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O voo expresso 221 do Gabão era um voo doméstico regular de passageiros que caiu no Oceano Atlântico em 8 de junho de 2004. O Hawker Siddeley HS 748, prefixo TR-LFW, da Gabon Express (foto acima), transportava 26 passageiros e 4 tripulantes e voava da capital do Gabão, Libreville para Franceville, via Port-Gentil, quando um motor falhou.
A tripulação tentou retornar ao Aeroporto Internacional de Libreville ; no entanto, eles o ultrapassaram e mergulharam no mar. Pelo menos 19 pessoas morreram no acidente. Foi o segundo acidente de avião mais mortal no Gabão. O presidente do Gabão, Omar Bongo, declarou três dias de luto nacional em resposta ao desastre.
O voo 221 era um serviço doméstico regular de passageiros operado por uma companhia aérea do Gabão, a Gabon Express. Na época, a companhia aérea era a segunda maior do Gabão, com mais de 60 destinos. O voo transportava 26 passageiros e 4 tripulantes.
Entre os passageiros estavam 7 franceses, 2 libaneses e um alemão. Logo após a decolagem de Libreville, a tripulação relatou problemas com a aeronave. Ocorreu uma falha na pressão do óleo no motor nº 2, fazendo com que a tripulação voltasse.
No retorno a tripulação tentou esticar o trem de pouso da aeronave, porém não o fez, devido a problemas com o sistema hidráulico. Testemunhas no terreno afirmaram que a aeronave estava operando com apenas um motor. O vôo 221 então mergulhou de nariz no mar.
A cauda e a parte frontal da aeronave separaram-se do corpo principal. Como a aeronave não estava totalmente submersa, vários sobreviventes conseguiram escapar dos destroços que estavam afundando. 4 horas após o impacto inicial, os destroços afundaram e ficaram totalmente submersos, com muitas pessoas ainda presas dentro dos destroços.
Imediatamente após o acidente, bombeiros e serviços de emergência foram mobilizados. 11 sobreviventes foram retirados do local e levados de helicópteros para o hospital local em Libreville; nenhum recebeu ferimentos graves.
Mergulhadores foram enviados pelas autoridades para resgatar pessoas presas nos destroços. Pescadores locais, Marinha francesa e militares franceses também se juntaram ao esforço de resgate.
Enquanto a queda do voo 221 custava 19 vidas, o presidente do Gabão, Omar Bongo, declarou três dias de luto nacional em homenagem às vítimas da queda. Um funcionário do governo afirmou que um funeral nacional será realizado em resposta ao acidente.
Desde seu início oficial em 1947 até sua trágica queda em 2000, e por muitos anos, a Reeve Aleutian Airways sempre teve um legado único. Conhecida por comprar suas aeronaves de outras companhias aéreas, em vez de comprar novos aviões, a Reeve Aleutian mantinha uma pequena frota, geralmente composta de turboélices robustos.
A companhia aérea baseada em Anchorage tinha um propósito especial: conectar cidades em todo o Alasca, que de outra forma seriam isoladas, e conectar algumas cidades do Alasca ao continente dos Estados Unidos
O voo 8 da Reeve Aleutian Airways foi um voo doméstico americano de Cold Bay, no Alasca para Seattle, em Washington, em 8 de junho de 1983.
A aeronave do voo era o Lockheed L-188C Electra, prefixo N1968R, da Reeve Aleutian Airways (foto acima), movido por 4 motores turboélice, com número de série do fabricante 2007. Ela foi entregue à Qantas em 1959. Em 1968, após o serviço com outras companhias aéreas, incluindo a Air New Zealand e a California Airmotive Corporation, a aeronave foi vendida para Reeve Aleutian. Ela havia voado cerca de 33.000 horas em serviço até o dia do acidente.
Logo após a decolagem do Aeroporto Cold Bay, na Península do Alasca, para um voo que cruzou o norte do Oceano Pacífico até Seattle, em Washington, com 10 passageiros e cinco tripulantes, a tripulação notou uma vibração incomum na aeronave, mas não foi capaz de isolar a fonte.
Enquanto a aeronave subia do FL 190 (aproximadamente 19.000 pés (5.800 m)) para o FL250 (aproximadamente 25.000 pés (7.600 m)), o Engenheiro de Voo deixou a cabine para verificar visualmente os motores da cabine de passageiros, mas não viu nada de errado.
A comissária de bordo foi até a cabine para discutir a vibração, que de repente aumentou de intensidade quando ela voltou para a cabine. Ela olhou pela janela e viu a hélice no nº 4 (o motor de popa na asa direita) se desprende e voa girando sob a fuselagem.
A hélice abriu um corte de 2,4 m de comprimento na barriga da aeronave, despressurizando a cabine e travando os controles de voo e do motor.
Os pilotos conseguiram obter algum controle da aeronave usando o piloto automático e desviaram a aeronave para Anchorage. Com os controles do acelerador do motor presos na potência de cruzeiro, na aproximação para pousar a tripulação conseguiu fazer a aeronave descer e subir após desligar o motor nº 2 (interno esquerdo) em combinação com a redução e elevação do trem de pouso.
O Electra pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Anchorage, apesar da perda de quase todos os controles de voo.
A tripulação teve que desligar todos os motores assim que a aeronave chegou no solo para ajudar a pará-la; um pneu estourou e os freios pegaram fogo. Ninguém se feriu quando a hélice atingiu a fuselagem ou durante o pouso de emergência.
O capitão James (Jim) Gibson, de 54 anos, com 5.700 horas de experiência no voo no Electra, foi homenageado pelo pouso bem-sucedido em uma reunião com o presidente Ronald Reagan na Casa Branca.
A Air Line Pilots Association também homenageou o capitão Gibson, o primeiro oficial Gary Lintner, de 39 anos, e o engenheiro de voo Gerald "Moose" Laurin, de 45 anos, no final de 1983 com seu Prêmio de Aeronáutica Superior.
Após o acidente, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço. O N1968R foi cancelado em 2001 e foi exportado para o Canadá como C-GHZI, onde foi usado como embarcação de combate a incêndios. Continuou nessa função, em agosto de 2020 operando como Air Spray 484, liberando retardante em incêndios florestais no norte da Califórnia.
Ele retornou à sua base em Alberta, Canadá, em 28 de agosto de 2020. Ainda como C-GHZI, o L188 estava em condições de aeronavegabilidade e em serviço em maio de 2021.
A companhia aérea continuou as operações de voo após o acidente, mas começou a sucumbir a problemas financeiros no início dos anos 1990. Reeve Aleutian Airways encerrou suas operações em 5 de dezembro de 2000.
O voo VASP 168, operado pelo Boeing 727-212, prefixo PP-SRK, era um voo regular de passageiros de São Paulo para Fortaleza (CE), que, em 8 de junho de 1982, colidiu com o terreno enquanto descia para Fortaleza, matando todos os 137 pessoas a bordo.
A queda do voo 168 continua sendo o terceiro maior número de mortos de qualquer acidente de aviação no Brasil, depois do voo 1907 da Gol Transportes Aéreos e do vôo 3054 da TAM Airlines.
A GOL Linhas Aéreas Inteligentes S/A, maior companhia aérea doméstica do Brasil, anunciou números preliminares de tráfego aéreo para o mês de maio de 2021, em comparação com o mesmo período de 2020.
No mercado interno, a demanda (RPK) pelos voos da GOL aumentou 519% e a oferta (ASK), 425%. A taxa de ocupação doméstica da GOL foi de 88,0% em maio, um aumento de 13,3 pp em relação a maio de 2020. A GOL transportou 1,1 milhão de passageiros no mês, um aumento de 547% em relação a maio de 2020. A GOL não operou voos internacionais regulares durante o mês.
Conseguir um descanso confortável na cabine da classe econômica é um problema antigo, que vários projetistas tentaram resolver. Agora, a Toyota lançou seu chapéu no ringue com um conceito que chama de Cloud Capsule. Selecionado para o Prêmio Cabine de Cristal deste ano, essa solução poderia nos ver dormindo onde antes nossas malas estariam?
Os compartimentos superiores podem ser usados para dormir? (Foto: Toyota)
Dormir nos assentos baratos
Com a grande maioria dos viajantes ainda confinados à cabine da classe econômica, vários designers tentaram revolucionar os níveis de conforto para esses passageiros. Dormir nos assentos baratos nem sempre é fácil, visto que você é forçado a permanecer sentado na posição vertical, com opções limitadas de apoio para cabeça, pescoço e pernas.
Mas transformar uma cabana que, por décadas, permaneceu praticamente a mesma, requer um pensamento bastante inovador. Embora a ADSE acredite que podemos adicionar beliches acima de nossos assentos, pelo menos para alguns passageiros, a Toyota teve uma ideia bem diferente.
Acima das cabeças dos passageiros, há uma quantidade significativa de bens imóveis. Em aeronaves com configuração tradicional, isso é usado para armazenamento de bagagem de mão. Mas se a bagagem pudesse ser acomodada em outro lugar, esse espaço de cabine nobre poderia ser alocado para algo um pouco mais incomum?
