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No último ano da Guerra do Vietnã, uma série de ofensivas dos norte-vietnamitas levou à queda da capital sul-vietnamita, Saigon, em 30 de abril de 1975.
Quando o exército vietcongue norte-vietnamita se aproximou de Saigon, os cidadãos sul-vietnamitas e o pessoal americano fugiram antes deles, e o governo dos Estados Unidos deu início a um programa de evacuações em massa.
As pessoas foram levadas de helicóptero, às vezes sob fogo, para os navios de guerra americanos que aguardavam. Houve cenas de caos enquanto pessoas desesperadas tentavam escapar.
A fase final da evacuação recebeu o codinome de "Operação Vento Frequente" ("Operation Frequent Wind"). A Embaixada Americana havia distribuído anteriormente um livreto para seus cidadãos, denominado "Instrução Padrão e Conselhos para Civis em uma Emergência" (SAFE).
Isso incluía um mapa de Saigon mostrando as áreas onde seriam detectados quando o sinal fosse dado. O sinal, a ser transmitido pela Rádio das Forças Armadas, era " A temperatura em Saigon está 40 graus e está subindo", seguido pela reprodução de "Natal Branco ".
A operação "Vento Frequente" foi realizada nos dias 29 e 30 de abril. Tamanha foi a velocidade da evacuação e o número de pessoas envolvidas que os navios ficaram sobrecarregados de gente e os helicópteros que os trouxeram.
Ordens foram dadas para empurrar helicópteros excedentes pelas laterais dos navios para abrir espaço para mais. Alguns pilotos foram instruídos a deixar seus passageiros e, em seguida, largar suas máquinas no mar, saltando no último momento para serem resgatados por barcos de resgate.
"Essa ação fecha um capítulo da experiência americana. Peço a todos os americanos que cerrem fileiras, evitem recriminações sobre o passado, olhem para os muitos objetivos que compartilhamos e trabalhem juntos nas grandes tarefas que ainda precisam ser cumpridas.", declaração do então Presidente dos EUA, Gerald Ford, após a evacuação do pessoal do EUA, em 29 de abril de 1975.
Mais de 7.000 pessoas foram evacuadas na "Operação Vento Frequente".
Turi Widerøe com “Atle Viking”, o Convair 440-75 Metropolitan 1957, prefixo LN-KLA, operado pela Scandinavian Airlines System (Foto: SAS)
Em 30 de abril de 1969, Turi Widerøe, nascido em 23 de novembro de 1937, fez seu primeiro voo regular como primeira oficial de um Convair 440 Metropolitan da Scandinavian Airlines System (SAS). Ela foi a primeira mulher a voar para uma companhia aérea ocidental.
A capitã Widerøe obteve seu certificado de piloto comercial em 1965 e voou no Noorduyn Norseman e no de Havilland Otter para o Flyveselskap A/S de Widerøe, um serviço aéreo regional fundado por seu pai, Viggo Widerøe.
Em 1968 ela ingressou na SAS e concluiu a academia de voo da empresa em 1969, qualificando-se como primeiro oficial. Mais tarde, ela foi promovida a capitã e pilotou os aviões a jato Caravelle e Douglas DC-9.
A capitã Widerøe em foto de 1970
O New York Times, em consonância com as atitudes sexistas da época, referiu-se a ela como uma “loira esbelta” e fez questão de incluir suas dimensões físicas: “...quem tem a altura, as maçãs do rosto e as pernas longas e bem torneadas de um modelo de moda... suas estatísticas bem torneadas apenas em centímetros (98-68-100)...”
Em 1969, a Sra. Widerøe foi premiada com o Troféu Internacional Harmon “pelo notável feito internacional nas artes e/ou ciências da aeronáutica no ano anterior”.
Turi Widerøe deixou o SAS no final dos anos 1970, após o nascimento de seu segundo filho. O uniforme de oficial da companhia aérea está em exibição no Museu Nacional do Ar e Espaço da Smithsonian Institution.
Turi Widerøe com um hidroavião de Havilland Canada DHC-3 Otter
Depois de deixar o SAS, a Sra. Widerøe foi trabalhar para a NRK, o serviço nacional de rádio e televisão da Noruega, como diretora de programa.
Em 1972, a Sra. Widerøe se casou com Karl Erik Harr, um artista. Eles se divorciaram em 1975. Ela obteve um mestrado em história pela Universidade de Oslo em 1998 e um segundo mestrado pela Universidade de Tromsø em 2006.
O “Artigo 121” decola em seu primeiro voo em Groom Lake, Nevada, 30 de abril de 1962 (Lockheed Martin)
Em 30 de abril de 1962, embora já tivesse estado no ar brevemente apenas alguns dias antes, o "Artigo 121", o primeiro Lockheed A-12, número de série 60-6924, decolou de uma instalação Top Secret em Groom Lake, Nevada, em seu "primeiro voo oficial". O piloto de testes da Lockheed, Louis Wellington (“Lou”) Schalk, Jr. estava na cabine.
O avião de 72.000 libras (32.659 quilogramas) decolou da pista de 8.000 pés (2.438 metros) a 170 nós (196 milhas por hora, 315 quilômetros por hora).
Na foto ao lado, o piloto de teste da Lockheed Louis W. Schalk, Jr. (Lockheed Martin)
Durante o voo de teste de 59 minutos, Schalk manteve a velocidade no ar em apenas 340 nós (391 milhas por hora, 630 quilômetros por hora), mas subiu para 30.000 pés (9,144 metros) enquanto testava sistemas e características de manuseio. Ele descreveu o avião como muito estável e extremamente responsivo.
O A-12 era um avião de reconhecimento ultrassecreto construído para a Agência Central de Inteligência sob o codinome “Oxcart”. Era o substituto do avião espião U-2 subsônico, que voava alto, mas se tornara vulnerável a mísseis superfície-ar guiados por radar.
Um U-2 pilotado por Francis Gary Powers havia sido abatido com um míssil SA-2 Guideline enquanto sobrevoava a Rússia exatamente um ano antes.
O A-12 poderia voar mais rápido que Mach 3 e mais alto que 80.000 pés - tão rápido e tão alto que nenhum míssil poderia alcançá-lo. No momento em que o radar do local do míssil travou em um A-12 e um míssil foi preparado para disparar, o Oxcart já havia voado além do alcance do míssil.
