direção à cidade de Nova York, cruzando a Upper Bay para o Brooklyn, voando por mais 13 km (8 milhas) além do local da colisão. Incapazes de diminuir a velocidade de sua descida vertiginosa, os pilotos podem ter tentado dirigir o avião em direção a um pouso forçado no Prospect Park, mas nunca conseguiram.
O DC-8 livrou por pouco uma escola católica cheia com 2.000 alunos, então desceu no cruzamento da Sterling Place com a 7th Avenue em Park Slope, bem no meio de um bairro residencial e comercial densamente povoado.
A destruição que ocorreu no impacto foi inimaginável. A asa bateu no telhado de uma garagem, enviando a fuselagem dianteira e a asa direita girando para a Igreja do Pilar de Fogo, que foi consumida em uma enorme explosão.
A cauda se partiu e deslizou pela Sterling Place até uma casa funerária, espalhando corpos embalsamados pela rua, enquanto a asa esquerda se partiu ao meio, uma parte terminando em um cruzamento e a outra ficando alojada dentro de um prédio de apartamentos de brownstone, sua ponta saindo do telhado.
A Igreja Pilar de Fogo desabou completamente, deixando nada além de entulho, assim como partes de vários prédios de apartamentos que também foram atingidos pelo avião. Vários veículos e pedestres também foram atingidos.
Testemunhas perto da cauda relataram ter visto passageiros tentando escapar da fuselagem em chamas, e uma mulher conseguiu abrir uma porta de saída, mas antes que ela pudesse escapar, o avião explodiu, matando qualquer pessoa viva dentro.
Em seguida, explodiu mais duas vezes em rápida sucessão. Em minutos, um quarteirão inteiro estava em chamas e 11 prédios foram parcial ou totalmente destruídos.
O Park Slope Reader publicou a seguinte descrição em um aniversário do acidente: “Para os que estavam no solo, a cena parecia tirada de um filme de terror".
Entrevistado por um repórter do The New York Times, um certo Sr. Manza disse: “De repente, a asa direita caiu: enganchou-se no canto do prédio de apartamentos [Sterling Place 122], e o resto do avião deslizou para dentro a igreja e o prédio de apartamentos do outro lado da rua. De repente, tudo pegou fogo, e o fogo do avião na rua foi tão alto quanto as casas.”
A Sra. Robert Nevin morava com 122 anos e estava de camisola em pé na sala da frente de seu apartamento no último andar, penteando o cabelo quando ouviu um estrondo. “O telhado desabou e eu vi o céu.”
Henry e Pauline McCaddin, proprietários da Casa Funeral McCaddin, estavam tomando uma xícara de café no meio da manhã na cozinha do segundo andar, enquanto a filha de um ano brincava debaixo da mesa. A Sra. McCaddin relatou: “Estávamos tomando nosso café e eu disse a Henry: 'Meu Deus, aquele avião parece terrivelmente baixo!'
E então a casa inteira tremeu como se tivesse sido atingida por uma bomba e a sala estava em chamas.” Os McCaddins escaparam com a ajuda de Robert Carter, dono de um cabeleireiro na Sétima Avenida, que correu para o prédio em chamas para resgatá-los.
Uma seção em chamas da asa esquerda do avião pousou no topo da Sterling Place 124, e logo um incêndio se espalhou para os telhados dos números 122, 120 e 118. O jato também incendiou seis edifícios na Sétima Avenida, incluindo os números 18, 20, 22, 24, 26 e 28
Além dos passageiros, seis pessoas morreram no terreno, incluindo um varredor de rua, um dentista que passeava com o cachorro (o cachorro também morreu), um jovem que vendia árvores de Natal e o guardião da igreja de 90 anos, que estava dormindo lá dentro. Uma família sobreviveu porque por acaso estavam no único cômodo de seu apartamento que não foi destruído.
No entanto, a equipe de emergência ficou surpresa ao encontrar um sobrevivente do avião: Stephen Baltz, de 11 anos, um menino que estava voando no voo 826 da United sem seus pais para visitar parentes em Nova York. Quando o avião caiu, ele foi ejetado da fuselagem e jogado em uma pilha de neve. Ele teve queimaduras em mais de 85% de seu corpo e vários ossos quebrados, mas ele estava vivo e consciente, e uma ambulância o levou às pressas para um hospital próximo.
