Aconteceu em 6 de junho de 1976: A queda do voo da Sabah Air na Malásia - Acidente ou sabotagem?

O acidente com o avião da Sabah Air, também conhecido como "Double Six Tragedy", foi um acidente envolvendo um avião GAF Nomad N.24, que ocorreu em 6 de junho de 1976 em Kota Kinabalu, na Malásia, matando vários líderes políticos locais.

Plano de fundo

Tun Fuad Stephens chegou ao poder durante as eleições estaduais de Sabah de 1976, realizadas de 5 a 14 de abril de 1976. Seu partido BERJAYA conquistou 28 das 48 cadeiras disputadas, derrotando o partido governante anterior United Sabah National Organization (USNO) liderado por Tun Mustapha. 

Tun Fuad foi empossado como quinto ministro-chefe de Sabah em 15 de abril de 1976. No 53º dia após ter vencido as eleições, a aeronave em que ele embarcou caiu a caminho do aeroporto de Kota Kinabalu.

Na noite de 5 de junho de 1976 (sábado), Tun Fuad com seu irmão Ben Stephens e outros líderes da BERJAYA se reuniram no Labuan Golf Club para hospedar uma celebração pós-vitória para o velho amigo de Tun Fuad, Tengku Razaleigh Hamzah. 

Tengku Razaleigh era o ministro das finanças federal e também presidente da Petronas, uma empresa de petróleo e gás da Malásia. Tun Mustapha , ex-ministro-chefe de Sabah, havia se recusado anteriormente a assinar o acordo de 5% de petróleo com a Petronas. 

Tun Fuad, Tengku Razaleigh e outros líderes da BERJAYA conversaram até as 6h da manhã seguinte. Em seguida, Tun Fuad e seu irmão foram a Kota Kinabalu para marcar uma caminhada beneficente realizada pela manhã. Datuk Peter Mojuntin, outro líder do BERJAYA, decidiu ficar em Labuan para oficiar nas comemorações da vitória de um braço do partido do BERJAYA.

Tun Fuad conheceu seu filho mais velho Johari Stephens na caminhada. Tun Fuad insistiu que seu filho mais velho, Johari, deveria segui-lo até Labuan para visitar a inauguração oficial da refinaria de 100 milhões de RM. No entanto, Tun Fuad e seu filho nunca fizeram a viagem para a refinaria por causa de sua agenda lotada. Tun Fuad então voltou ao Labuan Golf Club para encontrar Tengku Razaleigh.

Tun Fuad e Tengku Razaleigh almoçaram em uma praia perto de um vilarejo chamado Layang-Layang. Depois disso, eles decidiram retornar a Kota Kinabalu mais cedo para a preparação de um banquete oficial no Istana Negeri (Palácio do Estado) à noite, onde Tengku Razaleigh e Tun Fuad assinariam o acordo com a Petronas.

Às 15h00, Tun Fuad, Tengku Razaleigh e outros líderes da BERJAYA embarcaram na aeronave Australian Nomad de dez lugares, fretada pelo governo, de propriedade da Sabah Air. Peter Mojuntin estava entre os que estavam a bordo. 

Peter planejou originalmente embarcar no voo da Malaysia Airlines (MAS) de volta para Kota Kinabaluàs 13h30 agendado para o mesmo dia. No entanto, Peter foi persuadido por Tun Fuad a voar de volta para Kota Kinabalu com ele porque Tun Fuad queria discutir algum assunto com Peter a bordo do voo. 

Peter também cancelou o voo do MAS e recusou o convite para viajar em outra aeronave GAF Nomad que estava sentada com outro líder da BERJAYA, Datuk Harris Salleh e o ministro-chefe de Sarawak, Abdul Rahman Ya'kub. 

Em abril de 2010, Tengku Razaleigh afirmou que estava sentado atrás de Tun Fuad enquanto Abdul Rahman Ya'kub estava sentado no lado direito de Tengku na aeronave Nomad quando Harris Salleh entrou no último minuto e pediu a Tengku para sair da aeronave para inspecionar uma fazenda de gado emIlha de Banggi. 

Tengku concordou e convidou Abdul Rahman para segui-lo. Ishak Atan, o secretário particular de Tengku Razaleigh, decidiu ficar para trás com a aeronave de Tun Fuad porque queria preparar os documentos para a cerimônia de assinatura em Kota Kinabalu. 

Um avião GAF N22B Nomad da Sabah Air idêntico ao envolvido no acidente

A aeronave de Tun Fuad decolou primeiro, seguida pela aeronave de Harris. A aeronave de Tun Fuad também transportava mercadorias pesadas do porto duty-free de Labuan, como equipamentos de golfe e aparelhos de televisão em cores. As aeronaves Nomad não eram equipadas com uma caixa preta para registrar todas as mudanças de curso e altitudes naquele momento.

No entanto, Tengku Razaleigh deu um relato diferente dos eventos de última hora no livro intitulado "O Sabahan: A Vida e a Morte de Tun Fuad Stephens", que foi publicado em 1999. 

Tengku afirmou que conheceu Harris Salleh na praia perto de Layang -Aldeia de Kayang quando este lhe pediu que fosse à ilha de Banggi para inspecionar uma fazenda de gado. Tengku Razaleigh concordou e foi para o aeroporto de Labuan. Tengku então subiu na aeronave do Tun Fuad e pediu a Abdul Rahman que o acompanhasse até a ilha de Banggi.

De acordo com o jornal Borneo Bulletin publicado em 12 de junho de 1976, o filho de Tun Fuad, Johari Stephens (25 anos, piloto estagiário) perguntou se poderia pilotar a aeronave no assento de copiloto. O pedido foi atendido e a aeronave decolou de Labuan. O voo de Labuan para Kota Kinabalu geralmente leva cerca de 40 minutos. 

A aeronave de Tun Fuad deveria ter pousado às 15h30 no aeroporto de Kota Kinabalu. O tempo estava bom e a aeronave VIP deveria ter recebido liberação imediata para o pouso. No entanto, a aeronave circulou e se aproximou do aeroporto pelo norte. Foi alegado que a torre de controle de solo instruiu a aeronave a fazer outra curva por causa de um voo MAS-737 de chegada ao aeroporto. Um funcionário do aeroporto afirmou que havia instruções conflitantes da torre de controle no solo.

O acidente

George Mojuntin, o filho mais velho da família Mojuntin, foi uma das testemunhas oculares do acidente. Ele e seus amigos estavam jogando golfe nas proximidades quando a aeronave caiu no Mar de Sembulan enquanto tentava pousar no Aeroporto Internacional de Kota Kinabalu. 

A aeronave estava a 600 pés, voando a 86 nós e se aproximando da pista pelo norte quando pareceu estolar no ar com uma asa mergulhando e a aeronave girando em uma espiral e meia em águas rasas com apenas um metro de profundidade. 

Eram 15h41 e 27 segundos. Moradores de Kampung Sembulan Baru relataram que ouviram uma explosão por volta das 15h30. Ao sair correndo de suas casas, eles viram a aeronave dividida em duas, com a cabine embutida a cerca de um metro em um banco de areia.

Outras partes da aeronave foram embutidas na água rasa, enquanto parte dela foi exposta acima da água. De acordo com o Far Eastern Economic Review, a aeronave parecia estar virando de um lado para o outro antes de entrar em uma espiral e cair.