Lockheed A-12 60-6924 (Lockheed Martin)
A velocidade do A-12 era de Mach 3,2 (2.125 milhas por hora/3.118 quilômetros por hora) a 75.000 pés (22.860 metros). Sua altitude de cruzeiro era de 84.500-97.600 pés (25.756-29.748 metros). O alcance foi de 4.210 milhas náuticas (4.845 milhas/7.797 quilômetros).
O Artigo 121 foi o primeiro dos treze A-12s construídos pela “Skunk Works” da Lockheed. Eles estiveram operacionais de 1964 a 1968, quando foram eliminados em favor do SR-71A "Blackbird" de dois homens da Força Aérea dos Estados Unidos.
Lockheed A-12 60-6924 pousa em Groom Lake, Nevada, após seu primeiro voo, 30 de abril de 1962
Hoje, o primeiro Lockheed A-12 está em exibição no Blackbird Airpark, um anexo do Museu de Testes de Voo da Força Aérea, Edwards Air Force Base, Califórnia. Fez 322 voos e acumulou um total de 418,2 horas de voo.
Convair B-36J-1-CF 52-2220 em NMUSAF, Wright-Patterson AFB, Ohio
Em 30 de abril de 1959, o Convair B-36J-1-CF Peacemaker, número de série 52-2220, pousou na Base Aérea de Wright-Patterson, Dayton, Ohio, completando o último voo já feito por um dos gigantescos bombardeiros da época da Guerra Fria.
O Convair B-36J 52-2220 estava entre o último grupo de 33 bombardeiros B-36 construídos. Era operado por um comandante/piloto, copiloto, dois navegadores, bombardeiro, dois engenheiros de voo, dois operadores de rádio, dois operadores de contramedidas eletrônicas e cinco artilheiros, totalizando 16 tripulantes. Frequentemente, um terceiro piloto e outro pessoal adicional eram transportados.
Membros da tripulação posam em frente a um Convair B-36F-1-CF Peacemaker, 49-2669, vestindo roupas de pressão parcial tipo cabrestante David Clark Co. S-2 e capacetes K-1 de 2 peças com “concha dividida” para proteção em grande altitude. Frente (LR): GL Whiting, BL Woods, IG Hanten e RL D'Abadie. Voltar (LR): AS Witchell, JD McEachern, JG Parker e RD Norvell (Jet Pilot Overseas)
Projetadas durante a Segunda Guerra Mundial, as armas nucleares eram desconhecidas dos engenheiros da Consolidated-Vultee. O bombardeiro foi construído para transportar até 86.000 libras (39.009 kg) de bombas convencionais em dois compartimentos de bombas. Ele poderia carregar 43.600 libras (19.776,6 quilogramas) T-12 Cloudmaker, uma bomba explosiva penetrante convencional ou várias bombas termonucleares Mk.15. Ao combinar os compartimentos de bombas, uma bomba termonuclear Mk.17 de 25 megatoneladas poderia ser carregada.
Convair B-36J-1-CF Peacemaker 52-2220
Para a defesa, o B-36J tinha seis torres de canhão defensivas retráteis e torres de canhão no nariz e na cauda. Todas as 16 armas foram operadas remotamente. Cada posição montou dois canhões automáticos M24A1 de 20 mm. 9.200 cartuchos de munição foram transportados.
Entre 1946 e 1954, 384 B-36 Peacemakers foram construídos. Eles nunca foram usados em combate. Apenas cinco ainda existem.
O YF-86H-1-NA Sabre 52-1975 durante um voo de teste. Uma longa lança pitot é usada para calibração inicial do instrumento (Foto: Força Aérea dos EUA)
Em 30 de abril de 1952, o primeiro caça-bombardeiro F-86H Sabre, da Aviação Norte-americana, YF-86H-1-NA 52-1975, fez seu primeiro voo com o piloto de testes Joseph A. Lynch Jr. na cabine. Ele voou da fábrica de Inglewood, Califórnia, para a Base da Força Aérea de Edwards para avaliação e teste.
Enquanto os F-86A, E e F Sabres eram caças de superioridade aérea e os F-86D e L eram interceptores para todos os climas, o F-86H era um caça-bombardeiro, projetado para atacar alvos em solo com armas, bombas e foguetes.
Os dois YF-86Hs de pré-produção estavam desarmados. Os primeiros dez aviões de produção foram construídos com seis metralhadoras Browning calibre .50, as mesmas do F-86F Sabre, mas os F-86H Sabres restantes estavam armados com quatro canhões automáticos M-39 de 20 mm com 600 cartuchos de munição.
F-86H-10-NH Sabre 53-1298 (Foto: Força Aérea dos EUA)
Na configuração de ataque ao solo, uma carga máxima de bomba de 2.310 libras (1.048 quilogramas), ou uma "Loja Especial" Mark 12 de 12-24 quilotoneladas, que seria entregue por "lançamento de bomba"
O F-86H Sabre tornou-se operacional em 1954. 473 F-86H Sabres foram construídos antes do fim da produção. Em 1958, tudo o que restava no inventário da Força Aérea dos Estados Unidos foi reatribuído à Guarda Aérea Nacional. O último foi aposentado em 1972.
Em 7 de julho de 1944, John F. Homan estava voando neste Consolidated B-24 Liberator, que se chamava Jo. Pertencia ao 489º Grupo de Bombardeio da 95ª Ala de Bombardeio de Combate da Segunda Divisão Aérea da Oitava Força Aérea (IWM FRE 8567)
O frio céu azul estava salpicado de rajadas vermelhas e rajadas de fogo antiaéreo em 7 de julho de 1944. Faixas descendentes de fumaça preta em nossa frente marcaram o desaparecimento das aeronaves Aliadas e do Eixo. O caos se aproximava cada vez mais enquanto nosso B-24 Liberator avançava. Do meu assento de copiloto, semicerrei os olhos através do para-brisa para avaliar o redemoinho que se aproximava. Os aviões alemães distantes inicialmente não eram maiores do que pequenos pontos zunindo através de nossas formações avançadas. Tendo acabado de chutar o ninho do inimigo, logo seríamos engolidos por um enxame furioso.