Um espaço privado nos armários superiores? (Foto: Toyota)
A 'Cloud Capsule'
A Toyota lançou um conceito que chama de Cloud Capsule, que essencialmente substitui as caixas de bagagem suspensas pelo que chama de "sala polivalente". Este 'espaço' nas nuvens pode ser usado para que os passageiros da classe econômica fiquem mais confortáveis em um voo longo, com espaço para relaxar e até mesmo dormir em uma posição totalmente plana.
A Toyota chama o espaço de "sala polivalente" (Foto: Toyota)
A empresa esclarece que as cápsulas só seriam acessíveis durante a fase de cruzeiro do voo, pois dificilmente seriam certificadas como seguras para táxi, decolagem e pouso. Eles são acessados por um lance de escadas a partir da cabine, que os projetistas pretendem instalar nas extremidades das fileiras dos assentos abaixo.
Uma vez lá em cima, os passageiros podem ser amarrados para permitir que eles permaneçam na cápsula no caso de a luz do cinto de segurança se acender. Há um grande monitor IFE lá em cima, bem como espaço para trabalhar, relaxar e dormir. A empresa diz que o espaço seria climatizado, com bastante ventilação, e seria semelhante à experiência privativa disponível nas poltronas da classe executiva.
A Toyota sugeriu que esta seria uma reserva adicional para passageiros já com reserva para voar em assentos da classe econômica. Isso, dizem eles, criaria oportunidades adicionais de receita para as companhias aéreas, bem como um ponto de venda exclusivo para seus passageiros.
Redesigns no resto da cabine fornecem espaço para armazenamento de bagagem (Foto: Toyota)
Mas e as malas? Bem, a Toyota também redesenhou o resto da cabine da classe econômica. Abaixo, os assentos são configurados em uma formação escalonada para permitir o armazenamento de bagagem embaixo dos assentos. A concha ao redor dos assentos da classe econômica foi projetada para melhor fluxo de ar e mais privacidade do que os produtos típicos.
Embora seja um conceito interessante, não é a primeira vez que um conceito para dormir no espaço do compartimento de bagagem foi lançado. No passado, a certificação para esse tipo de ideia é repleta de armadilhas, então provavelmente será uma luta árdua colocar essa ideia em um avião.
Os Emirados Árabes Unidos estão na posição única de ter mais de uma companhia aérea oficial de bandeira. Tanto a Emirates quanto a Etihad compartilham a honra, com igual status aos olhos da nação. Mas como surgiu essa dualidade?
Os Emirados Árabes Unidos têm mais companhias aéreas de bandeira do que a maioria (Foto: Etihad)
O que torna um portador de bandeira?
O conceito de companhia aérea com bandeira está repleto de história. Nos primeiros dias da aviação, essas eram entidades geralmente estatais, orgulhosamente adornadas com a bandeira do país em seus aviões, literalmente 'hasteando a bandeira' em diferentes lugares do mundo. Em muitas partes do mundo, essa continua sendo a configuração da principal companhia aérea operando fora do país.
Mas ter mais de um porta-bandeira é uma situação incomum. Por exemplo, embora a Virgin Atlantic tenha reivindicado ser a 'segunda companhia aérea de bandeira do Reino Unido', a British Airways permanece a companhia aérea de bandeira de fato, embora a propriedade estatal tenha terminado há muitos anos. Para a maior parte, quer a propriedade ou o apoio estatal permaneçam ou não, as nações em todo o mundo são representadas por apenas uma transportadora de bandeira.
A British Airways ainda ostenta orgulhosamente a bandeira da nação (Foto: Vincenzo Pace)
Porém, há uma exceção notável. Nos Emirados Árabes Unidos, existem duas companhias aéreas de bandeira - Emirates e Etihad. Como o país acabou com duas companhias aéreas nacionais e como isso funciona?
Os Emirados nem sempre foram unidos
Antes de 1971, os Trucial Sheikdoms existiam como confederações independentes no sudeste da Arábia. Esses xeques eram compostos por Abu Dhabi, Ajman, Dubai, Fujairah, Ras Al Khaimah, Sharjah e Umm Al Quwain. Eles haviam sido um protetorado britânico informal até que os tratados foram revogados em dezembro de 1971.
Pouco depois, seis dos sete xeques se aliaram para formar os Emirados Árabes Unidos, todos exceto Ras Al Khaimah, que se juntou alguns meses depois. No entanto, cada emirado dentro da unidade manteve sua própria família real e seu próprio caráter independente. Enquanto a unificação dos Emirados Árabes Unidos atraiu a colaboração entre os emirados, também atraiu algumas rivalidades.
Dubai foi o primeiro a desenvolver sua própria companhia aérea. Emirates foi fundada em 25 de março de 1985, com voos a partir de outubro daquele ano. Não querendo ser superado por seu vizinho, Sheikh Khalifa, o Emir de Abu Dhabi, começou a traçar seus próprios planos para lançar uma companhia aérea.
A ascensão dos Emirados chamou a atenção do vizinho Emir (Foto: Vincenzo Pace)
A Etihad nasceu em julho de 2003, com voos começando em novembro daquele ano. Curiosamente, embora a Emirates continue a ser a maior companhia aérea em todas as medidas, seu envolvimento com o Estado é limitado a uma série de acordos subsidiários. A Etihad, por outro lado, é 100% estatal, o que lhe confere um alinhamento mais próximo com a noção tradicional de um status de 'porta-bandeira'. No entanto, os dois compartilham a honra de duas companhias aéreas de bandeira dos Emirados Árabes Unidos.
Hoje, quando você olha para isso, poderia haver ainda mais transportadoras de bandeira para os Emirados Árabes Unidos. A Air Arabia foi fundada em fevereiro de 2003 por ordem do sultão bin Muhammad Al-Qasimi, o governante de Sharjah. Tornou-se a primeira companhia aérea de capital aberto no mundo árabe. Ras Al Khaimah também lançou sua própria companhia aérea - RAK Airways - embora não voe desde 2014.
A Air Arabia também foi lançada por decreto do Emir (Foto: Air Arabia)
Onde mais tem mais de uma transportadora de bandeira?
Os Emirados Árabes Unidos não são o único país com mais de uma companhia aérea de bandeira. Nos EUA, existem companhias aéreas rivais há décadas, com três emergindo como as maiores e mais fortes - United, Delta e American. Embora nenhum cumpra a cláusula de propriedade estatal do status de porta-bandeira, eles são amplamente considerados como igualmente importantes na conectividade internacional.
Na Coreia do Sul, a Korean Air e a Asiana são companhias aéreas poderosas. A Korean Air é a entidade anteriormente estatal, mas a Asiana se levantou para desafiá-la pela supremacia. No entanto, com a fusão dos cartões, que deve ser concluída em 2024, os dois acabarão se tornando uma companhia aérea de bandeira significativa.
A Korean Air é a companhia aérea oficial da Coreia do Sul (Foto: Vincenzo Pace)
A história mostra que houve mudanças no status das companhias aéreas de bandeira em todo o mundo. No passado, a Pan Am e a TWA poderiam ser vistas como as companhias aéreas de bandeira dos EUA, e a Índia hospedou não apenas a Air India, mas também a Indian Airlines como uma companhia aérea de bandeira fictícia. Algumas companhias aéreas são transportadoras de bandeira para mais de um país, enquanto outros países não têm nenhuma transportadora de bandeira.
Mudanças e mudanças continuam a perturbar as perspectivas da aviação. Com privatizações, nacionalizações, fusões e falências misturadas, o status de 'transportadora de bandeira' permanece turvo, na melhor das hipóteses, em muitos lugares ao redor do globo.
Pesquisadores da Wichita State University receberam uma fuselagem aposentada de um bombardeiro B-1B da Força Aérea para estudar os efeitos de 35 anos de voo no desgaste.
A equipe desmontará a fuselagem do B-1B 86-0101, removerá toda a tinta e primer e realizará inspeções de alta fidelidade procurando rachaduras e corrosão em toda a fuselagem, incluindo áreas que estavam inacessíveis desde a fabricação em meados da década de 1980
O Instituto Nacional de Pesquisa de Aviação da universidade, ou NIAR, desmontará a fuselagem da aeronave para informar melhor a manutenção do jato supersônico envelhecido. Funcionários da escola anunciaram o trabalho com a Divisão B-1 do Centro de Gerenciamento do Ciclo de Vida da Força Aérea em um comunicado à imprensa na segunda-feira.
“A parceria do Estado de Wichita com a Divisão B-1 apoia os esforços de sustentação para sistemas de armas legados, como o B-1, que impactarão imediatamente a preparação do guerreiro”, disse John Tomblin, vice-presidente sênior de indústria e defesa do Estado de Wichita e NIAR's diretor executivo, em comunicado. “Além disso, esses programas oferecem oportunidades de aprendizagem aplicada para alunos de graduação e pós-graduação do estado de Wichita, o que, por sua vez, permite que os militares aumentem sua força de trabalho futura.”