Na aeronave foi um desastre total. O sangue escorria da aeronave destruída e manchava de vermelho a água ao redor. O local do acidente ficava a apenas 50 pés das casas mais próximas da vila de Kampung Sembulan Baru, sobre a qual a aeronave havia sobrevoado e a 3 km do aeroporto. 

O irmão de Tun Fuad, Ben Stephens, e o comissário de polícia Yusof Khan foram os primeiros a chegar ao local. O comissário de polícia abriu a aeronave. 

Entre os primeiros itens encontrados flutuando na cena do acidente estavam os sapatos brancos Tun Fuad. Ben Stephens e o comissário de polícia conseguiram retirar os restos mortais do cabo Said, guarda-costas de Tun Fuad, que estava sentado na parte traseira da aeronave. 

O comissário de polícia Yusof Khan lembrou: "Havia corpos por todo o chão do avião, eles estavam mutilados de maneiras diferentes. Tun Fuad estava grotescamente esparramado, seus membros formando um ângulo estranho em relação ao corpo. Eu o reconheci por seu tamanho. Peter Mojuntin tinha o rosto intocado e havia apenas um buraco com sangue na nuca. O cheiro de sangue era terrível e meus amigos estavam a ponto de desmaiar, mas conseguimos tirar os corpos do avião e nos alinharmos perto dele para que pudéssemos fazer uma rápida identificação. Não houve sobreviventes. Fiquei horrorizado ao ver que quase todos os líderes seniores da BERJAYA estavam lá. Apenas Harris estava faltando."

Todos os corpos convergiram para a área da cabine, exceto um que ainda estava preso ao cinto de segurança. A cabine foi enterrada no solo. 

O capitão Nathan foi encontrado no assento do piloto, enquanto Johari Stephens (filho de Tun Fuad) foi encontrado no assento do copiloto. Todos os corpos foram mutilados de forma irreconhecível, exceto Peter Mojuntin, cujo rosto permaneceu intacto. 

Uma cabeça decepada foi encontrada distante do corpo. Uma testemunha ocular descreveu a condição do falecido como "corpos transformados em geleia com praticamente todos os ossos de seus corpos quebrados ou esmagados".

Os bombeiros foram os primeiros a chegar ao local. A polícia chegou logo depois e isolou a área. Machados tiveram que ser usados ​​para abrir a aeronave e 11 corpos foram removidos. 

Dois revólveres, cinco relógios e 6.000 RM em dinheiro também foram recuperados. Todos os restos mortais foram enviados para o Hospital Queen Elizabeth para reconstrução. Os médicos trabalharam por mais de 6 horas para costurar as partes do corpo. Ben Stephens e Tengku Razaleigh então chegaram ao necrotério para a identificação formal dos corpos.

Passageiros e tripulantes

O acidente matou todos os 11 a bordo do voo, incluindo cinco ministros, entre eles Tun Fuad Stephens, ministro-chefe de Sabah e Datuk Peter Mojuntin, Ministro do Governo Local e Habitação de Sabah.

Eventos subsequentes

A queda da aeronave criou um vácuo na liderança do partido BERJAYA. Também criou cinco assentos vagos na assembleia do estado de Sabah, onde eleições parciais seriam realizadas em 31 de julho de 1976, com o dia de nomeação em 15 de julho. 

Em 21 de junho de 1976, Barisan Nasional aceitou os pedidos de BERJAYA e USNO para se juntar à coalizão. A USNO concordou em não competir nas eleições parciais, deixando BERJAYA para enfrentar as competições por independentes, Sabah Chinese Association, BERSATU e PEKEMAS. 

A morte de Tun Fuad deixando para trás sua esposa Rahimah Stephens e 4 filhos que ainda estavam estudando na Austrália naquela época. O primeiro-ministro da Malásia, Datuk Hussein Onn imediatamente lançou uma investigação em grande escala sobre a causa da queda da aeronave. 

A equipe de investigação foi liderada pelo Coronel Osman Saman, composta por oficiais do Departamento de Aviação, a Força Aérea Real da Malásia, a Polícia Real da Malásia e outros departamentos associados. 

Fontes governamentais na época mencionaram que era anormal a aeronave girar antes de cair no mar. Portanto, suspeitou-se de crime e a aeronave poderia ter sido adulterada antes de decolar do aeroporto de Labuan.

Às 18h do mesmo dia, o vice-ministro-chefe de Sabah Datuk Harris Salleh , sufocado pelas emoções, deu a notícia à nação. Ele disse que: "Tun Fuad e seu grupo estavam voltando de Labuan para Kota Kinabalu quando a aeronave Sabah Air Nomad, vindo para pousar no aeroporto, girou e caiu. A aeronave se partiu em vários pedaços. A causa do acidente ainda não é conhecida."

Harris Salleh ainda estava sofrendo e relutava em assumir o cargo de ministro-chefe. No entanto, após as persuasões de Tengku Razaleigh, Harris jurou como o sexto ministro-chefe de Sabah pouco antes da meia-noite do mesmo dia.

Hussein Onn insistiu em funerais de estado para os líderes de estado mortos. No entanto, surgiram problemas porque os líderes falecidos eram de religiões diferentes. Posteriormente, foi decidido que todos os caixões dos líderes estaduais seriam recolhidos dentro do Centro Comunitário de Kota Kinabalu. 

Depois disso, os caixões dos líderes sairam do prédio em fila e se dividirão em diferentes direções para vários cemitérios. O corpo de Peter Mojuntin foi levado de volta para sua casa em Kampung Hungab, Penampang . O corpo de Peter foi posteriormente escoltado para o centro comunitário. O corpo de Tun Fuad também foi enviado para o mesmo centro comunitário. 

O primeiro-ministro Hussein Onn voou para Sabah na manhã seguinte para comparecer ao funeral de estado de Tun Fuad. O primeiro-ministro e seus ministros prestariam suas últimas homenagens entre 13h e 14h do mesmo dia. O corpo de Pedro foi posteriormente levado à igreja de São Miguel para os últimos ritos às 14h45. Uma missa de réquiem foi realizada. Após a missa, o caixão de Pedro foi aberto pela última vez ao público. O caixão foi enterrado mais tarde no mesmo dia. O corpo de Tun Fuad foi posteriormente enterrado em uma mesquita. 

Um feriado foi declarado em 7 de junho de 1976. As bandeiras foram hasteadas a meio mastro pelos departamentos do governo estadual e federal e casas comerciais.

Uma semana depois, em 14 de junho de 1976, Harris Salleh assinou o acordo de royalties de 5% do petróleo. Harris também fez um elogio na Assembleia Legislativa do Estado de Sabah: "... A glória desta Casa é diminuída por sua ausência, mas seu espírito, o Novo Espírito de Sabah, vive."

Harris mais tarde admitiu que estava sendo pressionado pelo governo federal e que era muito jovem para enfrentar suas demandas. No entanto, se Tun Fuad ainda estivesse vivo, ele poderia se levantar contra porque era mais graduado e tinha o respeito do governo federal.

Os resultados da investigação

O fabricante australiano de aeronaves GAF Nomad decidiu iniciar uma investigação para provar que o acidente não foi devido a defeito mecânico. A empresa enviou seu piloto-chefe, Stuart Pearce, e o designer-chefe David Hooper, para investigar o acidente. Eles também foram acompanhados por dois oficiais do Departamento de Transporte da Austrália. O Departamento de Transporte da Austrália já havia emitido o certificado de aptidão da aeronave. 

