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Em 28 de novembro de 1976, o avião Tupolev Tu-104B, prefixo CCCP-42471, da Aeroflot (foto abaixo), operava o voo 2415, um voo regular de passageiros de Moscou a Leningrado, na então União Soviética.
A aeronave saiu da linha de montagem final da unidade de produção de aeronaves de Kazan em 22 de fevereiro de 1960 e foi entregue ao Ministério da Aviação Civil em 24 de março de 1960. Nos dezesseis anos de operação da aeronave, ela acumulou 22.199 horas de voo e 13.336 ciclos de pressurização.
A bordo do avião estavam seis tripulantes, dos quais quatro eram tripulantes de cabine e dois tripulantes de cabine. A tripulação da cabine era composta por: Capitão Boris Nikolaevich Gorokhovsky, servindo como piloto em comando; Copiloto Igor Borisovich Nikolaev; Navegador Vladimir Viktorovich Gusev; e Engenheiro de voo Vladimir Grigorevich Vasiliev.
O voo 2415 decolou do Aeroporto Internacional de Moscou-Sheremetyevo, apesar do mau tempo, às 6h53, horário local. A bordo do avião estavam os seis tripulantes e 67 passageiros, incluindo quatro crianças.
A previsão do tempo para a noite era de nebulosidade limitando a visibilidade a 1.500 metros (1,5 km; 0,93 mi), na melhor das hipóteses, com ventos suaves. O avião decolou da pista a uma velocidade segura de 290 quilômetros por hora (160 kn; 180 mph).
Após a decolagem, os pilotos reduziram a potência do motor e comunicaram-se por rádio com a torre de controle para obter instruções para prosseguir. A tripulação foi instruída a seguir em uma direção de 265°; os pilotos realizaram a manobra posicionando os ailerons para inclinação para a direita.
Depois de inclinar 265°, a aeronave continuou a inclinar-se para a direita, perdendo altitude e ganhando velocidade no processo, colocando a aeronave em um mergulho acentuado. O avião caiu no solo a 9,5 quilômetros (5,9 mi; 5,1 milhas náuticas) do aeroporto, perto da aldeia de Klushino, no distrito de Solnechnogorsk, na região de Moscou, às 18h56, explodindo com o impacto e matando todos os 73 passageiros e tripulantes a bordo do avião.
O conselho da Comissão Estadual de Supervisão para Segurança de Voo citada entre as causas do acidente incluía falha do horizonte artificial, pouca visibilidade da cabine e falta de avisos indicando a falha do horizonte artificial.
Devido aos danos causados à aeronave pelo acidente, foi impossível determinar se os ailerons estavam funcionando corretamente no momento. O gravador de voz da cabine e os gravadores de dados de voo perderam os últimos seis segundos de dados, provavelmente como resultado dos danos no incêndio pós-acidente.
Memorial à tripulação do voo 2415
A diretoria concluiu que a tripulação demonstrou excelente calma na emergência em seus esforços para voar com dados incorretos da aeronave; o clima não foi determinado como a causa principal do acidente. Vale ressaltar que um membro do conselho, Markov, discordou das conclusões do relatório e atribuiu o acidente a um erro do piloto; mas ele foi rejeitado por Gosavianadzor, que ficou do lado do resto do conselho.
Em 28 de novembro de 1972, o avião McDonnell Douglas DC-8-62, prefixo JA8040, da Japan Air Lines - JAL (foto abaixo), operava o voo 446, um voo internacional de passageiros do Aeroporto de Copenhague, na Dinamarca, com escala intermediária no Aeroporto Internacional Sheremetyevo, em Moscou, na Rússia, na então União Soviética, para o Aeroporto Internacional Haneda, em Tóquio, no Japão.
A primeira parte do voo 446 entre o Aeroporto de Copenhague, na Dinamarca, e o Aeroporto Internacional de Sheremetyevo, em Moscou, transcorreu sem intercorrências.
Após a escala, às 19h51, horário de Moscou (1h51, 29 de novembro, horário de Tóquio), o voo 446 decolou do Aeroporto Sheremetyevo.
Logo em seguida, ao atingir uma altitude de apenas 100 metros (330 pés), o avião estagnou e caiu a 150 metros (490 pés) além do final da pista, trista segundos após sair do solo.
A bordo estavam 6 tripulantes de voo (3 deles reserva), 7 tripulantes de cabine, um funcionário da Japan Air Lines e 62 passageiros (dos quais 52 eram japoneses). Todos, exceto 5 comissários de bordo e 9 passageiros, morreram, causando 62 mortes.
Todos os sobreviventes estavam sentados perto dos assentos da primeira classe localizados na parte frontal da fuselagem, sofrendo ferimentos graves. Oito dos passageiros sobreviventes eram japoneses; o outro foi E. Bruce Smith, da Nova Zelândia.
A aeronave envolvida, JA8040, foi entregue em julho de 1969 e amortizada menos de 3,5 anos após sua entrega, sendo assim a de vida mais curta entre os DC-8 da Japan Airlines. Esta aeronave foi conhecida pelo envolvimento anterior em vários incidentes importantes: com o apelido de Hida, foi usada para transportar passageiros envolvidos no sequestro do voo 351 da Japan Air Lines de volta ao Japão em abril de 1970; em 6 de novembro de 1972, 22 dias antes do acidente, este avião foi oferecido aos sequestradores do sequestro JA351 em resposta à sua exigência de fugir para Cuba, embora tenham sido presos no aeroporto de Haneda.
Nos DC-8, os spoilers são usados somente após o pouso (ou seja, spoiler de solo). Poucos métodos podem ser usados para reduzir a velocidade em voo (por exemplo, antes do pouso), como a implantação do reversor de motores internos tanto a bombordo quanto a estibordo . Outros acidentes atribuídos ao lançamento acidental de spoiler de solo durante o voo também ocorreram. Como resultado, modificações foram feitas para tornar os spoilers de solo incapazes de serem acionados em voo. Não há freios a ar de emergência instalados nos DC-8s.
Este foi o segundo acidente fatal no mesmo ano civil para a Japan Air Lines, após o voo 471 da Japan Air Lines em junho.
O Comitê Soviético de Investigação de Acidentes divulgou (de acordo com o padrão ICAO) o resultado da análise de dados CVR e FDR.
Transcrição do CVR:
00s (início da decolagem)
10s "Tempo?" "O tempo está bom." "É um pouco lento..."
25s "Sim." "O que?" "Nós vamos."
30s "V1." em 129kt ( IAS )
40s "Rotação". "Atenção." a 145kt
45s "V2." em 154kt
50s (Som mecânico)
55s "E aí?" "Spoiler!" a 350 pés
60s "O que é isso?!" "Desculpe..." "Deixou em branco." a 300 pés
65s "Motor! Motor! No.2! Motor No.2!" a 100 pés
70s (som de impacto)
Os sobreviventes relataram três situações anormais que indicavam falha no motor, que correspondiam à descrição de testemunhas oculares no terreno:
Vibração anormal fazendo com que a bagagem de mão caísse dos compartimentos superiores durante a corrida de decolagem.
A sensação de desacelerar e cair imediatamente após sair do chão.
Motor explodindo em chamas.
A razão direta do acidente foi uma atitude excessiva com o nariz para cima, levando ao estol. A causa foi determinada como uma das seguintes por ambos os lados (pessoal de investigação japonês e soviético):
O desdobramento acidental dos spoilers durante a decolagem pelo copiloto.
Para lidar com o empuxo assimétrico dos motores 1 e 2, o nariz foi trazido de forma inadequada.
Além disso, após a inspeção dos destroços, constatou-se que, apesar das condições de inverno, o dispositivo antigelo dos motores não estava ativado. Assim, era possível que o empuxo do motor diminuísse devido ao acúmulo de gelo na entrada de ar.
Com base no acima exposto, a sequência de todo o acidente poderia ser presumida (mas não determinada) que:
Durante a rolagem de decolagem, o copiloto mexeu na alavanca do spoiler de solo , dizendo "Isso não está encaixando bem", e esqueceu de reposicioná-la na posição correta. Assim, embora o ground spoiler seja para uso apenas imediatamente após o pouso, o avião teve que decolar com ele estendido, gerando arrasto excessivo e causando perda de sustentação.
Após a decolagem, a entrada inadequada do nariz para cima causou um ângulo de inclinação excessivo, o que reduziu ainda mais o fluxo de ar para o motor coberto de gelo, que já estava fornecendo impulso insuficiente, ou fez com que os blocos de gelo acumulados na borda frontal da asa fossem ingerido pelo motor.
Como resultado, o compressor do motor morreu , disparou e perdeu substancialmente o empuxo, fazendo com que o avião parasse.
Havia uma teoria de que o copiloto confundiu a alavanca do spoiler de solo com a alavanca do trem de pouso , mas é apenas uma teoria.
O acidente foi atribuído a erro do piloto, ou seja, falta de atitude adequada do copiloto. O gravador de voz gravou algumas das conversas coloquiais insensíveis do capitão, como "Sim" "Kay, aqui vamos nós".
Depois que relatórios contendo as informações acima foram divulgados ao público, a Japan Airlines atraiu muitas críticas, como "nossa transportadora de bandeira flexível" da mídia pública, e o problema foi até apresentado perante a Dieta do Japão.
Além deste acidente, a Japan Air Lines sofreu vários outros incidentes atribuídos a erro humano no mesmo ano: incidente de invasão do aeroporto de Haneda (em 15 de maio), acidente de Nova Delhi (em 14 de junho), incidente de invasão do aeroporto de Gimpo (em 7 de setembro), Incidente de invasão do aeroporto de Bombaim (em 24 de setembro). Como resultado, a companhia aérea sofreu duras críticas do público.
Na popular história em quadrinhos Sazae-san, Machiko Hasegawa fez uma cena sarcástica, referindo-se a estes acidentes: Enquanto se preparava para uma viagem de negócios, Namihei entrou em pânico ao ouvir Sazae e Wakame conversando sobre " Nikkō 'caindo' de novo", e correu em direção a eles. Mas descobriu-se que os dois estavam apenas observando o pôr do sol. Relaxado, Namihei gritou "Por favor, diga ' Nikkō está descendo'!" (Nikkō é uma abreviatura de " Nihon Kōkū " (Japan Airlines em japonês). Nikkō também é o termo japonês para "luz solar". Em japonês, "a luz do sol está caindo" significa "o sol está se pondo").
No dia 28 de novembro de 1969, o Boeing 707-345C, prefixo PP-VJX, da Varig (foto acima), operava o voo 827, um voo internacional de passageiros que retornava da Europa para o Brasil quando a mesma aeronave foi atacada por sequestradores novamente. Apesar de ser o mesmo avião sequestrado algumas semanas antes, em 4 de novembro de 1969, o novo sequestro não tinha nada relacionado com o primeiro caso.
O avião fazia o voo RG827, que partia de Paris (França) e fazia uma escala em Londres (Heathrow), no Reino Unido, antes de seguir direto para o Rio de Janeiro.
Tendo decolado da capital francesa às 18h48 do dia 28 de novembro, quando passava sobre a vertical da cidade de Lago, ao sul de Portugal, um homem de nacionalidade argelina, armado com uma pistola e um punhal, invadiu a cabine de comando, anunciando o sequestro e demandando o desvio do avião para Havana, em Cuba.