A equipe da WSU desmontará a fuselagem e fará inspeções em busca de rachaduras e corrosão em áreas inacessíveis desde a saída da fábrica.
“Uma desmontagem completa e um programa de inspeção abrangente fornecerão à Divisão B-1 uma compreensão única da condição atual da frota envelhecida”, disseram autoridades no comunicado à imprensa. “Os resultados da inspeção permitirão que a Divisão B-1 inspecione proativamente a frota, projete reparos antes da necessidade da frota e gerencie de forma mais abrangente a frota de bombardeiros antigos.”
O NIAR também está continuando a trabalhar na criação de um “gêmeo digital” do avião , digitalizando peças desmontadas para criar uma renderização virtual tridimensional. O programa de gêmeos digitais da universidade também foi usado pelos helicópteros Black Hawk do Exército como parte dos esforços contínuos de manutenção e sustentabilidade.
O B-1B Lancer, apelidado de “O Osso”, é um bombardeiro pesado de longo alcance que foi originalmente planejado para ataques nucleares na União Soviética. A aeronave perdeu a capacidade de transportar armas nucleares devido aos Tratados de Redução de Armas Estratégicas.
O estado de Wichita está recebendo o número de cauda 86-0101, que era conhecido como “Heavy Metal”, de acordo com uma lista da Federação de Cientistas Americanos .
Essa unidade foi fabricada pela Boeing em 1986. Ela foi retirada de serviço em abril, com seu voo final terminando na Base Aérea de Tinker em Oklahoma City. A fuselagem foi selecionada para o programa de pesquisa WSU devido ao seu alto tempo de voo em comparação com outras fuselagens recentemente alienadas da frota.
Rockwell B-1 Lancer
“A NIAR está entusiasmada em continuar a apoiar a missão da Divisão B-1 de manter os bombardeiros antigos operando com segurança até 2040”, disse Melinda Laubach-Hock, gerente do programa B-1 da NIAR e diretora de sustentação. “Avanços em direção ao gerenciamento proativo da frota com inspeções, reparos e manutenção irão melhorar diretamente a prontidão para a missão neste recurso militar importante.”
Décadas de serviço em todo o mundo - incluindo uso extensivo no Oriente Médio - cobraram seu preço. Ainda assim, a Força Aérea continua a se referir ao B-1B como " a espinha dorsal da força de bombardeiros de longo alcance da América ".
Em fevereiro, quatro dos bombardeiros foram enviados à Noruega para realizar missões no Círculo Polar Ártico, em um espaço aéreo internacional próximo à Rússia.
No mês passado, um B-1B da Base Aérea de Ellsworth em Dakota do Sul se tornou a primeira unidade operacional da base a realizar uma missão de reabastecimento com um KC-46A. A missão de 17 de maio envolveu um dos petroleiros Pegasus da Base Aérea McConnell.
Os novos petroleiros KC-46 estão lentamente substituindo a frota envelhecida de Stratotankers KC-135. McConnell recebeu seus primeiros petroleiros Pegasus em janeiro de 2019, após anos de atrasos.
Apesar de seu serviço contínuo, cada vez menos Lancer's estão na frota à medida que os problemas de manutenção alcançam as aeronaves antigas.
Em fevereiro, a Força Aérea aposentou 17 dos bombardeiros, deixando 45 na frota ativa. Quatro das 17 aeronaves retiradas estão sendo mantidas em condições de recuperação.
“Começar a aposentar os bombardeiros legados para abrir caminho para o B-21 Raider é algo pelo qual trabalhamos há algum tempo”, disse o general Timothy Ray, comandante do Comando de Ataque Global da Força Aérea, em um comunicado. “Devido ao desgaste causado à frota B-1 nas últimas duas décadas, a manutenção desses bombardeiros custaria dezenas de milhões de dólares por aeronave para voltar ao status quo. E isso é apenas para corrigir os problemas que conhecemos. Estamos apenas acelerando as aposentadorias planejadas.”
O Raider continua em desenvolvimento pela Northrop Grumman. A empresa disse que as primeiras entregas são esperadas para meados da década de 2020.
“A retirada de aeronaves com o mínimo de vida útil nos permite priorizar a saúde da frota e o treinamento da tripulação. O desinvestimento do B-1 é necessário para que a Força Aérea crie uma força ainda mais letal, ágil e sustentável com uma vantagem competitiva maior para a luta de amanhã”, disse Ray.
Em abril, a Força Aérea suspendeu temporariamente todos os bombardeiros B-1B para inspeção após um incidente de emergência na Base Aérea de Ellsworth. A “suspensão da segurança” envolveu a carcaça do filtro da bomba de combustível da aeronave, relatou o Rapid City Journal.
Mas os problemas de manutenção não são novos. Em 2019, cerca de 11% da frota de B-1B estava pronta para a missão, informou o Business Insider na época. A frota estava com extensão excessiva e manutenção insuficiente, disse o general John Hyten em uma audiência no Congresso enquanto solicitava financiamento adicional para manutenção.
“Não é um avião jovem”, disse Ray na época, de acordo com a Air Force Magazine. “O desgaste é parte das coisas que encontramos.”
É aí que as habilidades de pesquisa aeroespacial do Estado de Wichita trazem oportunidades para a Capital Aérea. Angie Tymofichuk, subsecretária adjunta da Força Aérea para logística e suporte ao produto, elogiou o NIAR quando o programa gêmeo digital do bombardeiro foi anunciado há um ano.
“À medida que nossas frotas envelhecem, excedem a vida útil do projeto, enfrentam problemas de obsolescência e muito mais, devemos ser inovadores em nossa resposta e os recursos e experiência exclusivos da NIAR nos fornecem exatamente essa oportunidade inovadora”, disse ela.
Em um incidente ontem (7), três passageiros de um Boeing 737 da Vistara ficaram gravemente feridos depois que a aeronave passou por uma turbulência severa. O voo estava a 15 minutos do pouso quando ocorreu a turbulência, pegando passageiros sem saber. O incidente ocorreu no voo UK775 da Vistara de Calcutá para Mumbai ontem.
A aeronave estava a apenas 15 minutos do pouso quando a turbulência repentina a atingiu (Foto: Vistara)
A turbulência afeta milhares de voos todos os dias, com a maioria dos incidentes tendo pouco impacto sobre os passageiros. No entanto, em casos raros, turbulências severas podem impactar os voos, representando um sério perigo para os passageiros. Foi o que aconteceu no voo UK775 da Vistara de Mumbai para Calcutá ontem, 7 de junho.
O voo partiu do aeroporto de Mumbai alguns minutos antes do horário marcado às 13:48, horário local, e iniciou a viagem de 2 horas e 30 minutos para Calcutá. A viagem foi tranquila nas primeiras duas horas, sem problemas. No entanto, apenas 15 minutos antes do pouso, a aeronave passou por forte turbulência com poucos avisos, deixando os passageiros pegos desprevenidos.
A turbulência pegou muitos passageiros de surpresa, resultando em vários feridos (Via: RadarBox.com)
O voo pousou em segurança em Calcutá às 16h28, horário local, sem mais ataques de clima incomum. No terreno, os serviços médicos estavam prontos para ajudar os passageiros feridos e os primeiros socorros também foram administrados durante o voo.
A turbulência resultou em vários ferimentos de passageiros, oito para ser mais preciso, com 113 a bordo no total. Cinco dos ferimentos foram leves e não exigiram exames adicionais além das instalações médicas do aeroporto. No entanto, três lesões foram classificadas como graves.
Fontes online indicam que um passageiro sofreu uma fratura no braço (assento 39F), um viajante teve um corte na testa (assento 30B) e um terceiro passageiro (assento 26A) sofreu uma lesão na coluna vertebral.
A aeronave
O incidente ocorreu em o Boeing 737-800, prefixo VT-TGE, da Vistara. A aeronave está voando com a Vistara desde junho de 2019 e anteriormente pertencia à Jet Airways. A Jet operou o avião desde a entrega em agosto de 2013 e a aeronave tem atualmente 7,8 anos, de acordo com ch-aviation.
O avião está pousado no solo em Calcutá desde o incidente e ainda não retornou à sua base. O 737 provavelmente passará por verificações preliminares para garantir que nenhum dano tenha ocorrido devido à turbulência. Além disso, Vistara confirmou que o incidente está sendo investigado com prioridade atualmente.
Um porta-voz do Vistara disse: “O voo UK775 operando Mumbai-Calcutá em 7 de junho de 2021 encontrou forte turbulência 15 minutos antes do pouso. De acordo com relatórios preliminares, a turbulência causou ferimentos a alguns passageiros, que receberam primeiros socorros durante o voo e assistência médica imediata na chegada a Calcutá. Estamos tristes por esta experiência infeliz que nossos clientes tiveram e estamos monitorando de perto o estado de saúde dos feridos. Estamos investigando o incidente com prioridade e compartilharemos uma atualização adicional o mais rápido possível.”
