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O voo UA349 da companhia United Airlines foi forçado a fazer um pouso de emergência após o para-brisa do avião rachar durante uma chuva de granizo.
O Airbus A320-232, prefixo N462UA,partiu de Chicago, nos Estados Unidos, com destino à capital Washington na segunda-feira (12).
O voo UA349 deixou Chicago pouco antes das 14h e fez uma volta sobre o Lago Michigan antes de retornar abruptamente ao Aeroporto Internacional O'Hare, de acordo com dados do site de rastreamento Flight Radar 24.
O passageiro Alex Lang publicou em sua conta no Twitter uma imagem do vidro do avião despedaçado (imagem acima).
"Meu voo literalmente teve que fazer um pouso de emergência. Por algum motivo voamos por uma tempestade de granizo e ela quebrou o para-brisa inteiro", disse o passageiro Alex Lang, que informou que a chuva durou cerca de quatro minutos.
Após o incidente, o avião voltou para o Aeroporto Internacional de O'Hare, em Chicago, onde havia decolado. Os passageiros embarcaram em outro voo assim que as condições climáticas se normalizaram.
Casey Sullivan, meteorologista do escritório do Serviço Meteorológico Nacional de Chicago, disse que houve tempestades na região do Lago Michigan na tarde de segunda-feira. A agência de previsão recebeu dois relatórios de pedaços de granizo de 1 polegada na região.
Fontes: UOL / The Washington Post / ASN / flightradar24.com
O voo Aeroflot 964 foi um voo operado pela Aeroflot do Aeroporto de Kutaisi, Geórgia, ao Aeroporto Domodedovo, em Moscou, na Rússia.
Em 13 de outubro de 1973 - exatamente um ano após o acidente com o voo 217 da Aeroflot - o Tupolev Tu-104B, prefixo CCCP-42486, da Aeroflot/Georgia, caiu durante sua aproximação a Moscou, matando todos os 122 passageiros e tripulantes a bordo. Este foi o acidente mais mortal envolvendo um Tupolev Tu-104.
A aeronave envolvida no acidente estava registrada para a divisão Geórgia da Aeroflot. Originalmente, a cabine da aeronave tinha 100 assentos, mas foi posteriormente reconfigurada para 115 assentos. No momento do acidente, a aeronave tinha 16.250 horas de voo e sustentava 9.776 ciclos de pressurização.
O vôo partiu do aeroporto de Kutaisi às 18:10 com 114 passageiros a bordo. Oito passageiros embarcaram no voo ilegalmente.
Às 19:52, o Tu-104 foi entregue ao controle de tráfego aéreo de Moscou. Às 20:12:55 o controlador deu ao vôo 964 permissão para descer a uma altitude de 400 metros.
26 segundos depois, foi relatado que a aeronave estava a 11 quilômetros de Domodedovo, a uma altitude de 900 metros.
Às 20:13:28 a tripulação informou que estava em um rumo de 317 ° (oposto à pista) e às 20:15:55 os pilotos informaram ao controlador que estavam tendo problemas com a bússola, enquanto a uma altitude de 900 metros.
Às 20:16:25 com o trem de pouso baixado, a uma velocidade de 380 a 400 km/h e a 19 quilômetros da pista, a aeronave começou a realizar uma terceira curva à direita para a aproximação. Nenhuma outra transmissão de rádio foi ouvida do voo.
A visibilidade naquela noite era de 2.400 metros. Durante a aproximação em um rolamento de 143°, a tripulação perdeu orientação espacial , entrou em um giro para a esquerda e caiu em um campo 16 km a noroeste do Aeroporto Domodedovo (19,6 km do ponto de referência do aeroporto ), atingindo várias linhas de transmissão.
O campo de destroços era de aproximadamente 248 por 180 metros; Todos os 114 passageiros e 8 tripulantes morreram.
A investigação concluiu que após a primeira curva à direita executada pela aeronave (na qual a margem ultrapassava 40°, vários instrumentos de navegação, incluindo a bússola e o horizonte artificial, falharam.
Combinado com a pouca visibilidade no aeroporto, a tripulação perdeu a orientação espacial e não conseguiu ver nenhum ponto de referência para determinar sua posição. Quando o avião inclinou ligeiramente para a direita, os pilotos corrigiram a margem direita apenas para colocar o avião em uma margem esquerda acentuada que atingiu 70°, causando a queda.
Por Jorge Tadeu com Wikipedia e ASN - Imagem: Reprodução
O voo 217 da Aeroflot era um voo internacional não regular de passageiros do Aeroporto de Orly, em Paris, para o Aeroporto Internacional de Sheremetyevo, em Moscou, com escala no Aeroporto de Shosseynaya (agora Aeroporto Pulkovo) em Leningrado (hoje São Petersburgo).
Em 13 de outubro de 1972, o avião Ilyushin Il-62, prefixoCCCP-86671, da Aeroflot, que operava o voo caiu na aproximação de Sheremetyevo, com a perda de todos os 164 passageiros e 10 tripulantes.
As mortes incluem 118 russos, 38 chilenos, 6 argelinos, um alemão oriental e um australiano.
Na época, foi o desastre de aviação mais mortal do mundo, até ser superado pelo desastre aéreo de Kano em 1973.
Em 2020, o acidente continua sendo o segundo mais mortal envolvendo um Il-62, depois do voo LOT 5055 , e o segundo mais mortal em solo russo, depois do voo 3352 da Aeroflot.
