Acidente com helicóptero durante a decolagem no Quênia (com vídeo)

No sábado (17), o helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo 5Y-MEP, operado pela KBCT, que transportava o governador de Narok, Samuel ole Tunai e três outras pessoas, caiu em Narok, no Quênia, durante a subida inicial. 

O governador Tunai e o MP Aramat estavam na aeronave com o pessoal de segurança e um piloto identificado como Marc Goose, chefe da Unidade de Resposta Rápida do Projeto Mara Elephant.

"O helicóptero decolou após a quinta tentativa, mas caiu após cerca de 100 m", disse ele, acrescentando que produziu um "som estranho".

A aeronave, com registro 5Y-MEP, colidiu com uma plantação de trigo perto da vila de Olkipejush, com a cauda cortada do corpo principal.

A aeronave, que tinha a inscrição "Mara Trust", pertence ao Karen Blixen Camp Trust e é usada para atividades de conservação da vida selvagem no Maasai Mara. É uma característica regular sempre que os elefantes invadem os assentamentos humanos.

O segundo chefe do condado, o governador estava indo para o vilarejo de Olenkipejus em Melili, condado de Narok , para uma cerimônia de enterro do falecido Paul Lepore, pai de Julius ole Sasai, o membro do comitê executivo do condado de finanças no gabinete de Tunai quando o acidente ocorreu.

Logo após o acidente, uma grande multidão se aglomerou perto do helicóptero, mas policiais chegaram ao local e assumiram o controle da situação. 

Fontes: nation.africa / tuko.co.ke / ASN - Imagens: Citizen TV / Nation Media Group

Nas asas da Panair: conheça a história da empresa criada há 90 anos

Quando sua falência foi decretada, em 1965, a Panair tinha tudo para continuar sendo a melhor companhia aérea do Brasil. Noventa anos depois de sua inauguração, celebrados neste mês de outubro, a empresa continua viva no imaginário dos brasileiros, especialmente no dos cinco mil funcionários que, da noite para o dia, foram impedidos de trabalhar.

Em uma época em que voar era para poucos, tinha o melhor serviço de bordo do país - incluindo as primeiras refeições quentes servidas em brasileiros. Era a “Senhora do Norte”, com voos para mais de 40 destinos da Amazônia distante. E se conectava ao mundo em rotas inéditas até então.

Foi em aviões da Panair que a seleção brasileira campeã voltou da Suécia, em 1958, Pelé fez sua primeira viagem aérea, o compositor Fernando Brant tomou sua primeira Coca-Cola e Milton Nascimento brincava de pilotar, antes de comporem o autobiográfico (de suas vidas e da história do país) “Saudade dos aviões da Panair”.

Nos anos 1960, a Panair colecionava quase seis mil travessias do Atlântico, e seu piloto mais famoso, Coriolano Tenan, 26.715 horas de voo. De forma voluntária e sem lucro, hidroaviões Catalina voavam para 43 localidades amazônicas para levar remédios, alimentos e correio a comunidades ribeirinhas.

Este ano, a empresa ressurgiu, lançando seu primeiro site, com material histórico e loja de produtos (www.panair.com.br), e se aliando ao Pacto Global da ONU em responsabilidade de práticas de sustentabilidade corporativa e defesa dos direitos civis e humanos.

- Em termos de patrimônio e qualidade técnica, a Panair era inigualável - afirma Daniel Leb Sasaki, autor da biografia “Pouso forçado” (Record).

A primeira edição de 2005 foi finalista do Prêmio Jabuti, e a pesquisa de fôlego de mais de 15 anos do escritor rendeu uma edição ampliada com os desdobramentos do caso, em 2015, e deve virar série, ainda em fase inicial.

Avião da Panair - Foto: Jaime Acioli / Museu Histórico Nacional

O país mal tinha digerido o golpe de estado que afastara João Goulart, menos de um ano antes, quando mais uma manobra surpreenderia o Brasil. Sem aviso prévio e sob pretexto de irrecuperabilidade financeira, o então presidente da República, Castelo Branco, mandioca como concessões de voo da empresa.