Em 28 de outubro de 1976, 4,5 meses após a tragédia, as investigações terminaram. Os resultados da investigação não foram tornados públicos. O vice-ministro da Comunicação, Enche Mohd Ali bin M Sharif, em vez disso, fez uma declaração sobre os resultados da investigação: 

"As descobertas de uma equipe de investigação não revelaram nenhum erro técnico ou sabotagem como as causas do acidente aéreo. O que eles descobriram é que a falha foi devida a erro humano. Também foi revelado que o espaço de armazenamento da aeronave, na parte traseira da aeronave, estava carregado com mercadorias acima da carga máxima. Como consequência, a aeronave perdeu o controle ao tentar pousar no aeroporto de Kota Kinabalu, resultando no acidente."

Em 22 de junho de 1976, a Australian Broadcasting Corporation anunciou os resultados das investigações do GAF, que determinaram que a causa do acidente foi devido a um erro do piloto; no entanto, detalhes adicionais não foram divulgados por eles.

O relatório de investigação australiano permaneceu confidencial desde então. O relatório intitulado "G. Bennett - Sabah Air Nomad - Relatório da equipe de investigação de Government Aircraft Factories (GAF) sobre um acidente de aeronave Nomad na Malásia 9M - ATZ em 6 de junho de 1976" está atualmente hospedado nos Arquivos Nacionais da Austrália sob a Série no: B5535 e o número de restrição 33 porque "a Malásia ainda não divulgou publicamente seu relatório final e completo da investigação". 

Em 2017, 41 anos após o acidente aéreo acontecer, o governo da Malásia ainda não havia divulgado os relatórios investigativos do acidente. Em 2017, o ministro-chefe de Sabah, Musa Aman, em uma sessão de perguntas e respostas na assembleia estadual, disse que os relatórios ainda eram confidenciais porque "o Departamento de Aviação Civil de Sabah não tem novas informações sobre o acidente".

Possíveis explicações

Sobrecarga da aeronave

Se a aeronave Nomad não for operada dentro do limite estrito de peso, ela se comportará de maneira imprevisível quando a velocidade for baixa, especialmente quando a aeronave estiver pousando. Este fato não foi mencionado no manual de vôo durante o tempo em que ocorreu o Double Six Crash. Como a aeronave estava transportando cargas pesadas quando pousava no Aeroporto de Kota Kinabalu em baixa altitude (600 pés), o piloto não teria tempo de responder e manobrar a aeronave para fora do giro e realizar um pouso de emergência.

Erro do piloto

O capitão Nathan pode ter permitido que o filho mais velho de Tun Fuad, Johari Stephen, que também era piloto em treinamento, controlasse a aeronave. Suspeitou-se disso porque o corpo de Johari foi encontrado no assento do copiloto. A aeronave pode ter girado quando Johari tentou puxar a aeronave com carga pesada muito abruptamente para fora de sua aproximação de pouso. No entanto, o oposto é igualmente provável. O capitão Nathan, com muitos anos de experiência em vôo, poderia facilmente tirar a aeronave de um giro e salvá-la de um acidente mortal. No entanto, em 2004, Toh Puan Hajjah Rahimah Stephens (esposa de Tun Fuad) e Datuk Harris Salleh concordaram que "erro do piloto" foi a principal causa do acidente.

Falha de projeto da aeronave

Este foi o segundo acidente de avião Nomad após o primeiro acidente em 3 de outubro 1973, quando a aeronave foi alugada à Real Força Aérea Australiana (RAAF) como A18-002 em Julho de 1973. A queda da aeronave Nomad ocorreu em 6 de agosto de 1976 durante um vôo de teste no Aeroporto de Avalon, Austrália, exatamente 2 meses após o Malaysian Double Six Crash.

Em novembro de 1995, 20 anos após o Double Six Crash, a série de TV Four Corners da Australian Broadcasting Corporation (ABC), que é conhecida por suas denúncias investigativas, exibiu um programa sobre os perigos dos aviões Nomad que foi suprimido ao longo dos anos.

No momento em que o programa foi transmitido, havia um total de 19 acidentes nômades com 56 mortes. Foi a queda da aeronave pilotada por Glen Donovan em 12 de março de 1990 que causou um motim entre os pilotos do exército australiano e o uso de todos os Nomads militares foi interrompido depois disso. 

Harry Bradford foi um ex-piloto de testes da RAAF. Ele encontrou problemas de controlabilidade da aeronave, especialmente durante sua manipulação na aproximação e pouso. No entanto, seus relatórios estavam sendo suprimidos porque poderiam prejudicar a reputação do GAF e os interesses nacionais australianos. Um ex-engenheiro de projeto do GAF, Paul Hughes, comprou 16 aeronaves Nomad por meio de sua própria empresa. 

No entanto, logo depois disso, ele entrou com uma ação judicial contra o Nomad por uma série de defeitos da aeronave, como projeto da cauda com defeito e limite máximo de peso que a aeronave pode carregar, que era muito inferior ao limite de peso anunciado. O governo australiano finalmente pagou US$ 4 milhões para a Hughes Corporation. Hughes então se desfez de 15 das 16 aeronaves que havia comprado. A família de Tun Fuad agora acreditava que o projeto defeituoso da aeronave é a causa mais provável do Double Six Crash.

Consequências

Um monumento erguido no local do acidente em Sembulan como uma lembrança a
todas as vítimas que morreram na tragédia

Um monumento conhecido como Double Six Monument foi posteriormente construído no local do acidente para comemorar a tragédia.

O Ministério do Interior da Malásia proibiu o livro intitulado "Peter J Mojuntin - O Filho de Ouro do Kadazan" assim que foi publicado em maio de 1978. O livro contém uma descrição detalhada dos eventos que aconteceram antes, durante e depois da queda da aeronave. 

A proibição não foi suspensa desde então para garantir "a segurança pública, já que o livro era muito crítico ao governo federal". Desde 2010, vários trimestres têm procurado suspender a proibição do livro.

Em julho de 2010, o ex-ministro-chefe de Sabah, Harris Salleh, entrou com um processo por difamação contra outro ex-ministro-chefe de Sabah, Yong Teck Lee, após alegações de que Tengku Razaleigh Hamzah (ex- presidente da Petronas) não embarcou no voo malfadado quando Harris pediu a Razaleigh para se juntar a ele para outro voo para a ilha de Banggi para inspecionar uma fazenda de gado. Yong pediu uma nova investigação no caso, a fim de descobrir a causa exata da queda da aeronave. 

Em 28 de fevereiro de 2012, a Suprema Corte de Sabah decidiu que Yong havia "cruzado a linha" usando as palavras "crime" e "assassinato" contra Harris Salleh. Yong foi condenado a pagar RM 1 milhão por danos a Harris.

No entanto, em 19 de novembro de 2013, o Tribunal de Apelação ordenou que Harris reembolsasse o valor total dos danos a Yong.

Yong (à esquerda) apertando a mão de seu advogado Shim fora do tribunal após a decisão do Tribunal de Apelação

Em 26 de setembro de 2017, o Tribunal Federal da Malásia ordenou que Yong indenizasse Harris RM 600.000 porque Yong implicou Harris de ter "sangue nas mãos", apesar de não ter provas de apoiar sua declaração.

Por Jorge Tadeu (Site Desastre Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Hughes Airwest voo 706 - Armadilha Aérea

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 6 de junho de 1971: Colisão aérea - Voo 706 da Hughes Airwest x F-4B Phantom II dos EUA

No dia 6 de junho de 1971, um DC-9 da Hughes Airwest com 44 passageiros e cinco tripulantes a bordo estava escalando Los Angeles quando colidiu no ar com um jato de combate F-4 Phantom do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA.