Momentos antes, havíamos lançado nossa carga no alvo daquela manhã: uma fábrica de aviões Junkers em Aschersleben, localizada na região centro-norte da Alemanha nazista. Nossa Segunda Divisão Aérea lançou mais de 200 toneladas de bombas incendiárias e altamente explosivas naquela usina. Artilharia atingiu a fábrica com impacto devastador. Numa escala maior, mais de 1.100 bombardeiros pesados americanos decolaram naquela manhã para atacar onze alvos prioritários em todo o Reich. O ataque foi o maior golpe aéreo desde o Dia D.
Uma voz gritou pelo interfone: “Bandidos! Uma hora!"
Flashes rápidos de amarelo e laranja apareceram de repente à nossa frente. Em questão de pouco tempo, o inimigo estava entre nós.
Minha mente disparou. “Mantenha o foco”, disse a mim mesmo. “Não há tempo para ficar com medo aqui. Faça seu trabalho."
Cerca de 200 combatentes do Messerschmitt nos enfrentaram numa luta mortal seis quilômetros acima da terra. Eles vomitaram folhas vermelhas de fogo em rápida sucessão. Meu coração disparou com a visão. As tripulações veteranas perceberam rapidamente que os alemães haviam mudado de tática. Em vez de nos atacar obliquamente, o inimigo acelerou para a frente da nossa formação e atacou de frente – descendo a nossa linha de quatro ou cinco grupos aéreos a 400 milhas por hora, o dobro da velocidade dos nossos aviões. A cena parecia um enorme efeito dominó. Apertando os gatilhos de seus poderosos canhões de 20 mm a cada passagem, os alemães que se aproximavam dificilmente errariam. Sem breves pausas para resfriamento, seus canhões pesados podiam disparar 700 projéteis por minuto. O inimigo fez uso chocante dessas armas.
Homan alistou-se no Exército dos EUA em 19 de janeiro de 1943, determinado a se tornar piloto, apesar da falta de experiência com aviões. Apenas um ano depois, ele recebeu suas asas de prata e uma comissão como segundo-tenente (Cortesia John F. Homan, colorização de Jakob Lagerweij)
Um dos meus camaradas referiu-se mais tarde ao ataque repentino como “uma enorme bola de combatentes alemães”. Bandidos gritando a velocidades de fechamento de 600 milhas por hora eram matéria de pesadelos. Flashes de armas brancas pontilhavam o céu. Rajadas mortais tiveram a capacidade de despedaçar nossos Libertadores de 37.000 libras. Com uma determinação enlouquecida, Jerries às vezes atacava a poucos metros de nossa aeronave. Mantive um controle firme sobre os controles, fazendo o meu melhor para me concentrar em meio à luta.
Em perseguição ao inimigo estava uma série de caças americanos designados para proteger aqueles de nós que estavam nas forças pesadas. Entre os esquadrões de apoio estavam os alardeados Mustangs P-51, agora conhecidos como “Cadillacs of the Sky” por seu design elegante e velocidade surpreendente de até 440 mph. A chegada desses combatentes de longo alcance que chamamos de “amiguinhos” foi uma forma de libertação. Quando os Mustangs surgiram, os combatentes nazistas às vezes se dispersavam para atacar bombardeiros vulneráveis e com menos proteção. Esses reforços imediatos ajudaram a nivelar o campo de jogo e levaram a um turbilhão de combates aéreos. Flyboys entravam e saíam das nuvens em um ritmo vertiginoso.
No nariz do nosso avião, o sargento. George “Bill” Puska disparou contra os intrusos que se aproximavam com pesadas metralhadoras gêmeas calibre .50. Os projéteis traçadores disparados em rajadas curtas permitiram a correção da mira e serviram como marcadores de mira para cinco colegas artilheiros a bordo. O chão das cabines estava coberto de pequenas montanhas de latão gasto e em chamas. Quase não ouvi nenhum barulho com o zumbido constante dos motores gêmeos Pratt & Whitney que eu podia ver do lado de fora da minha janela. Neste ambiente frenético, os artilheiros definem os seus alvos com extrema precisão para evitar casos de fogo amigo. Nossos Mustangs ou P-47 Thunderbolts podem ser identificados incorretamente mesmo de perto. A capacidade de distinguir amigo de inimigo era essencial.
Como copiloto, fiquei de olho em outros aviões em formação. Se meu capitão fosse ferido ou morto, o comando passava para mim. Eu esperava que isso nunca fosse o caso. O piloto principal observou cuidadosamente os instrumentos e painéis de controle. Seu principal dever era levar nosso avião até um alvo e voltar em segurança. Ambos os nossos trabalhos na cabine eram extremamente técnicos. A operação dos nossos equipamentos exigia atenção constante. Se eu cometesse um erro, poderia ser fatal.
Falei no meu microfone de garganta: “Como estão todos?” Se alguém da tripulação não respondesse, eu mandava outro homem para verificá-lo. A comunicação e o trabalho em equipe foram fundamentais para nossa resistência. O surgimento da Luftwaffe naquela manhã de verão colocou-nos no teste final.
A luta durou talvez oito minutos. Apesar do ritmo do combate, o tempo parecia diminuir enquanto tentávamos escapar. Um por um, Jerry finalmente desistiu do noivado. Não mais caçados pelos interceptadores alemães, muitos navios danificados cambalearam 450 milhas de volta à base. As aeronaves sobreviventes atravessaram a Holanda, em direção ao Canal da Mancha e seguiram para a Inglaterra. Felizmente, de alguma forma permaneci calmo e calmo durante tudo isso.
Nossa tripulação teve mais sorte do que muitos. Um grupo voando próximo a nós perdeu todas as onze tripulações de seu esquadrão inferior. Mais de 100 homens desapareceram em questão de minutos. Imediatamente à nossa direita estava o tenente Frank Fulks, pilotando o avião líder do esquadrão superior. Sua aeronave sofreu vários golpes no nariz e na torre superior de canhões de 20 mm. Seu navio estava em ruínas. O navegador e o bombardeiro de Fulks também ficaram gravemente feridos. O piloto saiu da formação por um breve período e depois se posicionou em nossa asa, permanecendo lá até chegarmos em casa.
Enquanto isso, nós mesmos caímos em apuros. Nosso motor número três falhou pouco antes de cruzarmos a fronteira alemã. Embora o B-24 ainda pudesse voar com um motor fora de serviço, o mau funcionamento tornou um dia difícil ainda mais angustiante. Certamente não estávamos sozinhos em nossa situação. O grupo antibomba sofreu muitos pousos difíceis naquela tarde.