Este menino - que estava no voo 826 da United - ainda foi encontrado com vida
Seu pai veio de Illinois e deu uma entrevista à imprensa, expressando gratidão pela sobrevivência de seu filho e tristeza pelas famílias daqueles que morreram. De sua cama de hospital, Stephen foi capaz de descrever a colisão, que ele comparou a uma “explosão” que fez o avião cair, enquanto os passageiros ao redor gritavam e choravam.
No entanto, sem o conhecimento de milhões de pessoas torcendo por sua recuperação, os médicos determinaram em particular que o prognóstico de Stephen era sombrio. Ele respirou fogo e fumaça e queimou o interior de seus pulmões, causando danos permanentes.
24 horas após o acidente, ele morreu de uma forma de pneumonia. “O menino fechou os olhos e foi dormir”, disse o capelão do hospital em um discurso. “Esse carinha era importante. 130 pessoas ou mais perderam suas vidas neste tremendo desastre, e se ao menos pudéssemos ter salvado essa pequena faísca, mas acho que você simplesmente não venceu todas as batalhas.”
Com um número final de mortes de 134, o acidente foi na época o pior desastre da aviação comercial, ultrapassando a colisão aérea do Grand Canyon em 1956, que matou 128.
Houve vários paralelos assustadores entre os dois acidentes. Ambos envolviam um avião da United e uma Super-Constellation TWA e, em ambos os casos, a aeronave da United atingiu o TWA Super Connie, e não o contrário. E em ambas as colisões, o Constellation imediatamente caiu, enquanto o avião da United lutou por alguns minutos antes de também cair.
Após o desastre de 1956, que levou o presidente Eisenhower a criar a Federal Aviation Administration (FAA), uma rede nacional de cobertura de radar foi estabelecida para que os controladores nos Estados Unidos sempre soubessem onde seus aviões estavam.
A trajetória de voo das duas aeronaves
Contudo, as informações sobre as altitudes em que essas aeronaves estavam voando geralmente ainda precisavam ser transmitidas dos pilotos e, embora os controladores pudessem agora avisar os aviões sobre o tráfego nas proximidades, eles não podiam prever com precisão se uma colisão estava prestes a ocorrer.
Nos anos após a queda de Park Slope, outras melhorias foram feitas no sistema, como transponders obrigatórios em aviões de passageiros que sempre transmitiam a altitude de um avião e informações de identificação aos controladores de tráfego aéreo.
Na memória coletiva de Nova York e da América, o acidente está praticamente esquecido, até mesmo no bairro do Brooklyn, onde o voo 826 caiu. Mas o legado do desastre ainda é visível se alguém souber para onde olhar.
O estilo de tijolos em vários dos edifícios perto da 7th e Sterling muda abruptamente perto do último andar, revelando como os apartamentos foram reparados após o acidente. A Igreja da Coluna de Fogo nunca foi reconstruída, e até recentemente o terreno vazio onde ficava era usado como estacionamento.
Em outra igreja próxima, Stephen Baltz é homenageado por uma placa que inclui um punhado de moedas que foram encontradas em seu bolso. A vários quarteirões de distância, no Cemitério Greenwood, um monumento erguido no final dos anos 2000 marca o local onde os restos mortais não identificados das vítimas do acidente foram enterrados.
Por Jorge Tadeu
Com ASN / Wikipedia / Admiral Cloudberg
Aconteceu em 16 de dezembro de 1951: Queda de avião da Miami Airlines em Nova Jérsei deixa 52 mortos
Em 16 de dezembro de 1951, um avião Curtiss C-46Commando da Miami Airlines caiu na cidade de Elizabeth, Nova Jérsei, nos EUA, logo após decolar do Aeroporto Internacional de Newark. Todas as 56 pessoas a bordo morreram. Na época, foi o segundo acidente aéreo mais mortal em solo americano, atrás do voo Northwest Orient Airlines 2501.