Ambos os aviões caíram nas montanhas acidentadas de San Gabriel, matando todos no avião, bem como o piloto do Phantom, enquanto o oficial de interceptação de rádio ejetou e sobreviveu. 

O acidente levou a grandes mudanças no sistema de aviação dos Estados Unidos - porque até aquele ponto, os setores civil e militar operavam sistemas separados, mas sobrepostos, e era inevitável que em algum momento eles entrassem em conflito, com consequências mortais. 

A Hughes Airwest era uma companhia aérea regional de propriedade do bilionário diretor de cinema, investidor e aviador Howard Hughes. Anteriormente conhecida como Air West, Hughes comprou a companhia aérea em 1970 e, sob sua propriedade, continuou a oferecer voos de curta distância entre destinos no oeste dos Estados Unidos. 

O voo em questão era o voo 706 da Hughes Airwest, operado pelo McDonnell-Douglas DC-9-31, prefixo N9345 (foto acima), operando um voo de Los Angeles, Califórnia, para Seattle, Washington, com escalas em Salt Lake City, Utah; Boise, Idaho; Lewiston, Idaho; Pasco, Washington; e Yakima, Washington. Para a primeira etapa de Los Angeles a Salt Lake City, 44 passageiros e 5 tripulantes embarcaram no avião.

Enquanto isso, em Fallon, Nevada, os dois membros da tripulação do F-4 Phantom “458” do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (na foto acima, um caça similar ao envolvido na colisão aérea) estavam se preparando para voar com o jato de volta à sua base em El Toro, na Califórnia.

O Phantom estava no meio de uma missão cross-country quando vários componentes falharam, incluindo o sistema de oxigênio da tripulação, o rádio e o transponder (o dispositivo que transmite a identidade da aeronave aos controladores de tráfego aéreo). 

A tripulação desviou para Fallon, onde o rádio foi consertado, mas os técnicos da base não tinham capacidade para consertar o oxigênio ou o transponder, o que teria de ser feito em El Toro.

O piloto e o oficial de interceptação de rádio do Phantom decolaram de Fallon e rumou para o sul, voando baixo acima do solo. Embora a cabine do jato fosse pressurizada, o sistema de oxigênio da tripulação precisava ser usado acima de uma certa altitude; como resultado, os pilotos optaram por voar toda a jornada bem abaixo da altura de cruzeiro. 

O Phantom ficou a cerca de 1.500 pés acima do solo durante a maior parte da viagem, até que teve que cruzar as montanhas de San Gabriel no trecho inicial em direção a El Toro, fora de Los Angeles. 

Para se livrar das montanhas, que chegam a 3.000 m (10.000 pés), a tripulação ascendeu a 15.000 pés e manteve essa altitude pelo restante do voo. 

Naquela momento, o voo 706 da Hughes Airwest sobrevoava o Oceano Pacífico, quando fez uma inversão de marcha, e prosseguiu para nordeste na direção de Salt Lake City ao longo de um corredor aéreo reservado ao tráfego comercial. Seu percurso também passou pelas montanhas de San Gabriel.

Por estranha coincidência, o voo Hughes Airwest 706 e o ​​F-4 Phantom da Marine Corps  estavam em rota de colisão. No entanto, o caça a jato não tinha transponder, então não estava transmitindo um sinal que os controladores de tráfego aéreo pudessem captar. 

Os controladores em Palmdale, na Califórnia, que eram responsáveis ​​pelo espaço aéreo naquela área, também não podiam vê-lo em seu radar primário, porque o Phantom estava se movendo muito rápido para que este sistema relativamente primitivo pudesse detectá-lo. 

Naquela época, o agora onipresente Sistema de Prevenção de Colisão de Tráfego ainda não havia sido inventado, então era função dos controladores detectar qualquer colisão em potencial. 

Mas com o caça a jato invisível para seu sistema de radar e sua tripulação não obrigada a checar os controladores de tráfego aéreo civis, eles não tinham ideia de que uma colisão era iminente. Na verdade, eles nem sabiam que havia um caça voando na área.

As tripulações de ambas as aeronaves também não tiveram chance de se ver chegando. O Phantom foi deliberadamente pintado de azul-cinza para dificultar a visão contra o céu e, para piorar as coisas, ele foi bloqueado atrás do pilar da janela invulgarmente larga do DC-9 por 25 segundos. 

Além disso, as duas aeronaves estavam se aproximando em um ângulo reto a uma velocidade combinada de 1.100 km/h (683 milhas/h). Isso significava que, da perspectiva do DC-9, o Phantom teria ocupado um espaço na visão periférica dos pilotos com menos de um centímetro de diâmetro até poucos segundos antes do impacto. 

Da mesma forma para os pilotos do Phantom, o DC-9 teria sido pequeno demais para ser notado até pouco antes do impacto, especialmente para o oficial de interceptação de rádio do jato, que estava olhando para seu radar de solo e não para o céu lá fora.

Cerca de 8 segundos antes do impacto, o oficial de interceptação de rádio olhou para cima e viu o DC-9 se aproximando rapidamente; ele gritou para alertar o piloto, que o avistou no mesmo momento. 

Eles tentaram uma ação evasiva, virando para a esquerda e mergulhando, mas era tarde demais. O estabilizador vertical e a asa direita do Phantom cortaram a parte inferior do nariz do avião, destruindo a asa e a cauda do caça e arrancando a cabine do DC-9. 

Quando o jato fora de controle caiu para frente, o oficial de interceptação de rádio foi ejetado, mas o piloto não foi capaz de fazê-lo e morreu quando o Phantom se chocou contra uma montanha bem abaixo. O oficial interceptador sobrevivente foi pego por equipes de emergência pouco tempo depois.

Enquanto isso, o decapitado DC-9 mergulhou em direção às montanhas, despejando papéis e outros detritos leves. Testemunhas no solo avistaram o avião em chamas “caindo como uma folha” de 15.000 pés, dando piruetas e girando enquanto descia. 

Momentos depois, o avião bateu em uma ravina íngreme no alto das montanhas de San Gabriel, obliterando tudo, exceto a cauda e matando instantaneamente todos os 49 passageiros e tripulantes. 

A cabine, ou o que restou dela, desceu em outra ravina a cerca de um quilômetro de distância. O impacto do avião contra a montanha foi tão forte que sacudiu janelas na cidade de Duarte, a mais de 4 km de distância, onde foi confundido por alguns com um terremoto.

Ficou imediatamente claro que chegar ao local do acidente seria um desafio. Os destroços principais estavam localizados em uma ravina íngreme e estreita cercada por terreno íngreme sem estradas ou trilhas. 

Os primeiros socorristas que tentaram alcançá-lo tiveram que caminhar vários quilômetros em encostas de 45 graus, abismos escancarados e vegetação densa infestada de cascavéis. Notícias descreveram o local do acidente como sendo “uma das áreas mais acidentadas da América”. 

Quando eles chegaram lá, descobriram que ninguém poderia ter sobrevivido. Nove passageiros foram encontrados mortos, ainda amarrados em seus assentos; a maioria dos outros corpos não foram encontrados intactos. Ao todo, 50 pessoas morreram. O oficial de interceptação de rádio que ejetou foi o único sobrevivente.

A controvérsia logo explodiu sobre as alegações de testemunhas de que os pilotos do F-4 Phantom vinham realizando um rolo de barril antes da colisão. 