A rota do segundo sequestro do PP-VJX para Cuba
Encontravam-se a bordo do apelidado "Expresso Cubano", 81 passageiros e 15 tripulantes, sendo estes últimos: Rubens Eichemberg Costa, comandante; Délio Lima, 1º oficial; Antônio Carlos Silva, 2º oficial; Válter Escobar, 3º oficial; Ivo Rocha da Silveira, F/E; Gustavo João dos Santos, F/E; Egon Baumer, navegador; além dos comissários de voo Maurício Leal, Teodor Seldeger, Thomas Hardy, Aristeu Gomes de Sá, Fernando Albuquerque, Lauro José Bartor de Almeida, Altair Mazzucco e Leila Palmer.
Folha de S.Paulo, 01.12.1969
Previamente ao pouso em Havana, uma escala em San Juan de Porto Rico foi realizada, onde o ‘VJX foi reabastecido e a tripulação munida de cartas de rota e de aproximação para a capital cubana (o “kit Havana” não era carregado nos voos da Varig para a Europa).
Em Havana, aonde chegou ao amanhecer do dia 29, o ‘VJX permaneceu por 19 horas e 23 minutos, tendo os todos os 81 passageiros e 15 tripulantes sido hospedados no Hotel Riviera. Antes, ainda no Aeroporto José Marti, passaram pelo tradicional interrogatório efetuado por agentes da polícia cubana, que solicitava de cada um o nome completo e profissão.
Chamada do Jornal Correio da Manhã, anunciando a volta do PP-VJX para o Rio, após o segundo sequestro (Arquivo Marcelo Magalhães)
À noite o 707 foi liberado para prosseguir viagem para o Rio de Janeiro, fazendo uma escala em Caracas onde foi reabastecido, inclusive com o catering que estava já esgotado. O ‘VJX pousou finalmente no Galeão às 13h52 do dia 30, encerrando o segundo sequestro em menos de um mês sofrido pela aeronave.
Passageiros desembarcando do VJX na escala em Caracas, na volta para o GIG, no segundo sequestro (Arquivo Marcelo Magalhães)
Tempo de parada entre um pouso e uma nova decolagem serve para resfriamento dos pneus, do sistema de freios e, em alguns casos, rápidas manutenções.
(Foto: Divulgação/Boeing / Canaltech)
Todo ser humano, independentemente da atividade profissional, precisa de uns minutinhos para recobrar as energias durante um dia de trabalho, certo? Mas e no caso das máquinas? Mais especificamente dos aviões: será que eles também precisam "descansar" após cada voo?
A pergunta pode até parecer estranha, mas, no caso dos aviões, a resposta para ela é simples e objetiva: "Sim". Claro que não se trata de um descanso convencional, com um Boeing 777 tomando um cafezinho à espera de cruzar os céus em uma próxima viagem. Mas os aviões precisam, sim, descansar após cada voo.
Esse "descanso" é fundamental para a segurança de todos a bordo. O tempo de pausa depende de uma série de fatores, incluindo o tamanho da aeronave, os motores que a equipam e o itinerário que ela deverá seguir após finalizar um determinado voo. Quanto maior o caminho seguinte a ser percorrido, maior o tempo de parada.
O descanso do avião nada mais é do que a parada necessária para realizar ajustes na fuselagem, asas, pneus e outros componentes estruturais. Mas um deles, em especial, merece atenção redobrada.
Por que um avião precisa descansar?
A principal razão pela qual os aviões precisam descansar está ligada aos freios. Um Boeing 777, por exemplo, precisa de um tempo mínimo de espera de 65 minutos entre o pouso e o taxiamento em pista para que o sistema de freios possa ser resfriado da maneira correta e, com isso, não comprometa a segurança da aeronave.
A temperatura indicada pelos fabricantes para aviões deste porte gira entre 85º C e 150º C. Ela tende a aumentar consideravelmente quando os aviões são submetidos a escalas seguidas. Por conta disso, os aviões também contam com um sistema de ventilação próprio para auxiliar no resfriamento dos freios.
Há ainda o sistema que utiliza os chamados reversores de empuxo dos motores na hora do pouso. Esse recurso ajuda a aliviar a pressão sobre os freios das rodas, ou seja, a exigir menos potência e, com isso, gerar menos calor, diminuindo o tempo de descanso necessário para seguir viagem.
Quanto tempo um avião precisa descansar?
Como citamos, um Boeing 777 costuma descansar, em média, 65 minutos após um voo e esfriar completamente o sistema de freios antes de ser novamente liberado para uma decolagem. O tempo padrão, no entanto, é um pouco diferente. E por quê? Porque, no caso da aviação comercial, tempo, literalmente, é dinheiro.
A alta demanda por viagens faz com que algumas companhias aéreas estabeleçam como padrão o tempo de 30 minutos para um avião "descansar" entre um pouso e a decolagem seguinte. Durante esse período, caso não haja nenhum problema relatado ou diagnosticado, é feito o reabastecimento da aeronave e o eventual desembarque/embarque de passageiros.
No caso dos dias mais quentes, no entanto, o prazo de meia hora dificilmente é seguido à risca, já que a possibilidade de os pneus e os freios dos aviões esquentarem além do limite é real. Essa preocupação faz com que seja necessário um tempo maior de recuperação entre um pouso e a nova decolagem.
Revisões obrigatórias
Além de um certo tempo para "descansar" após cada voo, os aviões também precisam passar por revisões periódicas e obrigatórias. Desta forma, estarão sempre prontos para o trabalho sem oferecer riscos à segurança da tripulação e dos passageiros a bordo.
As três revisões, ou verificações obrigatórias, a que os aviões precisam se submeter periodicamente são conhecidas como "A", "C" e "D". Havia uma quarta, chamada de "B", mas esta acabou com seus itens incorporados às outras três.
As revisões englobam uma série de itens que passam por rigorosas inspeções e são divididas da seguinte forma:
A-Check: é o check-up a que os aviões são submetidos após algumas centenas de horas de voo. Nele são verificados eventuais problemas de corrosão, e o tempo de inatividade nessa manutenção mais leve é de cerca de 10 horas;
C-Check: esta revisão costuma ser realizada a cada 18 ou 24 meses, de acordo com o que o fabricante indica. Ela é bem mais completa que a tipo "A", e faz o avião "descansar" entre uma e duas semanas;
D-Check: é a manutenção mais pesada de todas, e faz com que o avião não apenas "descanse", mas "tire férias", já que o período parado pode variar entre dois e três meses. É a revisão mais cara de todas e, por isso, ocorre a cada 6 anos de vida da aeronave.
Viajar de avião já é uma realidade para diversas pessoas, facilitando bastante o deslocamento entre estados e países. Porém, da mesma forma que uma viagem de carro pela serra, há aqueles que acabam sofrendo com alguns incômodos no ouvido.
Na maioria dos casos, os sintomas vão de dores na cabeça a incômodos nos dentes e na face. E o motivo pelo qual isso acontece é bem simples: uma mudança brusca de pressão durante a mudança de altura na decolagem ou pouso do avião, ou em viagens de automóvel em serras.
“Esse desconforto pode passar em alguns segundos ou minutos após o fim da viagem, mas dependendo da intensidade do trauma, isso pode aumentar”, explica Bruno Borges de Carvalho Barros, médico otorrinolaringologista. No caso de crianças e bebês, o desconforto pode ser ainda maior.
Como evitar problemas de pressão em viagens de avião?
Caso esteja se preparando para um voo e tenha problemas com as mudanças de pressão, confira a seguir algumas dicas dadas pelo doutor Barros e também pela otorrinolaringologista Roberta Pilla!
1. Use a Manobra de Valsalva
A Manobra de Valsalva é um método que aumenta a pressão intratorácica para equalizar a pressão dos ouvidos. Ela consiste em inspirar, manter a boca fechada e apertar as narinas com os dedos enquanto força a saída de ar pelo nariz.
Apesar de ser a primeira opção das pessoas, deve-se evitar realizá-la com muita intensidade, pois ela pode piorar ainda mais a dor e congestão do ouvido.
2. Mastigue com constância
Mastigar chicletes ou alimentos duros, como maçã ou cenoura, ajudam a equilibrar a pressão no ouvido e evitar a dor ao viajar de avião.
Como o movimento da mastigação força os músculos do rosto que abrem a comunicação entre o ouvido e o nariz, isso ajuda a equalizar a pressão e ajuda a diminuir a sensação de ouvido tampado.
3. Force um bocejo
Provocar bocejo com o mesmo princípio da mastigação aciona músculos da face, liberando a tuba auditiva e favorecendo o equilíbrio da pressão.
4. Faça uma compressa
Fazer uma compressa quente no ouvido por cerca de dez minutos ajuda a aliviar a dor causada pela pressão. Aliás, isso não funciona apenas em voo, pois ajuda em qualquer tipo de dor de ouvido.
5. Use spray nasal
O uso de spray nasal, desde que devidamente indicado pelo otorrinolaringologista, ajuda na passagem do ar para o ouvido. Dessa forma, a pressão se reequilibra mais facilmente.
6. Ajuda para crianças
Em crianças, uma saída para minimizar o incômodo é tentar fazer alguma coisa que movimente a mandíbula.
“Fazer engolir, dar a chupeta, tomar água, amamentar, chupar a mamadeira e até mesmo deixar chorar um pouco pode ajudar a mobilizar estas estruturas e melhorar o desconforto", comentou a doutora Roberta.
"Eventualmente, gotas otológicas e analgésicos também podem ser indicadas pelo médico para minimizar o desconforto. Compreensão, carinho, colo e aconchego também são sempre indicados”, finalizou a especialista.
A primeira aeromoça da história, Ellen Church, dá as boas-vindas a um viajante na porta de um Boeing 80A trimotor da Boeing Air Transport (Foto de ullstein bild via Getty Images)
Ellen Church, a primeira comissária de bordo a voar, fez história em 15 de maio de 1930, quando embarcou em um Boeing Air Transport, um cansativo voo de 20 horas de Oakland para Chicago, com 13 paradas no caminho, levando 14 passageiros a bordo.
Church, de acordo com o National Air & Space Museum , era uma enfermeira de Iowa. Ela era uma piloto licenciada e queria ser contratada por uma grande companhia aérea, uma ideia que estava muito à frente de seu tempo.
Mas Church abordou Steve Simpson, gerente do escritório da Boeing Air Transport (BAT) de São Francisco, com a ideia então radical de colocar enfermeiras em aviões de passageiros.
Church queria ser piloto, mas percebeu que não tinha chance para isso na época. Em vez disso, ela convenceu Simpson e a Boeing Air Transport - que mais tarde se tornaria United Airlines - que a presença de funcionárias pode ajudar a aliviar o medo público de voar.
Ellen Church na porta de um Douglas DC-3 da United Airlines com o seu primeiro uniforme de comissária de bordo (National Air and Space Museum)
As aeromoças, ou "garotas do céu", como a BAT as chamava, tinham que ser enfermeiras registradas, "solteiras, com menos de 25 anos; pesavam menos de 52 kg e tinham cerca de 1,6o m de altura.
As comissárias de bordo foram inicialmente contratados para acalmar um público que ainda tinha muito medo de voar. Por isso, nos primórdios da profissão, as comissárias de bordo eram obrigadas a possuir credenciais de enfermagem.
Além de atender aos passageiros, elas deveriam, quando necessário, ajudar no transporte de bagagens, abastecer e auxiliar os pilotos a empurrar a aeronave para os hangares. No entanto, o salário era bom (para a época): US$ 125 por mês.
Church desenvolveu a descrição do trabalho e o programa de treinamento para a primeira classe de oito aeromoças, chamadas de "oito originais" (Ellen Church, Jessie Carter, Cornelia Peterman, Inez Keller, Alva Johnson, Margaret Arnott, Ellis Crawford e Harriet Fry).