O acidente
Pouco antes do esperado pouso, o avião voava à altitude de 1200 me recebeu instruções do ATC para descer até 400 m.
A tripulação confirmou e começou a descer, mas depois não houve ação para retornar ao voo horizontal. O avião ultrapassou a marca de 400 m com velocidade vertical de 20 m/s, sem relatório esperado para o ATC e os motores ainda funcionando em baixo empuxo.
O avião caiu pouco depois, com o trem de pouso levantado, spoilers retraídos e velocidade horizontal de cerca de 620 km/h.
As investigações
A causa da falha não pôde ser determinada. Os investigadores acreditaram que a causa mais provável foi a 'incapacidade psicofisiológica da tripulação por razões desconhecidas'.
Em algum lugar entre 500 a 600 m de elevação e entre 30 a 25 segundos antes do impacto, os pilotos ficaram incapacitados ou perderam o controle do avião.
Por Jorge Tadeu com Wikipedia / ASN - Imagem: Reprodução
O Voo Força Aérea Uruguaia 571, mais conhecido como Tragédia dos Andes ou Milagre dos Andes ("El Milagro de los Andes"), foi um voo fretado que transportava 45 pessoas, incluindo uma equipe de rugby, seus amigos, familiares e associados que caiu na Cordilheira dos Andes em 13 de outubro de 1972.
Mais de um quarto dos passageiros morreram no acidente e vários sucumbiram rapidamente devido ao frio e aos ferimentos. Dos 29 que estavam vivos alguns dias após o acidente, oito foram mortos por uma avalanche que varreu o seu abrigo. O último dos 16 sobreviventes foi resgatado em 23 de Dezembro de 1972, mais de dois meses após o acidente.
Os sobreviventes tinham pouca comida e nenhuma fonte de calor em condições extremas, a mais de 3,6 mil metros (11,8 mil pés) de altitude. Diante da fome e notícias reportadas via rádio de que a busca por eles tinha sido abandonada, os sobreviventes alimentaram-se da carne dos passageiros mortos, que havia sido preservada na neve.
As equipes de resgate não tiveram conhecimento da existência de sobreviventes até 72 dias depois do acidente quando os passageiros Fernando Parrado e Roberto Canessa, depois de uma caminhada de 10 dias através dos Andes, encontraram um chileno huaso, que lhes deu comida e, em seguida, alertou as autoridades sobre a existência dos outros sobreviventes.
Foto do avião antes do acidente
Muitas coisas tiveram que ser reinventadas, como: aprender a produzir água a essa baixíssima temperatura, fazer precários e insuficientes abrigos com o forro dos assentos. A falta de alimento os obriga o tomar uma difícil decisão, era a única opção que tinham para poder voltar a ver os seus entes queridos, alimentar-se com a carne dos falecidos. Aos 16 dias do acidente uma avalanche de neve sepulta todos, e outras 8 pessoas morrem por asfixia. Sabendo que tinham sido abandonados, escapar desse lugar estava inteiramente em suas mãos.
Finalmente dois dos sobreviventes conseguem atravessar a pé a Cordilheira dos Andes, com enorme sacrifício e em condições desumanas. Após 10 dias de caminhada, encontram um vaqueiro: Sergio Catalán. Concluem-se os 72 dias de fome, dor e sofrimento.
O acidente
Na sexta-feira 13 de outubro de 1972, um turbo-hélice Fairchild FH-227D, prefixo T-571, da Força Aérea Uruguaia voava sobre a Cordilheira dos Andes transportando a equipe de rugby do Uruguai para jogar uma partida no Chile.
Foto tirada dentro do avião pouco antes do acidente
A viagem havia começado no dia anterior, quando o Fairchild partiu de Montevidéu, mas o clima forçou uma escala durante a noite em Mendoza.
Assim, os pilotos teriam que voar para o sul de Mendoza paralelo aos Andes, em seguida, virar a oeste em direção às montanhas, voar através de uma passagem (Planchón), atravessar as montanhas e emergir do lado chileno do sul dos Andes de Curicó antes de finalmente voltar para norte e iniciar a descida para Santiago, depois de passar por Curicó.
O vulcão Tinguiririca visto da região do vale do rio Tinguiririca no Chile
Depois de retomar o voo na tarde de 13 de Outubro, o avião voava em breve através da passagem nas montanhas. O piloto notificou os controladores aéreos que estava sobre Curicó, Chile, e foi autorizado a descer. Isso viria a ser um erro fatal. Visto que a passagem estava encoberta pelas nuvens, os pilotos tiveram que se fiar segundo o tempo normalmente necessário para atravessar a passagem (Navegação estimada).
No entanto, eles erraram ao não levarem em consideração os fortes ventos de proa que em última análise, retardaram o avião aumentando o tempo necessário para completar a travessia. Eles não foram tão longe como eles pensavam que estavam. Como resultado, a curva e descida foram iniciados muito cedo, antes que o avião tivesse passado através das montanhas, levando a um voo controlado contra o solo.
Mergulhando na cobertura de nuvens enquanto ainda sobre as montanhas, o Fairchild logo caiu num pico sem nome (mais tarde chamado Cerro Seler, também conhecido como Glaciar de las Lágrimas), localizado entre Cerro Sosneado e Tinguiririca Volcán, abrangendo a remota fronteira montanhosa entre o Chile e a Argentina.
O avião acertou um pico a 4,2 mil metros (13,8 mil pés), simplesmente separando a asa direita, que foi jogada para trás com tanta força que cortou o estabilizador vertical, deixando um buraco na parte traseira da fuselagem.