Aeronave e ocupantes
O Curtis C-46, prefixo N10421, da Miami Airlines, similar ao avião acidentado
A aeronave envolvida no acidente, prefixada N1678M, era uma aeronave militar Curtiss C-46F-1-CU Commando, da Miami Airlines, que havia sido convertida em um avião comercial. Havia voado pela primeira vez em 1945 e registrou um total de 4.138 horas de voo durante sua carreira.
Os ocupantes da aeronave no voo do acidente consistiram em 52 passageiros e seis tripulantes, incluindo o capitão C.A, Lyons e Doris Ruby, uma artista popular de boates de Sunnyside, Queens.
O voo e o acidente
O C-46 da Miami Airlines estava se preparando para um voo regular sem escalas de Newark para Tampa, na Flórida. Dos dois motores da aeronave, o motor direito levou mais tempo para dar partida; ameaçadoramente, as pessoas próximas podiam ver fumaça saindo continuamente daquele motor.
Por volta das 15h00 EST, o voo taxiou para a pista 28 e foi liberado para decolar às 15h03. Logo após a decolagem, no entanto, o pessoal do controle de tráfego aéreo de Newark viu uma trilha de fumaça branca vindo do lado direito da aeronave.
O controlador da torre, preocupado com o perigo de incêndio, apertou o botão de alarme de acidente no aeroporto.
Um capitão da Miami Airlines, observando a decolagem do solo, também viu a fumaça, que ele acreditava ser devido a um freio direito superaquecido.
Ele telefonou para a torre de controle e alertou para a aeronave manter o trem de pouso abaixado ou, se já houvesse sido elevado, estendê-lo.
A torre transmitiu seu aviso à tripulação de voo do C-46, que reconheceu e iniciou o processo de abaixamento do trem de pouso.
A aeronave continuou à frente na direção em que decolou por uma distância de cerca de 4 milhas (6,44 quilômetros), ganhando lentamente uma altitude de aproximadamente 800 pés (244 metros) a 1.000 pés (305 metros).
Durante todo o tempo, a fumaça piorou progressivamente; no momento em que a aeronave alcançou o ponto de 4 milhas (6,44 quilômetros), fumaça negra e chamas reais podiam ser vistas saindo da parte inferior da nacele do motor direito.
Logo depois que o trem de pouso foi abaixado, uma grande explosão de chamas irrompeu debaixo da nacele direita. A aeronave inclinou-se para a esquerda em um ângulo de cerca de 10 graus e continuou nessa posição por mais 4,5 mi (7,24 km), perdendo gradualmente a altitude à medida que avançava.
Enquanto sobrevoava a cidade vizinha de Elizabeth, a aeronave, a uma altitude estimada de apenas 200 pés (61,0 metros), subitamente subiu para uma margem esquerda de 90 graus da qual não foi possível recuperar.
Embora o capitão Lyons houvesse conseguido impedir que a aeronave chegasse às ruas, prédios de apartamentos e uma estação de trem abaixo, a ponta da asa esquerda da aeronave acabou atingindo o telhado de uma casa vazia.
A aeronave agora fora de controle colidiu com o nariz em um prédio de tijolos de um andar, propriedade da Elizabeth Water Co., antes de finalmente pousar nas margens do Rio Elizabeth.
A carga de combustível da aeronave acendeu imediatamente após o impacto, envolvendo os restos da aeronave e o depósito destruído em um inferno furioso.
Bombeiros próximos chegaram rapidamente ao local e, finalmente, extinguiram o incêndio após cerca de 17 minutos.
Os destroços da aeronave pararam em uma posição geralmente invertida e parcialmente submersa em águas rasas.
Todos os 52 passageiros e seis tripulantes a bordo do avião morreram, enquanto outra pessoa em terra ficou gravemente ferida.
Resultado
De acordo com o relatório do acidente, os prisioneiros do cilindro número 10 do motor direito falharam, provocando o incêndio que acabou derrubando o C-46 da Miami Airlines.
O acidente foi o primeiro dos três em Elizabeth, Nova Jérsei, durante o inverno de 1951–52. Pouco mais de um mês depois, um Convair 240 da American Airlines caiu enquanto estava em aproximação final a Newark, matando todas as 23 pessoas a bordo e sete em terra.