Seguindo
Nas próximas semanas, as investigações do Vistara e do regulador de aviação da Índia, o DGCA, revelarão mais detalhes. É importante notar que a turbulência faz parte do voo e incidentes como este permanecem raros.
Uma empresa alemã sem fins lucrativos, a ADAC Luftrettung, não apenas salva vidas, mas parece que também está preocupada com o meio ambiente. Um dos seus helicópteros, um Airbus H145, tornou-se o primeiro a voar de maneira sustentável dentro do ramo da aviação ao usar biocombustível.
Foram quatro os principais personagens do feito. Além da Airbus , que fez o helicóptero, há também a fabricante do motor, a Safran, a organizadora do evento, a Fundação ADAC , além da Total , que providenciou o bicombustível baseado em óleo de cozinha usado. Com a utilização da fonte de energia, espera-se reduzir as emissões de gás carbônico em 33%, o que equivale a 6 mil toneladas por ano.
A nova geração do bicombustíveis que será usada pelo ramo da aviação usará resíduos que são normalmene encontrados na índústria alimentícia, o que também será uma boa alternativa para reciclagem . Por enquanto, o óleo de cozinha usado vai poder funcionar com em uma proporção de 50% na mistura com a querosene de aviação tradicional.
Mesmo assim, o plano é que toda a frota de helicópteros de regate passe a utilizar a mistura de querosene de aviação e óleo de cozinha usado, cuja porcentagem na composição deverá aumentar gradativamente.
Além disso, existe o plano de usar outro tipo de combustível , conhecido como Power-To-Liquid Kerosene (PTL), obtido por meio da energia elétrica . A primeira cidade alemã a ter uma frota helicópteros movida por combustível sustentável será Colônia.
A Swiftair, que conta com uma frota de cerca de 50 aviões, contestou, desde a acusação em 29 de junho de 2017, qualquer responsabilidade pelo acidente.
A companhia Swiftair vai ser julgada por homicídio, sete anos após a queda do avião AH5017 da Air Algerie no Mali, que matou mais de uma centena de pessoas, avançou hoje a Agência France Press (AFP).
Em 24 de julho de 2014, a aeronave que fazia o voo Ouagadougou-Argel caiu no Norte do Mali, com 110 passageiros a bordo.
A espanhola Swiftair, que tinha alugado o avião e a tripulação para o voo Air Algérie 5017, é acusada de "negligência" na formação dos trabalhadores em causa.
Segundo um despacho de 109 páginas, datado de 19 de maio, a que a AFP teve acesso, os juízes investigadores da divisão de acidentes do Tribunal de Paris decidiram que a empresa deveria ser julgada por má conduta, na sequência de não ter dado "formação suficiente à tripulação".
Os motores da aeronave acabaram por desacelerar por não ter sido acionado o sistema de antigelo, fazendo com que o avião se despenhasse.
"O julgamento vai forçar os líderes da Swiftair a explicarem, perante o tribunal e as famílias das vítimas, as suas escolhas e o seu desejo de contornar os regulamentos de segurança para economizar", considerou, citado pela mesma agência noticiosa, o advogado das famílias das vítimas, Sébastien Busy.
A maioria dos 737 Combis civis ainda em operação está voando para locais remotos no norte do Canadá (Foto: BriYYZ via Wikimedia Commons)
Embora o ano passado tenha visto a ascensão do 'preighter', as aeronaves combinadas carga-passageiro diminuíram lentamente. Com uma história de mais de meio século, quantos aviões Boeing 737 Combi ainda estão ativos nos céus hoje?
O Boeing 737 foi a aeronave mais vendida do mundo por décadas antes que o Airbus A320 o ultrapassasse no total de pedidos em novembro de 2019. Foi o primeiro jato comercial a ultrapassar a marca de 10.000 em 2012 e, em abril de 2021, a Boeing recebeu um total de 14.693 pedidos para a família 737.
A Boeing também ofereceu algumas de suas versões em uma variante combi. O fabricante de aviões produziu um total de 125 do 737-200C, 737-300C, 737-400C e, eventualmente, do 737-700C. No entanto, apenas um punhado de operadores do Boeing 737 Combi permanece.
Missões governamentais
De acordo com dados recuperados do banco de dados ch-aviation, 13 operadoras estão operando um total de 36 aeronaves Boeing 737 Combi ativas. Quase metade deles, todos os 737-700Cs, são a versão militar conhecida como Boeing C-40 Clipper e operada pela Marinha dos Estados Unidos.
A Chrono Aviation opera um 737-200C (Foto: Airline12 via Wikimedia Commons)
Outros dois, ambos Boeing 737-400Cs com quase 32 anos de idade, estão sob os cuidados da Administração Nacional de Segurança Nuclear dos Estados Unidos, uma agência federal "responsável por salvaguardar a segurança nacional por meio da aplicação militar da ciência nuclear".
Canadá no topo da lista
Os 19 Boeing 737 Combis restantes estão em serviço com transportadoras que operam em locais remotos, a maioria delas localizadas no Canadá. Com sua base principal no Aeroporto Kujjuaq, em Quebec, a Air Inuit tem três 737-200Cs ativos em sua frota, todos próximos ou com pouco mais de 40 anos. Air Inuit opera serviços domésticos para Labrador, Nunavik e Nunavut.
A Canadian North opera um 737-200C e dois 737-400Cs. Ela adquiriu os dois últimos quando se fundiu com a First Air em novembro de 2019. A companhia aérea holly Inuit também opera serviços regulares de passageiros para comunidades nos Territórios do Noroeste, Nunavik e Nunavut, com o slogan 'Voe no Ártico'.
A Canadian North opera três 737 combis, dois dos quais herdados da fusão com a First Air (Foto: Gordon Leggett via Wikimedia Commons)
A companhia aérea charter Chrono Aviation, sediada no Aeroporto Internacional da Cidade de Québec, também tem um 737-200C de 38 anos em sua frota. Dois Combi 737-200s também são implantados pela empresa canadense de commodities Glencore.
Enquanto isso, o porta-aviões charter Nolinor, com sede em Montreal, ainda opera até quatro aeronaves 737-200 Combi. Dois têm pouco mais de quatro décadas. No entanto, um ultrapassou a marca de 45, enquanto outro ainda tem pouco mais de 36. O mais novo do grupo é um 737-200QC, que permite a conversão para 130 passageiros ou uma combinação de passageiros e carga.
A serviço da ONU
Em outras partes do mundo, a transportadora de lazer filipino SEAir International possui um 737-200C ativo, entregue em janeiro, após uma longa história de 40 anos com a FedEx, Alaska Airlines e transportadoras sul-africanas Bionic Aviation and Fair Aviation.
O Boeing 737-200C da Aviatrade Congo (Foto: superspotter)
Enquanto isso, na África, a Aviatrade Congo ainda opera um 737-200C com mais de meio século de idade. Um modelo mais jovem, um 737-400C de 28 anos, é propriedade da South African Safair, mas é alugado ao Serviço Aéreo Humanitário das Nações Unidas.
Kamala Harris, que estava a caminho da América Latina no domingo (6), retornou com segurança à Base Conjunta Andrews depois que seu avião teve um "problema técnico", de acordo com o porta-voz chefe e conselheiro sênior de Harris Symone Sanders.
"É uma questão técnica. Não há grandes preocupações com a segurança", disse Sanders, acrescentando que o vice-presidente trocaria de avião para continuar a viagem. O porta-voz da vice-presidente se recusou a fornecer comentários adicionais.
O pool de imprensa a bordo do Força Aérea Dois relatou que "houve um ruído incomum vindo do trem de pouso quando decolamos, mas o pouso de volta no JBA foi completamente normal."
Harris desembarcou do Força Aérea Dois por volta das 15h06, horário do leste dos EUA, saudando um fuzileiro naval.
"Todo mundo está bem?" ela perguntou aos repórteres. "Estou bem, estou bem. Todos nós rezamos um pouco, mas estamos bem."
O Air Force Two, um Boeing C-32, que é um 757 modificado
Harris embarcou em um novo Força Aérea Dois às 16h19, de acordo com o pool de imprensa, e o avião decolou logo depois, deixando Harris duas horas atrasado.
Harris estará na Guatemala e no México esta semana, sua primeira viagem ao exterior como vice-presidente, em meio à pressão política para conter o fluxo de migrantes para os EUA.
As apostas são altas para Harris, à medida que ela entra no cenário internacional, tendo como pano de fundo um número crescente de migrantes que chegam à fronteira dos Estados Unidos com o México. Somente em abril, a Alfândega e Proteção de Fronteiras dos Estados Unidos encontrou mais de 178.000 migrantes, 44% dos quais eram da América Central.
O problema técnico de domingo não é a primeira vez que problemas com aviões atrapalham os planos de viagem de Harris. Seu avião passou por problemas mecânicos em uma viagem à Califórnia em março.