- A Panair fechou por perseguição política a seus sócios majoritários - acredita Rodolfo da Rocha Miranda, filho do então acionista Celso da Rocha Miranda e atual presidente da Panair.

O veredito veio em 2014 com a Comissão Nacional da Verdade, confirmando a ilegalidade das ações contra uma empresa que, embora dispusesse de “condições, jurídicas e financeiras para operar”, teve concessões suspensas e foi impedida de se defender diante das manobras lideradas pelo governo da época e da concorrência interessada em suas rotas internacionais.

Seu portfólio inquestionável inclui ainda a cobertura total das linhas de radiotelegrafia do Atlântico Sul, a criação da maior escola de aviação do Hemisfério Sul, a aquisição da Celma (respeitada oficina mecânica que revisão revisão para aviões da FAB) e até participação no Esforço de Guerra , programa de melhoria da infraestrutura em aeroportos estratégicos, durante a Segunda Guerra.

Fundada em 1929 como Nyrba do Brasil SA, a Panair do Brasil SA viria a público em outubro de 1930 e seu primeiro voo de voos foi lançado no ano seguinte com a rota Belém-Santos, um pinga-pinga com pernoites em três capitais e com a novidade de um comissário de bordo. Nos anos seguintes, uma companhia seria dona da maior malha de rotas domésticas do mundo e de uma rede internacional que conectava o Brasil a lugares como Egito, Líbano, Europa e as Américas, como o longo Nova York-Rio, de quase 19 horas.

Ano passado, o Museu Histórico Nacional abrigou a exposição “Nas asas da Panair”, com cerca de 700 objetos.

- Destaco a maravilhosa folheteria da empresa, a louça de bordo e uma réplica de um avião de cerca de 1,5m que parece voar de verdade - teor a curadora, Mariza Soares.

A Panair era conhecida não somente pela alta qualidade de seu material gráfico, mas também por objetos como louça folheada a ouro, faqueiro de prata e amenities para os passageiros.

—A gente não quer que a memória seja apagada. A história estará acesa enquanto a causa ( do fechamento ) não para oficializada - diz Rodolfo.

Como na letra de Milton, “nada de triste existe que não se esqueça”, exceto o que se viveu nas asas da Panair.

Fontes: O Globo / tokdehistoria - Fotos: Reprodução

"Panair do Brasil - Uma História de Glamour e Conspiração"

Sinopse: A empresa viveu o seu auge na era JK. Ao tomar o poder, o regime militar passou a perseguir a Panair do Brasil e seus dirigentes resultando na cassação de suas linhas aéreas em 1965. 

O filme mostra como a Panair do Brasil sobrevive ainda hoje no coração e na esperança da chamada Família Panair, composta por antigos funcionários e seus descendentes, que sonham com a volta de seus aviões aos céus brasileiros.

Narração de Paulo Betti, com depoimentos, entre outros, de Arthur da Távola, Eduardo Suplicy, Milton Nascimento, Norma Bengell e Fernando Brant.

Diretor: Marco Alterberg / Ano: 2007 / 71 minutos / Distribuição: Rio Filmes

Avião se parte ao meio após colidir contra vaca em pista improvisada no interior do Acre

Um grave acidente envolvendo uma aeronave monomotor foi registrado na tarde da sexta-feira, 16, na comunidade Novo Porto, às margens do Rio Muru, em Jordão (AC).

A aeronave envolvida no acidente é o Embraer 720D Minuano, prefixo PT-RPU, da Ortiz Aereotáxi (registrada para José Fernades Ortiz) e se encontra com o Certificado de Aeronavegabilidade suspenso, segundo apurou o Blog junto à ANAC.

Segundo informações, o piloto identificado pelo nome de Edson, pousou em uma pista improvisada na comunidade para deixar encomendas e, enquanto decolava, uma vaca atravessou a pista que fica no meio de um campo e acabou colidindo com a aeronave. Com o impacto, o avião partiu ao meio ao cair a alguns metros da pista.

O piloto e o médico identificado como Robson Figueiredo que estavam no avião não ficaram feridos. A vaca morreu após ser atropelada pela aeronave.

Essa mesma aeronave esteve envolvida em outros dois acidentes: 06.08.2017 e 22.08.2002.