O avião então acertou um segundo pico, que separou a asa esquerda e deixou o avião com apenas a fuselagem voando pelo ar.
Uma das hélices cortou a fuselagem conforme a asa a que estava fixada foi separada.
A fuselagem bateu no chão e deslizou por uma encosta íngreme da montanha antes de finalmente chegar a descansar num banco de neve.
A localização do local do acidente é 34° 45′ 54″ S, 70° 17′ 11″ O), no município argentino de Malargüe (Departamento de Malargüe, Província de Mendoza).
Primórdios
Das 45 pessoas no avião, 12 morreram no acidente ou pouco depois (incluindo o piloto); outros cinco morreram na manhã seguinte (entre eles o co-piloto), e mais uma sucumbiu aos ferimentos no oitavo dia.
Os 27 restantes enfrentaram sérias dificuldades em sobreviver ao congelamento no alto das montanhas. Muitos tinham sofrido ferimentos do acidente, incluindo as pernas quebradas nos assentos da aeronave empilhados juntos.
Os sobreviventes não tinham equipamentos, tais como roupas para o frio e calçados de montanhismo adequados para a área, óculos de proteção para prevenir cegueira da neve (embora um dos eventuais sobreviventes, de 24 anos de idade, Adolfo "Fito" Strauch, tenha inventado um par de óculos de sol usando os para-sóis da cabine do piloto que ajudou a proteger seus olhos do sol).
Mais gravemente, eles não tinham qualquer tipo de material médico, e a morte do Dr. Francisco Nicola deixando primeiro e um estudante do segundo ano de medicina a bordo que havia sobrevivido ao acidente para improvisar talas e aparelhos com peças recuperadas do que restou da aeronave.
A busca
Os grupos de busca de três países procuraram o avião desaparecido. No entanto, uma vez que o avião era de cor branca, ele se misturou com a neve, tornando-se praticamente invisível do céu. A busca inicial foi cancelado depois de oito dias.
Os sobreviventes do acidente tinham encontrado um pequeno rádio transmissor no avião e Roy Harley primeiramente ouviu a notícia de que a busca foi cancelada em seu décimo primeiro dia na montanha.
Piers Paul Read em Alive: The Story of the Andes Survivors (um texto base em entrevistas com os sobreviventes) descreveu os momentos após esta descoberta:
As pessoas que se agruparam em torno de Roy, ao ouvir a notícia, começaram a chorar e orar, todos, exceto Parrado, que olhou calmamente para as montanhas que subiu ao oeste.
Gustavo [Coco] Nicolich saiu do avião e, vendo seus rostos, sabiam o que tinha ouvido falar ... [Nicolich] subiu pelo buraco parede de malas e camisas de rugby, agachando na boca do túnel escuro, e olhou para os rostos tristes que estavam voltados para ele.
'Ei meninos', ele gritou: há boas notícias! Acabamos de ouvir no rádio. Eles cancelaram as buscas. Dentro do avião lotado, houve um silêncio. Como a sua situação de desespero os envolveu, eles choraram.
"Por que diabos é uma boa notícia?" - Paez gritou com raiva do Nicolich.
Nicolich disse: "Porque isso significa que vamos sair daqui por conta própria".
A coragem deste menino impediu uma inundação de total desespero.
Antropofagismo
Os sobreviventes dispunham de uma pequena quantidade de alimentos: algumas barras de chocolate, lanches variados, e um garrafão de vinho.
Durante os dias seguintes ao acidente, dividiram-se esses alimentos em quantidades muito pequenas, a fim de não esgotarem sua oferta escassa.
Fito também desenvolveu uma maneira de derreter a neve em água usando metais a partir dos bancos e colocando neve sobre eles.
A neve derretia ao sol, e em seguida escorria para garrafas de vinho vazias. Mesmo com o racionamento rigoroso, o estoque de alimentos diminuiu rapidamente.
Além disso, não havia vegetação natural ou animais na montanha coberta de neve. Assim, o grupo sobrevivente, coletivamente, tomou a decisão de comer a carne dos corpos de seus companheiros mortos.
Essa decisão não foi tomada de ânimo leve, dado que a maioria eram colegas ou amigos próximos. No seu livro, de 2006, Miracle in the Andes: 72 Days on the Mountain and My Long Trek Home, Nando Parrado comentou sobre esta decisão:
Em altitudes elevadas, as necessidades calóricas do organismo são astronômicas ... estávamos morrendo de fome a sério, sem nenhuma esperança de encontrar comida, mas a nossa fome logo se tornou tão voraz que procuramos qualquer maneira ... uma e outra vez que percorri a fuselagem em busca de migalhas e bocados.
Tentamos comer tiras de couro rasgado de peças de bagagem, embora soubéssemos que os produtos químicos com que tinham sido tratados nos fariam mais mal do que bem.
Rasgamos almofadas de assento na esperança de encontrar palha, mas encontramos apenas espuma do estofamento não comestível ... Uma e outra vez cheguei à mesma conclusão: a menos que comesse as roupas que trazia vestidas, não havia nada além de alumínio, plástico, gelo e rocha.
Todos os passageiros eram católicos romanos. Alguns igualaram o ato de canibalismo ao ritual da Santa Comunhão. Outros inicialmente tinham muitas reservas, mas depois de perceberem que era o seu único meio de permanecerem vivos, mudaram de ideia ao fim de alguns dias.