Preocupados que a tripulação pudesse estar voando de forma imprudente, os investigadores investigaram o assunto, mas descobriram que os pilotos do Phantom haviam realmente realizado uma rotação do aileron, uma manobra autorizada usada para verificar os pontos cegos do avião durante as missões de combate, cerca de 80 segundos antes do acidente. 

A tripulação não voou de forma imprudente. Ambas as tripulações envolvidas na colisão, bem como o controle de tráfego aéreo, cumpriram todas as regras na medida do possível, mas mesmo assim o acidente ocorreu.

A investigação concluiu que o sistema tornou a colisão inevitável. O problema era que os setores da aviação civil e militar não se comunicavam. 

Apesar de seu transponder falhar, o Phantom não contatou os controladores de tráfego aéreo civis, o que significa que era essencialmente invisível. E, de fato, não era necessário fazer o check-in para começar. 

Além disso, seus pilotos não tinham sido treinados sobre onde ficavam os corredores aéreos civis na área, então eles não tinham ideia de qual espaço aéreo evitar. E devido à impossibilidade de uma das tripulações ver a outra a tempo, estava claro que a prática de permitir que jatos militares voassem usando regras de voo visual (VFR) e simplesmente confiar que eles não atingiriam aviões comerciais era fatalmente falha. 

As falhas mecânicas a bordo do Phantom foram citadas como um fator contribuinte, mas o problema geral era muito mais profundo.

Como resultado do acidente, os sistemas de aviação militar e civil foram forçados a começar a trabalhar juntos. Nos Estados Unidos, os aviões militares agora devem arquivar planos de voo e contatar os controladores de tráfego aéreo civis nas regiões por onde voam, e seus pilotos devem saber onde estão localizados os corredores de tráfego aéreo em torno das principais cidades. 

Além disso, o centro de controle de tráfego aéreo de Palmdale atualizado é um equipamento de radar, que datava da Segunda Guerra Mundial. 

Outros grupos fizeram uma lista mais ampla de demandas, incluindo um sistema anti-colisão, transponders obrigatórios em todas as aeronaves e cortes drásticos no uso de regras de voo visual. 

A resistência inicial às restrições VFR na Federal Aviation Administration desapareceu depois que o NTSB publicou um relatório mostrando que quase acidentes envolvendo aviões de passageiros nos Estados Unidos estavam ocorrendo a uma taxa de um por dia, e que mais da metade das mortes em viagens aéreas nos Estados Unidos foram causadas por colisões no ar. 

No entanto, os transponders não eram obrigatórios em aeronaves de todos os tamanhos até a colisão do voo 182 da PSA com um pequeno avião particular sobre San Diego em 1978, que matou 144. 

E um sistema de prevenção de colisão de tráfego não foi introduzido até depois de uma colisão quase idêntica envolvendo Voo 498 da Aeromexico sobre Los Angeles em 1986.

Hoje, o principal legado do voo 706 da Hughes Airwest é seu papel central na prevenção de colisões entre aviões civis e militares. Embora mais colisões de aeronaves militares-civis tenham acontecido globalmente desde 1971, elas ocorreram no Irã, na Líbia e na URSS, e não houve nenhuma desde 1993. 

Isso contrasta fortemente com a época da queda do voo 706 - na verdade, não foi nem mesmo a única colisão civil-militar no ar naquele ano (162 pessoas morreram em julho de 1971 quando o voo 58 da All Nippon Airways colidiu com um jato da Força de Autodefesa japonesa sobre o norte do Japão).

E um último legado surpreendente deixado pelo voo 706 são seus destroços, muitos dos quais permanecem nas encostas íngremes do Montanhas de San Gabriel. 

Um relato bem fotografado da tentativa do arqueólogo de aviação Mike McComb de encontrá-lo pode ser lido aqui, em Lost Flights.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens Mayday, Bob Garrard, Wikipedia, Google, baaa-acro, NTSB e Lost Flights (Mike McComb). Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

O que são e como funcionam os spoilers e slats das asas de um avião?

Você sabe o que são os spoilers e slats? Veja quais são as funções desses painéis e placas articuladas das asas dos aviões.

(Foto: Reprodução/Envato/kckate16/Canaltech)

Uma das partes dos aviões que mais geram curiosidade das pessoas são as asas. Afinal, boa parte do funcionamento das aeronaves está diretamente ligada a essas duas enormes peças de aço. O seu design e os equipamentos em torno dela chamam atenção, mas, talvez, nenhum tanto quanto os spoilers e os slats.

É comum nos pousos e decolagens notarmos que as asas parecem ter vida própria, com essas placas de movimentando e ampliando o tamanho delas. Os flaps, os spoilers e os slats atuam, muitas vezes, em conformidade e com funções semelhantes, mas são utilizados em momentos diferentes também.

O que são e para que servem os spoilers?

Os spoilers têm função parecida com a dos flaps, mas atuam em momentos diferentes. Também acionados para diminuir a velocidade do avião e aumentar sua área de ação, os flaps são acionados logo depois do pouso, para ajudar na frenagem da aeronave.

Essas peças também podem ser acionadas em voo, como se fossem uma espécie de freios alados, ajudando o avião a abaixar a velocidade se necessário.

Para quê servem os slats?

Mais comuns em aviões grandes, os slats são como se fossem os flaps dianteiros das asas. Seu funcionamento, porém, é um pouco diferente, já que eles também aumentam a área da asa e ajudam na sustentação do avião em operações mais lentas, mas, também, permitem à aeronave atuar em um ângulo de ataque um pouco mais elevado, com o nariz apontado mais para cima.

O que são e para que servem os flaps?

Todo e qualquer equipamento em um avião vem para ajudar e melhorar a performance da aeronave e, no caso dos flaps, não é diferente. Posicionados atrás das asas, os flaps são hipersustentadores das peças, que contribuem para dar mais sustentação à aeronave na hora do pouso e aumentar o seu tamanho.

Seu uso, na prática, permite uma aproximação mais lenta na pista, já que, quando completamente exposto, aumenta a área da asa e o arrasto. Praticamente todos os aviões do mercado possuem flaps, principalmente os de uso comercial. Seu acionamento nos pousos é para fora, enquanto nas decolagens ele é quase que completamente recolhido.

Outras partes curiosas das asas

Aileron: são os responsáveis por fazer as aeronaves fazerem curvas e o rolamento;

Rudder: outro equipamento que ajuda no controle do avião. O rudder, nada mais é, do que o leme da aeronave, auxiliando nas curvas;

Profundor: localizado na parte traseira da aeronave, o profundor é o responsável pelo ângulo de ataque dos avião, proporcionando movimentos de subida ou descida;

Carenagem do flap: aquelas peças localizadas abaixo do flap e que se parecem com barbatanas são chamadas de carenagem do flap. Elas servem para proteger todo o sistema hidráulico e mecânico do flap.

Via Canaltech

Avião usado é opção favorita para substituir o Aerolula

Chegada do Airbus presidencial, apelidado de Aerolula, à Base Aérea de Brasília em 2005
(Foto: Sérgio Lima - 15.jan.2005/Folhapress)

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) pediu para trocar de avião, propondo assim o modelo comprado por ele mesmo em seu primeiro mandato, em 2005. Ele já foi a nove países em seis meses de mandato, e prevê ao menos mais sete viagens neste ano.