Por Jorge Tadeu com Anac / ac24horas - Fotos: Reprodução

História: 17 de outubro de 1935 - Voo inaugural do Muniz M-7, o primeiro avião fabricado em série no Brasil

Há 85 anos, no dia 17 de outubro de 1935, aconteceu o voo inaugural do Muniz M-7, fabricado pela Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA). O modelo era um o monomotor utilizado para treinamento de pilotos e atingia a velocidade de 190 Km/h. A aeronave possuía dois assentos apenas e tinha capacidade para executar acrobacias. 

O Muniz M-7 foi a primeira aeronave produzida em série no Brasil, projetada pelo Major do Exército Brasileiro Antônio Guedes Muniz.

O protótipo foi construído no Parque Central de Aeronáutica (Campo dos Afonsos) e os aparelhos seguintes, por iniciativa do industrial Henrique Lage, tiveram sua fabricação seriada foi feita pela  Fábrica Brasileira de Aviões, na Ilha do Viana (Rio de Janeiro). 

A Escola de Aviação Militar, que funcionava no Campo dos Afonsos, utilizou 11 aviões M-7 de um total de 28 produzidos de 1937 à 1941, ficando os outros 17 para aeroclubes. O exemplar em exposição, número de matrícula “13” (fabricado em 1938), voou em aeroclubes com a matrícula “PP-TEN”, de 1941 à 1967.

O M-7 PP-TEN - Foto: Canal do Piloto

Denominada Muniz M-7, a aeronave contava com um motor inglês Gipsy Major, de 130 cavalos de força. O avião tinha 7,24 metros de comprimento e 9 metros de envergadura, voava a uma velocidade de cruzeiro de 150 km/h e  atingia uma velocidade máxima de 190 km/h, com um alcance de 450 km e teto de 4.000 metros; seu peso completo era de 860 kg.

Durante a construção, Guedes Muniz pode testar várias de suas ideias sobre a produção seriada de aviões no Brasil. A Usina Santa Luzia construiu as bequilhas e as rodas fundidas de liga de metal leve para o trem de aterrissagem, a Companhia Nacional de Navegação Aérea construiu os lemes de aço soldado, a tela de algodão para o recobrimento da asa também foi encomendada à indústria têxtil nacional. Muitos outros itens, utilizados nos protótipos e mesmo nos modelos produzidos em série, foram fabricados pela indústria nacional.

Por conta do voo inaugural do Muniz M-7, no dia 17 de outubro é celebrado o Dia da Indústria Aeronáutica Brasileira.

Um Muniz M-7 em exposição no Museu Aeroespacial da FAB, no Rio de Janeiro

Leia, também: "A AERONAVE MUNIZ E A PESQUISA HISTÓRICA APLICADA À CONSERVAÇÃO: um estudo de caso no museu" [em.pdf]

Fontes: Musal / Canal do Piloto / Wikipedia - Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (Site Desastres Aéres)

Notícias do Dia

Vítima que morreu em queda de helicóptero no RJ viajava com identidades falsas

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Mil novas vagas de estágio serão oferecidas pela Bombardier

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Aumento da atividade de vulcão islandês cancela quase 900 voos

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Ataque cinematográfico a Viracopos completa 1 ano com investigação sob sigilo

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Um protótipo de aeromóvel com alcance de até 600 km é mostrado na Rússia

Curiosidade: coruja entra em helicóptero de combate a incêndios na Califórnia

Primeiro salto de avião elétrico que ocorreu na Suíça foi um marco no esporte

Aconteceu em 17 de outubro de 1988 - Avião da Uganda Airlines cai em Roma com 52 pessoas a bordo na terceira tentativa de pouso

Na segunda-feira, 17 de outubro de 1988, o voo 775 da Uganda Airlines, operado pelo Boeing 707-338C, prefixo 5X-UBS (foto acima), decolou do aeroporto de Londres-Gatwick, no Reino Unido, às 21h10, hora local, em direção ao aeroporto Roma-Fiumicino, na Itália e, posteriormente, a Entebbe, em Uganda. 

A bordo do 707 estavam sete tripulantes e 45 passageiros, entre eles um ex-embaixador de Uganda no Vaticano.