Durante o estressante voo de volta, meus olhos foram atraídos para o topo do avião danificado de Fulks. A visão nunca me deixou.
A torre foi quebrada e desabou. A cabeça do artilheiro foi arrancada pela força bruta da explosão que ceifou sua vida. O vento do turbilhonamento desviou seu sangue pela superfície externa do avião. A parte superior da fuselagem estava pintada com horríveis listras vermelhas até a cauda.
Foi a visão mais horrível que já vi na minha vida.
Para lidar com esse horror, tentei apagar a memória. Meu trabalho exigia tanta concentração que eu não conseguia pensar nessas cenas.
Essa operação marcou apenas minha segunda jornada em combate. Quando voltamos aos alojamentos naquela noite, descobrimos nossos nomes listados no quadro para a missão do dia seguinte. “Oh, Jesus Cristo”, gememos coletivamente. O ciclo mortal já foi reiniciado pela manhã, mas eu estava exausto demais para contemplar questões de vida ou morte. Desabei em meu beliche e adormeci imediatamente. Nos quatro meses seguintes, haveria muito mais missões para realizar, muito mais alvos para bombardear e muito mais amigos para lamentar.
Adaptado de Into the Cold Blue: My World War II Journeys with the Mighty Eighth Air Force , de John F. Homan com Jared Frederick (Regnery History, 2024). Disponível na Amazon. Fonte de pesquisa: site historynet.com
Em 29 de abril de 2017, o Antonov An-26, prefixo CU-T1406, da Aerogaviota (foto acima), operando para Fuerza Aérea Revolucionaria de Cuba, realizava em um voo de treinamento militar a partir do aeroporto de Playa Baracoa, em Havana, Cuba.
Com oito tripulantes a bordo, a aeronave colidiu com a montanha Loma de la Pimienta, perto de Candelaria, na província de Artemisa, a nordeste da cidade de San Cristobal, matando todas as 8 pessoas a bordo.
Inicialmente, o voo foi relatado como um voo civil com 39 pessoas a bordo. As autoridades cubanas mais tarde confirmaram que era um voo militar.
Após a ocorrência, o Ministério das Forças Armadas Revolucionárias criou uma comissão para investigar o acidente.
A Aerogaviota SA realiza voos locais, regionais, fretados e privados e foi criada em 1994 pela Diretoria Comercial de Serviços Aéreos do grupo Gaviota SA Turismo.
A empresa também possui um Terminal Aéreo próprio, localizado no aeroporto de Playa Baracoa, em Havana.
Em 29 de abril de 2016, um helicóptero Eurocopter EC225 Super Puma da CHC Helikopter Service, transportando petroleiros da plataforma Gullfaks B no Mar do Norte, caiu perto de Turøy, uma ilha costeira norueguesa a 36 quilômetros (22 milhas) da cidade de Bergen. O conjunto do rotor principal se soltou da aeronave e a fuselagem caiu no chão, explodindo com o impacto. Todas as treze pessoas a bordo morreram.
A aeronave acidentada era o helicóptero Eurocopter EC 225LP Super Puma Mk2+, prefixo LN-OJF, da CHC Helikopter Service (foto acima). A aeronave foi fabricada pela então Eurocopter, agora denominada Airbus Helicopters).
Às 10h05, horário local (UTC+2), o HKS241 decolou do Aeroporto Flesland de Bergen, cinco minutos atrasado. Chegou pontualmente à plataforma Gullfaks B e partiu às 11h16, transportando dois pilotos e onze passageiros, funcionários e subcontratados da petroleira norueguesa Statoil. O helicóptero estava programado para pousar no aeroporto de Flesland às 12h08.
Às 11h53, conforme o helicóptero se aproximava de Sotra na costa de Bergen, várias testemunhas observaram o voo, afirmando que nada estava fora do comum até que o som mudou repentinamente e o helicóptero começou a balançar.
Momentos depois, o conjunto do rotor principal do helicóptero se desprendeu, causando uma queda brusca de velocidade e altitude, conforme confirmado pela telemetria de voo.
O rotor solto foi mostrado voando no ar
Com todo o controle perdido, ele caiu na ilhota de Skitholmen entre as ilhas de Turøy e Toftøy às 11h54m35s, horário local, e explodiu com o impacto.
A maior parte dos destroços deslizou da ilhota para o mar. Todas as 13 pessoas a bordo morreram no acidente.
Uma gravação de vídeo do rotor principal separado girando para a terra foi feita logo depois. ]O rotor parou a várias centenas de metros de distância, na ilha de Toftøy. De acordo com dados de rastreamento de voo, o tempo entre o desprendimento do rotor e a queda em si foi de apenas onze segundos, com o helicóptero mergulhando 640 metros (2.100 pés) naquele tempo.
Às 11h55, a polícia local recebeu relatos de um acidente de helicóptero. Seis minutos depois, às 12h01, isso foi retransmitido ao serviço nacional de resgate. Equipes de resgate, policiais e bombeiros chegaram ao local às 12h20, e os destroços foram localizados parcialmente submersos logo em seguida. Às 13h15, as autoridades confirmaram que os destroços haviam sido encontrados e que não esperavam encontrar sobreviventes.
A primeira-ministra norueguesa Erna Solberg descreveu o acidente como "horrível". O rei Harald V e a rainha Sonja cancelaram uma visita à Suécia que marcaria o 70º aniversário do rei Carl XVI Gustaf.
Em seu voo final, a aeronave transportava onze passageiros e dois pilotos. As autoridades confirmaram que onze das pessoas a bordo eram noruegueses, com um passageiro britânico e um tripulante italiano.
Os onze passageiros eram funcionários de seis empresas diferentes: Halliburton (quatro funcionários); Aker Solutions (três); e um funcionário da Statoil, Schlumberger, Welltec e Karsten Moholt. Em 2 de maio, os nomes de todas as vítimas do acidente foram divulgados.
O Norwegian Accident Investigation Board (AIBN) é responsável por investigar acidentes de aviação na Noruega. O British Air Accidents Investigation Branch (AAIB) e o French Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) enviaram uma equipe de investigadores para a Noruega para ajudar o AIBN em sua investigação. Representantes da Airbus Helicopters e da fabricante de motores Turbomeca fizeram parte da equipe BEA. A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) também participou na investigação.