Avalanche
Oito dos sobreviventes iniciais morreram posteriormente na manhã de 29 de outubro, quando uma avalanche em cascata os atingiu enquanto dormiam na fuselagem. Durante três dias eles sobreviveram em um espaço assustadoramente confinado visto que o avião ficara enterrado sob vários metros de neve.
Nando Parrado foi capaz de fazer um buraco no teto da fuselagem com uma vara de metal, proporcionando ventilação. Dentre estes mortos figurava Liliana Methol, esposa do sobrevivente Javier Methol. Ela foi a última passageira mulher remanescente a morrer.
Decisões difíceis
Antes da avalanche, alguns dos sobreviventes começaram a insistir que seu único modo de sobreviver seria escalar as montanhas a procurar ajuda. Por causa da afirmação do co-piloto de que o avião havia passado por Curico, o grupo assumiu que a zona campestre chilena estava a apenas alguns quilômetros a oeste.
Na realidade, o avião havia caído sobre a Argentina e, dado ignorado dos sobreviventes, encontrava-se a apenas 18 quilômetros a oeste do abandonado Hotel Termas Sosneado.
Realizaram várias expedições breves nas imediações do avião nas primeiras semanas após o acidente, mas os expedicionários concluíram que uma combinação de doença de altura, desidratação, cegueira da neve, desnutrição e o frio extremo das noites faria a escalada de qualquer distância significativa uma tarefa impossível.
Por causa disso, foi decidido que um grupo de expedicionários seria escolhido, sendo-lhes destinadas, então, as maiores porções de alimento, roupas mais quentes, e a dispensa do trabalho manual diário em torno do local do acidente, essencial para a sobrevivência do grupo, para que eles pudessem construir sua força.
Embora vários sobreviventes estivessem determinados a estar na equipe de expedição não importando como, incluindo Nando Parrado e Roberto Canessa - esse último, estudante de medicina - outros estavam menos dispostos ou inseguros das suas condições de suportar um calvário fisicamente exaustivo. Daqueles dentre os demais passageiros, Turcatti Numa e Antonio Vizintin foram escolhidos para acompanhar Canessa e Parrado.
Por insistência de Canessa, os expedicionários esperaram quase sete semanas, para permitir a chegada da primavera, e, com ela, temperaturas mais altas.
Embora os expedicionários esperassem chegar ao Chile, uma grande montanha coloca barreiras exatamente ao oeste do lugar do acidente, bloqueando qualquer esforço para caminhar naquela direção.
Consequentemente, os expedicionários dirigiram-se inicialmente do leste, esperando que, em algum ponto, o vale percorrido fizesse uma inversão, permitindo que começassem a andar rumo a oeste.
Depois de várias horas de caminhada a leste, o trio encontrou inesperadamente a cauda do avião, praticamente intacta. Dentro e ao redor da cauda, foram encontradas inúmeras malas pertencentes aos passageiros, contendo cigarros, doces, roupas limpas e até mesmo algumas revistas em quadrinhos.
O grupo decidiu acampar lá naquela noite dentro da seção da cauda, e continuar a leste na manhã seguinte. No entanto, na segunda noite da expedição, primeira dormindo ao relento, exposto aos elementos, o grupo quase congelou até a morte.
Depois de algum debate na manhã seguinte, decidiram que seria mais prudente retornar à cauda, retirar as pilhas do avião e levá-las para a fuselagem para que eles pudessem ligar o rádio e fazer uma chamada SOS para Santiago para obter ajuda.
Rádio
Ao voltar para a cauda, o trio descobriu que as baterias eram muito pesadas para levar para a fuselagem, que ficava para cima da secção da cauda, e eles decidiram em vez disso que o curso de ação mais apropriado seria o de retornar à fuselagem e desconectar o sistema de rádio de grande porte elétrica do avião, levá-la de volta para a cauda, conectá-lo nas baterias, e pedir ajuda de lá.
Um os outros membros da equipe, Roy Harley, era um entusiasta amador de eletrônica, e eles recrutaram sua ajuda nesta tarefa. Desconhecido para qualquer um dos membros da equipe, porém, foi o fato de que o sistema elétrico do avião era AC, enquanto as baterias na cauda naturalmente produziram DC, tornando inútil o plano desde o início.
Depois de vários dias de tentar fazer o rádio funcionar de volta na cauda, os expedicionários finalmente desistiram, porque os cabos não se encaixavam ao rádio, voltando para a fuselagem com o conhecimento que eles de fato teriam de sair das montanhas se fossem defender a esperança de serem resgatados.
O saco de dormir
Agora era evidente que a única saída era subir as montanhas a oeste. No entanto, eles também perceberam que a menos que eles encontrassem uma maneira de sobreviver a temperatura de congelamento das noites, uma caminhada era impossível.
Foi neste ponto que a ideia para um saco de dormir foi levantada. Em seu livro, Miracle in the Andes: 72 Days on the Mountain and My Long Trek Home, Nando Parrado comentou, 34 anos depois, sobre a feitura do saco de dormir:
O segundo desafio seria a de nos proteger da exposição, especialmente após o anoitecer. Nesta época do ano podemos esperar temperaturas diurnas bem acima de zero, mas as noites ainda estavam frios o suficiente para nos matar, e nós sabíamos, agora que nós não poderíamos esperar encontrar abrigo na encosta aberta.