Menos de um mês depois, um Douglas DC-6 da National Airlines colidiu com um prédio de apartamentos, matando 29 das 59 pessoas a bordo e quatro em terra. O Aeroporto de Newark foi fechado após o último acidente e permaneceu assim até 15 de novembro de 1952.
Os três acidentes mais tarde inspiraram a escritora e moradora de Elizabeth Judy Blume em seu romance de 2015, In the Unlikely Event.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
A corrida pela velocidade: que aviões de passageiros supersônicos poderemos ver até 2030?
Já se passaram 17 anos desde o último voo supersônico comercial do Concorde. Depois de uma longa espera, poderemos ver em breve o retorno da viagem supersônica, com vários fabricantes trabalhando atualmente em aeronaves. O primeiro protótipo de um deles já foi revelado e devemos vê-lo no ar em 2021. Se o progresso continuar nos trilhos, várias aeronaves deverão estar em serviço antes do final da década.
O avião da Boom Supersonic é o mais avançada em desenvolvimento (Boom Supersonic)
Tornando-se supersônico - uma retrospectiva da última corrida
Não podemos discutir a corrida atual por aeronaves supersônicas sem uma rápida olhada na última. Esta não é a primeira vez que vimos fabricantes correndo para desenvolver e lançar uma aeronave supersônica. Da última vez, houve um vencedor claro, mas vários outros tentaram.
Concorde - em serviço há 27 anos
Claro, a aeronave desenvolvida de maior sucesso foi o Concorde. Foi um desenvolvimento conjunto britânico e francês e fez seu primeiro voo em 1969. Começou a operar em 1976. Apesar do grande interesse de outras companhias aéreas, as aeronaves só foram entregues à British Airways e à Air France. Cada companhia aérea levou sete aeronaves, e outras seis aeronaves foram desenvolvidas como protótipos e modelos de teste.
Para mais informações sobre a história do Concorde e seu desenvolvimento, dê uma olhada nestes fatos do Concorde. E consulte este artigo para obter detalhes sobre as várias rotas em que operava.
Somente a British Airways e a Air France operaram o Concorde (British Airways)
Apesar da glória, o Concorde teve seus desafios. Era incrivelmente caro de operar, sem falar que era prejudicial ao meio ambiente. E com capacidade para apenas 100 passageiros, os preços das passagens tinham que ser altos. Ele também teve que competir com negócios muito mais luxuosos e produtos de primeira classe, com preços mais baixos e serviços mais frequentes. Embora o fatídico acidente em Paris e os ataques terroristas de 2001 possam ter acabado com ele, seu destino foi selado antes disso.
O Concorde foi aposentado em 2003 e, desde então, não voamos em supersônicos (Getty Images)
Tupolev Tu-144
A única outra aeronave supersônica comercial fabricada foi o Tupolev Tu-144, de fabricação russa. Isso em si já era uma grande conquista, e a aeronave era impressionante, com maior capacidade e velocidade (Mach 2,15 em comparação com 2,04) do que o Concorde. Mas era ainda mais ineficiente em termos de combustível e tinha um alcance muito menor.
O Tu-144 voou pela primeira vez dois meses antes do Concorde, o que não é surpreendente, dada a corrida competitiva para desenvolvê-lo. Ele operou apenas em uma rota, Moscou a Almaty, e não durou tanto em serviço quanto o Concorde. A reputação foi prejudicada depois que ele caiu no Paris Airshow em 1973 e foi retirado de serviço após um novo acidente alguns anos depois.
O Tupolev Tu-144 (Domínio Público via Wikimedia)
Boeing 2707
Além das duas aeronaves que foram construídas e operadas com sucesso, houve outras tentativas na corrida supersônica dos anos 1960 e 1970. Talvez o mais conhecido deles tenha sido o Boeing 2707.
O Boeing 2707, também conhecido como Super Sonic Transport (SST), foi a resposta dos Estados Unidos ao Concorde da Europa. Ele prometia maior capacidade, velocidade e alcance do que o Concorde. Também recebeu mais pedidos, 115 de 25 clientes. Mas o projeto foi cancelado em 1971, em meio às mudanças nas condições econômicas e ao medo de custos de construção e operação muito altos.