O gravador de voz combinado da cabine da aeronave (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) foram enviados para a AAIB no Reino Unido para recuperação de dados. Os dados foram baixados com sucesso em 1º de maio e enviados de volta ao AIBN, que confirmou que os dados recebidos eram de boa qualidade e úteis para uma investigação mais aprofundada.
Em 1º de maio, a BBC informou que o helicóptero foi forçado a pousar em 26 de abril, por medo de um problema técnico depois que uma luz de advertência da cabine acendeu alguns minutos após o início do voo.
Em entrevista coletiva em 3 de maio, o AIBN afirmou que a investigação inicial e a análise dos dados do FDR e CVR combinados os convenceram de que o erro do piloto poderia ser descartado e que não havia indícios de mau funcionamento até um segundo antes do final do a gravação, que eles presumiram ser o momento em que o rotor se soltou.
Um porta-voz da AIBN disse que o acidente foi devido a uma falha técnica e "não um acidente causado por erro humano". ]Mais tarde naquele dia, a Airbus Helicopters atualizou seu boletim de imprensa com um pedido de verificação da instalação correta de todos os acessórios da barra de suspensão da caixa de câmbio principal para o EC225LP. Eles também afirmaram que "medidas semelhantes serão publicadas em breve para o EC725AP em um ASB específico" (Boletim de Serviço de Alerta).
Uma semana após o acidente, um trenó subaquático com ímãs foi desenvolvido e implantado para encontrar pequenos fragmentos de metal críticos da caixa de engrenagens e rolamentos para apoiar as investigações.
Em 27 de maio, o AIBN confirmou que os cenários em consideração incluíam falha do módulo epicíclico, fixação da barra de suspensão (estrutura de elevação) e caixa cônica do MGB (caixa de engrenagens). No mesmo dia, a Airbus Helicopters atualizou seu boletim de imprensa e declarou que, em sua opinião, apenas a falha na fixação de uma barra de suspensão poderia ser avaliada como provável com base nas informações disponíveis até aquela data, um parecer também declarou pela Airbus durante uma reunião de segurança em 20 de maio.
Em 1º de junho, a AIBN divulgou uma atualização do relatório de investigação preliminar, incluindo uma recomendação de segurança urgente à Agência Europeia para a Segurança da Aviação. A recomendação foi baseada em exames metalúrgicos onde foram encontrados sinais de fadiga em partes da engrenagem planetária de segundo estágio.
A caixa de câmbio sofreu "tratamento cruel" (acidente rodoviário) durante o transporte na Austrália e foi consertada antes de ser montada no LN-OJF. Em 15 de junho, a Airbus solicitou aos operadores que verificassem se havia resíduos de metal no óleo e relatassem eventos incomuns na caixa de câmbio.
Em 28 de junho, a AIBN divulgou um novo relatório preliminar, onde afirmou que a causa mais provável do acidente foi uma fratura por fadiga em uma das engrenagens planetárias do segundo estágio. Eles ainda não haviam determinado o que iniciou a fratura. O AIBN é semelhante ao acidente do Eurocopter AS332 da Bond Helicopters em 2009, também causado por uma fratura na caixa de câmbio. Enquanto partículas foram detectadas no óleo da caixa de câmbio escocesa antes do acidente, tal indicação não estava presente para a caixa de câmbio norueguesa.
Em fevereiro de 2017, a AIBN continuou as investigações sem indicação de quando uma conclusão poderia ser feita. Também em fevereiro de 2017, a EASA emitiu um aviso para os operadores investigarem o resfriador de óleo da liga 16NCD13 da caixa de câmbio.
Em 28 de abril de 2017, a AIBN divulgou um novo relatório preliminar com uma atualização do andamento da investigação um ano após o acidente. Neste relatório, eles afirmaram que o acidente foi resultado de uma fratura por fadiga em uma das oito engrenagens planetárias do segundo estágio no módulo epicíclico da caixa de engrenagens do rotor principal e que o início da trinca parecia ser um micro-pit de superfície. A origem do micropoço era considerada desconhecida no momento da publicação do relatório. Também não se sabe se a fratura ocorreu momentaneamente ou durante várias horas de voo, e se os fragmentos da fratura foram fragmentados para detecção pelos sistemas de manutenção, como aconteceu no G-REDL. A questão está relacionada ao certificado de aeronavegabilidade da aeronave.
Em 5 de julho de 2018, o AIBN divulgou o relatório final, eles determinaram a causa da seguinte forma: O acidente foi resultado de uma fratura por fadiga em uma engrenagem planetária de segundo estágio no módulo epicíclico da caixa de engrenagens do rotor principal . Rachaduras começaram a partir de um micro-pit na superfície e desenvolveram-se abaixo da superfície para uma falha catastrófica sem serem detectadas. Foram feitas 12 recomendações, uma das recomendações afirmava que a Airbus deveria dar uma nova olhada no design da caixa de câmbio principal do Super Puma. Em setembro de 2019, a Airbus havia replicado a causa raiz nos testes.
Pouco depois do acidente, as empresas petrolíferas e os operadores de helicópteros aterraram voluntariamente 130 helicópteros semelhantes até novo aviso, exceto para aeronaves usadas para fins de busca e salvamento . Isso foi posteriormente seguido por um aterramento pela Autoridade de Aviação Civil da Noruega, especificado para voos de transporte público e operações de transporte aéreo comercial com helicópteros EC225LP.
Mais tarde naquele dia, a Autoridade de Aviação Civil Britânica emitiu uma Diretiva de Segurança que suspendeu todos os helicópteros EC225LP no Registro de Aeronaves Civis do Reino Unido, ou voando no espaço aéreo do Reino Unido, exceto para aeronaves usadas para fins de busca e salvamento.
Em 30 de abril, a Airbus Helicopters emitiu um Aviso de Informações de Segurança expressando seu apoio à decisão de colocar todos os voos comerciais de passageiros com helicópteros Super Puma do modelo EC225LP "em espera". Outras versões do Super Puma não foram incluídas nesta decisão.
Em 1º de maio, a Airbus Helicopters afirmou em comunicado à imprensa que "Considerando as informações adicionais coletadas nas últimas 48 horas, a decisão da Airbus Helicopters, nesta fase, é não suspender voos de qualquer natureza para o EC225LP". Eles não especificaram a natureza das informações adicionais que levaram a esta decisão.