Nos primeiros dias da aviação comercial, aviões não pressurizados voando em altitudes muito mais baixas significavam que viajar de avião poderia ser muito mais angustiante do que é hoje, pois havia muito mais solavancos e turbulência .
Ter mulheres atraentes e com treinamento médico a bordo, raciocinaram os executivos das companhias aéreas, acalmaria viajantes desconhecidos e garantiria que eles fossem cuidados, caso o movimento os fizesse mal.
Maio de 1946: Algumas das aeromoças da TWA (Trans World Airline) selecionadas para participar de um curso na sede da TWA em Kansas City, Missouri (Bert Garai/Keystone Features/Getty Images)
Em quase um século, o papel da aeromoça evoluiu. Não apenas seu nome mudou para "comissário de bordo" mais inclusivo de gênero, o próprio trabalho passou por fases de ser basicamente um zelador calmante a bordo para ser tratado como um objeto sexual e uma jogada de marketing para ser um trabalhador de linha de frente no meio de uma pandemia global.
Ao longo das décadas, as fileiras de aeromoças aumentaram de cerca de cem nos primeiros dias da profissão para dezenas de milhares de comissárias de bordo hoje. Embora suas responsabilidades exatas - e uniformes - tenham mudado ao longo dos anos, a missão principal sempre foi garantir que os passageiros das companhias aéreas estivessem seguros e confortáveis.
Ellen Church cumpriu apenas dezoito meses quando um acidente de automóvel a deixou de castigo. Após sua recuperação, ela voltou a ser enfermeira e sua passagem como aeromoça acabou. No entanto, sua ideia transformou a indústria aérea.
Ela obteve o diploma de bacharel em educação de enfermagem pela Universidade de Minnesota e retomou essa carreira. Em 1936, ela se tornou supervisora de pediatria no Milwaukee County Hospital.
Durante a Segunda Guerra Mundial, Ellen Church serviu como enfermeira de voo no Corpo de Enfermeiras do Exército (Army Nurse Corps) dos Estados Unidos. Pelo serviço prestado, recebeu a Medalha do Ar (Air Medal).
Depois da guerra, Ellen se mudou para Terre Haute, no estado de Indiana (EUA). Lá, foi diretora de enfermagem e diretora do Union Hospital. Ela casou-se aos 60 anos de idade, em 11 de setembro de 1964, com Leonard Briggs Marshall, presidente do Terre Haute First National Bank. A primeira comissária de bordo do mundo morreu em 22 de agosto de 1965, após cair de um cavalo.
O aeroporto da cidade natal da Igreja em Cresco, Iowa, é chamado Ellen Church Field em sua homenagem.
Um cemitério de aeronaves ou cemitério é onde os aviões vão para serem armazenados ou sucateados.
Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia (SCLA)(Foto: Aero Icarus/Flickr)
Uma visão abrangente de cinco dos maiores cemitérios de aeronaves do mundo e por que sua localização foi considerada ideal para o trabalho. Antes de entrarmos nisso, porém, o que exatamente é um cemitério de aeronaves? Quase sempre localizados em desertos ou locais com pouca umidade, os cemitérios de aeronaves ou cemitérios, como também são conhecidos, são para onde os aviões vão para armazenamento por longo prazo ou para serem sucateados.
A proporção mais significativa de cemitérios de aeronaves pode ser encontrada no sudoeste dos Estados Unidos. Ainda assim, existem outras partes do mundo, como o Médio Oriente e a Austrália, que têm condições meteorológicas semelhantes. Armazenar aeronaves em locais com pouca umidade ajuda a prevenir a corrosão, e o solo duro e sólido não precisa ser pavimentado, economizando milhares de dólares. Antes de as aeronaves serem sucateadas, seus metais, motores, instrumentos e qualquer coisa que possa ser reutilizada são removidos, deixando apenas uma carcaça de metal.
1. Base Aérea Davis-Monthan dos Estados Unidos
Tamanho: 10.633 acres (16,5 milhas quadradas)
Base Aérea Davis-Monthan dos Estados Unidos (Foto: Stuart Rankin/Flickr)
Localizados perto de Tucson, Arizona, na South Kolb Road, os bairros residenciais desaparecem, deixando fileiras e mais fileiras de aeronaves estacionadas que variam em tamanho, desde caças a aviões de transporte maciço.
Após a rendição do Japão em setembro de 1945, a Força Aérea dos Estados Unidos tinha um enorme excedente de aeronaves e precisava de um local para armazená-las. Na época, o Campo Aéreo do Exército Davis-Monthan, como era conhecido na época, era uma base de treinamento de bombardeiros que tinha muito espaço para armazenar aeronaves.
Somando-se ao seu apelo como instalação de armazenamento de aeronaves, Tucson tem um clima desértico quente que recebe menos de 11 polegadas de chuva por ano - armazenar aeronaves não utilizadas em ambientes áridos e desérticos é preferível a climas úmidos ou úmidos. Na primavera de 1946, a Força Aérea havia enviado mais de 600 aeronaves Boeing B-29 Superfortress e 200 aeronaves C-47 Skytrain para o local.
Por um tempo, Davis-Monthan foi a casa do Enola Gay , até que o avião foi enviado para ser exposto no Museu Smithsonian, em Washington DC. Em 1965, o Departamento de Defesa decidiu fechar as instalações de armazenamento de aeronaves da Marinha dos Estados Unidos em Phoenix e consolidar todas as aeronaves militares excedentes em Davis-Monthan.
Hoje, a Base Aérea Davis-Monthan dos Estados Unidos é o maior cemitério de aeronaves do mundo e abriga o 309º Grupo de Manutenção e Regeneração Aeroespacial (AMARG). Segundo a AMARG, a instalação armazena, em média, 3.200 aeronaves, 6.100 motores e quase 300 mil itens de linha de ferramentais e equipamentos de teste.
2. Porto Aéreo e Espacial de Mojave (MHV)
Tamanho: 2.998 acres (4,7 milhas quadradas)
Porto Aéreo e Espacial de Mojave (MHV) (Foto: Aero Icarus/Flickr)
Localizado no deserto de Mojave, na Califórnia, perto da Base Aérea de Edwards, 150 quilômetros ao norte de Los Angeles, o aeroporto começou a funcionar na década de 1930 como um campo de aviação rural. Após o ataque surpresa japonês a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, o Departamento de Defesa assumiu o controle do aeroporto e construiu a Estação Aérea Auxiliar do Corpo de Fuzileiros Navais (MCAAS) em Mojave.
Quartéis foram construídos para abrigar 3.000 militares e mulheres, e uma terceira pista foi adicionada. No seu auge, o campo de aviação contava com 145 aeronaves operacionais. Após a Guerra da Coréia, o campo de aviação foi entregue à cidade de Mojave, que decidiu que seria um local ideal para armazenar ou sucatear aeronaves.
Hoje, é um centro de inovação na aviação, com mais de 60 empresas trabalhando no parque industrial realizando pesquisas, testes, engenharia de voo e muito mais, segundo a Aeroclass. Mas o seu cemitério de aeronaves é um dos maiores do mundo, com alguns dos últimos residentes a se mudarem para as instalações, incluindo os Boeing 747 da Lufthansa e os A380 da China Southern .
3. Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia (SCLA)
Tamanho: 2.300 acres (3,6 milhas quadradas)
Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia (SCLA) (Foto: Aero Icarus/Flickr)
O Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia (SCLA) é um dos maiores cemitérios de aeronaves comerciais do mundo e um local favorito para aeronaves aposentadas que aguardam para serem desmanteladas. Localizado na orla do deserto de Mojave, perto de Victorville, Califórnia, a uma hora e meia de carro de Los Angeles, o SCLA pode acomodar até 500 aeronaves de grande porte.
A instalação começou como Base Aérea George em 1941, quando o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos a usou como Escola de Voo Avançada. Após o fim da guerra, a base foi fechada apenas para ser reaberta no início da Guerra da Coréia, cinco anos depois. No início da década de 1990, a Força Aérea decidiu fechar a base. SCLA viu seu potencial como um aeroporto logístico significativo para o sudoeste dos Estados Unidos. Victorville não estava apenas conectada à rede de rodovias interestaduais, mas também tinha uma estação ferroviária no aeroporto.
Hoje, o Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia tem duas pistas e abriga Cargolux, Lufthansa, Volga-Dnepr Airlines e Federal Express. As duas pistas são:
Pista 17/35: 15.050 pés × 150 pés (4.587 m × 46 m), superfície: asfalto/concreto
Pista 21/03: 9.138 pés × 150 pés (2.785 m × 46 m), superfície: asfalto/concreto
O SCLA também oferece rampa e hangar que podem acomodar mais de 20 aeronaves para manutenção transitória e uma oficina de pintura grande o suficiente para Boeing 787 Dreamliners. De acordo com a Airplane Boneyards, a instalação tem espaço para acomodar mais de 500 aeronaves armazenadas. Durante a pandemia, o campo de aviação provou ser um lar temporário para os Boeing 777 da Air New Zealand, que já foram reativados, e até mesmo para um Boeing 787-10 totalmente novo para a British Airways .
4. Parque Aéreo do Condado de Pinal (MZJ)
Tamanho: 1.508 acres (2,4 milhas quadradas)
Parque Aéreo do Condado de Pinal (MZJ) (Foto: Alan Wilson/Flickr)
Localizado no condado de Pinal, perto da cidade de Marana, Arizona, o Pinal County Airpark (MZJ) começou como Campo Aéreo do Exército de Marana. Quando a base foi inaugurada em 1943, foi usada como centro de treinamento de pilotos. Após a guerra, a base foi entregue ao Condado de Pinal, que mais tarde a alugou à Intermountain Airlines, uma empresa de fachada da Agência Central de Inteligência (CIA). A CIA usou o MZJ como base para as suas operações secretas durante a Guerra do Vietnã.
Cobrindo uma área de 1.508 acres, o Pinal Airpark tem uma única pista de asfalto de 6.893 pés de comprimento e quatro helipontos. Devido à sua localização no deserto de Sonora, o deserto mais quente dos Estados Unidos e do México, o Pinal County Airpark (MZJ) tornou-se um destino popular de armazenamento para aeronaves que se aposentam das companhias aéreas. De acordo com a ABC, a instalação pode acomodar mais de 400 aeronaves no local, que atualmente inclui alguns dos antigos Boeing 747 da Virgin America e um Boeing 747SP de um televangelista encalhado.
5. Aeroporto de Teruel (TEV)
Tamanho: 1.359 acres (2,1 milhas quadradas)
Aeroporto de Teruel (Foto: Teruel Airport)
Localizado na província de Aragão, a igual distância de Madrid, Barcelona, Valência e Saragoça, o Aeroporto de Teruel tem um clima árido. O Aeroporto de Teruel começou como Aeródromo Caudé e foi usado pela Força Aérea Republicana Espanhola durante a Guerra Civil Espanhola (1936-1939). Após a vitória dos nacionalistas, o campo de aviação foi usado pelos militares como campo de tiro de artilharia.
Propriedade hoje de um consórcio formado pelo Governo de Aragão e pela Câmara Municipal de Teruel, o Aeroporto de Teruel é a maior instalação de armazenamento e manutenção de aeronaves da Europa. Possui uma única pista de asfalto de 9.268 pés de comprimento e pode acomodar até 250 aviões estacionados. Durante a pandemia de COVID-19, o Aeroporto de Teruel acolheu 100 aeronaves estacionadas, principalmente de companhias aéreas europeias.
Em 27 de novembro de 2088, o voo 888T da XL Airways Germany caiu no Mar Mediterrâneo, a 7 km de Canet-en-Roussillon, na costa francesa, perto da fronteira com a Espanha, matando todas as pessoas a bordo.