É mais um fim anunciado da carreira do Aerolula, o executivo Airbus ACJ319 empregado pelos mandatários desde então. Em outras duas ocasiões, nos governos de Dilma Rousseff (PT) e de Michel Temer (MDB), a mudança acabou não ocorrendo por motivos diversos.

Agora, contudo, parece que vai. Lula determinou à FAB (Força Aérea Brasileira) que apresentou opções para a substituição, e pediu um avião maior e com mais autonomia. Os militares têm como plano preferencial comprar um avião com configuração VIP usado.

Os olhos recaem para a versão executiva do Airbus A330. Embora um avião zero quilômetro possa sair por mais de US$ 250 milhões (R$ 1,23 bilhão), por baixo, um aparelho usado pode sair significativamente mais barato —talvez menos que US$ 40 milhões (quase R$ 200 milhões), a depender da barganha.

Além disso, o modelo tem comunalidade com os dois A330 comprados pela FAB no ano passado por US$ 80 milhões (R$ 393 milhões) da Azul, que ainda esperam a conversão final para serem transformados em aviões de reforço aéreo.

Eles são o plano B da FAB para o pedido de Lula, debatido na reunião que o presidente teve com o Alto-Comando da Aeronáutica na quarta passada (31), conforme revelou o UOL. Neste caso, um dos aviões teria de ser totalmente reconfigurado, um processo que ainda não teve o preço estimado, mas que desagradou os militares.

A aeronave, que foi batizada de Santos Dumont em homenagem ao aviador, ganhou o apelido de AeroLula e custou US$ 56,7 milhões aos cofres públicos. Sua compra à época foi alvo de duras críticas, principalmente por parte da oposição ao governo no Congresso (Foto: Rogério Cassimiro - 19.jan.2005/Folhapress)

Isso porque a instalação de uma suíte com chuveiro, sala de reuniões e todo o sistema de comunicação e internet do modelo o deixaria em solo por até dois meses, e a FAB tem usado com frequência os dois A330 em missões.

O Planalto diz que não há decisão sobre o novo avião, mas discordou que o assunto tenha sido tema no encontro de Lula com os brigadeiros, o que não é verdade segundo presentes ao encontro.

A compra dos A330 não foi sem debate, dado que ocorreu no mesmo momento em que a Força acompanhou sua encomenda de aviões de transporte e reabastecimento Embraer KC-390, de 28 para 19 unidades. O então comando da FAB alegou que as missões das aeronaves são distintas, dada a capacidade e autonomia do A330.

Isso é o cerne das queixas com o Aerolula desde sua compra. O ACJ319 novo, adquirido por US$ 56,5 milhões à época (US$ 88 milhões em valores deflacionados hoje, ou R$ 433 milhões), é todo equipado para uma viagem confortável para até 39 passageiros — mas tem alcance limitado a 8.500 km.

O A300 foi o primeiro avião da Airbus e também a primeira aeronave de fuselagem larga com dois motores (naquela época, esse tipo de avião costumava ter quatro). Seu nome era formado pela inicial da fabricante e a capacidade máxima de passageiros segundo o projeto original, depois reduzida para 266 em esquema de duas classes. Ele entrou em operação em 1974, com a Air France, e foi produzido até 2007 (Foto: Divulgação/Airbus)

Com isso, toda viagem para destinos mais distantes na Europa obriga uma parada, em Cabo Verde ou Portugal. Missões mais distantes obrigatoriamente demandam duas escalas, como foi o caso das viagens de Lula à China e ao Japão.

Lula queixou-se do cansaço, assim como a primeira-dama, Janja da Silva. O A330 na configuração atual da FAB voa até 12.500 km, e um modelo VIP A330-200 chega a 13.300 km. Isso lhe dá autonomia para viagens intercontinentais sem escala e com apenas uma parada para destinos longíquos na Ásia ou Oceania.

O petista parece disposto, segundo militar a par das conversas , a absorver o ônus político da aquisição, mesmo em meio ao debate sobre a austeridade dos gastos subsidiados. Foi isso que derrubou a compra, na forma de um avião de uso misto militar e VIP, por Dilma — um processo iniciado por Lula quando a petista estava eleita, em 2010, mas abortado.

No caso de Temer, pesou o fato de que o avião de transporte a ele oferecido , um Boeing-767 alugado por três anos em 2017, não tinha as comodidades do Aerolula.

De uma forma ou de outra, o novo avião presidencial implica necessariamente gastos com operações maiores. Enquanto o consumo médio do Aerolula seja de 2.800 kg de combustível por hora, o valor quase dobra com o A330 — aí considerando estimativas bem rudimentares, pois cada voo segue parâmetros diferentes.

Em 2005, Lula também foi criticado por não comprar modelos brasileiros da Embraer, respondendo então que eles tinham baixa autonomia — dois E-190 são usados ​​em voos domésticos ou na América Latina. Ironicamente, esse é o epitáfio do Aerolula agora.

Aviões presidenciais são sempre objeto de controvérsia, como a venda do Boeing-787 pelo mexicano Andrés Manuel López Obrador mostra. A defesa deles é mais ou menos intencionalmente: os chefes de Estado precisam de privacidade e segurança adicional em seus deslocamentos. No fim do governo Fernando Henrique Cardoso (PSDB), a opção por resistentes aluguéis de aeronaves por voo foi colocada na mesa, mas considerada antieconômica e pouco prática pelos militares.

Até a introdução da Aerolula, os aviões principais eram os chamados sucatões, modelos 707 de 1968 convertidos para uso de autoridades em 1986. Barulhentos e beberrões, eram motivo de piada diplomática e, em 1999, um deles quase protagonizou um acidente com então vice Marco Maciel a bordo.

O transporte de autoridades é de responsabilidade do Grupo de Transporte Especial da FAB, que opera o ACJ319, os dois E-190 e ao menos seis modelos menores da Embraer (ERJ-145, ERJ-135 e Legacy 600), além de helicópteros.

Via Igor Gielow (Folha de S.Paulo)

Conheça o 'Aerolula', que pode perder posto de avião presidencial para modelo mais moderno

FAB prepara cotação de custos e estuda alternativas após pedidos de Lula e excesso de paradas nas viagens presidenciais.

Avião presidencial do Brasil, um A319 fabricado para transporte executivo (Foto: FAB)

Apesar da intenção do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) de adquirir uma nova aeronave, o petista já conta com um avião militar presidencial, adquirido ainda durante seu primeiro mandato no Planalto. Trata-se da aeronave VC-1 Airbus A319CJ, usada por ele, por exemplo, na recente viagem à China, em abril, quando foi preciso fazer duas paradas. Conhecido como “Aerolula”, o avião militar tem, no entanto, 18 anos de uso e se aproxima da metade do ciclo de vida, o que exigirá passar por um processo de reformulação.

Segundo a Força Aérea Brasileira, o VC-1 é uma aeronave militar designada especialmente para cumprir a missão de transportar com segurança o Presidente da República para diversas localidades do Brasil e do exterior. O vetor possui uma performance que permite a operação em diferentes aeródromos, o que possibilita uma versatilidade no transporte presidencial, tanto por operar em pistas mais curtas e estreitas, bem como por realizar voos de longa duração.

Conheça o interior do avião presidencial brasileiro

Quando comprado, o Airbus 319ACJ (Santos Dumont) substituiu um Boeing 707, apelidado de "sucatão". A aeronave presidencial do Grupo de Transporte Especial (GTE) tem aproximadamente 34 metros de comprimento e de envergadura, e cerca de 12 metros de altura. Ela pode atingir até 830 quilômetros por hora na velocidade máxima de cruzeiro.