Companhia aérea low cost está investigando como foi possível a britânica, de 25 anos, embarcar num voo que não era o seu.
Uma professora britânica que pretendia viajar entre Manchester (Inglaterra) e Belfast (Irlanda do Norte) embarcou no avião errado da easyJet, dando por si em Gibraltar, a quase 1.700 quilómetros de distância do destino.
O que seria uma viagem de curta duração, de cerca de 40 minutos, para visitar a família, tornou-se numa viagem de mais de 12 horas para Gemma Cargin, de 25 anos. Aconteceu no fim de semana passado.
O monitor que nos diz qual é o voo junto à porta de embarque estava desligado, por isso não podia saber que estava a entrar no avião errado", contou a jovem professora à BBC. Além disso, o bilhete de Gemma Cargin passou no scanner aquando do embarque sem qualquer chamada de atenção.
A britânica que aproveitou para fechar os olhos assim que se sentou só se apercebeu que estava no avião errado quando acordou.
"Acordei e perguntei: 'Quando é que aterrissamos?´.Disseram-me que iríamos aterrissar dentro de uma hora e quinze minutos. Ainda ela disse: ´Mas este voo não é para Belfast?´. Fiquei chocada e preocupada quando me disseram que era para Gibraltar, até porque os meus pais ficaram de me ir buscar ao aeroporto", contou.
A easyJet abriu já um inquérito ao sucedido, uma vez que não deveria ser possível a um passageiro embarcar num voo errado.
'Estamos investigando com o aeroporto e o nosso parceiro de handling em Manchester como foi possível à sra. Cargin entrar no voo errado. Assim que foi detetado o erro, foi providenciado o voo de regresso a Manchester e depois para Belfast, o destino original. A nossa tripulação tomou conta da passageira e pedimos sinceras desculpas pelo sucedido", disse a companhia aérea low cost britânica.
A única parte positiva no meio disto tudo é que a passageira não teve de cumprir quarentena uma vez que não saiu das imediações do avião, apesar de ter descido à pista para tirar uma foto (acima) comprovando a presença em Gibraltar, devidamente autorizada pela tripulação.
O julgamento sobre a derrubada do avião da Malaysia Airlines na Ucrânia em 2014 foi retomado nesta segunda-feira (7) na Holanda com o propósito de dar “clareza” aos familiares das 298 vítimas.
Destroços do avião da Malaysia Airlines no local do acidente em Hrabove (Grabovo), cerca de 80 km a leste de Donetsk, em 02 de agosto de 2014 (Foto: AFP)
O processo, iniciado formalmente em março de 2020, entra em uma fase crucial esta semana, quando serão examinadas as provas contra os quatro réus, três russos e um ucraniano, todos julgados à revelia.
Alguns familiares das vítimas foram ao tribunal para testemunhar no julgamento que, até agora, centrou-se em inúmeras discussões jurídicas sobre, principalmente, a admissibilidade das provas do desastre de julho de 2014.
“Até hoje ninguém se apresentou e disse que são pelo menos parcialmente responsáveis pelo acidente do MH17”, o código do voo em que todos os passageiros e tripulantes morreram, disse o juiz Hendrik Steenhuis.
O juiz que preside o julgamento destacou como é fundamental ouvir as provas em audiência pública, apesar da ausência dos russos Oleg Pulatov, Igor Girkin e Sergei Dubinsky, e do ucraniano Leonid Kharchenko, único com representante legal.
Ao centro, o juiz Hendrik Steenhuis
“A audiência pública é importante para a sociedade em geral e para os familiares em particular, para que haja clareza sobre o resultado da investigação após anos de investigações”, disse Steenhuis.
O julgamento é realizado na Holanda, em uma sala segura perto do aeroporto Schiphol de Amsterdã, porque foi o ponto de partida do voo frustrado e porque 196 das vítimas eram holandesas.
Decolando da cidade holandesa com destino a Kuala Lumpur, capital legislativa da Malásia, o avião Boeing 777 foi abatido sobre uma parte do leste da Ucrânia controlada por rebeldes pró-russos.
Juízes apontam rebeldes pró-russos
Os juízes indicaram que esta semana buscarão evidências em três questões principais: se o avião foi atacado por um míssil produzido na Rússia, o local de onde o projétil foi disparado e o papel dos quatro suspeitos, acusados de serem peças-chave entre os rebeldes separatistas da Ucrânia.
Uma investigação internacional apurou que a aeronave foi atacada com um míssil BUK pertencente à 53ª Brigada de Mísseis Antiaéreos do exército russo, sediada na cidade de Kursk, a cem quilômetros da fronteira com a Ucrânia.
O juiz Steenhuis apontou que o “cenário principal” é a hipótese de um míssil terra-ar lançado por separatistas pró-russos no leste da Ucrânia, mas que eles também investigariam outras teorias, como a de que um avião teria abatido o MH17.
O magistrado advertiu que o tribunal destacaria as partes principais das provas, mas não analisaria todos os detalhes. “O caso contém 65 mil páginas e centenas de horas gravadas em vídeo e áudio. É um dossiê tão grande que simplesmente não é possível falar sobre todos os detalhes”, disse ele.
A promotoria e a defesa poderão expor seus pontos de vista nas audiências que vão até o dia 9 de julho. Parentes das vítimas poderão se dirigir ao tribunal em setembro, disse o tribunal.
A frente do avião foi reconstruída na base aérea de Gilze-Rijen, na Holanda. Os juízes visitaram os destroços pela primeira vez em maio, em um dia “emocionalmente forte”.
No dia 7 de junho de 1989, um DC-8 surinamês ao se aproximar do aeroporto principal do país. caiu perto da pista, matando 176 dos 187 passageiros e tripulantes, incluindo quinze jogadores de futebol profissional e vários oficiais militares de alto escalão.
O acidente deixou o Suriname de luto - com uma população nacional menor do que a da maioria das cidades de médio porte, parecia que todo mundo no país conhecia alguém no avião. A escala da tragédia foi diferente de tudo que o Suriname já tinha visto.
Quando uma comissão de inquérito especialmente designada iniciou sua investigação sobre o desastre, logo ficou claro que algo estava muito errado com a tripulação. Os investigadores logo descobririam que cada um dos pilotos tinha uma história absurda de incompetência e engano, e que haviam tentado fazer uma aproximação para a qual não haviam sido autorizados usando um auxílio à navegação que estava em manutenção.
Espreitando por trás de toda essa sequência de eventos estava uma indústria fantasma de “corretores de pilotos” com sede na Flórida, que há anos fornecia pilotos americanos não qualificados para transportadoras aéreas estrangeiras sem serem apanhados.
O Suriname é um pequeno país na costa norte da América do Sul, espremido entre a Guiana, o Brasil e a Guiana Francesa e dominado pela vasta região selvagem da floresta tropical amazônica.
Em 1989, a população do país era de apenas 400.000, quase todos viviam (e continuam vivendo) na capital, Paramaribo. Ex-colônia holandesa, o Suriname só conquistou a independência em 1975 e, em 1989, a Holanda ainda exercia uma enorme influência cultural sobre o país.
Apesar de seu pequeno tamanho, o Suriname tem sua própria companhia aérea estatal desde 1955, conhecida em inglês como Surinam Airways e em holandês como Surinaamse Luchtvaart Maatschappij (SLM), que opera uma pequena frota de aviões a jato em rotas internacionais de e para Paramaribo.
A mais importante dessas rotas é há muito tempo o voo direto da companhia aérea para Amsterdã, que opera hoje usando um Boeing 777ER. Em 1989, sua frota era consideravelmente menos avançada: o avião pesado que voava de um lado para outro entre Paramaribo e Amsterdã era o velho quadrimotor McDonnell Douglas DC-8-62, prefixo N1809E, construído nos Estados Unidos em 1969 (foto abaixo).
O DC-8 N1809E envolvido no acidente
Devido à falta de pilotos qualificados no Suriname, durante a década de 1980, a Surinam Airways contratava pilotos com contrato de rotina nos Estados Unidos. Entre esses pilotos estavam o capitão Wilbert “Will” Rogers, de 66 anos, o primeiro oficial Glyn Tobias (idade desconhecida - mais sobre isso depois) e o engenheiro de voo Warren Rose, de 65 anos.
Rogers já havia passado da idade obrigatória de 60 anos para a aposentadoria de piloto de avião, mas a Surinam Airways nem sabia seu nome, muito menos sua idade. Todos os três pilotos foram fornecidos por uma empresa sediada em Miami, Flórida, chamada Air Crew International, que concordou em fornecer tripulações DC-8 qualificadas em um contrato que era renovado semanalmente. O treinamento da tripulação, salários e exames foram todos responsabilidade da Air Crew International, enquanto a Surinam Airways forneceu o avião e os comissários de bordo.