Em 11 de maio, a Autoridade de Aviação Civil da Noruega e a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido concordaram em estender o aterramento, agora também incluindo helicópteros Super Puma do modelo AS332L2. A decisão foi baseada nas semelhanças entre os dois modelos de helicópteros.
Em 2 de junho, a Norwegian Civil Aviation Authority e a UK Civil Aviation Authority estenderam a suspensão dos helicópteros EC225LP e AS332L2, agora também incluindo voos de busca e salvamento. As diretrizes atualizadas foram resultados de uma recomendação no relatório preliminar publicado pela AIBN em 1º de junho. Mais tarde naquele dia, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação decidiu proibir todos os voos com os helicópteros EC225LP e AS332L2 na Europa. Em 3 de junho, a Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) emitiu uma diretiva proibindo voos com helicópteros EC225LP e AS332L2.
Os similares militares Eurocopter AS532 Cougar e Eurocopter EC725 da Alemanha e do Brasil foram aterrados por volta de 7 de junho em resposta ao acidente, e o sul-coreano Surion foi aterrado em julho de 2016. Um Surion com rotor e caixa de câmbio semelhantes sofreu rotor separação em 2018. Em julho de 2016, 80% da frota mundial estava em terra. Os militares franceses continuaram a operar sua frota.
A Statoil, que havia contratado o helicóptero no acidente, cessou permanentemente o uso da família de helicópteros Super Puma, mesmo depois que algumas restrições foram suspensas, e afirmou que seus planos eram usar o helicóptero Sikorsky S-92 para substituir o Super Puma em contratos. daqui para frente.
Em janeiro de 2017, o H225 permaneceu aterrado no Reino Unido e na Noruega, e alguns retornaram ao serviço na Ásia. Em 2019, 51 foram usados principalmente para serviços públicos.
Uma reivindicação da viúva do passageiro britânico por compensação sob a Lei de Proteção ao Consumidor de 1987 por uma caixa de câmbio e um helicóptero defeituosos está sendo processada contra o fabricante de caixas de câmbio Schaeffler e Airbus, liderado por Hugh James, advogados de Cardiff e Balfour Manson de Edimburgo.
Em junho de 2021, um acordo fora do tribunal foi alcançado entre a Airbus e os parentes mais próximos; todos os parentes mais próximos receberam uma compensação.
No dia 29 de abril de 2013, um avião de carga com sete tripulantes a bordo decolou da Base Aérea de Bagram, no Afeganistão, carregado com cinco veículos blindados com destino a Dubai. Mas assim que o avião decolou, aconteceu o desastre, quando sua carga com rodas se soltou e abriu um rastro de destruição pela cauda do Boeing 747.
O avião mergulhou no solo em menos de um minuto em seu voo malfadado, matando todos a bordo. O acidente foi capturado pelas câmeras e, à medida que o vídeo se espalhava pelo mundo, os investigadores lentamente descobriram a cadeia de erros humanos que levou a um dos acidentes mais incomuns dos últimos anos.
O voo 102 era operado pelo avião de carga civil Boeing 747-428BCF, prefixo N949CA, da National Airlines (foto acima), contratado pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos para transportar equipamentos para fora do Afeganistão como parte da redução das operações militares no país. A tripulação já havia voado naquele dia da França para Camp Bastion, onde recolheu sua carga, e foi redirecionada através de Bagram antes de poderem continuar para Dubai.
O capitão era Brad Hasler, de 34 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde 2004. Ele tinha 6.000 horas de vôo, incluindo 440 horas no Boeing 747. O primeiro oficial era Jamie Lee Brokaw, de 33 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde 2009 e tinha 1.100 horas de voo, com 209 delas no Boeing 747.
O capitão substituto era Jeremy Lipka, de 37 anos, e o primeiro oficial substituto, Rinku Shumman, de 32 anos. O loadmaster era Michael Sheets, de 36 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde 2010. Os dois mecânicos eram Gary Stockdale e Tim Garrett, ambos com 51 anos.
A possível rota do voo 102 da National Airlines. A parte tracejada é presumida; os dados do plano de voo não estavam disponíveis (Google + trabalho próprio)
Sua carga consistia em cinco MRAP's, ou veículos protegidos contra emboscadas resistentes a minas. Dois dos MRAPs pesavam 12 toneladas; os outros três pesavam 18 toneladas. O 747 não foi projetado para transportar uma carga tão incomum e, portanto, os MRAPs tiveram de ser acorrentados a paletes personalizados para esse fim.
Um MRAP sendo carregado na aeronave em Camp Bastion no dia do acidente
Mas os paletes não se encaixavam nos trilhos e travas padronizados no piso destinados aos contêineres de carga e, portanto, tinham que ser presos com cintas de compressão. Esta configuração provou ser problemática, pois no voo para Bagram, uma das correias realmente quebrou e um MRAP mudou em 15 centímetros.
Um M-ATV sendo preso a bordo de um avião de carga em data e hora não especificadas
Na verdade, enquanto os manipuladores de carga carregavam os MRAPs, eles cometeram um erro não detectado. Embora o loadmaster tivesse usado o número correto de correias, ele não as amarrou nos ângulos corretos, o que reduziu sua capacidade de suporte de carga.
Essencialmente, se as correias fossem horizontais, qualquer movimento horizontal da carga poderia ser neutralizado diretamente. Nesta configuração, cada correia era capaz de proteger 1,75 toneladas americanas. Em um ângulo de 90 graus, as tiras eram essencialmente inúteis. (Imagine tentar parar um carro em movimento puxando a maçaneta da porta - será muito menos eficaz do que empurrar ou puxar ao longo do mesmo eixo do movimento do veículo.)
No entanto, embora a Boeing tenha explicitado esse perigo em seu manual, as informações sobre o ângulo da tira nunca foram incluídas no manual que o loadmaster estava realmente usando, que havia sido escrito pela companhia aérea.
O manual da companhia aérea dizia simplesmente que cada tira pode segurar 2,5 toneladas e não fazia menção ao ângulo. Como resultado, ele amarrou os MRAPs com tiras em vários ângulos, alguns dos quais tiveram pouco efeito, transferindo a tensão para as poucas tiras que estavam no ângulo correto. Foi por isso que uma correia se quebrou no voo anterior - ela estava segurando no lugar muito mais peso do que foi projetado para segurar.