O Aerolula é dividido em três sessões. A principal, na parte frontal do avião e com cerca de 10 poltronas, leva as principais autoridades a bordo. No meio há uma sala com uma mesa no centro e, na parte de trás da aeronave, viajam os assessores e demais convidados do voo oficial, em aproximadamente 40 assentos semelhantes aos de aviões comerciais.

Alternativas para novo avião

Foi também com o Aerolula que o presidente viajou ao Japão, no mês passado. Para este trajeto, no entanto, ele precisou fazer duas escalas, em Guadalara (México) e no Alaska (EUA). A viagem foi considerada cansativa para Lula, que tem 77 anos. Também por isso, ele deseja uma aeronave com maior autonomia de voo, que não exija muitas escalas para abastecimento e mais espaço para acomodar convidados, o que tem sido estudado pela FAB, conforme mostrou O GLOBO.

Entre as alternativas estudadas, está adaptar uma das duas aeronaves Airbus A330-200, compradas durante o governo Jair Bolsonaro. Outra, seria adquirir um novo avião, usado, já com as configurações pedidas por Lula, a depender dos custos das duas operações.

Para adaptar o Airbus A330-200, seria preciso colocar internet, suíte com chuveiro e uma sala reservada para que o presidente possa despachar - um gasto considerado elevado. O assunto teria sido tratado durante um almoço do presidente com o alto comando da FAB na última quarta-feira.

Via O Globo - Fotos: Divulgação/ABr - Agência Brasil

Pioneiro, perigoso e desconhecido: o avião de passageiros mais rápido do mundo construído pela União Soviética

Concebido em meio à Guerra Fria, o Tupolev Tu-144 voou antes mesmo do famoso Concorde. Mas uma carreira de mistérios, problemas operacionais e até suspeitas de espionagem levaram o modelo, apelidado de 'Concorski', ao esquecimento.

Tupolev Tu-144, apelidado de 'Concordski', com as bandeiras da Rússia e dos EUA pintadas
na cauda, é exibido em aeroporto em Moscou, em 17 de março de 1996 (Foto: AP/Arquivo)

No dia 31 de dezembro de 1968, em um aeroporto nos arredores de Moscou, um grupo de engenheiros soviéticos estava em êxtase: pela primeira vez, um avião de passageiros mais rápido que a velocidade do som havia saído do chão. Eles haviam largado à frente no que imaginavam ser a próxima fronteira da aviação.

Essa aeronave era o que de mais moderno havia em seu tempo. Alguns de seus feitos jamais foram superados - e, no entanto, o Tupolev Tu-144 fez pouco mais de 100 voos oficiais antes de ser aposentado, caindo no esquecimento em seguida.

Por que uma das máquinas mais pioneiras da história é tão desconhecida? E por que ela provou ser um fracasso retumbante?

A história do Tu-144 se mistura com a da Guerra Fria e envolve suspeitas de espionagem, propaganda e mistérios até hoje não esclarecidos.

A batalha pelos céus

“A gente pode afirmar que o Tu-144 foi usado como uma tremenda de uma ferramenta de propaganda”, define o consultor em aviação Gianfranco Beting.

Nos anos 1960, havia uma disputa entre a União Soviética e as potências ocidentais pela supremacia tecnológica. Enquanto EUA e Moscou tomavam a frente na corrida espacial em direção à conquista da Lua, engenheiros também desenvolviam aviões de passageiros maiores e mais velozes.

“Havia duas correntes de pensamento”, afirma Beting. “Uma que apontava para o incremento da velocidade, enquanto outra dizia que o futuro estava no incremento de tamanho [dos aviões].”

Os EUA tentaram, mas fracassaram em criar um avião de passageiros mais rápido que o som. Na Europa, as empresas British Aircraft Corporation e a francesa Sud Aviation uniram esforços para desenvolver o que seria o Concorde.

'Concordski'

No bloco soviético, os engenheiros da Tupolev tomaram as rédeas do projeto - e, para a surpresa dos ocidentais, conseguiram fazer um protótipo levantar voo cerca de dois meses antes dos europeus. A semelhança motivou o apelido jocoso do modelo: 'Concordski'.

O sucesso até hoje motiva debates sobre o possível roubo de informações do projeto do Concorde por espiões russos - algo que Beting, autor de diversos livros sobre aviação, contesta.

“Até por uma questão de guerra mesmo, de propaganda entre nações, foi muito conveniente dizer que o Tupolev 144 era uma cópia do Concorde”, ele diz.

“Mas quando a gente analisa os projetos de perto, a gente vê que não é bem assim. O 144 era mais rápido, maior, tinha uma série de soluções de engenharia muito diferentes”, explica Beting, apontando para pontos cruciais, como a posição dos motores na asa.

Tupolev Tu-144 é exibido nas cores da Aeroflot à frente de Concorde, da Air France,
em museu na Alemanha (Foto: Daniel Maurer/AP/Arquivo)

Em 1970, ainda em fase de testes, o Tu-144 se tornou o primeiro avião de passageiros a superar Mach 2 - ou seja, duas vezes a velocidade do som (para fins de comparação, isso seria o equivalente a quase 2.500 km/h a nível do mar). Atualmente, um avião em velocidade de cruzeiro raramente ultrapassa os 1.000 km/h.

Os avanços no projeto do Tupolev, porém, escondiam uma série de problemas que iriam se tornar fatais mais adiante.

Para Beting, as inovações de um avião supersônico estavam muito à frente das capacidades tecnológicas e industriais da União Soviética na época. A vontade política de mostrar pioneirismo fez com que o Tupolev levantasse voo com um desenho menos refinado e motores mais “beberrões” que o Concorde. Até a qualidade da borracha soviética impedia que um trem de pouso mais leve fosse instalado, por exemplo.

O acidente em Paris

Para a opinião pública, a defasagem do Tupolev foi atestada com uma tragédia durante um voo de exibição em frente aos olhos do Ocidente.

Durante o Paris Air Show de 1973, no aeroporto francês de Le Bourget, Concorde e Tupolev ficaram lado a lado. Nenhum deles havia entrado em operação regular, mas a expectativa era grande no setor.

No dia 3 de junho - há exatos 50 anos -, pouco após a demonstração do Concorde, o Tupolev Tu-144 decolou, fez um rasante sobre a pista e, em seguida, entrou em uma série manobras bruscas, que fizeram a aeronave se desintegrar em pleno ar.

Vilarejo de Goussainville, na França, em meio a escombros após a queda do Tupolev Tu-144,
em 1973 (Foto: Michel Lipchitz/gk/AP/Arquivo)

Todos os seis ocupantes morreram, além de outras oito pessoas em solo, no vilarejo de Goussainville.

Nem as autoridades francesas, nem as soviéticas foram completamente transparentes quanto à fatalidade. Especula-se que a França tenha posicionado um caça Mirage para voar perto do Tupolev - possivelmente para coletar informações do projeto, resultando em manobras evasivas do piloto russo.

“Isso é uma questão muito difundida. O fato é que foram excedidos os limites estruturais do avião, levando à ruptura da asa. Isso está filmado, muita gente viu, muita gente testemunhou o acidente”, conta Gianfranco Beting.

O mais perigoso de todos os tempos

Uma vez em operação, também antes do Concorde, os pontos fracos do Tu-144 ficaram claros até para as autoridades soviéticas e os operadores da aeronave.