O Capitão Rogers, o Primeiro Oficial Tobias e a Engenheira de Voo Rose estavam programados para fazer o voo regular de Amsterdã para Paramaribo no dia 6 de junho de 1989. No entanto, o voo atrasou 12 horas no Aeroporto de Schiphol depois que o avião chegou atrasado de Miami. O voo 764 da Surinam Airways finalmente partiu de Amsterdã às 23h25, horário local, e os passageiros se acomodaram para a viagem de nove horas até Paramaribo.
Entre os passageiros naquela noite estava um grupo de jogadores de futebol holandês-surinameses representando um time informal chamado "Colorful XI". O clube foi ideia do assistente social Sonny Hasnoe, que queria manter os jovens longe de problemas e encorajar a integração arrancando meninos dos bairros de maioria surinameses de Amsterdã e recrutando-os para times de futebol.
A iniciativa acabou atraindo a atenção de algumas das maiores estrelas do futebol holandês, dos quais vários jogadores de ascendência surinamesa se juntaram para formar o chamado Colorful XI. O Colorful XI jogou sua primeira partida formal contra o time de futebol suriname SV Robinhood em Paramaribo, em 1986, após o qual mais jogos foram agendados.
Um torneio de quatro equipes foi planejado para a semana de 7 de junho de 1989, mas os times holandeses aos quais muitos dos jogadores pertenciam estavam relutantes em permitir que eles fizessem a viagem transatlântica para o Suriname, que alguns dos dirigentes do clube chamaram "desnecessário."
Como plano B, foi decidido que, em seu lugar, seriam enviados 18 reservas do Colorful XI. Dois dos jogadores titulares também desafiaram seus treinadores e voaram eles mesmos para Paramaribo em um voo anterior.
O voo noturno prosseguiu normalmente até por volta das 4h00 locais do dia 7 de junho (8,5 horas de voo), quando a tripulação iniciou a descida em direção ao Aeroporto de Zanderij, localizado em uma área rural a cerca de 40 quilômetros ao sul de Paramaribo.
Os pilotos planejavam se aproximar da pista 10 pelo oeste. Essa pista normalmente tinha um sistema de pouso por instrumentos (ILS) que podia guiar o avião até dentro do campo de visão da soleira, mas estava fora de serviço desde dezembro de 1988, fato do qual os pilotos estavam bem cientes.
Eles não esperavam que isso fosse um grande problema: afinal, a pista 10 também tinha o equipamento para uma abordagem VOR/DME, onde a tripulação voa em direção a um farol VOR no aeroporto enquanto desce manualmente em uma série de degraus em distâncias prescritas da pista. A visibilidade era 6 mil metros, com neblina espalhada e uma camada de estratos a 120 metros, dentro dos limites para a abordagem VOR/DME.
Mas quando o voo 764 desceu para Paramaribo, os pilotos receberam o boletim meteorológico das 4h00, que revelou que a visibilidade havia diminuído drasticamente para apenas 900 metros.
“O que aconteceu com os seis quilômetros?” Capitão Rogers exclamou.
Após uma breve discussão, logo ficou claro que a visibilidade mínima para um DC-8 na abordagem VOR/DME era de 2.300 metros e que, com 900 metros de visibilidade, eles não seriam capazes de pousar usando este procedimento.
Os pilotos começaram a considerar se tinham combustível suficiente para aguentar e esperar que o tempo melhorasse, mas então o primeiro oficial Tobias deu uma sugestão sorrateira: “Não temos legalmente permissão para um ILS”, disse ele, “[Mas] temos que usá-lo.”
A visibilidade mínima na aproximação do ILS para a pista 10 era de 800 metros, o que permitiria o pouso. De acordo com o Aviso aos Aviadores (ou NOTAM) ativo descrevendo o status do equipamento do aeroporto, o ILS não estava em condições de uso. Mas os pilotos sabiam com certeza que o sistema ainda estava ligado e era possível captar o sinal.
Como funciona uma abordagem ILS
O capitão Rogers concordou que eles deveriam usar o ILS, que também viria com uma altitude mínima de descida (MDA) de 260 pés, permitindo que descessem abaixo da camada de estratos e avistassem a pista.
Momentos depois, o primeiro oficial Tobias comentou: "Você pode ver a cidade lá." Depois de mais dois minutos, ele comentou: “Deve ser muito localizado”, referindo-se ao nevoeiro, que aparentemente era irregular o suficiente para ele avistar os faróis de Paramaribo. “Vamos tentar”, disse o Capitão Rogers.
Ele também acreditava que eles poderiam encontrar uma abertura no nevoeiro que tornaria mais fácil pousar. Quatro minutos depois, ele parecia estar certo quando o primeiro oficial Tobias avistou as luzes da pista à distância. “É isso mesmo, aqui a visibilidade não será problema”, disse ele. “Faça uma passagem e pousaremos, só isso”, respondeu Rogers.
Por volta das 4h17, o controlador de Paramaribo autorizou o voo 764 para realizar uma abordagem VOR/DME para a pista 10. O primeiro oficial Tobias reconheceu a autorização, mas os pilotos não tinham intenção de realizar uma abordagem VOR/DME.
O Capitão Rogers ajustou seu equipamento para captar o sinal do ILS, enquanto instruía Tobias a configurar seus instrumentos para o procedimento VOR/DME para usar como reserva caso o ILS não funcionasse.
Um trecho da transcrição do CVR
Agora eles começaram uma curva para se alinharem com a pista - apenas o Capitão Rogers não parecia estar totalmente ciente de onde eles precisavam ir. O primeiro oficial Tobias não achou que estava fazendo uma curva abrupta o suficiente, então disse: “Continue contornando a margem de trinta graus, você ficará bem”, acrescentando momentos depois: “Suba para trinta graus! ”
“Dois mil pés”, anunciou a Engenheira de Voo Rose.
"Huh?" disse Rogers.
"Dois mil, dois mil, ”Tobias repetiu.
Com Tobias fornecendo informações sobre para onde voar, a tripulação manobrou o DC-8 para a posição para captar o sinal do ILS.
Às 4h23, os instrumentos de Rogers começaram a captar o sinal do localizador - um feixe direcional transmitido pelo ILS ao longo da linha central estendida da pista que ajuda o avião a se alinhar com a pista.
Pouco depois, a torre liberou o voo 764 para pousar. Agora, parcialmente no ILS, Tobias ficou de olho na vista da janela. Por volta das 4h24, ele disse: “Um pouco de neblina baixa surgindo, acho que só um pouco. Ok, está certo, bem ali perto da pista.”
Aparentemente, a névoa estava começando a obscurecer sua visão das luzes da pista. A torre perguntou duas vezes se a tripulação podia ver a pista, e Tobias respondeu afirmativamente, mas naquele momento o avião estava descendo pelas camadas e era improvável que eles pudessem ter visto muita coisa.
Às 4h25, a indicação de glide slope começou a se mover, provando que o sinal do sistema estava próximo. O glide slope, que junto com o localizador forma o ILS, tem como objetivo guiar o avião para baixo no ângulo preciso necessário para chegar à pista.
A posição do planeio em relação ao avião é exibida no indicador de situação horizontal usando um ponteiro que se move para cima e para baixo em uma escala. Quando o ponteiro está centralizado na escala, o plano está na inclinação de planagem e a inclinação de planagem foi considerada "capturada"; se o ponteiro estiver abaixo do centro, o plano está muito alto, e se o ponteiro estiver acima do centro, o plano está muito baixo.
Nesse ponto, os pilotos podiam ver as luzes da pista brilhando fracamente através de uma densa camada de névoa. Mas como a luz refratou através da camada de névoa, iluminou a superfície da camada e criou a ilusão de que a pista estava mais perto do que realmente estava. Isso fez com que parecesse que eles estavam chegando muito alto, contradizendo diretamente o indicador de situação horizontal, que os mostrava abaixo do glide slope.
"Esse ILS está um pouco errado com a indicação", comentou Tobias.
“Se eu conseguir uma captura aqui, ficarei feliz”, disse Rogers.
“Na encosta plana, logo acima,” disse Tobias.
“Ainda não fui capturado”, respondeu Rogers.
Como Tobias poderia dizer que eles estavam quase no declive se o ponteiro não estava centralizado?
“Não, eu sei, não confio nesse ILS”, disse Tobias.
"Eu acho que você está ... de acordo com aquela pista, você parece que está chapado."
Aparentemente, sua determinação de que eles estavam sobre ou ligeiramente acima do glide slope veio de seu próprio julgamento, não de qualquer indicação real do instrumento - ele apenas achou que o glide slope não estava funcionando direito e deu um palpite de onde deveria estar. Na verdade, o glide slope estava funcionando muito bem e ele cometeu um grave erro de julgamento.
Quando o Capitão Rogers se abaixou para tentar chegar onde ele pensava que o planeio deveria estar, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) começou a gritar, “GLIDE SLOPE,” informando a tripulação que eles estavam se desviando ainda mais abaixo do caminho de descida.
“Quinhentos pés”, disse a Engenheira de Voo Rose.