A aeronave envolvida era o Airbus A320-232, registrado D-AXLA, operado pela XL Airways Germany, de propriedade da Air New Zealand (foto acima), fabricado em 2005 e com o número de série do fabricante 2500. Ele voou pela primeira vez em 30 de junho de 2005 e foi entregue à subsidiária de baixo custo da Air New Zealand, a Freedom Air, com o registro ZK-OJL.
A Star XL German Airlines (como a XL Airways Germany era nomeada na época) recebeu a aeronave em 25 de maio de 2006. A aeronave havia sido revisada por uma empresa francesa local localizada no Aeroporto de Perpignan–Rivesaltes antes de seu retorno do arrendamento. No momento do acidente, ele deveria ser entregue de volta à Air New Zealand e registrado novamente como ZK-OJL.
Sete pessoas estavam a bordo, dois alemães (o capitão e primeiro oficial, da XL Airways) e cinco neozelandeses (um piloto, três engenheiros de aeronaves e um membro da Autoridade de Aviação Civil da Nova Zelândia (CAA)).
O capitão era Norbert Käppel, de 51 anos, que estava na companhia aérea desde 24 de agosto de 1987. Ele se tornou capitão do Airbus A320 em fevereiro de 2006. Käppel registrou um total de 12.709 horas de vôo, incluindo 7.038 horas no Airbus A320.
O primeiro oficial era Theodor Ketzer, de 58 anos, que estava na companhia aérea desde 2 de março de 1988. Ele era o primeiro oficial do Airbus A320 desde abril de 2006. Ketzer tinha 11.660 horas de voo, sendo 5.529 no Airbus A320.
O piloto da Nova Zelândia era Brian Horrell, de 52 anos, que estava na Air New Zealand desde setembro de 1986. Ele era comandante de um Airbus A320 desde 27 de setembro de 2004 e tinha 15.211 horas de voo, incluindo 2.078 horas no Airbus A320. Horrell estava sentado no assento de salto da cabine no momento do acidente. Ele não falava nem entendia alemão.
Os três engenheiros de aeronaves eram Murray White de 37 anos, Michael Gyles de 49 anos e Noel Marsh de 35 anos. O membro do CAA era Jeremy Cook, de 58 anos.
A aeronave estava em um teste de voo (ou "voo de certificação") para o qual havia decolado do aeroporto de Perpignan-Rivesaltes. O Airbus sobrevoou Gaillac e estava voando de volta para o aeroporto de Perpignan, fazendo uma aproximação sobre o mar.
O voo ocorreu imediatamente após uma leve manutenção e repintura da pintura da Air New Zealand na aeronave, feita em preparação para sua transferência da XL Airways Germany, que a vinha alugando, para a Air New Zealand, a proprietária.
A aeronave decolou do aeroporto de Perpignan – Rivesaltes às 14h44 (UTC). O sobrevoo em Gaillac foi quase sempre normal. Às 15h04, porém, o sensor de ângulo de ataque número 1 foi bloqueado e o sensor número 2 foi bloqueado dois minutos depois.
Às 15h33, a aeronave partiu em direção ao Aeroporto de Perpignan, mas às 15h46, durante a aproximação final, a aeronave desapareceu repentinamente das telas do radar.
A aeronave caiu no Mar Mediterrâneo, a 7 km (4,3 mi; 3,8 nm) da costa de Étang de Canet-Saint-Nazaire, perto de Canet-en-Roussillon. Todas as sete pessoas a bordo morreram.
Dois corpos foram recuperados poucas horas após o acidente; os outros foram encontrados nas semanas seguintes. A extensão da destruição dos destroços indicou que o acidente ocorreu em alta velocidade. A área do acidente foi declarada local de crime e o sistema de justiça francês abriu uma investigação de homicídio culposo.
O gravador de voz da cabine (CVR) foi rapidamente encontrado e recuperado e, em 30 de novembro, os mergulhadores recuperaram o segundo gravador de voo - o gravador de dados de voo (FDR) - e um terceiro corpo, não identificado na época. Embora o CVR tenha sido danificado, os especialistas disseram que existia uma boa probabilidade de recuperação de dados dele.
No final de dezembro, os investigadores franceses tentaram recuperar os dados do CVR e do FDR, mas não puderam ser lidos. Os dados utilizáveis dos gravadores foram posteriormente recuperados pela Honeywell Aerospace nos Estados Unidos.
O interesse dos investigadores concentrou-se na unidade de referência inercial de dados aéreos (ADIRU) após recentes incidentes semelhantes envolvendo Airbus A330s operados pela Qantas, exibindo manobras repentinas não comandadas (incluindo o voo 72 da Qantas).
A investigação foi conduzida pelo Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (BEA), com a participação de seus homólogos do Bureau Federal Alemão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU), a Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte da Nova Zelândia (TAIC), e o Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos(NTSB).
Especialistas da Airbus e da International Aero Engines (IAE, fabricante dos motores da aeronave), da XL Airways Germany (operadora da aeronave) e da Air New Zealand (proprietária da aeronave), estiveram associados ao trabalho da investigação técnica.
A análise dos dados levou a uma descoberta provisória de que a tripulação perdeu o controle da aeronave. Não foi concedido à tripulação o espaço aéreo necessário para fazer a lista de verificação de aceitação de vários procedimentos de teste, mas eles optaram por realizar uma série de testes enquanto voavam de volta à base.
Um dos testes que a tripulação ajustou não oficialmente em seu voo foi um teste de voo em baixa velocidade, que eles tentaram depois de já descer para uma altitude baixa (ao invés dos 10.000 pés normais), enquanto desciam 3000 pés em piloto automático completo por um dar a volta .
O trem de pouso acabou de ser estendido quando às 15h44:30 UTC a velocidade caiu de 136 para 99 nós em 35 segundos. O aviso de estol soou quatro vezes durante manobras violentas para recuperar o controle.
Às 15h46:00, o aviso foi silenciado quando a aeronave recuperou a velocidade em uma descida rápida, mas 6 segundos depois, a 263 nós, a aeronave tinha apenas 340 pés de elevação e estava 14° de nariz para baixo. Um segundo depois, a aeronave caiu na água.
Em setembro de 2010, o BEA publicou seu relatório final sobre o acidente. Uma das causas contribuintes foram os procedimentos incorretos de manutenção, que permitiram que a água entrasse nos sensores do ângulo de ataque (AOA).
Durante o enxágue da fuselagem com água antes da pintura, três dias antes do voo, os sensores AOA ficaram desprotegidos. Conforme especificado no Manual de Reparo de Estrutura da Airbus, é obrigatório instalar um dispositivo de proteção nos sensores AOA antes dessas tarefas.
A água que conseguiu penetrar nos corpos sensores, congelou em voo, deixando dois dos três sensores inoperantes, removendo assim a proteção que normalmente forneciam no sistema de gerenciamento de voo da aeronave.
O relatório final apontou que a principal causa do acidente foi que a tripulação tentou um teste improvisado do sistema de alerta AOA, sem saber que ele não estava funcionando corretamente devido aos sensores inoperantes. Eles também desconsideraram os limites de velocidade adequados para os testes que estavam realizando, resultando em um travamento.
Os computadores da aeronave receberam informações conflitantes dos três sensores AOA. A lógica de programação do sistema de computador da aeronave foi projetada para rejeitar um valor de sensor se ele se desviou significativamente dos outros dois valores de sensor.
Neste caso específico, esta lógica de programação levou à rejeição do valor correto de um sensor AOA operativo e à aceitação de dois valores consistentes, mas errados, dos dois sensores inoperantes. Isso resultou nas funções de proteção de estol do sistema respondendo incorretamente ao estol, tornando a situação pior, em vez de melhor.
Além disso, os pilotos também não conseguiram se recuperar de um estol aerodinâmico em modo manual no qual o estabilizador teve que ser colocado em uma posição para cima para compensar a aeronave. Como o manche foi aplicado apenas para frente, a aeronave não se compensou porque foi alternada para o modo totalmente manual. Segundos depois, o avião caiu no mar.
Além disso, o aviso de estol na lei normal não era possível. A função de advertência de estol, entretanto, ainda estava disponível e foi acionada durante a última fase do voo. Cinco recomendações de segurança foram feitas após o exame dos detalhes do acidente.
O New Zealand Herald comentou sobre a coincidência de data com outro acidente da Air New Zealand. Devido aos diferentes fusos horários, a queda do voo 888T ocorreu na manhã de 28 de novembro, horário da Nova Zelândia - 29 anos após o voo 901 da Air New Zealand ter colidido com o Monte Erebus na Antártica, matando todos os 257 a bordo.
O Voo 203 da Avianca foi a viagem de um avião Boeing 727-21 que foi vítima de um ataque terrorista e que explodiu em pleno voo sobre o município de Soacha, na Colômbia, na segunda-feira, 27 de novembro de 1989, logo após decolar do Aeroporto El Dorado, em Bogotá com destino a Cali.
Embora inicialmente se pensasse ter sido um acidente de avião, as autoridades concluíram que a explosão ocorreu como resultado de uma bomba plantada pelo Cartel de Medellín que aparentemente foi dirigida contra César Gaviria, então candidato presidencial, que na verdade não havia tomado o voo após ser alertado por seus conselheiros de segurança.
Nos voos comerciais, as personalidades políticas normalmente não aparecem na lista de passageiros por questões de segurança . Vários membros do esquema de segurança de César Gaviria embarcaram no voo 203 e isso foi confirmado pelos membros do cartel de Medellín.
O ataque deixou 110 mortos; sendo que seis deles compunham a tripulação do avião, 101 eram passageiros e três pessoas morreram no solo. Por estes acontecimentos, dado que entre os passageiros do avião estava um cidadão alemão e vários cidadãos norte-americanos, Dandeny Muñoz Mosquera, vulgo La Quica, recebeu dez penas de prisão perpétua por ter sido quem plantou e detonou a bomba. A autoria do crime é atribuída ao falecido narcotraficante Pablo Escobar.
O ataque terrorista ocorreu uma semana antes do ataque ao prédio do DAS em Bogotá. Foi o segundo dos dois únicos ataques fatais contra aviões comerciais regulares de passageiros cometidos na América Latina, sendo o primeiro o perpetrado contra o voo 455 da Cubana em 6 de outubro de 1976.
Em 27 de novembro de 1989, o avião Boeing 727-21, prefixo HK-1803, da Avianca (foto acima), operava o voo 203, um voo regular de passageiros entre o Aeroporto Internacional El Dorado, de Bogotá, e o Aeroporto Internacional Alfonso Bonilla Aragón, de Palmira, que serve Santiago de Cali, ambos na Colômbia.
A tripulação do voo 203 era composta pelo capitão José Ignacio Ossa Aristizábal, o primeiro oficial Fernando Pizarro e o engenheiro de voo Jairo Castiblanco, que estavam no comando da aeronave. Os comissários de bordo designados foram Germán Pereira, Astrid Gómez e Rita Galvis.
No dia do ataque, o terrorista (vestido de executivo) Dandenis Muñoz Mosquera, o "La Quica", acompanhado pelo jovem Alberto Prieto (aparentemente de 17 anos), conhecido como “El Suizo”, um colombiano de família humilde, carregava a bomba escondida em sua pasta.
Ao passar pelo registro radiográfico, nada de anormal foi detectado. Após embarcar no avião, os dois sentaram-se nos assentos 18A e 18K, localizados acima do tanque principal de combustível e deixaram a pasta embaixo da cadeira, perto dos motores. O terrorista La Quica argumentou perante o “Suizo” que a pasta possuía um gravador para gravar dois supostos informantes do cartel, ignorando que o botão da pasta acionava o explosivo que continha. La Quica abandonou a aeronave antes da decolagem e deixou o El Suizo com a pasta contendo a bomba.