Quando o voo 102 decolou da Base Aérea de Bagram com sua carga indevidamente protegida, o MRAP posterior se soltou das correias que o prendiam no lugar. Ele rolou para trás em direção à parte traseira do avião, primeiro atingindo o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo, deixando-os inoperantes.
Diagrama simplificado de por que o ângulo da cinta é importante
Ele continuou para trás, rompendo a antepara de pressão traseira e cortando as linhas dos sistemas hidráulicos # 1 e # 2, que alimentavam (entre outras coisas) os elevadores e alguns dos trens de pouso. Os pilotos, ainda sem saber que havia um problema, tentaram retrair o trem de pouso, mas apenas o corpo do lado direito retraiu.
As tiras de amarração são colocadas em vários ângulos sobrepostos para reagir contra forças em múltiplas direções (NTSB)
Mas o MRAP atingiu mais do que apenas as caixas pretas e cabos de controle de vôo. Ele continuou a arar através da seção da cauda até atingir o parafuso de seis pés que traduz as entradas do piloto em movimento real do estabilizador horizontal.
O impacto arrancou completamente o parafuso de macaco de suas fixações, deixando o estabilizador horizontal girando livre. O estabilizador horizontal balançou para a posição de nariz para cima e o avião subiu abruptamente de repente.
Quando os pilotos tentaram apontar o nariz para baixo para neutralizar a subida perigosamente íngreme, eles descobriram que suas entradas de controle tinham o efeito oposto, e o avião continuou subindo.
O avião subiu por vários segundos em uma atitude quase vertical antes de estolar a apenas algumas centenas de metros no ar. O 747 inclinou-se quase 90 graus para a direita e começou a cair em direção ao solo.
Os pilotos nivelaram as asas e tentaram puxar para cima, mas não havia altitude suficiente, e o avião bateu no solo apenas algumas centenas de metros além do final da pista, matando todos os sete membros da tripulação, incluindo o loadmaster que protegeu o MRAPs.
A enorme explosão foi visível em toda a base aérea de Bagram, e os serviços de emergência correram para responder, apenas para descobrir que não havia quase nada sobrando do enorme Boeing 747.
A especulação inicial era de que um ataque terrorista deve ter derrubado o avião, e o Talibã logo assumiu a responsabilidade. Mas em poucas horas, um vídeo feito pela câmera do painel de um veículo veio à tona, mostrando o avião em sua subida íngreme, bem como o mergulho no solo.
Alguns tripulantes do voo 102 (CBS News e famílias Brokaw e Sheets)
O vídeo se espalhou pelo mundo, gerando especulações de que a carga do avião havia mudado - especulação que acabou sendo verdade, embora a sequência de eventos tenha sido mais complexa do que se poderia imaginar.
No final das contas, nenhuma culpa foi colocada no loadmaster, que estava apenas seguindo as orientações dadas a ele. A companhia aérea foi considerada culpada por não articular a importância do ângulo da tira, e o relatório do NTSB recomendou que as companhias aéreas desenvolvessem melhores diretrizes para proteger cargas incomuns e que os loadmasters passassem por um processo de certificação. Todas essas mudanças já foram implementadas.
O voo 102 da National Airlines é uma exceção à regra de que os acidentes de voos de carga raramente atraem atenção significativa da população em geral. É único nesse aspecto e, portanto, é uma janela importante para os perigos rotineiros, mas negligenciados, que atormentam os aviões de carga que cruzam o céu acima de nós todas as noites.
Carga voadora é menos glamorosa do que passageiros voadores e, no entanto, costuma ser mais perigosa, pois os pilotos enfrentam cargas imprevisíveis e às vezes perigosas, e voos para aeroportos usados por poucos grandes jatos de passageiros.
O voo 102 da National Airlines sofreu com todas essas pressões únicas: seus pilotos cansados estavam transportando uma carga incomum para fora de uma zona de guerra ativa, e bastou um descuido em algum lugar no alto da cadeia de gerenciamento da companhia aérea para levar à morte de fogo de sete pessoas.
O voo 202 da Pan American World Airways, operação por uma aeronave Boeing 377 Stratocruiser, caiu na Bacia do Amazonas a cerca de 520 quilômetros a sudoeste da Carolina, Brasil, em 29 de abril de 1952. O acidente aconteceu na rota do Rio de Janeiro, no Brasil, a Port of Spain, em Trinidad e Tobago, durante a terceira etapa de uma viagem de quatro etapas. Todas as 50 pessoas a bordo morreram no acidente mais mortal de todos os tempos envolvendo o Boeing 377.
N401PW, o primeiro avião Boeing 747-400 (Foto: The Boeing Company)
Em 29 de abril de 1988, os pilotos de teste da Boeing James C. Loesch e Kenneth Higgins pegam o novo Boeing 747-400, número de série 23719, registro N401PW, para seu primeiro voo de Paine Field, pousando no Boeing Field, duas horas e 29 minutos depois.
O 747-400 foi um grande desenvolvimento da série 747. Ele teve muitas melhorias estruturais e eletrônicas em relação aos modelos anteriores, que haviam sido lançados 18 anos antes. Novos sistemas, como “cockpit de vidro”, computadores de gerenciamento de voo e novos motores permitiram que ele voasse com uma tripulação de apenas dois pilotos, tornando desnecessária a posição de Engenheiro de Voo.
A apresentação do Boeing 747-400 c/n 23719 (Foto: The Boeing Company)
As características mais visíveis do –400 são seu convés superior mais longo e os “winglets” de quase dois metros de altura na extremidade de cada asa, que melhoram a eficiência aerodinâmica por limitar a formação de vórtices nas pontas das asas.
Em 27 de junho de 1988, este 747-400 estabeleceu um recorde de peso máximo de decolagem para aviões ao decolar em Moses Lake, Washington, a 892.450 libras (405.659 kg) .¹ Na época de seu primeiro voo, a Boeing já havia recebido pedidos de 100 747 -400s. Ela se tornaria a versão mais popular, com 694 aeronaves construídas até o final da produção, em 15 de março de 2007.