Projeto para o Boeing 2707 (Nubifer via Wikimedia)
Lockheed L-2000
O outro projeto dos EUA que o governo considerou foi da Lockheed (também havia um projeto para uma aeronave de médio porte da North America Aviation , mas foi rejeitado). O L-2000 usava um design de asa Delta (em vez do design de 'asa oscilante' da Boeing). Era um pouco mais rápido, mas oferecia uma capacidade inferior. Em última análise, perdeu para o Boeing SST, mais flexível.
Simulação gráfica do Lockheed L-2000 (secretprojects.co.uk)
A nova corrida para supersônico
Com o fim do Concorde, os voos supersônicos estão suspensos há quase 20 anos. Aeronaves e aviação progrediram de outras maneiras, é claro. Vimos o lançamento da maior aeronave de passageiros até hoje e o desenvolvimento de muitas aeronaves novas, mais econômicas em termos de combustível e ecologicamente corretas. Há até avanços agora em aeronaves elétricas e movidas a hidrogênio.
Tem havido muito foco na operação eficiente desde o Concorde,
incluindo o projeto ZEROe da Airbus recentemente (Airbus)
Os supersônicos certamente sumiram de vista por algum tempo, mas agora estão voltando com vários fabricantes no caminho para o lançamento da primeira aeronave.
Uma coisa que todas as opções compartilham é o foco na eficiência. Os fabricantes aprenderam lições com o Concorde, Tupolev e o Boeing SST. Tudo isso prometia muito, mas com alto consumo de combustível e grande custo. As companhias aéreas, e os passageiros cada vez mais preocupados com o meio ambiente, não poderiam suportar isso hoje.
Boom Supersonic - Overture
O mais avançado em desenvolvimento é a Overture Boom. É também a única aeronave proposta atualmente que oferece capacidade em escala comercial; os demais têm menos de 20 passageiros, com foco mais no mercado corporativo.
Será uma aeronave premium de 55 assentos, capaz de atingir Mach 2,2 e com autonomia de até 8.334 quilômetros. Este é um pouco mais rápido e mais longe do que o Concorde (voando a Mach 2 com um alcance de 7.223 quilômetros). A capacidade é muito menor do que a 100 do Concorde, mas isso aumentará a eficiência.
O Boom Overture acomodará 55 passageiros, maior do que qualquer outra
aeronave proposta atualmente (Boom Supersonic)
A aeronave está sendo projetada com eficiência em mente. É feito de uma combinação de materiais, incluindo compostos de carbono, titânio e alumínio. Eles foram projetados para máxima eficiência e também para suportar o calor extremo do voo supersônico (o Concorde conseguiu isso com uma pintura altamente refletiva).
O objetivo da Boom é que a economia permita que o preço da passagem esteja na mesma região de uma passagem de classe executiva hoje, cerca de um quarto do preço que as companhias aéreas tiveram que cobrar pelo Concorde.
Ele atingirá uma velocidade de Mach 2.2 sem o uso de pós-combustores como o Concorde usava. Os motores também serão compatíveis com combustíveis de aviação sustentáveis. O protótipo usa motores General Electric J85, mas motores Rolls-Royce podem ser usados para a versão final.
Já há um protótipo do Boom
A Boom Supersonic lançou a aeronave de demonstração XB-1 para o Overture em outubro de 2020. Esta é a primeira nova aeronave supersônica civil a ser lançada desde 1968 e representa um grande passo em frente. O XB-1 ou 'Baby Boom' é um demonstrador em escala de um terço, com 20 metros de comprimento e uma envergadura de 5 metros. Espera-se que os voos de teste iniciem em 2021.
O protótipo XB-1 da Boom ao lado da abertura maior da Boom (Boom Supersonic)
A versão de passageiro estará no ar em 2030? Supondo que os voos de teste em 2021 tenham ocorrido com êxito, poderíamos ver a configuração final e a escolha do motor no final do ano. Boom pretende voar seis bancos de teste da Abertura por dois anos. Portanto, ele poderia estar em serviço entre 2025 e 2027, no mínimo.