Às 7h11, a aeronave decolou e cinco minutos depois, a uma altitude de 13.000 pés (3.962 metros) acima do nível do mar, ao sobrevoar os limites do município de Soacha, uma bomba explodiu a bordo, incendiando vapores de combustível de um dos tanques do avião, provocando uma segunda explosão que desintegrou a aeronave.
Inadvertidamente, o jovem ativou inocentemente a bomba que pôs fim ao voo e aos seus passageiros. Foram 107 mortos a bordo do avião e três pessoas em solo.
Nove dias depois da explosão da Avianca, um ônibus escolar carregado com uma tonelada de dinamite explodiu em frente à sede do Departamento de Segurança Administrativa, ou DAS, o equivalente colombiano do FBI, em Bogotá. A explosão matou dezenas de pessoas - em poucas semanas, o número de corpos aumentou para mais de setenta pessoas - e feriu outras centenas. Muitas das vítimas eram crianças que brincavam em uma creche do prédio.
Entre as equipes antidrogas na Colômbia e nos Estados Unidos, não havia dúvidas sobre quem era o responsável pelos atentados à Avianca e ao DAS. Tais grandiosos atos de terror ostentavam a marca de Pablo Escobar, o senhor do cartel de Medellín, cuja luta para manter o seu vasto império de cocaína mergulhou o seu país numa horrível espiral de extorsão, corrupção, assassínios e assassinatos em massa. Apenas Escobar seria suficientemente implacável para ordenar o massacre em massa de inocentes apenas para eliminar um único inimigo, um chefe de polícia ou um informante.
Mas quando se tratou de descobrir quem tinha realmente executado as ordens, quem tinha plantado as bombas e porquê, os governos colombiano e americano discordaram. Eles ainda o fazem.
'La Quica', o terrorista que plantou a bomba a mando de Escobar
A teoria americana, tal como se desenvolveu ao longo dos cinco anos seguintes, concentrar-se-ia num homem, Dandenis Muñoz Mosquera (foto ao lado). De acordo com relatórios de inteligência, Muñoz Mosquera começou a trabalhar para Escobar aos doze anos e abriu caminho entre as legiões de assassinos de Medellín até chegar ao topo da hierarquia. O governo dos Estados Unidos iria ligá-lo à morte de mais de 220 pessoas, incluindo os atentados à bomba Avianca e DAS, aos assassinatos de dezenas de polícias e juízes colombianos e a numerosos assassinatos políticos.
Dizia-se que Muñoz Mosquera dirigia um "acampamento de carrascos" em Medellín que transformava adolescentes pobres em sicários, assassinos profissionais. Um agente da DEA o descreveu como o "Al Capone do circuito dos assassinos de drogas". Houve quem afirmasse que ele esfolava vítimas vivas e até castrava algumas. Na época do atentado à Avianca, ele tinha 23 anos.
Entre o povo de Escobar, Muñoz Mosquera era conhecido como La Quica, um apelido feminino e de aparência inocente que remonta à sua semelhança de infância com uma tia-avó favorita. Mas para a DEA ele era um monstro, uma máquina de matar que devia ser detido. E a incineração do voo 203 deu ao Departamento de Justiça dos EUA uma forma de o perseguir - não pelas 200 mortes, mas por duas: Carlos Andres Escobí e Astrid del Pilar Gómez eram ambos passageiros do voo condenado. Ambos eram cidadãos americanos.
Vários meses antes, o site Westword solicitou uma entrevista com Dandenis Muñoz Mosquera, que cumpre dez penas consecutivas de prisão perpétua sob a acusação de extorsão, conspiração, tráfico de drogas e assassinato decorrente do atentado ao voo 203. Tais solicitações levam tempo para passar pelo processo de triagem. do Bureau Federal de Prisões, especialmente quando o preso em questão está alojado no Máximo Administrativo Penitenciário dos EUA, também conhecido como ADX, a prisão de segurança máxima do sistema federal.
Localizado nos arredores da cidade de Florença, o ADX foi o lar de alguns dos mais notórios assassinos do nosso tempo, incluindo Unabomber Ted Kaczynski, o homem-bomba do World Trade Center Ramzi Yousef - e, antes de sua viagem à casa da morte em Indiana, Timothy McVeigh. Todos eles são pikers, se compararmos suas ações com os crimes horríveis atribuídos a La Quica. No entanto, poucas pessoas fora da Colômbia já ouviram falar de Muñoz Mosquera.
Mas entre aqueles que conhecem a sua reputação, a simples menção do seu nome impõe respeito imediato. Para falar com ele era necessário um tradutor, e a pessoa procurada para o trabalho, um jovem de origem colombiana, soube instantaneamente o que lhe estava sendo pedido.
"Esse é o cara que eles chamam de 'La Quica'?" ele perguntou.
Disseram-lhe que sim, esse é o apelido de Muñoz Mosquera.
"Oh, cara", ele gemeu. “Esse cara é o homem mais perigoso do mundo.”
O homem mais perigoso do mundo chega com cerca de um metro e oitenta, talvez pesando setenta e poucos quilos. Ele recebe visitantes de dentro de uma cabine de vidro apertada nas entranhas do ADX.
Na penitenciária Supermax, os presos passam em média 22 horas por dia trancados em celas não muito maiores que a cabine de vidro. Muñoz Mosquera foi um dos primeiros presos enviados para a ADX, logo após sua inauguração, em 1994. Até agora, ele passou um total de nove anos em prisões federais. O governo dos Estados Unidos espera que ele seja seu convidado pelo resto de sua vida natural. E nove vidas depois disso.
ADX Florence, penitenciária Supermax onde La Quica foi encarcerado
La Quica não se importa muito com suas acomodações ADX. A pequena barraca é apenas uma das muitas indignidades que ele deve suportar. Seu advogado não responde suas cartas. O mundo o esqueceu. E os americanos planeiam mantê-lo numa pequena caixa até que apodreça – um destino mais duro, certamente, do que a saída indolor que aguarda Timothy McVeigh.
“Quando fui para a prisão pela primeira vez”, diz ele, “eu tinha um menino de três anos e uma menina de quatro. Nunca consigo vê-los. Agora são adolescentes. Eu daria minha vida pela liberdade”.
Liberdade? Para o pior assassino em massa de qualquer prisão americana? Ah, diz ele, mas não é o homem que os americanos dizem que é. Ele não fez essas coisas.
“Fui acusado neste país, não no meu”, diz ele. "Eles colocaram testemunhas falsas no depoimento, pessoas que eu nunca tinha visto. E essas pessoas testemunharam que eu havia cometido esse crime terrível... Eu nunca tinha visto essas pessoas antes em minha vida."
É claro, acrescenta ele, que muitos criminosos dizem que são inocentes. Mas a história dele é a verdade, ele insiste. Também é mais complicado do que a maioria, uma vez que envolve a relação muitas vezes tensa entre os governos da Colômbia e dos EUA devido à escalada da guerra às drogas, teorias conflitantes sobre motivos e suspeitos, e a obsessão americana em derrubar Escobar e as pessoas ao seu redor no a todo custo - uma resolução que levou ao inovador processo federal de La Quica por um crime ocorrido em outro país, a milhares de quilômetros de distância.
Se ele é culpado, argumenta ele, por que o seu próprio governo nunca o processou? A Colômbia nunca o acusou de muitos dos crimes de que foi acusado pelos procuradores americanos, incluindo o atentado à bomba da Avianca, o atentado ao DAS, o assassinato do candidato presidencial Luis Carlos Galán em 1989 e vários outros assassinatos. Ele tem cartas de vários responsáveis colombianos que sugerem que ele nem sequer é considerado suspeito destas conspirações, pelas quais vários outros associados de Escobar foram condenados ou ainda estão a ser perseguidos (em 2001, os promotores colombianos emitiram um mandado de prisão para um fugitivo chamado Eugenio León García Jaramillo, por seu suposto envolvimento nos casos DAS e Avianca). La Quica também possui documentos que indicam que ele estava na prisão na época de alguns desses assassinatos. aconteceu.
“Nunca estive na prisão por terrorismo. Nunca estive na prisão por matar alguém”, diz ele. "Os americanos só queriam me usar para chegar a Escobar. Meu país tinha jurisdição; eles fizeram muitas investigações. Você acha que se eu fosse culpado de explodir aquele avião, eles não iriam querer me processar? A mesma coisa com o atentado do DAS. Muitas pessoas morreram. Nunca fui acusado disso lá - apenas neste país."
Ele fala rapidamente, em um sussurro monótono e sem emoção. Os seus argumentos parecem sensatos – e seriam, talvez, se ele estivesse a falar de qualquer lugar que não a Colômbia. No final da década de 1980 e início da década de 1990, o sistema judicial da Colômbia estava à beira do colapso. A polícia e os juízes designados para combater os cartéis tinham três opções: suborno, bala ou reforma antecipada.
As prisões eram menos seguras do que a média das escolas secundárias americanas; para grande constrangimento da polícia nacional, Escobar continuou a dirigir a sua operação a partir de luxuosas instalações prisionais durante treze meses, depois simplesmente afastou-se antes que o governo pudesse transferi-lo para uma penitenciária menos acolhedora. Muñoz Mosquera escapou duas vezes das prisões colombianas, em 1988 e 1991; na primeira vez, estava acompanhado de seu irmão mais velho, Brance, que mais tarde se tornou chefe da segurança de Escobar.
Ainda assim, Muñoz Mosquera encontrou apoio para as suas reivindicações em locais improváveis. Em abril de 1994, às vésperas de seu primeiro julgamento pelo atentado à bomba na Avianca, o juiz federal que supervisionava o caso recebeu uma carta urgente do procurador-geral da Colômbia informando-o de que os promotores colombianos não tinham provas que ligassem Muñoz Mosquera ao ataque e que outro homem já havia confessou o crime. O julgamento durou dois meses e terminou com o júri num impasse após mais de uma semana de deliberações. Cinco meses depois, após um segundo longo julgamento, La Quica foi considerado culpado em todas as treze acusações.
O caso ainda preocupa o ex-agente do FBI Fred Whitehurst (foto ao lado), um especialista em bombas que afirma que o depoimento sobre os explosivos usados no atentado à bomba contra a Avianca foi terrivelmente falho. Whitehurst não esteve diretamente envolvido na construção da acusação, mas os seus protestos de denúncia no caso Muñoz Mosquera e em vários outros casos federais de destaque acabaram por desencadear uma ampla investigação por parte do Inspetor-Geral do Departamento de Justiça sobre alegações de provas contaminadas e encobrimentos no caso. Laboratório criminal do FBI.
“O governo estava em apuros”, diz Whitehurst agora. “Muñoz Mosquera já havia entalhado sua arma 53 vezes com as mortes de policiais colombianos. Ele era um assassino conhecido internacionalmente. invente alguma maldita desculpa."
Para Whitehurst, a questão principal não é se Muñoz Mosquera é culpado ou simplesmente um bode expiatório conveniente para Escobar. A grande questão é se os Estados Unidos quebraram as regras para condená-lo, como fizeram em muitas outras áreas da guerra às drogas. Conforme detalhado no livro de Mark Bowden, 'Killing Pablo', baseado em sua série no 'Philadelphia Inquirer', a guerra contra o cartel de Medellín levou a uma série de ações questionáveis por parte de militares e oficiais de inteligência americanos, incluindo uma aliança desconfortável com grupos paramilitares e vigilantes. dentro da Colômbia. Whitehurst diz que a mesma filosofia de “fins que justificam meios” assombra o caso Muñoz Mosquera.