Precisávamos de uma maneira de sobreviver a longas noites sem congelar, e golpeamos o isolamento acolchoado que estava na cauda do avião, deu-nos a nossa solução ... como nós pensamos em conjunto sobre a viagem, percebemos que poderíamos costurar os patches juntos para criar um grande colcha quente.
Então percebemos que dobrando o edredom no meio e costurar as costuras juntos, poderíamos criar um saco de dormir isolados grande o suficiente para todos os três expedicionários dormir dentro.
Com o calor de três corpos presos pelo pano de isolamento, sejamos capazes de resistir as noites mais frias. Carlitos [Páez] aceitou o desafio.
Sua mãe havia lhe ensinado a costurar quando era um menino, e com a agulha e linha a partir do kit de costura encontrado bolsa de cosméticos de sua mãe, ele começou a trabalhar ... para acelerar o progresso, Carlitos ensinou os outros a costurar, e todos nós revezávamos ... Coche [Inciarte], Gustavo [Zerbino], e Fito [Strauch] acabaram por ser os nossos alfaiates melhores e mais rápidos.
Depois que foi concluído o saco de dormir e outro sobrevivente, Turcatti Numa, morreu de seus ferimentos, o hesitante Canessa finalmente foi convencido a partir, e os três expedicionários deixaram a montanha em 12 de dezembro.
12 de dezembro
Em 12 de dezembro de 1972, cerca de dois meses depois do acidente, Parrado, Canessa e Vizintín começaram sua jornada até a montanha. Parrado assumiu a liderança, e muitas vezes teve que ser instado a desacelerar, embora o escasso oxigênio tornasse a situação difícil para todos eles.
Ainda era muito frio, mas o saco de dormir lhes permitiu viver durante as noites. No filme Stranded, Canessa chama a primeira noite durante a ascensão, na qual eles tiveram dificuldades para encontrar um lugar para usar o saco de dormir, de "a pior noite de sua vida".
No terceiro dia da caminhada, Parrado chegou ao topo da montanha antes dos outros dois expedicionários. Estiradas perante ele, tanto quanto o olho podia ver, existiam mais montanhas.
Na verdade, ele tinha acabado de subir uma das montanhas (tão alta quanto 4,8 mil metros - 15,7 mil pés) que formam a fronteira entre Argentina e Chile, o que significava que eles ainda estavam a dezenas de quilômetros do vale vermelho do Chile.
No entanto, após espiar um pequeno "Y" à distância, ele aferiu que uma saída para as montanhas devia estar além, e se recusou a desistir da esperança.
Sabendo que a caminhada exigiria mais energia do que eles planejaram originalmente, Parrado e Canessa enviaram Vizintín de volta ao local do acidente, pois estavam a esgotar-se rapidamente as rações.
Já que o retorno foi inteiramente para baixo, ele levou apenas uma hora para voltar à fuselagem usando um trenó improvisado.
Encontrando ajuda
Parrado e Canessa caminharam por mais alguns dias. Primeiro, foram capazes de realmente chegar ao vale estreito que Parrado tinha visto no topo da montanha, onde encontraram o leito do Rio Azufre.
Seguiram o rio e, finalmente, chegaram ao final da linha de neve. Aos poucos, apareceram mais e mais sinais da presença humana, primeiro alguns sinais de camping e finalmente, no nono dia, algumas vacas.
Quando descansaram naquela noite - estavam muito cansados - e Canessa parecia incapaz de prosseguir. Quando Parrado estava recolhendo madeira para fazer uma fogueira, Canessa percebeu o que parecia ser um homem em um cavalo do outro lado do rio, e gritou com o Parrado míope a correr para a margem.
No começo parecia a Canessa que estava imaginando o homem sobre o cavalo, mas eventualmente eles viram três homens a cavalo. Divididos por um rio, Nando e Canessa tentaram transmitir a sua situação, mas o barulho do rio tornou a comunicação difícil. Um dos cavaleiros, um chileno Huaso chamado Sergio Catalan, gritou: "Amanhã". Eles sabiam que neste ponto seriam salvos, e se estabeleceram para dormir junto ao rio.
Durante o jantar, Sergio Catalan discutiu o que tinha visto com os outros huasos que estavam hospedados em um pequeno rancho de verão chamado Los Maitenes.
Alguém mencionou que algumas semanas antes, o pai de Carlos Paez, que estava desesperadamente à procura de alguma notícia possível sobre o avião, pediu-lhes informações sobre o acidente dos Andes.
No entanto, os huasos não podiam imaginar que alguém poderia ainda estar vivo. No dia seguinte Catalan levou alguns pães e voltou para a margem do rio. Lá encontrou os dois homens ainda do outro lado do rio, de joelhos e pedindo ajuda. Catalan jogou os pães, que eles imediatamente comeram, e uma caneta e papel amarrado a uma pedra.
Parrado escreveu uma nota falando sobre a queda do avião e pediu ajuda,a nota dizia assim:
“Venho de um avião que caiu nas montanhas. Sou uruguaio. Faz dez dias que estamos caminhando. Tenho um amigo ferido aqui. No avião há 14 pessoas feridas. Temos que sair rápido daqui e não sabemos como. Não temos comida. Estamos debilitados. Quando vão nos buscar? Por favor. Não podemos nem caminhar. Onde estamos?”
Na parte de trás, uma última nota, com batom: Quando é que ela vem?
Então, ele amarrou o papel em uma pedra e arremessou-a de volta a Catalan, que o leu e deu aos meninos um sinal de que tinha compreendido.