O avião Boeing 747-400 pode transportar entre 416 e 660 passageiros, dependendo da configuração. Tem 231 pés e 10 polegadas (70,6 metros) de comprimento com uma envergadura de 211 pés e 5 polegadas (64,4 metros) e altura total de 63 pés e 8 polegadas (19,4 metros). O peso vazio é 394.100 libras (178.800 kg). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 875.000 libras (396.890 quilogramas).
Enquanto o protótipo era movido por quatro motores turbofan Pratt & Whitney PW4056, os aviões de produção podiam ser encomendados com motores PW4062, General Electric CF6 ou Rolls-Royce RB211, fornecendo empuxo variando de 59.500 a 63.300 libras.
O –400 tem uma velocidade de cruzeiro de 0,85 Mach (567 milhas por hora, 912 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 0,92 Mach (614 milhas por hora, 988 quilômetros por hora). O alcance máximo no peso máximo da carga útil é 7.260 milhas náuticas (13.450 quilômetros).
Depois que o programa de teste foi concluído, o protótipo 747-400 foi equipado para o serviço de companhias aéreas. Era operado pela Northwestern Airlines e posteriormente entrou em serviço para a Delta Air Lines. Ele foi registrado novamente como N661US e carregava o número da frota Delta 6301.
O N661US foi a aeronave operada como voo 85 da Northwest Airlines em 9 de outubro de 2002, quando sofreu um hardover de leme enquanto sobrevoava o Oceano Pacífico Norte. A aeronave caiu repentinamente na margem esquerda de 40° quando uma unidade de energia hidráulica para o leme inferior falhou devido a uma fratura por fadiga. Este incidente é considerado um excelente exemplo de Gerenciamento de Recursos de Cockpit (CRM), já que a tripulação pousou com sucesso o avião em Anchorage, Alasca.
Depois de voar seu voo final em 9 de setembro de 2015, como o voo 836, de Honolulu para Atlanta, o N661US foi armazenado nas Operações Técnicas da Delta. Agora é exibido no Delta Flight Museum, Hartsfield Jackson International Airport.
Helicóptero da Air America evacua refugiados durante a queda de Saigon (Foto: Hubert van Es/Corbis)
Esta fotografia icônica foi tirada em 29 de abril de 1975 pelo fotógrafo holandês Hubert van Es. Um helicóptero Bell Model 204B operado pela Air America é mostrado estacionado no telhado dos Pittman Apartments na 22 Gia Long Street em Sài Gòn, a capital da República do Vietnã do Sul.
Embora comumente descrito como a evacuação da embaixada dos Estados Unidos, a embaixada real era um prédio muito maior a vários quarteirões de distância. Este edifício foi uma residência para o pessoal diplomático dos EUA.
Bell 205D N47004 (s/n 3211) daAir America recolhendo evacuados dos Pittman Apartments em Saigon, 29 de abril de 1975 (Foto: Phillipe Buffon/Corbis)
Depois que o helicóptero decolou, centenas de pessoas esperaram no telhado, mas ninguém mais veio buscá-las.
A decisão do governo dos Estados Unidos de abandonar o povo do Vietnã do Sul após apoiar seu governo por mais de dez anos levou à morte de muitos milhares nas mãos dos invasores comunistas. Esse foi um dos acontecimentos mais vergonhosos da história dos EUA.
Avro Lancaster "Princess Patricia" do 514 Squadron da RAF em Waterbeach, Cambridgeshire, Inglaterra, sendo carregado com alimentos para a Operação Manna, 29 de abril de 1945. (Foto: Piloto Oficial Penfold, Royal Air Force Official Photographer / Imperial War Museum)
Em 29 de abril de 1945, com a iminente derrota da Alemanha nazista, milhões de cidadãos holandeses ainda estavam sob o controle do exército alemão de ocupação. A comida era muito escassa. Os Aliados tentaram negociar um cessar-fogo para que os aviões americanos e britânicos pudessem voar para a Holanda e jogar comida para o povo.
A trégua ainda não havia sido acordada pela Alemanha, mas em 29 de abril, as Operações Manna e Chowhound começaram.
Na foto ao lado, um bombardeiro pesado Avro Lancaster, da Força Aérea Real, lança pacotes de alimentos sobre a Holanda.
Na primeira noite, para testar a viabilidade do projeto, dois bombardeiros pesados de longo alcance Avro Lancaster da Força Aérea Real Avro Lancaster do Esquadrão 101 - Bad Penny , tripulado por canadenses, e um segundo navio pilotado por uma tripulação australiana - foram carregados com comida na RAF Ludford Magna e voou para a Holanda a apenas 15 metros acima do solo.
Para soltar a comida, eles simplesmente abriam as portas do compartimento de bombas e os sacos e pacotes caíam para as pessoas famintas lá embaixo.
Um Avro Lancaster, da Força Aérea Real, joga pacotes de comida na Holanda durante a Operação Maná, em 1945 (Foto: Centro Internacional de Comando de Bombardeiros)
Com o Sargento de Voo Robert Fairful Upcott, DFM, Força Aérea Real Canadense, [número de serviço R187858] liderando com Bad Penny , os dois Lancasters ¹ largaram sua comida no Racetrack Duindigt em Wassernaar, perto de Haia, e retornaram pelo mesmo corredor que tinham voou no caminho de volta. Às 14h daquela tarde, outros 200 Lancasters o seguiram.
Tripulação de voo da Avro Lancaster, “Bad Penny”. De pé, da esquerda para a direita: Operador sem fio Stan Jones; Engenheiro de vôo John Corner; Comandante da Aeronave, Sargento de Voo Robert F. Upcott, DFM; e o navegador Bill Walton. Ajoelhando-se, Demonstração de Bill Artilheiro Aéreo; Artilheiro médio-superior Ossie Blower; e Bomb Aimer Bill Gray. (Canadian Historical Aircraft Association)
Nos dez dias seguintes, aproximadamente 11.000 toneladas (9.979 toneladas métricas) de alimentos foram lançadas por Lancasters da Royal Air Force e pelos bombardeiros B-17 Flying Fortress da Força Aérea dos EUA.
Um Avro Lancaster da Força Aérea Real joga pacotes de comida de seu compartimento de bombas enquanto voava em um nível muito baixo sobre a Holanda durante a Operação Maná
¹ O segundo Lancaster foi comandado pelo Flight Officer PGL Collett, Royal Australian Air Force (A424149).