Já existem pedidos de companhias aéreas para a Abertura Boom. De acordo com um relatório de 2017 da FlightGlobal, havia então compromissos de cinco companhias aéreas para comprar 76 aeronaves. Isso incluiu a Virgin Atlantic e a Japan Airlines.
Aerion Supersonic - AS2
Aerion é um fabricante aeroespacial americano com sede em Reno, Nevada. Ela propôs o AS2 como o primeiro jato executivo supersônico de construção privada.
Isso será muito diferente da abertura do boom e do Concorde. Com apenas 8 a 12 assentos, é claramente voltado para o mercado de jatos executivos e corporativos.
O Aerion AS2. será menor, com capacidade para até 12 passageiros (Aerion Supersonic)
O AS2 também será mais lento, com uma velocidade máxima de Mach 1,2, ainda o suficiente para dar um tempo de viagem de quatro horas de Londres a Nova York.
Aerion tem um compromisso especialmente impressionante com a operação ambientalmente correta. Além de focar em um projeto e operação com baixo consumo de combustível, ele busca emissões neutras em carbono desde o primeiro voo. O AS2 funcionará com combustíveis de aviação 100% sustentáveis e a Aerion oferecerá um programa de compensação de carbono aos clientes.
A construção ainda não começou, mas a Aerion concluiu os testes do túnel de vento em novembro de 2020. Espera-se que a construção dos componentes comece em 2022 e a montagem em 2023. A Bloomberg informou que a primeira entrega do AS2 está planejada para 2027.
O Aerion AS2 pode voar antes de 2027 (Aerion Supersonic)
Spike Aerospace - S-512
A Spike Aerospace, com sede em Boston, divulgou planos para um jato executivo com capacidade de 12 a 18 passageiros e velocidade de Mach 1.6.
O jato Spike se destaca dos demais, porém, por seu alcance. São 11.500 quilômetros impressionantes, que permitiriam viajar de Londres a Hong Kong ou da costa oeste dos Estados Unidos ou de Dubai a Nova York. Também planeja ter uma cabine sem janelas, com imagens externas projetadas em seu interior. Isso reduzirá o custo estrutural e a complexidade.
Isso está nos estágios iniciais, mas a empresa é ambiciosa. De acordo com relatórios da FlightGlobal, Spike pretende desenvolver um demonstrador em escala de dois terços até o final de 2021 e tem como objetivo a entrega de aeronaves a partir de 2025.
O Spike S-512 proposto (Spike Aerospace)
Virgin Galactic Mach 3
A Virgin Galatic revelou planos em agosto de 2020 para o Mach 3 da Virgin Galactic . Ele está sendo desenvolvido em conjunto com a Rolls-Royce. Este também será um jato menor, voltado para os negócios, com capacidade para até 19 passageiros.
Como o próprio nome sugere, ele oferecerá uma velocidade máxima de Mach 3, bem à frente da concorrência . Se conseguir isso, poderá ser um grande sucesso. Embora a velocidade muitas vezes não seja o principal fator de decisão entre aeronaves comerciais, este é o foco principal dos jatos supersônicos.
O Mach 3 permanece na fase de design e proposta, e um cronograma de desenvolvimento não foi lançado. A Virgin também tem ambições de ir mais longe e, uma vez que o Mach 3 seja desenvolvido, poderemos ver desenvolvimentos supersônicos maiores se seguirem, mais adequados para uso em companhias aéreas.
Virgin Galactic Mach 3 (Virgin Galactic)
Outros planos supersônicos
Existem alguns outros projetos supersônicos notáveis em andamento ou planejados que devem ser mencionados. Embora inicialmente não levem a um jato de passageiros voando, podemos vê-los em desenvolvimento ou no ar nos próximos anos.
Lockheed Martin e o X-59 QueSST
A Lockheed Martin está trabalhando em parceria com a NASA no jato supersônico X-59 QueSST (Quiet Supersonic Technology). Isso também se concentrou na eficiência e considera diretamente o desafio do ruído e do estrondo sônico criado. Isso evitou que o Concorde voasse supersônico sobre o continente americano, algo que seria importante superar para um mercado maior.