“GLIDE SLOPE”, disse o GPWS. “GLIDE SLOPE!”
Já convencido de que o ILS inutilizável estava dando uma leitura falsa, a tripulação teve pouca paciência para este alarme alto e irritante. Um dos pilotos deu a volta e puxou o disjuntor, desligando o sistema de alerta de proximidade do solo. Ele permaneceria desligado pelo resto do voo.
O voo 764 agora entrou no nevoeiro e as luzes da pista tornaram-se quase impossíveis de discernir.
“Diga a ele para acender as luzes da pista”, disse Rogers.
"Você poderia aumentar as luzes da pista, por favor?" Tobias disse ao controlador pelo rádio.
O controlador aumentou a intensidade das luzes da pista, mas não foi o suficiente.
“Diga a eles para acenderem as luzes da pista”, disse Rogers.
“Por favor, acendam as luzes da pista”, Tobias repetiu no rádio.
“Certo”, disse a torre.
Enquanto o avião continuava a descer através da névoa, a engenheira de voo Rose gritou: "300 pés", seguido, segundos depois, por "duzentos pés".
“Ok, MDA”, disse Rogers. "Vou nivelar tudo aqui."
A altitude mínima de descida (MDA) para a abordagem ILS foi na verdade 260 pés (e 560 pés para a abordagem VOR/DME). Eles não deveriam ir mais baixo do que isso sem serem capazes de ver a pista. Mas Rogers o abaixou para 200 pés para tentar obter uma visão melhor através da névoa.
"Cento e cinquenta", Rose gritou quando Rogers começou a nivelar o avião.
De repente, um grupo de enormes árvores tropicais surgiu na escuridão. "Puxar para cima!" Rose gritou. Rogers puxou os controles e empurrou os manetes para frente para afastar-se, mas era tarde demais.
Esboço dos momentos finais do voo
A uma altura de 82 pés acima do solo, o motor dois bateu em uma árvore localizada a 300 metros da cabeceira da pista. Uma fração de segundo depois, a seção externa da asa direita bateu em outra árvore e se partiu, mergulhando o avião em uma rotação incontrolável para a direita.
Enquanto o capitão Rogers tentava tirar seu avião aleijado de perigo, o aviso de estol foi ativado, enchendo a cabine com o terrível clac-clac-clac do manche oscilante.
"Puxar para cima!" Rose gritou novamente.
Mas não adiantou.
“É isso, estou morto”, disse ele.
E então o gravador de voz do cockpit perdeu força. O voo 764 da Surinam Airways rolou invertido e caiu de cabeça para baixo na floresta a poucos metros da pista, onde se partiu e explodiu em chamas.
Alguns passageiros foram atirados para fora do avião ainda amarrados em seus assentos, mas quase todos morreram com o impacto brutal ou com a explosão massiva que se seguiu.
Enquanto as equipes de emergência corriam para o local do acidente, eles encontraram um menino, milagrosamente ileso, vagando atordoado e confuso perto do avião. Mais alguns sobreviventes se seguiram: 15 pessoas, quase todas sofrendo de ferimentos graves, foram encontradas vivas perto da borda do campo de destroços, onde foram atiradas para longe do fogo.
Parte deles morreu no hospital nas horas seguintes, mas os números exatos não são claros: das 187 pessoas a bordo, a maioria das fontes diz que onze sobreviveram, mas o relatório oficial do acidente lista apenas nove.
Independentemente de o número de mortos ter sido de 176 ou 178, a escala do desastre foi além de qualquer coisa que o povo do Suriname poderia ter imaginado. Em uma nação de apenas 400.000 habitantes, ninguém estava a mais de um ou dois graus de separação de uma das vítimas.
Para piorar as coisas, entre os mortos estavam 15 dos 18 jogadores de futebol do Colorful XI (embora os jogadores titulares não estivessem no avião), junto com o Chefe do Estado-Maior do Exército do Suriname, o Chefe de Operações do Exército e um ex-comandante do Força do ar.
O acidente não foi apenas o pior desastre em tempo de paz já ocorrido no Suriname, mas também o mais mortal acidente de avião na América do Sul (título que duraria até 2007, quando houve o acidente com o voo 3054 da TAM, que deixou 199 mortos).
Enquanto todo o país clamava por respostas, o governo do Suriname nomeou uma comissão especial de inquérito para descobrir a causa do desastre e emitir recomendações para garantir que tal tragédia nunca mais ocorresse.
A investigação do acidente foi dificultada porque o antiquado gravador de voo do DC-8 registrou apenas seis parâmetros, e o registro de altitude do FDR estava com defeito, então ele na verdade registrou apenas cinco.
No entanto, ao correlacionar as declarações dos pilotos com os vários alarmes e os outros dados de voo, os investigadores foram capazes de determinar o perfil aproximado da abordagem malfadada do voo 764.
Apesar da crença dos pilotos de que eles estavam muito altos, todas as indicações sugeriam que eles estavam realmente muito baixos. Além disso, um teste de voo realizado poucos dias após o acidente mostrou que o glide slope, embora oficialmente fora de serviço, estava funcionando normalmente (O localizador não era confiável, mas isso não teve efeito no acidente).
O acidente não ocorreu porque o ILS fora de serviço estava com defeito, mas porque os pilotos acreditaram que sim. Quando eles viram as luzes da pista refratando através da camada de neblina, eles pensaram que estavam mais perto da pista do que realmente estavam e, consequentemente, desceram abaixo do glide slope; quando a aeronave tentou informá-los desse desvio, eles acreditaram que seus olhos estavam voltados para um sistema de pouso por instrumentos que sabiam não ser confiável.
Infelizmente, seus olhos estavam errados e seus instrumentos certos. Acreditando que eles emergiriam da névoa sobre a cabeceira da pista, a tripulação avançou abaixo da altitude mínima de descida, apesar de não ser mais capaz de ver a pista. Na verdade, eles ainda estavam na floresta perto do aeroporto.
No momento em que o capitão Rogers concluiu que a pista não podia ser vista e que eles precisariam nivelar, eles não tinham mais altitude suficiente para interromper a descida antes de atingir o topo das árvores.
Os investigadores notaram que durante a maior parte da abordagem do aeroporto, a tripulação estava na verdade fazendo uma abordagem visual, não uma abordagem ILS. Por estarem continuamente muito baixos, eles nunca capturaram a rampa de planagem, e o Capitão Rogers voou o avião principalmente com base em onde ele pensava que a pista estava localizada.
Com efeito, eles estavam voando em três aproximações diferentes simultaneamente: eles estavam autorizados para uma aproximação VOR/DME, eles acreditavam que estavam voando em uma aproximação ILS e, na realidade, estavam voando em uma aproximação visual.
Todas essas abordagens eram contra os regulamentos, uma vez que a visibilidade era muito baixa para um VOR/DME ou abordagem visual, e o ILS estava fora de serviço. O curso de ação correto teria sido esperar até que o tempo melhorasse ou desviar para outro aeroporto.
Isso levantou outra questão igualmente importante: por que uma tripulação com mais de 52.000 horas de voo combinadas decidiria fazer algo tão descaradamente imprudente a ponto de voar em uma aproximação ILS usando um ILS que eles sabiam ser imprestáveis?
Com toda a probabilidade, esta não foi a primeira vez que esses pilotos recorreram a medidas ilegais para colocar seu avião no solo. Para entender por que uma tripulação treinada agiria dessa forma, os investigadores examinaram a história dos pilotos, onde descobriram uma história que quase desafiava a crença.
A primeira bandeira vermelha foi o fato de que o capitão Will Rogers estava consideravelmente acima do limite de 60 anos de idade para pilotos comerciais, de acordo com os regulamentos dos Estados Unidos e do Suriname. (O engenheiro de voo Warren Rose também tinha mais de 60 anos, mas isso era permitido para engenheiros de voo).
Olhando para a história de treinamento do Capitão Rogers, eles descobriram que sua verificação de proficiência mais recente, conduzida em abril de 1989, não estava em um DC-8, mas em uma aeronave leve Grumman Cougar GA-7 de cinco lugares. A verificação de proficiência foi realizada por uma empresa sediada em Maryland chamada Flying Tigers, Inc., que não por coincidência soava muito semelhante ao nome da conhecida transportadora de carga e fretamento Flying Tiger Line, que operava DC-8s e era comumente referida como "Flying Tigers".
Entrevistas com funcionários do empregador de Rogers, a Air Crew International, revelaram que a empresa não organizou treinamentos recorrentes e verificações de proficiência para seus pilotos; em vez disso, esperava que os pilotos atendessem a esses requisitos por conta própria.
Rogers provavelmente economizou tempo e esforço ao fazer um teste de proficiência em um Grumman Cougar em vez de um DC-8, e nem a Air Crew International nem a Surinam Airways analisaram as letras miúdas.
Em seguida, os investigadores olharam para o primeiro oficial Glyn Tobias. Ele também não havia recebido um teste de proficiência no DC-8 dentro do prazo exigido, mas isso talvez fosse o menos surpreendente nele.