“Estaremos perdendo tanto a guerra às drogas que as pessoas decidiram que a lei não funciona nestas circunstâncias?” ele pergunta. “Estamos em guerra, mas tentamos usar os mecanismos da justiça. O que acontece no final da luta, quando você destrói o seu sistema de justiça?”
Em 1989, a revista Forbes classificou Pablo Escobar como o sétimo homem mais rico do mundo, com uma riqueza estimada em US$ 3 bilhões. Foi uma das fortunas mais sangrentas dos tempos modernos, uma carteira acumulada através de assassinatos e do apetite ilimitado da América por cocaína.
Apesar da sua imagem persistente como o Robin Hood dos bairros de lata de Medellín, usando gotas de dinheiro das drogas para financiar projetos habitacionais e campos de futebol, não havia nada terrivelmente romântico - ou subtil - nos negócios de Escobar. Ele consolidou o seu controlo sobre o comércio mundial de cocaína, eliminando rivais e expurgando das suas próprias fileiras qualquer pessoa suspeita de reter lucros. Depois declarou guerra ao governo, concedendo pesadas recompensas aos agentes da polícia, aos magistrados que assinaram mandados de detenção e até aos intransigentes juízes do Supremo Tribunal.
No final da década de 1980, o seu cartel tornou-se ele próprio uma espécie de governo paralelo, forçando a Colômbia a rescindir as suas leis de extradição para que ele e os seus capitães pudessem permanecer fora do alcance de qualquer potência estrangeira. No mesmo ano em que entrou na lista da Forbes , o ano dos atentados à Avianca e ao DAS, a sua organização foi responsabilizada pelo assassinato de três dos cinco candidatos à presidência.
No centro da estratégia de marketing de Escobar estavam os sicários, os assassinos profissionais recrutados nas ruas de Medellín. Eles supostamente eram numerados na casa dos milhares; muitos começaram na adolescência ou até antes, atirando em policiais ou traficantes rivais em motocicletas em alta velocidade por salários modestos. Eles enviaram uma mensagem inequívoca aos mais altos níveis da sociedade colombiana: a vida é barata, mais barata que a cocaína, por isso não mexa com Pablo.
Muñoz Mosquera nega ter sido membro dos sicários, muito menos um de seus líderes. Nascido em Medellín, com pai policial e mãe evangelista, ele diz que “estudou até o ensino fundamental” e foi para o exército ainda adolescente. “Quando deixei o serviço militar em 1986, foi quando comecei a ter problemas com o sistema judicial”, diz ele. “Fui preso três ou quatro vezes por causa de roubo.”
No seu julgamento, porém, os promotores apresentaram uma imagem totalmente diferente de La Quica. Eles o colocaram em uma conspiração criminosa que remonta a 1978, quando ele tinha doze anos. Disseram que ele subiu no cartel com a ajuda de seu irmão Brance, também conhecido como “Tyson” por causa de sua semelhança com o boxeador; Tyson conhecia Escobar desde a infância e teria atraído outros membros de sua família para o tráfico de drogas.
Testemunhas afirmaram ter visto La Quica no final da década de 1980 entre os guarda-costas de Escobar na sede do traficante, uma fazenda de 8.000 acres nos arredores de Medellín. Alegaram que La Quica parecia estar intimamente envolvido no planejamento de diversas torturas e assassinatos. Ele tinha jeito com explosivos, disse um deles, e talento para organização, exigindo que os sicários o notificassem com antecedência sobre os alvos pretendidos e trouxessem um recorte de jornal para confirmar a morte.
Muñoz Mosquera contesta isso, é claro. Sim, diz ele, Tyson trabalhou para Escobar. Sim, vários dos seus irmãos morreram violentamente, pelo menos três às mãos de agentes da polícia. Mas ele, La Quica, era apenas um pequeno ladrão de motos. As testemunhas estão mentindo. Ele não os conhece. Eles não poderiam tê-lo visto em 1988, como alegou um deles, porque ele estava na prisão por roubo de automóvel na época. Sim, ele escapou daquela prisão, junto com Tyson, mas não num helicóptero, como afirmam os jornais. Outra pessoa saiu daquela prisão num helicóptero.
Qualquer que seja o seu verdadeiro papel no cartel, o seu nome só apareceu em ligação com o atentado à bomba na Avianca anos depois do acontecimento. As especulações na Colômbia da época apontavam para Gonzalo Rodríguez Gacha (foto ao lado), também conhecido como “O Mexicano”, um dos associados mais temidos de Escobar, que foi morto pela polícia algumas semanas depois. Outros supostos co-conspiradores incluíam Tyson, mas seu irmão mais novo não foi mencionado.
De acordo com alguns relatos, a bomba foi levada a bordo em uma maleta por um idiota – um suizo – que foi instruído a girar o botão de um “rádio” na mala logo após a decolagem. O alvo pretendido pode ter sido um dos restantes candidatos presidenciais, César Gaviria, que não estava no avião e acabou eleito. Uma teoria alternativa do crime, apresentada nos julgamentos de La Quica, é que a bomba se destinava a dois informantes que estavam no voo.
O desastre da Avianca e o ataque à sede do DAS alguns dias depois - uma tentativa exagerada de eliminar o general Miguel Maza, chefe da segurança do Estado, que saiu ileso - forneceram provas dramáticas de que Escobar já não era um problema regional ou mesmo nacional. . Sua organização havia se tornado uma ameaça terrorista internacional. O cartel era suspeito de um ataque com foguetes à embaixada dos Estados Unidos em Bogotá, e homens que trabalhavam para Escobar foram presos em Miami enquanto compravam mísseis antiaéreos. Tanto para as autoridades americanas como para as colombianas, Escobar tornou-se o Inimigo Público Número Um.
Sob intensa pressão interna e também dos americanos para acabar com a violência, o presidente Gaviria começou a apertar o cerco em torno de Escobar. Com a ajuda de sofisticado equipamento de espionagem americano, as forças colombianas destruíram o seu fluxo de caixa e os seus esconderijos. Os membros do cartel rival de Cali também forneceram informações prejudiciais.
O então candidato presidencial César Gaviria
No verão de 1991, Escobar estava disposto a negociar. Ele concordou em se render sob uma pequena acusação de tráfico de drogas e ser enviado para La Catedral – uma prisão em sua cidade natal, controlada por forças amigas dele – em vez de ser baleado por equipes de policiais perseguidores ou atiradores de elite nas folhas de pagamento de cartéis rivais. . O acordo pouco fez para atrapalhar suas atividades; ele trazia familiares e prostitutas para sua bela suíte, conduzia negócios por telefone e até torturava informantes de vez em quando enquanto seus "guardas" olhavam para o outro lado. Mas a notícia de que Escobar estava preso deu a impressão de que o governo havia triunfado.
La Quica também voltou a uma prisão colombiana em 1991. Ele diz que a acusação tinha a ver com posse de arma; outros relatórios afirmam que ele foi preso por assalto à mão armada (um documento relacionado com o crime indica uma investigação de homicídio pendente). Ele ainda estava na prisão, observa ele, quando um carro-bomba matou vários funcionários do governo numa praça de touros colombiana, outro crime que os seus acusadores tentaram atribuir-lhe. Em abril, ele escapou novamente.
Naquela queda, porém, ele se viu em uma situação difícil da qual não conseguia escapar. Num dia chuvoso de setembro de 1991, seguindo uma denúncia de que La Quica havia entrado nos Estados Unidos sem ser detectado, agentes da DEA vigiaram uma cabine telefônica no Queens. Quando Muñoz Mosquera apareceu, eles o prenderam sob a mira de uma arma.
“Eu carregava um passaporte falso e um documento de identidade com foto falso”, lembra ele. "Os policiais me jogaram no chão e tiraram o passaporte do meu bolso. Assim que me pararam, me disseram meu nome. Disseram-me: 'Você é La Quica'."
Muñoz Mosquera não diz por que estava nos EUA, apenas que estava “fugindo do sistema de justiça colombiano”. Agentes da DEA disseram aos repórteres que acreditavam que ele viria para a América apenas se estivesse em algum tipo de missão, e ofereceram uma série de alvos possíveis: edifícios da DEA, informantes suspeitos, até mesmo o presidente Gaviria e o presidente George Bush, que estavam programados para comparecer. próximos eventos nas Nações Unidas. Ele aparentemente conseguiu fazer alguns passeios turísticos ao longo do caminho; uma de suas paradas no caminho para Nova York foi em um motel na Califórnia, a poucos passos da Disneylândia.
Ele foi acusado de portar identificação falsa e fornecer informações falsas a um oficial federal. A pena típica para esses crimes é de seis meses. Mas os promotores argumentaram que Muñoz Mosquera era um ator importante na organização criminosa mais cruel do planeta e precisavam de tempo para construir um caso mais amplo contra ele. O juiz deu-lhe a pena máxima: seis anos.
La Quica ficou atordoado. Além da pequena questão do passaporte falso, ele não cometeu nenhum crime nos Estados Unidos. Como eles poderiam mantê-lo aqui? Mas eles o mantiveram, enquanto se aguarda a apresentação de acusações mais graves. No verão de 1992, um grande júri devolveu uma acusação de treze acusações de homicídio, tráfico de drogas, extorsão e terrorismo. No centro da acusação estava uma lei pouco conhecida de 1986 que autorizava a acusação federal por atos terroristas cometidos contra cidadãos dos EUA no estrangeiro. A morte de dois americanos no voo 203 colocou a pele de La Quica sob jurisdição americana.
Pablo Escobar também foi citado na acusação, embora houvesse poucas chances de que algum dia fosse julgado. Poucas semanas antes, ele abandonara os seus alojamentos temporários em La Catedral, frustrando os esforços do governo para transferi-lo para uma prisão “real”. Ele era agora o fugitivo mais caçado do hemisfério. De acordo com Killing Pablo , de Bowden , praticamente todos os que estavam atrás dele – a polícia e os militares colombianos, os grupos de vigilantes, os cartéis rivais, os agentes secretos americanos – queriam-no morto. Período.
Após a condenação de Muñoz Mosquera pela acusação de identidade falsa, “eles me mandaram para a prisão em Marion, Illinois”, lembra ele. "Então eles me levaram ao tribunal novamente. Fui levado para o porão. Havia um monte de agentes da DEA lá. Eles disseram que se eu os ajudasse a encontrar Escobar, eles me colocariam em uma boa prisão onde eu poderia ter relações com minha esposa. Eu conseguiria uma reconsideração da sentença. E se eu não os ajudasse, eles me colocariam na cadeira elétrica."
Ao longo dos dois anos seguintes, os procuradores federais e a DEA prepararam o seu caso contra La Quica, reunindo as provas físicas e interrogando informadores de alto nível sobre drogas nas prisões americanas e no estrangeiro. Quando o caso finalmente chegou a julgamento, na primavera de 1994, o cartel de Medellín estava em ruínas.
O pessoal de Escobar foi morto um por um. Alguns se renderam. Outros foram mortos pela polícia “enquanto tentavam escapar” (um eufemismo comum para uma execução informal) ou assassinados por vigilantes. No outono de 1992, atraído pela promessa de uma recompensa de US$ 143 mil, um informante denunciou uma unidade combinada da polícia e do exército sobre o paradeiro do irmão de La Quica, Tyson, procurado por crimes que vão desde o atentado bombista contra shopping centers em Bogotá, no Dia das Mães, em 1990 aos assassinatos contratados de mais de 250 policiais. Segundo relatos oficiais, Tyson, de 33 anos, foi morto depois de saudar os soldados com uma rajada de metralhadora. La Quica conta que seu irmão sofreu um acidente de carro recentemente e estava na cama no momento: “A polícia entrou na casa dele, no quarto dele e atirou nele”.