O X-59 será uma aeronave experimental projetada para testar e desenvolver a tecnologia. Ainda não está planejado como jato comercial ou de passageiros.
A fabricação das peças começou em 2018 (segundo a Lockheed Martin). A Lockheed Martin estava planejando um primeiro voo de teste em 2021, mas isso foi adiado. Em agosto de 2020, um oficial de relações públicas da NASA disse ao Simple Flying:
“Embora 2021 tenha sido nossa data-alvo, os impactos potenciais do COVID e os desafios de produção estão sendo avaliados, e uma data-alvo de voo atualizada será anunciada assim que esta avaliação for concluída.”
O plotótipo do Lockheed Martin X-59 (NASA via Wikimedia)
Um jato de passageiros supersônico militar dos EUA
Em agosto de 2020, a Simple Flying relatou um contrato antecipado da Força Aérea dos Estados Unidos para avaliar o potencial de um jato de passageiros hipersônico, provavelmente como parte da frota VIP e presidencial.
Um contrato de $ 1,5 milhão foi concedido à empresa iniciante Hermeus, para pesquisar uma aeronave capaz de atingir Mach 5. Ela ganhou este contrato depois de testar com sucesso um protótipo de motor de ciclo combinado Mach 5 em fevereiro de 2020.
Claramente, é o começo dessa tecnologia, mas ela poderia prosseguir rapidamente com o apoio do governo. Essas velocidades mudariam as viagens além do reconhecimento - Mach 5 é equivalente a 6.174 quilômetros por hora!
Conceito do Hermeus, jato supersônico para Força Aérea dos EUA (Hermeus)
Algo da Rússia?
Assim como na corrida para desenvolver o Concorde, parece que a Rússia também pode estar interessada. Ainda não vimos nenhuma proposta firme, mas o financiamento do governo foi anunciado em meados de 2020. O financiamento de Rb15,5 bilhões (US $ 205 milhões) será distribuído ao longo dos próximos quatro anos para vários projetos de alta tecnologia, incluindo voos supersônicos.
As primeiras indicações são de que uma aeronave de passageiros poderia ser baseada na já operacional aeronave supersônica militar Tu-160. Como outros fabricantes, a necessidade de reduzir seu impacto ambiental e de ruído foi bem observada.
Quem será o primeiro?
Com a desaceleração da aviação e das viagens de negócios, em particular, pode parecer o momento errado para desenvolver viagens supersônicas. Por muitos anos, esses planos estão em vigor e ainda demoram algum tempo para serem concluídos. Podemos atrasar à medida que os orçamentos são esticados ou os mercados reavaliados, mas parece que o apetite por aeronaves supersônicas está de volta, mas provavelmente menor e muito mais eficiente do que antes.
A Boom está certamente mais à frente com sua aeronave Overture, já tendo voado um protótipo em escala. Ele também tem pedidos de companhias aéreas e pode ser visto voando já em 2025. Mas também é a maior aeronave e, para atender às demandas e requisitos de segurança das companhias aéreas comerciais, pode haver atrasos.
Boom XB-1
Com o protótipo do Boom XB-1 já lançado, a Boom está mais à frente (Boom Supersonic)
Embora atualmente não esteja tão à frente no desenvolvimento, as aeronaves menores podem chegar ao mercado mais cedo, especialmente se a linha aérea precisar diminuir quando sairmos da pandemia. Teriam custo mais baixo e seriam mais atraentes para o mercado de jatos executivos.
Os desafios ainda permanecem
A tecnologia avançou muito desde a primeira corrida supersônica, é claro. O impulso então era alcançar o voo supersônico, aparentemente com qualquer queima de combustível necessária. Hoje, a eficiência é o principal foco de todos os fabricantes. E isso deve fazer uma grande diferença para o apelo da aeronave tanto para as companhias aéreas quanto para os passageiros, e o preço cobrado da passagem. Como já discutimos, o Boom está buscando preços de passagens no mesmo nível das passagens da classe executiva de hoje.