Parrado e Canessa com Sergio Catalán
Catalan andou a cavalo por muitas horas em sentido oeste para trazer ajuda. Durante a viagem ele viu outro huaso no lado sul do Rio Azufre e pediu-lhe para alcançar os meninos e para trazê-los para Los Maitenes.
Em vez disso, ele seguiu o rio até o cruzamento com a Rio Tinguiririca, onde, depois de passar uma ponte, foi capaz de chegar a um percurso estreito que ligava a vila de Puente Negro à estância de férias de Termas del Flaco. Ali ele foi capaz de parar um caminhão e chegar à estação de polícia em Puente Negro, onde a notícia foi finalmente enviada para o comando do Exército em San Fernando e depois para Santiago.
Enquanto isso, Parrado e Canessa foram resgatados e chegaram a Los Maitenes, onde foram alimentados e deixados em repouso.
Na manhã seguinte, a expedição de resgate deixou Santiago, e após uma parada em San Fernando, mudou-se para leste. Dois helicópteros tiveram que voar no meio do nevoeiro, mas chegou a um lugar perto de Los Maitenes apenas quando Parrado e Canessa passavam a cavalo, indo para Puente Negro.
Nando Parrado foi recrutado a voar de volta para a montanha a fim de orientar os helicópteros para o local onde estava o restante dos sobreviventes. A notícia de que pessoas tinham sobrevivido ao acidente de 13 de outubro do voo da Força Aérea Uruguaia 571 também tinha vazado para a imprensa internacional, e uma avalanche de repórteres começou a aparecer ao longo da rota estreita de Puente Negro para Termas del Flaco.
Os repórteres esperavam ser capazes de ver e entrevistar Parrado e Canessa sobre o acidente nos dias seguintes.
Mapa que mostra a rota de fuga de Nando Parrado e Roberto Canessa
A quase 4.000m de altura, rodeados e presos na nevada Cordilheira dos Andes, sem comida, sem água, sem roupas apropriadas e suportando temperaturas abaixo dos -30 °C, esses jovens sobreviveram.
Escutam num pequeno receptor, no décimo dia, que as buscas foram suspensas. Considerando o tempo e a temperatura do local, foram dados por mortos.
O resgate da montanha
Na manhã do dia que o resgate começou, aqueles que permanecem no local do acidente ouviram em seu rádio que Parrado e Canessa tinham sido bem sucedidos em encontrar ajuda e naquela tarde de 22 de dezembro de 1972, dois helicópteros carregando escaladores de busca e resgate chegaram.
No entanto, a expedição (com Parrado a bordo) não foi capaz de chegar ao local do acidente até a tarde, quando é muito difícil de voar na Cordilheira dos Andes. Na verdade o tempo estava muito ruim e os dois helicópteros foram capazes de resgatar apenas metade dos sobreviventes.
Eles partiram, deixando a equipe de resgate e sobreviventes no local do acidente para mais uma vez dormir na fuselagem, até que uma segunda expedição com helicópteros poderia chegar na manhã seguinte.
A segunda expedição chegou ao amanhecer de 23 de dezembro e o restante dos sobreviventes (quando Parrado e Canessa partiram, deixaram 14 aguardando no local do acidente) foram resgatados.
Todos os sobreviventes foram levados para hospitais em Santiago e tratados para a doença de altura, desidratação, queimaduras, geladuras, ossos quebrados, escorbuto e desnutrição.
Cronologia
Outubro 1972
Quinta-feira, 12 de outubro - Dia 0
Avião parte com 40 passageiros e cinco tripulantes
Sexta-feira, 13 de outubro - Dia 1
O avião cai às 15:32. 7 passageiros são ejetados e cinco morreram no acidente. Há 33 sobreviventes.
Sábado, 14 outubro - Dia 2
Mais 5 pessoas morrem durante o dia e noite (mortos: 10, em falta: 7, sobreviventes: 28)
Por meio de um rádio, os sobreviventes descobrem que as buscas por eles foram canceladas,e que todos foram dados por mortos. No mesmo dia os sobreviventes começam a praticar o antropofagismo.
Sábado, 28 de outubro - Dia 12
Uma expedição localiza 6 de 7 em falta (exceto Carlos Valeta) (mortos: 17, em falta: 1, sobreviventes: 27)
Terça-feira, 31 de outubro - Dia 17
8 pessoas mortas pela avalanche (mortos: 26, sobreviventes: 19)
Morre Rafael Echavarren (mortos: 28, sobreviventes: 17)
Dezembro 1972
Segunda-feira, 11 de dezembro - Dia 60
Numa Turcatti morre (mortos: 29, sobreviventes: 16)
Terça-feira, 12 de dezembro - Dia 61
Antonio Vizintin,Parrado e Canessa iniciam a expedição para sair dos andes e procurar ajuda.
Quinta-feira,15 de dezembro - Dia 63
3 dias depois do início da expedição, Antonio Vizintin, Fernando Parrado e Roberto Canessa descobrem que a expedição de fuga deve demorar mais que o esperado, Vizintin dá suas roupas extras e alimento aos seus amigos e retorna à fuselagem. Parrado e Canessa prosseguem com a expedição.
Quarta-feira, 20 de dezembro - Dia 69
Sergio Catalán localiza Canessa e Parrado após 10 dias de caminhada.