A coisa mais chocante sobre Tobias era que ele estava vivendo sob uma identidade falsa: Glyn Tobias não era seu nome verdadeiro, e ele não nasceu no Texas em 1954. Os investigadores descobriram que ele já havia vivido no Reino Unido com dois nomes diferentes, com duas datas de nascimento diferentes (1945 e 1946) e dois locais de nascimento diferentes (Newport, South Wales; e Coventry, Inglaterra).
A comissão não foi capaz de determinar qual de suas várias identidades era a original. Para piorar as coisas, o certificado de piloto FAA de Tobias foi aprovado com base em um certificado de piloto do Reino Unido com o número de identificação 84846, mas quando os investigadores surinameses inquiriram a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido sobre este certificado, a CAA informou que o certificado nunca existia!
Depois de obter um certificado de piloto americano com base em credenciais estrangeiras fraudulentas, ele voou na América por algum tempo antes de se envolver em um acidente em Wichita Falls, Texas, momento em que seu certificado FAA foi revogado.
Os investigadores logo descobriram que o capitão Rogers era igualmente subqualificado. Rogers foi reprovado em seu exame inicial de Piloto de Transporte Aéreo em 1970 devido à baixa adesão aos procedimentos de ILS e ao mau julgamento. Ele falhou em sua segunda tentativa 18 dias depois.
Então, em 1973, ele falhou em suas duas primeiras tentativas de obter sua classificação de tipo DC-8 devido ao desempenho insatisfatório em verificações pré-voo, falha de motor simulada, decolagem, espera, aproximações por instrumentos e curvas acentuadas. Ele passou na terceira tentativa.
E, finalmente, em 1985, ele foi reprovado em um exame de classificação de tipo para o 747 devido ao fraco desempenho em segurar, aproximar-se erradamente e pousar; ele falhou na segunda tentativa 9 dias depois.
Esse fraco desempenho se traduziu em resultados reais: durante sua carreira, ele se envolveu em três incidentes graves enquanto pilotava aviões comerciais. Uma vez em Miami, ele ignorou os avisos dos funcionários do aeroporto e colocou os motores em RPM total enquanto estava ao lado do terminal.
Outra vez em Belém, no Pará (Brasil), ele saiu da pista e ficou preso na lama depois de fazer uma curva muito brusca durante o taxiamento. E apenas quatro meses antes do acidente, ele pousou com força durante uma tempestade em Lisboa, em Portugal, danificando o trem de pouso e a pista. Após este incidente, ele foi proibido de voar para a Surinam Airways. Mas dentro de semanas, ele estava de volta!
O departamento de logística da Surinam Airways percebeu essa discrepância e a encaminhou ao diretor do departamento, que não tomou nenhuma providência. Também foi descoberto que o Flight Operations Manager estava ciente do problema, mas também não fez nada.
Em geral, os gerentes não sabiam quem estava voando para a Surinam Airways em um determinado momento, porque as tripulações foram designadas pela Air Crew International mediante solicitação por meio de um intermediário. Portanto, quando a Air Crew International continuou designando o Capitão Rogers para fazer voos da Surinam Airways, apesar da proibição, os gerentes mencionados não saberiam, a menos que pedissem explicitamente.
Entrevistas na Air Crew International também revelaram por que Rogers e Rose ainda estavam voando, apesar de terem mais de 60 anos: os gerentes da empresa pensaram que poderiam alugar pilotos acima da idade para companhias aéreas estrangeiras que voassem para os Estados Unidos sob a parte 129 dos regulamentos federais de aviação, que descreveu os requisitos operacionais para companhias aéreas estrangeiras voando nos Estados Unidos. Essa suposição era falsa e não tinha base na realidade.
Com toda a probabilidade, essa foi uma desculpa formulada às pressas para encobrir a prática da Air Crew International de alugar intencionalmente pilotos acima da idade ou não qualificados para companhias aéreas estrangeiras como a Surinam Airways que não estavam exercendo supervisão suficiente para descobrir o golpe.
Essas descobertas levantaram sérias luzes vermelhas no Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos porque toda essa negligência ocorreu nos Estados Unidos, onde as regulamentações deveriam ser rígidas e os padrões de segurança elevados.
Após uma investigação mais aprofundada, o NTSB descobriu que a Air Crew International era apenas uma das muitas empresas, quase todas sediadas em Miami, alugando pilotos não qualificados para transportadoras estrangeiras operando nos Estados Unidos sob a parte 129.
Esta indústria fantasma de "corretores de pilotos" surgiu organicamente e não recebeu qualquer supervisão da FAA. Além disso, os efeitos dessa indústria geralmente não eram descobertos porque a FAA tinha uma política de não conduzir inspeções na rampa de aeronaves estrangeiras quando elas parassem em aeroportos dos EUA, aparentemente para evitar retaliação contra companhias aéreas norte-americanas que operavam no exterior.
Entre os itens normalmente revisados em tais inspeções estão os certificados-piloto, que revelariam facilmente as práticas ilegais. O caso desta tripulação de voo em particular foi especialmente frustrante porque o DC-8 que eles voavam estava registrado nos Estados Unidos, o que significava que estava totalmente dentro dos direitos da FAA inspecionar o avião e sua tripulação sempre que fizesse suas paradas programadas em Miami.
Na prática, entretanto, o uso de um avião e tripulação registrados nos Estados Unidos em uma companhia aérea surinamesa significava que nenhum dos países monitorava adequadamente suas operações diárias.
Em seu relatório final, a Comissão de Inquérito recomendou que a Surinam Airways reformulasse seu departamento de operações de voo; que o governo exerça maior supervisão sobre a companhia aérea; e que o Suriname elaborou um plano abrangente de resposta a desastres para responder à próxima grande emergência, não importa a forma que assuma.
Enquanto isso, nos EUA, o NTSB tinha algumas recomendações pontuais para a FAA. A agência solicitou que a FAA conduzisse inspeções periódicas na rampa de transportadoras aéreas estrangeiras operando nos Estados Unidos; que as companhias aéreas estrangeiras operando sob a parte 129 fossem obrigadas a fornecer à FAA informações sobre a certificação do piloto, incluindo os nomes dos pilotos e datas de nascimento; e que a FAA desenvolvesse regras que regem as chamadas empresas “corretoras-piloto”.
Em 1993, a FAA começou a exigir que os operadores estrangeiros parte 129 forneçam datas de nascimento para todas as suas tripulações, a fim de impedir o arrendamento de pilotos com mais de idade.
No entanto, a FAA inicialmente rejeitou a recomendação de exercer outras formas de supervisão de transportadoras estrangeiras, argumentando que, de acordo com as regras internacionais, era responsabilidade dos estados de registro das companhias aéreas garantir que suas tripulações fossem devidamente qualificadas.
Um memorial às vítimas do acidente localizado em Amsterdã, na Holanda
Em uma carta arquivada, o NTSB respondeu: “Descobriu-se que as operadoras de companhias aéreas estrangeiras confiam nas determinações de adequação de empresas americanas que localizam, anunciam e fornecem pessoal de voo. Conforme ilustrado no acidente de 7 de junho de 1989, envolvendo um DC-8 da Surinam Airways, a empresa norte-americana que forneceu os pilotos não tinha a obrigação de determinar a adequação de um indivíduo, embora os pilotos tenham sido apresentados às companhias aéreas estrangeiras como 'adequados'”.
Em 1994, a FAA finalmente mudou sua posição e concordou com esse argumento; hoje, as companhias aéreas estrangeiras operando nos Estados Unidos sob a parte 129 devem provar à FAA que todos os seus pilotos estão devidamente qualificados. Qualquer empresa americana que tentar comprar pilotos não qualificados pela parte 129, logo descobrirá que o mercado desapareceu.
Hoje, a queda do voo 764 não é bem lembrada globalmente. Mas no Suriname, o desastre causou uma espécie de "estresse pós-traumático" nacional. Todo mundo sabe sobre o acidente; poucos desejam falar sobre isso.
Memorial em Paramaribo, no Suriname
Um memorial surreal está localizado no local do acidente: uma fileira de monumentos cercados pelos restos semienterrados do avião, que foi construído onde o DC-8 parou ec cuspiu pedaços de metal na superfície.
Mas enquanto o Suriname continua a se lembrar do acidente por causa da trágica perda de vidas, nos Estados Unidos, o acidente levou a várias mudanças regulatórias subestimadas que tiveram um impacto tangível na segurança das companhias aéreas em todo o mundo.
Embora nunca seja uma aposta totalmente segura para as transportadoras estrangeiras presumir que “americano” é igual a “qualidade” quando se trata de tripulações de voo, é uma aposta mais segura do que costumava ser.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro - Imagens: ANP, AFP, Encyclopedia Britannica, Rolf Wallner, Sports360, Google, Learn to Fly Blog, Aviation Safety Network, The Bureau of Aircraft Accidents Archives, Peter Dejong e Olaf Kraak.
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