A poluição sonora, particularmente o estrondo sônico associado ao voo supersônico, continua sendo um problema. Os regulamentos não mudaram muito nesta área, e as operações terrestres provavelmente ainda serão muito limitadas, incluindo nos EUA. A FAA dos EUA está analisando propostas de revisão de voos supersônicos, mas ainda haverá restrições. Para ler mais sobre voos supersônicos e booms, consulte nosso artigo anterior sobre isso.
As empresas, porém, estão tratando disso. Spike está projetando o S-512 para reduzir o ruído do boom sônico para 75 decibéis percebidos (de acordo com a FlightGlobal). A Lockheed Martin almeja o mesmo. Para efeito de comparação, o Concorde teve um boom percebido de 105 decibéis.
Via simpleflying.com
A Boeing está reutilizando peças de aviões antigos (e as vendendo como móveis)
As viagens aéreas sofreram uma grande quebra devido à pandemia do novo coronavírus, mas a Boeing não para de inovar e abriu recentemente uma nova loja, onde vende artigos vintage, noticia a Interesting Engineering.
O objeto mais caro vendido pela corporação multinacional norte-americana é a Cadeira Ejetável F-4 Phantom 1, que custa 19.500 dólares. “Vá de zero a Mach 2 sem sair do seu assento. Este artefato é uma cadeira ejetável original de um caça a jato McDonnell F-4 Phantom II”, pode ler-se no site.
E, apesar de já não ser possível ejetar aquele assento, a sua história é muito interessante: “O Twinjet F-4 de dois lugares foi um dos caças mais versáteis alguma vez construídos. Esta aeronave atingia uma velocidades máxima correspondente ao dobro da velocidade do som e tornou-se no caça mais rápido, que atingia a maior altitude e com o alcance mais longo da Marinha dos Estados Unidos”, explica a Boeing.
Cadeira Ejetável F-4 Phantom 1
“Tanto as equipas de demonstração de voo dos Navy Blue Angels, como da Força Aérea Thunderbirds pilotaram o F-4 entre 1969 e 1973”, lê-se na descrição do produto.
Mas, afinal, quais são os outros artigos vendidos?
O catálogo é constituído não só por assentos ejetáveis, mas também por mesas feitas da fuselagem de aviões Boeing 727 reformados e, até, barras para colocar garrafas de vinho feitas a partir de motores.
Mas, além da mobília, a Boeing também disponibiliza artigos de decoração, vestuário e bijuteria, bem como brinquedos e artigos de Natal – cujo valor é, por sua vez, bem mais em conta (alguns produtos em promoção custam menos de um dólar).
Apesar da grande variedade de artigos, todos eles têm uma característica em comum: um visual muito específico, que parece ter saído diretamente de um avião.
terça-feira, 15 de dezembro de 2020
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História: 15 de dezembro de 2006 - A Varig deixa oficialmente de operar
Mais famosa companhia aérea brasileira, a Varig nasceu em 1927 no Rio Grande do Sul e teve uma presença discreta até ser dirigida por Rubem Berta a partir de 1941. Seguiria se um período de crescimento sem igual e também de uma relação um tanto polêmica com governos que a escolheram para ser a única companhia aérea brasileira a operar para o exterior.
A Varig acabou engolindo a Real Aerovias, então a maior das empresas brasileiras, em 1961, e, quatro anos depois, a Panair, cuja atuação no exterior era seu grande foco. Na década de 70, a empresa viveu seus melhores anos quando era considerada uma das melhores do mundo.
Chegou a voar para quase todos os continentes, porém, na década de 90, com o crescimento da TAM e a desregulamentação do transporte aéreo no país, foi perdendo espaço para a concorrência, sobretudo por ter custos muito altos e um quadro de funcionários inchado.
Após vários anos no vermelho, a Varig acabou se desmanchando ao vender suas subsidiárias VarigLog (carga) e VEM (manutenção). Numa manobra um tanto complexa, a empresa teve a parte podre separada da viável, criando-se a ‘nova Varig’ em 2006. Mesmo assim, o que restou da companhia acabou nas mãos da Gol meses depois. As cores da Varig ainda foram vistas em alguns aviões por um bom tempo antes de serem repintadas.
Em 15 de dezembro de 2006, a Varig deixou oficialmente de operar.
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