Quinta-feira, 21 de dezembro - Dia 70
Parrado e Canessa são salvos. (salvos: 2, sobreviventes: 14)
Sexta-feira, 22 dezembro - Dia 71
6 sobreviventes são resgatados. Os 8 restantes terão de esperar mais uma noite (salvos: 8, sobreviventes: 8)
Sábado, 23 de dezembro - Dia 72
Os oito sobreviventes são resgatados (salvos: 16)
Segunda-feira, 26 de dezembro - 4 dias após o resgate
Primeira página do jornal de Santiago El Mercurio informa que todos os sobreviventes recorreram ao canibalismo.
Quarta-feira, 28 de dezembro - 6 dias após o resgate
Os sobreviventes realizam uma entrevista coletiva em que admitem o canibalismo.
Enterro das vítimas
Um mês depois, uma expedição por terra e ar chega ao local do acidente. Os restos mortais dos falecidos foram enterrados em um local a meia milha da aeronave, sem o risco de avalanches.
Memorial no local do acidente
No túmulo foi colocada uma cruz de ferro em homenagem às vítimas. Por isso, escrito no metal, de um lado, você ainda pode ler: "Os irmãos uruguaios ao mundo", e por outro: "Mais perto, meu Deus, de Ti". O que restou da fuselagem foi queimado para impedir curiosos.
Excursão ao Vale das Lágrimas
A cada verão, centenas de pessoas de todo o mundo visitam o lugar como uma forma de pagar um tributo às vítimas e aos sobreviventes, e tentar entender a magnitude de sua proeza.
A viagem é de 3 dias. Começa com ATVs da vila de El Sosneado para Puesto Araya, perto do hotel abandonado Termas de Sosneado. De lá até em cavalos e mulas , passando a noite em um acampamento nas montanhas.
Gustavo Zerbino, Adolfo Strauch, Moncho Sabella eRoberto Canessa, que voltaram ao local em 2006 em homenagem aos companheiros mortos
Na manhã seguinte, é preciso subir até aos 3500 metros, atingindo o Vale das Lágrimas onde estão os restos mortais da tragédia. Lá, os guias contam como foi o calvário.
O local ainda contém evidências físicas do acidente. O avião foi queimado com gasolina após o enterro das vítimas. Também foi colocada uma cruz como memorial no lugar.
A Biblioteca das Nossas Crianças
Várias mães dos jovens que morreram no acidente de avião em 1972 decidiram fundar, no Uruguai, a "Biblioteca das Nossas Crianças", dedicada à promoção da leitura e instrução. O lema da biblioteca é: coragem e fé. "A dor da perda dos nossos filhos e sua enorme generosidade levou a transformá-los em um motor para construir realidades positivas".[8]
“Para manter viva a memória daqueles que não retornaram do acidente em 13 de outubro de 1972, na Cordilheira dos Andes, as mães fundaram esta biblioteca. Cada aluno, cada leitor é bem-vindo aqui, em nome dos nossos filhos”
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia / O Globo - Imagens: Reprodução
Os aviões não são conhecidos por ser um dos lugares mais higiênicos e limpos da Terra, mas com que frequência eles são realmente limpos? Um comissário de bordo revelou algumas informações chocantes.
Em viagens de avião, várias pessoas passam pela cabana todos os dias. Com uma rápida reviravolta antes dos voos, a tripulação de cabine raramente tem tempo suficiente para limpar a aeronave o suficiente.
Embora os aviões não sejam considerados um dos lugares mais limpos, um comissário de bordo revelou que eles podem estar mais sujos do que você pensa.
Testes recentes mostraram que alguns lugares em um avião eram realmente mais sujos do que o banheiro.
As bandejas de comida são a área mais suja do avião. O estudo mostrou que a bandeja na qual os passageiros comem e colocam as bebidas continha oito vezes mais bactérias do que o botão do autoclismo.
O ex-comissário de bordo da Southwest Airlines da América explicou que você deve sempre levar lenços umedecidos antibacterianos e limpar a bandeja antes de usá-la.
Outro estudo conduzido pela Auburn University descobriu que os germes podem durar nas bandejas por até 72 horas.
Você deve sempre levar lenços desinfetantes para limpar a bandeja de alimentos
72 horas em uma aeronave podem ver milhares de passageiros passando por aquele avião e por isso é melhor desinfetar a mesa primeiro ou ainda melhor, certifique-se de que a comida que você está comendo não entre em contato direto com a bandeja.
Outro lugar que raramente é limpo em uma aeronave são as aberturas de ventilação.
Embora você possa pensar que eles não precisam ser limpos, milhares de pessoas mudam a posição e ajustam o fluxo várias vezes durante o voo.
Há um contato constante com a ventilação superior, pois cada passageiro pode gostar de um fluxo de ar diferente.
As saídas de ar no teto podem conter muitos germes devido ao fato de muitas pessoas tocá-las
Pode ser uma boa ideia limpá-lo antes de usá-lo e é aconselhável manter um pouco de ar fresco ao longo do voo, pois isso não só pode manter o nível de ar na cabine, mas também ajuda a afastar os germes.
Um comissário de bordo revelou que as fivelas dos cintos de segurança quase nunca são removidas e apenas na grande limpeza profunda é que o fazem.
Durante uma limpeza rápida entre os voos, a tripulação de cabine geralmente se concentra nas partículas e embalagens de alimentos que foram deixadas para trás, em vez de desinfetar áreas que podem estar cheias de germes.
A comissária de bordo Sara Keagle também compartilhou seus segredos sobre travesseiros e cobertores de avião que costumam ser emitidos em voos de longo curso ou quando um passageiro solicita um.