Durante a aproximação a Roma, foi recebida autorização para uma descida a 4.000 pés em preparação para uma aproximação ILS para a pista 16L. A visibilidade estava se deteriorando com valores de RVR de 400 m (ponto Alfa), 1000 m (ponto Bravo) e 350 m (ponto Charlie). 

Um procedimento de aproximação abortada foi realizado às 00h05. Uma segunda abordagem foi tentada, desta vez para a pista 25. Esta também foi abandonada devido à pouca visibilidade. 

Exatamente às 12h31, o Boeing 707, que havia tentado pousar duas vezes, mas falhou, fez a terceira tentativa que mais tarde se tornaria a última.

Já a oeste da pista do aeroporto, com o Reverendo Anthony Zziwa, que era um dos passageiros, orando alto “Lord Have Mercy”, o avião partiu para a terceira tentativa de pouso. 

Os valores RVR para a pista 34L (1600 m, 2000 me 150 m respectivamente na Alfa, Bravo e Charlie) fizeram a tripulação solicitar a vetorização do radar para a pista 34L. A aeronave foi estabelecida no localizador às 00:28. 

A aeronave continuou a descer abaixo do MDA de 420 pés, embora as marcações visuais da pista não tenham sido localizadas. Como a tripulação de voo falhou em usar as chamadas de altitude, o GPWS soou inesperadamente.

A aeronave colidiu com o telhado de uma casa a 1300 m da pista, 100 m à direita da linha central estendida, continuou e impactou outro prédio 85 m mais adiante. O Boeing então se separou e explodiu em chamas. Dentro do avião, muitos gritaram por socorro, enquanto pelo menos 33 deles estavam em silêncio eterno. 

Trinta e três ocupantes do avião morreram, entre eles sete membros da tripulação, e 19 sobreviveram ao acidente, incluindo o Reverendo Anthony Zziwa e o empresário e ex-embaixador de Uganda no Vaticano John Harigye. Este último disse que escapou com ferimentos leves porque estava sentado ao lado de uma saída de emergência.

Oito horas após o acidente, a equipe de resgate recuperou o que parecia ser os restos mortais de pelo menos 23 das 30 pessoas que se acreditava mortas. A polícia disse que outras duas pessoas morreram no hospital e que os corpos restantes provavelmente ficaram presos sob os destroços retorcidos e fumegantes.

Enquanto os bombeiros vasculhavam os escombros ao amanhecer, o casco carbonizado do avião fumegava. Dois corpos cobertos com lençóis estavam perto da aeronave destruída. Almofadas de assento, caixas, um estojo de maquiagem e uma boneca torcida estavam espalhados na lama nas proximidades.

Renato Ubasi, um oficial da autoridade da aviação, disse que os investigadores encontraram o gravador de voz da cabine. Já a polícia recuperou o gravador de dados de voo.

Quase todos os que estavam a bordo eram homens de negócios ou turistas de Uganda que voltavam de Londres para a república da África Oriental. Uma lista das 52 pessoas a bordo do avião emitida pelo quartel-general da polícia de Roma mostrava apenas quatro nomes que não pareciam ser de Uganda.

A polícia disse que os sobreviventes fugiram ou foram resgatados da fuselagem antes que ela explodisse em chamas. A força do acidente lançou a seção que consistia da cabine e a outra asa a 300 metros de distância.

Causas

A falta de tripulação de uma preparação adequada no processo de uma abordagem não precisa na pista 34L do aeroporto de Fiumicino, especialmente em matéria de tripulação de coordenação e altitude textos explicativos e sua descida contínuo para além MDA sem ter localizado as marcas visuais da pista.

Além , os seguintes fatores podem ter contribuído para a causa do acidente:

1) Fadiga mental e física presumida, acumulada pela tripulação durante as duas abordagens de pouso anteriores, que também foram realizadas em uma situação ambiental extremamente desfavorável e operacionalmente exigente. ;

2) Uma configuração dos Instrumentos de Altitude, que embora suficiente para as aproximações realizadas, consistia em um único rádio altímetro com o aviso acústico do cruzamento do MDA inoperante;

3) A atenção da tripulação estava excessivamente concentrada nas fontes luminosas ao longo da pista 34L, em vez de nas leituras dos instrumentos.