Em dezembro de 1993 foi a vez de Escobar. Após meses de quase acidentes, os militares identificaram sua localização em Medellín escutando suas ligações. O ex-sétimo bilionário mais rico foi baleado e morto enquanto tentava fugir por um telhado.
Apesar da morte de Escobar, a segurança no julgamento de Muñoz Mosquera estava hipervigilante. Um informante da prisão afirmou que La Quica planejou uma fuga da prisão e falou sobre conseguir que a promotora Cheryl Pollak cortasse a garganta. Muñoz Mosquera negou tudo. Pollak recebeu proteção 24 horas por dia, e equipes extras de delegados federais guardaram o tribunal do Brooklyn. Uma equipe da SWAT esperava no porão do tribunal, em caso de tentativa de fuga ou ataque terrorista.
Mas as maiores ameaças ao sucesso do processo contra La Quica vieram de três fontes inesperadas: o governo colombiano, o próprio laboratório criminal do FBI e o júri.
A primeira chave inglesa foi lançada pelo procurador-geral colombiano Gustavo de Greiff. Pouco antes do julgamento, de Greiff escreveu ao juiz Sterling Johnson para informá-lo de que a Colômbia já tinha um suspeito sob custódia que foi considerado o homem responsável pela destruição do voo 203 e pelo atentado DAS. Um associado de Escobar chamado Carlos Maria Alzate confessou os dois crimes, implicando vários co-conspiradores que já estavam mortos.
“Achei necessário informá-lo... com a intenção de evitar o erro judiciário no caso que você tem em mãos”, escreveu de Greiff. "Não temos provas que liguem o Sr. Muñoz Mosquera a esse ataque."
Tanto a DEA como a defesa entrevistaram Alzate numa prisão colombiana. A equipe de acusação estava convencida de que a sua confissão tinha sido oferecida em troca de uma sentença mais branda para outras acusações pendentes; suas informações não correspondiam ao que já se sabia sobre os atentados. Mesmo que ele estivesse envolvido, raciocinaram, isso não excluía a possibilidade de Muñoz Mosquera também estar envolvido. A defesa não estava tão ansiosa para demitir Alzate, mas o juiz Johnson recusou-se a adiar o julgamento, e a confissão nunca foi apresentada como prova na defesa de Muñoz Mosquera.
(Por levar a confissão à atenção do juiz, Gustavo de Greiff recebeu agradecimentos especiais da promotoria. No segundo julgamento, duas testemunhas do governo acusaram de Greiff, o principal combatente antidrogas da Colômbia, de ser subornado ou chantageado por líderes do cartel; o juiz Johnson sugeriu que de Greiff poderia ser um "co-conspirador não indiciado." De Greiff negou as acusações. Anos mais tarde, a administração Clinton revogaria o visto de de Greiff para os EUA - ele era então embaixador da Colômbia no México - alegando supostas ligações com traficantes de drogas. De Greiff e os seus apoiantes afirmam que ele é vítima de uma campanha difamatória por causa das suas críticas abertas às políticas americanas de guerra às drogas).
Ainda assim, o fato de as alegações de Alzate estarem a ser levadas a sério na Colômbia significava que os procuradores de La Quica tinham de estar preparados para desacreditá-las. E isso levou à segunda chave inglesa, cortesia do agente do FBI Whitehurst.
Whitehurst supervisionou a análise laboratorial do FBI de resíduos de explosivos coletados no local do acidente. Seu relatório inicial identificou a presença de altos explosivos conhecidos como RDX e PETN. Alzate afirmou que o explosivo utilizado foi dinamite. Richard Hahn, o agente de campo que investigava o atentado, perguntou a Whitehurst se sua análise de resíduos poderia estabelecer que nenhuma dinamite havia sido usada, desacreditando assim a história de Alzate.
Whitehurst respondeu que não podia descartar a possibilidade de dinamite. Além disso, ele não podia descartar a possibilidade de que suas conclusões iniciais estivessem erradas devido a problemas de contaminação no laboratório. Para grande desgosto da acusação, ele entregou esta informação por escrito e o seu memorando teria de ser divulgado à defesa.
A briga foi parte de um desacordo contínuo entre Whitehurst e vários agentes de campo sobre evidências mal tratadas e testemunhos distorcidos em vários casos importantes do FBI, incluindo os atentados de Oklahoma City e do World Trade Center. Os procedimentos no laboratório do FBI careciam de supervisão adequada, diz Whitehurst, e ele estava sob tremenda pressão de agentes menos treinados cientificamente para fazer com que suas descobertas se ajustassem à teoria do crime.
“Tudo o que eu fazia, como cientista, era dizer-lhes o que os dados poderiam significar”, acrescenta Whitehurst. "Eu não poderia descartar a possibilidade de alguém ter usado dinamite. Mas eles querem a resposta que desejam e só querem anexar suas credenciais a ela. Foi isso que estava acontecendo com o caso Muñoz Mosquera."
No entanto, as dúvidas de Whitehurst sobre o que as provas físicas mostravam nunca foram apresentadas ao júri em nenhum dos julgamentos. Muñoz Mosquera diz que nunca entendeu por que seu advogado, Richard Jasper, não tentou usar a confissão de Alzate ou o memorando de Whitehurst, especialmente depois que a primeira acusação terminou em anulação do julgamento. Jasper não foi encontrado para comentar.
Na sua investigação dos problemas no laboratório do FBI, o Gabinete do Inspector-Geral concluiu que o Agente Hahn testemunhou sobre questões que estavam "além da sua experiência" nos julgamentos da Avianca e que as suas noções sobre o que constituía conhecimento especializado em explosivos eram "incorrectas e perigosas". O seu testemunho no segundo julgamento também foi incompleto porque não reconheceu o memorando dissidente de Whitehurst, acrescentou o relatório. Ao mesmo tempo, o relatório classificou esse memorando como "cientificamente falho" e caracterizou a conduta de Whitehurst no caso como pouco profissional.
A resposta dos procuradores ao relatório do Inspetor-Geral discordou de muitas das suas conclusões. O seu principal argumento era que o tipo de explosivo utilizado era irrelevante; o caso do governo baseou-se muito mais fortemente em vinte "testemunhas cooperantes", na sua maioria ex-associados de Escobar que se tornaram informantes, que ligaram Muñoz Mosquera ao cartel e ao atentado.
Na primeira vez, dois jurados ficaram curiosamente indiferentes ao depoimento dessas testemunhas. Eles acreditavam que La Quica estava sendo usado como bode expiatório, e nenhum discurso de seus colegas jurados poderia fazê-los mudar de ideia. No segundo julgamento, os promotores Pollak e Beth Wilkinson tiveram uma formação ainda mais forte de delatores e um painel mais cooperativo.
Alguns dos testemunhos mais contundentes vieram de Carlos Botero, um antigo grande traficante ao serviço de Escobar que alegou ter participado em bombardeamentos com Muñoz Mosquera. (Uma dessas viagens, disse ele, envolveu uma tentativa abortada de matar o veterano George Bush disparando um foguete contra o Força Aérea Um.) Escobar disse-lhe que La Quica havia feito o trabalho da Avianca, testemunhou Botero, e o próprio Muñoz Mosquera certa vez se gabou de "explodir um avião para matar dois informantes filhos da puta."
Muñoz Mosquera ouviu através de fones de ouvido, mas não deu sinais de reconhecer as testemunhas que cooperaram. Ele não os conhecia, insistiu. Ele não era o homem de quem eles estavam falando.
O júri pensou que sim. Eles o consideraram culpado de todas as treze acusações em 19 de dezembro de 1994. Foi o primeiro processo federal bem-sucedido contra um terrorista por matar americanos em solo estrangeiro, a primeira condenação federal por um atentado a bomba em um avião.
O juiz Johnson pareceu desapontado por Pollak e Wilkinson não terem tentado tornar o caso capital. Antes de proferir a sentença, ele disse ao réu: “Você não é apenas um homem mau, mas também gostou das coisas que fez. Essas coisas clamam pela pena de morte”.
La Quica preparou um breve discurso em espanhol: “Gostaria apenas de dizer que Deus e o governo sabem que sou inocente. Muito obrigado e que Deus os abençoe”.
O juiz Johnson deu-lhe dez sentenças de prisão perpétua. Mais 45 anos.
Em 1995, a procuradora-geral Janet Reno entregou o prêmio de Serviço Excepcional, a mais alta honraria do Departamento de Justiça, aos promotores Pollak e Wilkinson e ao principal agente da DEA, Sam Trotman, por seus esforços no caso Muñoz Mosquera.
Pollak é agora juiz magistrado federal. Wilkinson passou a desempenhar um papel principal nos processos de Timothy McVeigh e Terry Nichols e agora trabalha como consultório particular. Nenhum dos dois respondeu aos pedidos de comentários sobre Muñoz Mosquera. O agente Trotman também não quis comentar, dizendo que precisava obter autorização de seus superiores.
Fred Whitehurst é agora o diretor do Forensic Justice Project, um grupo de vigilância sem fins lucrativos que investiga erros cometidos em laboratórios criminais. Em 1997, no dia em que foi divulgado o relatório do Inspetor-Geral sobre o laboratório do FBI, “fui colocado em licença administrativa e expulso do prédio”, diz ele. "Um ano depois, resolvi uma ação judicial com o FBI. Era como se eu tivesse me aposentado aos 57 anos. De qualquer forma, pensei que fosse uma aposentadoria - até que saí e percebi que eles haviam roubado a papelada e divulgado como uma demissão."
Segundo Whitehurst, os problemas no laboratório do FBI continuam. “[O diretor aposentado] Louis Freeh transformou o FBI de uma empresa de bilhões de dólares por ano em uma empresa de três bilhões de dólares por ano, mas nenhum desse dinheiro foi reservado para supervisão”, diz ele. "Trabalhei nos casos de maior repercussão que o FBI tinha quando estive lá, e posso lhe dizer, a pressão para chegar aos resultados 'certos' foi fenomenal. Você chega a um ponto em que precisa estabelecer sua própria moralidade."
Esmagar os cartéis de Medellín e Cali é considerado um dos grandes sucessos da guerra às drogas, mas o desaparecimento dos cartéis não conseguiu deter o fluxo de drogas e a violência na Colômbia. Apenas mudou a forma do negócio. Agora, o comércio de drogas é controlado por grupos mais pequenos e mais elusivos, com laços íntimos com guerrilhas marxistas ou movimentos paramilitares de direita. Alguns destes jogadores ganharam destaque graças aos seus esforços de vigilantes – auxiliados pelo treino e equipamento norte-americanos – na cruzada contra Escobar.
“A Colômbia está colhendo o turbilhão”, diz Bruce Bagley, professor de estudos internacionais na Universidade de Miami que escreve frequentemente sobre narcopolítica. “Há benefícios, certamente, em desmantelar duas das maiores organizações criminosas já vistas na face da terra. Mas o que não previmos foram as consequências não intencionais de deixar um vácuo. agora é a Colômbia. Os guerrilheiros e os paramilitares são todos alimentados pelo dinheiro das drogas."
Dandenis Muñoz Mosquera está sentado numa cabine de vidro na ADX, cumprindo dez penas de prisão por crimes que as autoridades do seu próprio país dizem ter sido cometidos por outros. É como se a França tivesse condenado John Doe Número Dois, um terrorista que o FBI diz não existir, por matar um francês no atentado bombista de Oklahoma City.