No entanto, ela disse que cobertores limpos só são dados no primeiro voo daquele dia e não são trocados a cada voo.
Eles serão embalados novamente para a próxima pessoa usar, mas parecerão novos por estarem embrulhados em plástico.
No entanto, isso pode variar entre as diferentes companhias aéreas e os estados da Delta: “Travesseiros e cobertores são colocados após cada uso, por isso estão limpos e limpos.”
Se os travesseiros e cobertores são embrulhados em plástico com lacre, geralmente são novos.
De acordo com especialistas em viagens, a melhor coisa a fazer é comprar seu próprio travesseiro de avião e um cobertor leve.
As companhias aéreas não publicam com que frequência limpam os aviões ou até mesmo limpam o banheiro, mas a Forbes sugere que uma limpeza profunda do interior pode acontecer a cada um ou três meses.
Quanto ao banheiro, as companhias aéreas dizem que eles são limpos com desinfetante após cada chegada e antes de cada partida, mas os testes de 2015 revelaram que o banheiro continha um grande número de germes.
Alguns comissários chegaram a alertar os passageiros para não andarem descalços até o banheiro, devido à sujeira do piso que passará por toda a cabine.
Por Jorge Tadeu com express.co.uk - Fotos: Getty / Reprodução
Em 1995, um voo da Aerolíneas Argentinas foi “interceptado” por um objeto voador não-identificado quando estava pousando no aeroporto da cidade de Bariloche.
Um avião da empresa Aerolineas Argentinas que estava prestes a pousar em San Carlos de Bariloche, na Patagônia argentina, foi interceptado por um óvni que o obrigou a realizar uma manobra de fuga, segundo informa o piloto Jorge Polanco no documento que deixou de ser secreto, citado pelo jornal Diario Popular.
O evento ocorreu entre 20h17 e 20h31 do dia 31 de julho de 1995, num momento em que a cidade estava sem energia.
Suposta imagem da perseguição de um óvni a um Boeing da Aerolineas Aergentinas
“Foi um acontecimento que mexeu com minha cabeça”, diz o protagonista do encontro chocante em entrevista para uma rádio na época. Ele lembra que “chegando em Bariloche a torre de controle nos avisou que havia uma queda de energia. Estávamos voltando para o aeroparque. Depois de um tempo nos informaram que a energia havia sido retomada com um gerador auxiliar no aeroporto, usado para esses casos”, completa Polanco, citado pelo periódico argentino.
Quando o avião chegou próximo de Bariloche, o piloto diz ter visto uma luz ao longe, cerca de 22 km do aeroporto ou na posição geográfica das 11 horas. “Da torre de controle, eles nos dizem que não havia nada, apenas um avião militar que estava atrás de nós”, diz o piloto da Aerolíneas Argentinas.
Segundo ele, justamente os tripulantes da aeronave militar puderam observar o momento em que o óvni praticamente se aproximou do Boeing 727 da empresa aérea argentina durante a descida no aeroporto internacional Luis Candelaria.
A imprensa argentina noticiou na época o caso do avistamento de óvni em Bariloche (Foto: Wikimedia/Reprodução)
“Quando estávamos quase tocando a pista, toda a luz foi desligada novamente. O operador do sistema me explicou depois que o gerador acelerou sozinho, começou a soltar fumaça e parou. O aeroporto ficou às cegas. Naquele momento percebi que algo não estava bem e iniciamos a manobra de evasão”, conta Jorge Polanco, citado pelo Diario Popular.
O piloto civil explica que quando iniciou a manobra e chegou a 10.000 pés (cerca de 3 km), virou à direita, em direção ao lago. “Naquele momento, vejo a luz novamente. Nivelei a altitude para não bater no avião dos militares, que estava 300 m mais alto, à minha frente. Ao olhar para trás, passei perto dele, quase tocando o disco voador e voltei para o aeroporto”.
Segundo o piloto da Aerolíneas Argentinas, o óvni se aproximou do Boeing 727 e um avião militar testemunhou o ocorrido (Foto: Pixabay)
Como mostra o jornal argentino, a tripulação da aeronave do exército informou ao piloto da companhia aérea que o objeto o havia seguido, mas quando estavam manobrando para pousar novamente, o óvni desapareceu em direção à cidade de Cerro Otto.
“Foi algo muito estranho. Foram minutos de contato real com uma nave que me perseguia. Não durou pouco, foram 17 minutos no total. Ela devia ter uns 30 m de diâmetro. Era um prato de sopa, daqueles fundos para comer lentilha. Tinha luzes verdes que giravam em alta velocidade e uma luz laranja no topo que parecia piscar. Isso me marcou por toda a minha vida”, revela Polanco.
Investigação oficial
Apesar do curioso relato do piloto comercial, como mostra o site RT, em 2018 o Ministério da Defesa argentino publicou as conclusões de sua investigação sobre o “Caso Bariloche” e culpou um homem chamado Juan Carlos Rivero pelas luzes observadas.
O morador reconheceu “por escrito” que “estava testando um refletor do tipo ‘rastreador do céu’ naquela mesma noite”.
De acordo com o site, Rivero afirmou que não podia ver “outra luz considerada extraordinária no céu” e insistiu que, embora não houvesse energia elétrica “a única luz que viu foi o reflexo nas nuvens do feixe de seu próprio projetor”.
Por Jorge Tadeu com trendsbr.uai.com.br / rionegro.com.ar / factorelblog.com - Imagens: Reprodução