Além disso (...) parte da Junta de Inquérito, bem como o representante do CA de Uganda, se desvincularam da maioria, na fase de identificação dos fatores que podem ter contribuído para causar o acidente ”.

Por Jorge Tadeu com UPI / AP / nilepost.co.ug / ASN - Fotos: baaa-acro.com

História: 17 de outubro de 1922 - A primeira decolagem de um porta-aviões da Marinha dos EUA

Um Vought VE-7 decolando do USS Langley, 1922. O segundo avião é uma aeronave de treinamento Aeromarine 39 (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

Em 17 de outubro de 1922, o Tenente Comandante Virgil Childers ("Squash") Griffin, Jr., da Marinha dos Estados Unidos, fez a primeira decolagem de um porta-aviões da Marinha dos EUA, quando decolou em um caça Chance Vought Corporation VE-7 do convés do USS Langley (CV-1) enquanto o navio estava ancorado no Rio York, ao longo do lado oeste da Baía de Chesapeake, em Maryland.

Um Vought VE-7 decola do USS Langley (CV-1) (Foto: Museu Nacional da Aviação Naval)

Vought VE-7

O Vought VE-7 foi originalmente encomendado como uma aeronave de treinamento de dois lugares, mas seu desempenho e qualidades de manuseio eram tão bons que foi amplamente utilizado como caça. O VE-7SF era um biplano monomotor construído para a Marinha dos Estados Unidos.

O Vought VE-7SF 2-F-16 (Foto: Chance Vought)

O VE-7 tinha 22 pés e 5-3/8 polegadas (6,842 metros) de comprimento, uma envergadura de 34 pés, 4 polegadas (10,465 metros) e altura de 8 pés e 7½ polegadas (2.629 metros). As asas de duas baias foram separadas por uma lacuna vertical de 4 pés e 8 polegadas (1.422 metros) e a borda dianteira da asa inferior foi escalonada 11 polegadas (27,9 centímetros) atrás da asa superior. Ambas as asas tinham 1,25° diédrico. 

A asa superior teve incidência de + 1,75°, a asa inferior teve + 2,25°. O VE-7 pesava 1.392 libras (631 kg) vazio e tinha peso bruto de 1.937 libras (879 kg).

USS Langley

O USS Langley foi o primeiro porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. O navio foi batizado em homenagem a um cientista americano, Samuel Pierpont Langley. Era um ex-mineiro,  USS Jupiter (AC-3), que foi convertido no Estaleiro da Marinha de Norfolk, 1921-1922. Como porta-aviões, Langley tinha um complemento de 468 homens, incluindo a ala aérea. O navio tinha 542 pés e 2,5 polegadas (165,27 metros) de comprimento, no geral, com um feixe de 65 pés e 6 polegadas (19,96 metros) e calado de 22 pés e 1 polegada (6,73 metros). O porta-aviões teve um deslocamento de carga total de 15.150 toneladas longas (15.393 toneladas métricas).

O USS Langley (CV-1) com caças Vought VE-7SF no convés de voo, fundeado na Ilha Culebra, em Porto Rico, em 18 de março de 1926. Ao fundo, estão o USS Tennessee e o navio de guerra USS New Mexico 

(Foto: Marinha dos Estados Unidos)

Langley era movido por um motor turboelétrico General Electric, com um total de 6.500 cavalos de potência. Ela poderia fazer 15,5 nós (17,8 milhas por hora; 28,7 quilômetros por hora). O porta-aviões tinha um alcance máximo de 4.000 milhas (6.437 quilômetros).

Além de seu grupo aéreo de até 36 aviões, Langley era defendida por quatro canhões de 5 polegadas / 51 calibre (127 mm x 6,477 metros). Esta arma poderia disparar um projétil de 50 libras (22,7 quilogramas) a uma distância de 15.850 jardas (14.493 metros) quando elevada a 20 °. Sua cadência máxima de tiro foi de 9 tiros por minuto.