La Quica ainda não consegue acreditar. Ele tem documentos. Ele tem álibis. Ninguém vai ouvi-lo. “Eles não se importaram que eu não tivesse cometido nenhum crime”, diz ele. "Eles só queriam me usar... Só neste país é que fizeram essas acusações contra mim, porque pensaram que eu poderia levá-los até Escobar... Essas outras pessoas confessaram. O governo colombiano fez uma investigação e determinou essas confissões estavam corretos."
Ele está preso nas lentes da guerra às drogas, que amplia certos detalhes e oblitera outros. Olhe através de uma extremidade do tubo e você verá um dos grandes monstros da nossa época, um bombardeiro de aviões e creches, um assassino contratado com a crueldade indiscriminada de uma criança perturbada.
Olhe pelo outro lado e você verá um homenzinho em uma caixa, ainda falando, ainda procurando uma saída.
A investigação e o relatório final
O relatório oficial “Relatório de Acidentes de Aviação” fornecido pelo Departamento de Aeronáutica Civil Colombiana - Divisão de Segurança Aérea, datado de 28 de dezembro de 1989, apontou os seguintes fatos:
"De acordo com o estabelecido, o incêndio foi produzido no voo devido à explosão inicial e foi propagado da seção central para trás e da seção traseira da aeronave, já que na seção da fuselagem dianteira não há vestígios de incineração ou alta temperatura."
Numa das reuniões realizadas pela Junta Investigativa, foram analisados problemas significativos com a bomba auxiliar do tanque de combustível nº 3, assumindo que esta bomba poderia ser uma possível fonte de iniciação de uma explosão combustível/ar, passando a focar a atenção neste componente.
Isso levou à descoberta de marcas de fumaça e estrias no lado interno de uma parte recém-recuperada e identificada da seção traseira direita da caixa central da asa. Essas marcas de listras determinaram o fato de uma explosão próxima, foram coletadas amostras para análise para identificar e reconstruir os componentes adjacentes à caixa central da fuselagem e asa direita, nas quais já haviam sido descobertas fumaça e listras de explosão; Varetas de aço e fita adesiva foram utilizadas para destacar as marcas de estrias mencionadas acima, na parte interna da caixa central da fuselagem e da asa direita.
Este trabalho confirmou que essas estrias e marcas de fumaça foram causadas pela explosão de uma bomba no piso da cabine de passageiros, acima da seção central. Posteriormente se iniciou a reconstrução básica da fuselagem do avião entre as seções 680 e 790. Durante esta operação se descobriram crateras produzidas por uma explosão de gás quente em um pedaço da pele da fuselagem ao redor da saída de emergência frontal localizada sobre à direita.
Esta descoberta forneceu ao Conselho de Investigação da COL/EUA a primeira evidência positiva e absoluta da detonação de um explosivo como o evento inicial de uma explosão em voo e do trágico acidente do HK-1803. Um segundo pedaço da fuselagem com crateras semelhantes de uma explosão de gás quente foi posteriormente recuperado, confirmando a detonação de uma bomba como o evento inicial para a destruição do HK-1803. Esses fragmentos da fuselagem indicaram que a bomba foi colocada na área próxima ao fundo do assento 14F, localizado na seção 783 da fuselagem.
Com base nas evidências anteriormente indicadas e nos comentários de testemunhas oculares, cujos depoimentos coincidem basicamente na ocorrência de duas explosões e indícios de fogo e fumaça na parte central inferior da aeronave; a seguinte sequência do evento foi deduzida assim:
O explosivo detonou na área sob a cadeira 14F correspondente ao posto 783 da fuselagem, no piso da cabine de passageiros.
O piso da cabine de passageiros foi perfurado.
O revestimento da fuselagem da cabine de passageiros e a parte superior da seção intermediária do tanque central de combustível foram perfurados.
Na cabine de passageiros iniciou-se uma descompressão relativamente suave e simultaneamente pressurização do tanque central, causando uma explosão de ar/combustível e ignição do combustível na parte superior do tanque central, que se espalhou rapidamente pelos tubos de ventilação à esquerda e seções direitas do tanque nº 2, devido ao efeito da pressão do tanque, ele retornou, ultrapassando a pressão da cabine de passageiros.
A integridade estrutural das caixas da asa central da fuselagem esquerda e direita na seção do tanque No.2 foi drasticamente rasgada.
O combustível nos tanques 1 e 2 pegou fogo.
A APU localizada no centro da fuselagem foi lançada para a traseira da aeronave pela explosão ar/combustível.
A asa direita e seu trem de pouso separaram-se da fuselagem e pegaram fogo e atingiram o solo.
O avião inclinou-se para a esquerda, a cabine de passageiros completamente descomprimida jogou componentes e passageiros para fora da aeronave pelo seu interior.
A asa esquerda e o trem de pouso principal, em chamas, separaram-se da fuselagem, impactando o solo, dando continuidade ao incêndio, exceto uma roda que aparentemente se separou e foi recuperada relativamente intacta.
A fuselagem dianteira, incluindo a cabine de comando, separou-se sem pegar fogo e caiu no chão em uma trajetória ligeiramente separada do padrão de voo.
A fuselagem traseira com a empenagem, os três motores e o APU continuaram e impactaram além da asa direita e à esquerda do ponto de impacto da fuselagem.
Os restos da aeronave caíram perto do município de Soacha. Ninguém a bordo sobreviveu e três pessoas morreram no solo em consequência da queda dos destroços da aeronave. Entre as vítimas estavam dois cidadãos norte-americanos, pelo que o FBI, especificamente a divisão que investigou o ataque ao voo 103 da Pan Am (ocorrido um ano antes) e especialistas em explosivos do Exército dos Estados Unidos assumiram o caso e realizaram as respetivas investigações. investigações, descartando um acidente de avião ou erro humano.
Devido à magnitude da destruição da aeronave, ao número de mortes no voo, que era o número total de passageiros do avião, e aos vestígios do explosivo C-4 , foi determinado que se tratou de um ataque terrorista. Uma hipótese confirmada pelas autoridades após o ataque afirma que um homem (provavelmente dois e aparentemente um deles era Carlos Mario Alzate Urquijo "El Arete") tinha feito as reservas do voo em nome de "Julio Santodomingo" .
O cartel de Medellín, liderado por Pablo Escobar, foi o responsável pelo ataque. Seu objetivo, aparentemente, era César Gaviria, que não tomou o voo, embora também tenha sido utilizada a hipótese de que o ataque foi dirigido contra o próprio ex-membro do Cartel de Medellín que teria que testemunhar nos Estados Unidos ou provavelmente contra dois homens de frente do rival Cartel de Cali .
Outra versão apresentada afirma que se tratou de uma vingança pela morte de Mario Henao Vallejo, cunhado de Escobar, ocorrida quatro dias antes do atentado na operação Cocorná, visto que o referido golpe não afetou apenas a família de Escobar, mas também suas finanças em Magdalena Medio, controladas pelo próprio Mario Henao e seu primo Hernán Darío Henao, codinome "HH".
Porém, há uma terceira hipótese, que afirma que o ataque foi dirigido contra os irmãos Miguel e Gilberto Rodríguez Orejuela, líderes do Cartel de Cali e, portanto, inimigos ferrenhos de Escobar, que, aparentemente, tomariam o voo para Cali.
Em 2016, o jornal El Espectador publicou um artigo no qual questionava a investigação ao sugerir que a explosão teria sido produto de uma falha mecânica. 15 Após sua publicação, a nota jornalística foi fortemente criticada pela companhia aérea e pelos familiares das vítimas do acidente, que classificaram a reportagem como uma estratégia de vendas do jornal.
Os responsáveis
Pablo Escobar, Gonzalo Rodríguez Gacha e Jorge Luis Ochoa Vázquez, chefes do Cartel de Medellín, são acusados de serem responsáveis pelo ataque. Também são nomeados os tenentes de Escobar John Jairo Arias, também conhecido como "Pinina", Mario Alberto Castaño Molina, também conhecido como "Chopo", Jhon Jairo Velásquez Vásquez, também conhecido como "Popeye", Carlos Mario Alzate Urquijo, também conhecido como "Arete", e os irmãos Brances,
Alexander Muñoz Mosquera, também conhecido como "Tyson", e Dandeny Muñoz Mosquera, vulgo "La Quica", este último condenado à prisão perpétua nos Estados Unidos como autor material do incidente, dado que duas das pessoas a bordo do avião eram cidadãos desse país, embora embora o promotor Gustavo de Greiff Restrepo esclareceu que Muñoz nada teve a ver com o ataque porque os principais envolvidos, especialmente "Arete", estavam na prisão.
No documentário 'As Vítimas de Pablo Escobar' (vídeo acima), transmitido pelo Canal Capital, Jhon Jairo Velásquez Vásquez, vulgo "Popeye", afirma que para realizar o ataque terrorista o Cartel de Medellín recebeu ajuda do Estado colombiano através do Departamento Administrativo de Segurança (DAS) através de Carlos Castaño Gil. A mesma versão dada por Luis Hernando Gómez Bustamante, vulgo "Rasguño", membro do cartel Norte del Valle. Contudo, o jornal El Espectador, 27 anos depois do acidente, revelou evidências que pareciam demonstrar que o voo não caiu devido a uma bomba mas sim devido a falhas técnicas.
Tal artigo foi rejeitado pelos familiares das vítimas do voo 203 que apoiam a versão do ataque terrorista, com base na análise feita pelo FBI onde relataram vestígios de C4 na fuselagem do avião.
Em agosto de 2017, Luis Fernando Acosta "Ñangas", outro ex-assassino do Cartel de Medellín, declarou em entrevista ao programa de televisão 'Los Informantes', da Caracol Televisión (vídeo acima), que a queda do voo 203 foi um ataque perpetrado pelo cartel. Carlos Mario Alzate Urquijo "Arete", ele confessou ter comandado o ataque. Embora não soubesse os motivos do ataque, Acosta afirmou que a bomba foi fabricada por especialistas mercenários e vinha de um armazém industrial em Guayabal (Tolima) , o que contrasta com a versão de Popeye que afirmou que a bomba estava armada por John Freydell Ochoa, primos dos irmãos Ochoa, e deixou a mansão Montecasino, fortaleza dos irmãos Castaño.
Filmografia
Os episódios 50 e 51 ou capítulo 78-79 da série 'Escobar: o chefe do mal', intitulado “Um ataque cruel e atroz choca a Colômbia” recria esses acontecimentos.
O ataque é citado na série 'Alias el Mexicano', como uma suposta ideia de Fabio Ochoa Restrepo.
Também aparece nos capítulos 6 e 7 da primeira temporada da série 'Narcos', em que a bomba não é plantada por La Quica, mas é carregada por um jovem que trabalhou para Pablo Escobar. Ele é enganado por Pablo, que lhe diz que seu trabalho é gravar uma conversa, mas o gravador que ele carrega é na verdade a bomba.
Ele também aparece na série online de acidentes da Costa Rica, 'Historias de Accidentes', no episódio 5 da segunda temporada, intitulada: "Atentado Aéreo en Colombia".
No filme colombiano 'Un tal Alonso Quijano', o tema deste ataque em que morrem três personagens da história é abordado como uma história secundária.
No filme colombiano-espanhol 'Loving Pablo', o ataque é mostrado em uma cena em que a jornalista e apresentadora Virginia Vallejo estava no aeroporto.
Também aparece na série 'Search Block' (série de TV) e na novela 'Garzón Vive', que conta a vida do jornalista e comediante Jaime Garzón.
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