Engenheiros australianos desenvolveram um novo sensor de velocidade do ar a laser, que deverá ajudar a evitar colisões de aeronaves.
Os sensores existentes - conhecidos como tubos de Pitot - têm sido considerados como possíveis causas para vários acidentes aéreos fatais. Em junho de 2009, o Airbus A320 da Air France, realizando um voo entre o Rio de Janeiro e Paris, caiu no Oceano Atlântico, ao largo da costa do Brasil, matando seus 228 ocupantes.
A investigação oficial do acidente aéreo concluiu que uma das causas prováveis foi o acúmulo de gelo nos tubos de Pitot, que afetam as leituras que chegam ao piloto automático da aeronave.
O Dr. Sean O'Byrne e o Dr. Sven Wittig da Universidade de New South Wales estavam desenvolvendo sensores de velocidade hipersônica de ar para monitorar o fluxo de ar nos motores scramjet, como parte de uma pesquisa de doutorado de Wittig, quando o acidente da Air France ocorreu.
"Tubos de Pitot são simples, baratos e confiáveis, mas podem dar falsas leituras se obstruídas por acúmulo de sujeira, pássaros, insetos ou gelo em más condições meteorológicas", diz O'Byrne.
"Você, então, necessita recorrer a backups, como GPS, que podem não fazer o trabalho de maneira eficiente durante as tempestades."
O novo dispositivo calcula a velocidade do ar usando lasers baseados nos encontrado em um mouse de computador. "Como nós estamos usando apenas a luz do laser, não existem componentes físicos interferindo no ar", diz O'Byrne. Já testado em túneis de vento, o próximo passo é reduzir a dimensão do aparato e testá-lo em voo.
Embora não seja projetado para substituir os tubos de Pitot, O'Byrne afirma que seria uma medida de baixo custo para auxiliar os tubos, dando aos pilotos mais confiança em suas leituras e ajudando a proteger as aeronaves contra acidentes com vítimas fatais.
Fonte: Stuart Gary (ABC) via Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - Imagem: Sven Wittig (UNSW Canberra)
Um comentário:
Obrigado pelo seu artigo.
É uma noticia interessante de certo mas erra nas informações e na interpretação.
1. não foi um A320 mas um A330-203 (voo AF447 reg F-GZCP).
2. A causa comprovada do acidente, não foi os pitos (relatorio final do BEA http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf) mas: erro humano. Erro do PF em ENTENDER a situação e reagir correctamente.
O relatorio faz 200 paginas. mas se pode resumir em 13 pontos importantes:
1. O voo ia atraversar a ITCZ (Zona Inter Tropical de Convergencia de Ventos).
2. O radar WX (meteo) mostrava ceu limpo. Nenhuma cellula. Nao era preciso decisões grave para atravesar a ITCZ.
3. O comandande vai descansar. substitui o 2ndo co-piloto.
4. O voo estava em CRZ FL350 (35000 pès) Mach 0.82, AP-ON (autopilot).
5. A formação repentina de cristais de gelo teve efeito de descelerar o avião e não de avariar os pitot (anti-gelo dos pitot a funcionar).
6. A passagem brusca de Mach 0.82 a mach 0.80 provoca :
a) o desligar do AP obrigando o PF (Pilote Flying) a pegar em mão depressa.
b) toca o sinal sonor (alarme-carga de cavalaria).
c) Ao deixar de ser mantido pelo AP o aviao teve um solevanco e baixou o nariz de 2º.
8. O PF teve uma reação brusca e exagerou no puxar o manipulo provocando um roll (rotação no eixo longitudinal) de 8.4º e um pitch (nariz) +2º que iam aumentar pelo efeito da viragem.
9. O PFD (Primary Flight Display) mostrava um perca de altitude de 300pès a uma velocidade de 600pès/minutos, o PF puxou o manipulo para levantar o nariz mas esquece ou ignora que o A/TRH (control automatico dos gazes) TAMBEM se desactivou com o AP.
Em toda a tentativa de recuperar o control do aviao NINGUEM voltou a mexer no control dos gazes!
10. Acontece o 1º STALL (perca de sustenção e alarm).
11. Erros consecutivos levam a mais perca de velocidade e a um segundo STALL. O avião cai, de barriga. de 30000 pès para o mar em poucos minutos.
12. A Air France não tinha na altura treino para crise de pilotagem a alta altitude. Agora implementou.
13. Não foram bem aplicadas as regras de CRM (Crew Ressource Management). O comandante deve comunicar sem deixar ambiguidades + a equipa deve comunicar ao comandante sem ambiguidades.
É claro que o problema do voo AF447 NÃO FOI dos pitots.
Todavia não significa que os pitots não devem ser melhorados. Sim! Devem!
E, obrigado aos Dr. Sean O'Byrne e Dr. Sven Wittig pelo trabalho deles.
Mas para prevenir os accidentesos, os laser em sensores de velocidade NÃO vao chegar por si so.
Sé bem implementados, podem permitir leituras mais confiaveis.
Certos avioes tem redundantes pitots (3,4) avariasse um...
Os lazer tambem podem avariar, e a tecnologia é mais "fragil".
Na historia da aviação, a conversa do "novo sensor que vai impedir acidentes" não é repetiva.
TCAS, XPDR, WX(adv-doppler), ...
Eis uma boa:
O indicador de altidude barometrico não é muito exacto.
Na fase de aterragem o piloto precisa de certezas.
Implementou-se o "radio-altimetro". Este a distança até o chão com uma onda radio. É muito exacto.
Nos B747 há 2 radio-altimetros. 1 pelo Comandante e 1 pelo Co-piloto.
O radio-altimetro do comandante serve tambem de base de informação para o control automatico dos gazes na fase final (approach), e configura a potência dos gazes até o aviao fazer o "retard", fase antés do touch-down.
Parece genial.
A verdade é outra.
O RALT do comandante, na fase de approach, avaria de forma inexplicavel e passa a dar a informação absurda de -18 pès !!!
Pior, fica BLOQUEADO assim até se poder re-iniciar toda a eletronica... só depois da aterragem.
A Boeing nunca consegui resolver.
O alarme toca e o commandante so pode: desligar o alarme, ignorar o radio-altimetro e ...aterrar a mão !
É tao frequente, que faz parte do folklore dos 747.
Os pilotos jà fizeram habito...
Concluindo, os sensores lasers são sim, benvindos.
Mas não chega para prevenir os acidentes.
Lorenzo.
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