Conforme os porta-aviões mais modernos Lexington e Saratoga  entraram em serviço, Langley foi mais uma vez convertido, desta vez em um leilão de hidroaviões, e reclassificado como AV-3, em 21 de abril de 1937.

USS Langley (CV-1), em 1922 (Foto: Marinha dos EUA)

O USS Langley foi seriamente danificado por bombardeiros de mergulho japoneses durante a Batalha do Mar de Java, em 27 de fevereiro de 1942, tendo sido atingido por cinco bombas. O navio foi afundado cerca de 75 milhas ao sul de Tjilatjap, em Java, para evitar a captura, quando seus destruidores de escolta dispararam dois torpedos contra ele.

O contra-almirante Jackson R. Tate, da Marinha dos EUA (aposentado) descreveu a primeira decolagem:

“Estávamos operando ao norte do Tongue of the Shoe, em direção ao mar do canal principal de Norfolk, Virgínia. Uma calha de cerca de 6 pés de comprimento, montada em cavaletes foi montada na extremidade traseira do convés de voo. Quando o patim da cauda do VE-7 usado no teste foi colocado na depressão, ela estava na atitude de voo.

“Não tínhamos freios, então o avião foi segurado no convés por um cabo com o lançamento de uma bomba no final. Este foi preso a um anel no trem de pouso. 'Squash' Griffin subiu, ligou o motor Hispano Suiza para 180 cv e deu o sinal de “vai”. O lançamento da bomba foi interrompido e o Vought rolou pelo convés. Quase antes de alcançar o elevador do centro do convés, já estava no ar. Assim, a primeira decolagem de um porta-aviões americano.”

O piloto Virgil Childers Griffin, Jr.

Virgil Childers Griffin, Jr. nasceu em Montgomery, Alabama, em 18 de abril de 1891. Ele foi o primeiro de três filhos de Virgil Childers Griffin, secretário da Comissão Ferroviária do Alabama, e Mary Lee Besson Griffin.

O então aspirante Virgil C. Griffin, Jr. (Foto: USNA)

O capitão Virgil Childers Griffin, Jr., aposentou-se da Marinha dos Estados Unidos em 1º de janeiro de 1947. Ele morreu em San Diego, Califórnia, em 27 de março de 1957, aos 66 anos de idade. Ele foi enterrado no Cemitério Nacional Fort Rosecrans.

Nota

Eugene Ely foi o primeiro piloto a decolar de um navio estacionado em 14 de novembro de 1910. O navio era o cruzador USS Birmingham, estacionado em Hampton Roads na Virginia, e a aterrissagem deu-se em Willoughby Spit após um voo de 5 minutos. A 18 de Janeiro de 1911 tornou-se o primeiro piloto a aterrissar num navio estacionado. Decolou da pista de corridas de Tanforan e aterrissou no USS Pennsylvania ancorado em São Francisco (Califórnia).

O comandante da Marinha Real Charles Samson tornou-se o primeiro piloto a decolar de um navio em movimento a 2 de Maio de 1912. Decolou do navio de guerra HMS Hibernia num Shorts S27, com o navio a uma velocidade de 10,5 nós (19 km/h) durante a Inspecção da Frota Real, em Weymouth.

Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com

Segredos de voo: comissários de bordo revelam uma porta escondida usada para emergências

Os membros da tripulação cuidam de centenas de passageiros ao mesmo tempo. Desde servir bebidas a comida e qualquer outro pedido que um passageiro possa ter, os comissários de bordo trabalham longas horas e têm a responsabilidade de também informar os passageiros sobre o que fazer em caso de emergência.

Um comissário de bordo revelou uma visão sobre portas ocultas que são usadas para emergências.

Blair, comissária de bordo da Virgin Australia, compartilhou como é fazer parte da tripulação de cabine de um Boeing 777.

Compartilhando na página do Instagram da companhia aérea em uma história ao vivo, Blair levou os espectadores ao redor da aeronave explicando partes importantes do avião.

No clipe, Blair abriu uma porta que muitos presumiram ser um banheiro, mas na verdade levava a uma escada.

Subindo as escadas íngremes, a comissária de bordo revelou uma série de pequenas cabines com camas.

Há camas a bordo para os comissários tirarem uma soneca ou fazerem uma pausa

A tripulação de cabine costuma trabalhar longas horas com pequenos intervalos e Blair disse que esses pods foram projetados para que os membros da equipe tirassem uma soneca ou descansassem de seus turnos em voos de curta ou longa distância.

Alguns podem pensar que esta parte do avião é perigosa porque não há rota de fuga em caso de emergência a bordo.

No entanto, durante o tour do avião, Blair compartilhou um truque que a tripulação de cabine pode usar se precisarem escapar rapidamente.

Clicando em um dos botões, o tripulante de cabine mostrou que o painel pode ser transformado em uma pequena porta de escape com escadas que se desdobram rapidamente para a parte da cabine econômica do avião.

Esta escotilha oferece à tripulação uma saída rápida, mas segura, caso haja uma emergência a bordo.

Um post escrito no blog da Virgin Australia disse: “Existem duas áreas de descanso a bordo de nossas aeronaves Boeing 777-300ER, localizadas acima das cabines da Classe Executiva e Econômica em cada extremidade da aeronave e após o serviço de refeição principal, os intervalos são alocados para garantir que a quantidade certa de tripulantes sempre permaneça no convés para auxiliar os hóspedes.

“Há quatro tripulantes diários a bordo de nossa aeronave Boeing 777 e pelo menos dois pilotos na cabine de comando o tempo todo.

“Para os pilotos que estão descansando, eles podem dormir um pouco em duas camas acima da cabine da Business Class ou relaxar e desfrutar de nosso sistema de entretenimento a bordo.

“A área de descanso da nossa tripulação de cabine fica acima da cabine econômica e possui 8 camas de solteiro com lençóis, cobertores e travesseiros confortáveis ​​para garantir que a tripulação esteja bem descansada ao retornar à cabine.”

Um piloto que trabalha para a Scandinavian Airlines também revelou ao Instagram um segredo sobre portas secretas a bordo de uma aeronave.

O videoclipe tinha a legenda: “Preso no avião sem portão ou escada externa? Não, deixe-me mostrar um segredo! 

No vídeo do Youtube, Björn Lundström deu uma visão sobre um compartimento secreto.

Ele abriu uma escotilha que estava na cabine e revelou algumas escadas que ele subiu.

Ele explicou que no andar de cima havia um compartimento eletrônico que normalmente é usado quando um vôo é desviado.

O compartimento é uma grande área que possui uma escada e é a mesma área onde ficam os computadores.

Por Jorge Tadeu com express.co.uk - Imagens: Reprodução

Terceiro Boeing 727 usado no Brasil é colocado à venda com lance inicial de R$ 40 mil

O PP-VLD em operação pela Varig - Foto: Calebe Murilo

Sendo um jato de grande sucesso da aviação, o clássico Boeing 727 sempre esteve presente na aviação brasileira. Inicialmente empregado pela VARIG nos anos 70, posteriormente voou em companhias como Cruzeiro, TransBrasil, Vasp e muitas outras.

Um dos jatos que deu início a toda essa história do trijato no Brasil, o Boeing 727-100 de matrícula PP-VLD, voou durante toda sua vida em uma única companhia, a pioneira VARIG. Iniciou sua carreira transportando passageiros no ano de 1970, tendo sido convertido para cargueiro no ano de 1989. O VLD foi o terceiro 727 a ser registrado no Brasil.

O PP-VLD em operação como cargueiro pela VarigLog - Foto: CArlos Doria

Após uma longa jornada em sua única e fiel operadora, no ano de 2006 o “Lima Delta” foi abandonado em sua casa, o Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (POA), após o encerramento das operações da VARIG.

Em leilão com lance inicial de R$ 40 mil, a aeronave deverá saber quem será seu novo dono no próximo dia 23 de outubro, conforme consta no site leiloeiro.

Apesar do tempo abandonada, a aeronave não foi totalmente usada como fornecedora de peças e está com alguns dos instrumentos e painéis. Infelizmente, não poderá alçar voos novamente, porém, por sua memória, esta merece uma digna restauração e um descanso para preservar sua história na aviação brasileira.

O PP-VLD hoje - Fotos: Santayana Leilões

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