O risco era tal que, antes de levar passageiros, o primeiro avião comercial supersônico do mundo passou anos levando somente carga e correspondência entre Moscou e a cidade de Almaty, que fica no atual Cazaquistão. A rota, inclusive, foi a única em que o modelo operou em toda a sua vida útil.

Para Beting, “o 144 foi sendo produzido e testado num ritmo alucinante em relação ao desenvolvimento tecnológico. Muita coisa ficou pelo caminho e, quando o avião ficou pronto pra voar, ele começou a mostrar uma série de problemas”.

Segundo o pesquisador, foram feitos somente 55 voos com passageiros entre 1977 e 78. Contando os voos de carga, foram 103 no total: “Um projeto completamente fracassado, sob vários aspectos”.

“Isso é uma coisa incrível”, completa. “Foram 181 horas voadas e, dentro delas, foram registradas 226 falhas - oitenta delas em voo. Isso é o que está, pelo menos, guardado nos livros. Esse número pode ser ainda maior.”

Isso é o suficiente, segundo Beting, para colocar o Tu-144 no topo da lista de aviões de passageiros mais perigosos para se voar.

Perigo e desconforto

O voo supersônico não era nem ao menos agradável: a fricção do ar com a fuselagem criava um barulho ensurdecedor dentro da cabine. Passageiros relataram que não era possível sequer conversar com quem estava na poltrona do lado.

Depois de outros dois acidentes com mortos, o Tu-144 jamais voltou a ser usado na aviação civil. Ele conseguiu uma sobrevida como aeronave de teste no programa espacial soviético, nos anos 80 - e, por ironia, os americanos usaram o modelo para testes para um novo avião supersônico, na década seguinte. Mais uma vez, este acabou não saindo do papel.

Enquanto o Tupolev permanecia no chão, o Concorde permaneceu em operação até 2003, antes de ser aposentado por seus altos custos operacionais. Caso sirva de consolo para os engenheiros soviéticos, porém, ele não chegou nem perto de fazer o sucesso que se esperava.

“A despeito da qualidade dos projetos”, afirma Beting, “quando esses aviões estavam sendo projetados, o preço do petróleo era um, e quando entraram em serviço, era outro”.

Com o preço do combustível nas alturas e pressões de ambientalistas por conta do ruído e do gasto energético, a operação do Concorde também ficou muito restrita. Para que desse lucro para as empresas aéreas, os supersônicos tinham passagens caríssimas, e ficaram famosos por transportar magnatas e voos regados a champanhe - principalmente entre Londres e Nova York, num trecho que durava cerca de três horas.

Hoje, com o Concorde e o Tu-144 parados em museus, fica claro que estavam certos aqueles que, lá nos anos 1960, apostaram que o futuro estava nos grandes aviões de passageiros - mesmo que eles cruzem os céus um pouco mais devagar.

Via Daniel Médici, g1

Por que os pés incham em aviões? (9 dicas para evitar o problema)

Em um voo longo, você pode ficar tentado a chutar os pés e relaxar, mas deve resistir ao impulso - e não apenas evitar que o passageiro sentado à sua frente o chute acidentalmente. Seus pés podem inchar durante um avião - mas por quê?

Esse fenômeno ocorre em grande parte porque ficar sentado por um longo tempo (como, digamos, em um voo longo) pode fazer com que o sangue se acumule nas veias de suas pernas. Felizmente, por mais chato que seja, há maneiras de combatê-lo.

1. Tenha cuidado com sua dieta

Você conhece o velho ditado que diz que alimentos gordurosos vão "direto para as coxas?" Bem, mire um pouco mais baixo, troque alimentos gordurosos por salgados, e você tem a ideia. Alimentos salgados podem fazer com que você retenha água , o que por sua vez pode fazer com que seus pés inchem durante o voo.

2. Beba água

É especialmente importante evitar que alimentos salgados retenham o excesso de água, pois você já deve beber uma boa quantidade de água no dia anterior à viagem. Os passageiros frequentemente subestimam a quantidade de água que devem beber antes de uma viagem.

Isso não ajuda o fato de que os aeroportos tendem a superfaturar tudo, incluindo água, e a menos que você ligue constantemente para os comissários de bordo pedindo mais, bebidas em um avião serão servidas apenas muito ocasionalmente.

Como resultado, as pessoas podem ficar desidratadas durante o voo. Isso, em combinação com a pressão da cabine de ar e sua natureza seca, pode fazer com que seu sangue fique mais espesso e não flua tão livremente como o normal, o que pode fazer com que ele se acumule em suas pernas e pés, causando inchaço.

3. Caminhe ao redor da sua poltrona

Se o sangue está se acumulando nas veias das pernas e nos pés porque você fica sentado por um longo período de tempo, qual é a maneira mais fácil de resolver isso? Pare de sentar, levante-se e ande, é claro!

Embora existam regras sobre quando você pode andar em um avião (lembre-se da linha “Fasten Seatbelt”), levantar-se e caminhar pode fazer maravilhas para a circulação sanguínea e, assim, ajudá-lo a parar o inchaço.

4. Experimente meias de comprressão

Como qualquer pessoa que já teve que lidar com outro problema de voo irritante, orelhas estalando, sabe muito bem que as cabines dos aviões são pressurizadas . Assim como essa pressão extra pode causar estragos em seus tímpanos, ela também pode ajudar a causar inchaço nos pés.

Portanto, você precisa encontrar maneiras de combater essa pressão extra de cima para baixo. Chiclete não vai ajudar seus pés como pode ajudar seus tímpanos, então você precisará encontrar outras maneiras de aliviar a pressão em seus pés, e meias de compressão fáceis de voar podem ser um grande vencedor aqui. Meias de compressão previnem inchaço, dor, edema e TVP (Trombose venosa profunda). 

Na verdade, existem vários tipos de meias de compressão que você pode empregar para ajudar a aliviar o inchaço dos pés em voos, com três das variedades mais populares sendo meias de compressão graduada, meias anti-embolia e meias de suporte não médico, cada uma com suas próprias vantagens e desvantagens.

Por exemplo, as meias de compressão graduada aplicam pressão nos tornozelos e a partir deles para cima, diminuindo à medida que sobem. Essas meias costumam ser feitas sob medida, exigindo receita médica e assistência profissional para ajustá-las adequadamente. Se você puder obtê-las, elas farão uma grande diferença.

Por outro lado, as meias de suporte não médico estão disponíveis nas lojas, não exigem um ajuste personalizado ou prescrição e, portanto, podem ser muito mais acessíveis.

Por fim, as meias anti-embolia, como o nome sugere, são projetadas para combater o risco de trombose venosa profunda . Essas meias costumam ser melhores para pessoas com mobilidade limitada e, como as meias de compressão graduada, exigem receita médica.

5. A duração do voo é importante

Nem todos os voos duram o suficiente para que o inchaço do pé seja um problema. Se você está apenas pulando sobre o Canal da Mancha de Londres a Paris, há uma chance maior de você estar bem. Para voos de longa distância, como Londres a Los Angeles, no entanto, o inchaço dos pés é um problema maior.

6. Flexione seus músculos

Mesmo se você não puder ou não quiser se levantar e andar um pouco pela cabana, ainda pode flexionar os músculos para fazer o sangue bombear e aliviar o inchaço.

Lembre-se de que a ideia é impedir que o sangue coagule em torno de seus tornozelos e pés devido à inatividade; portanto, estender um pouco os pés e flexionar os tornozelos ou coxas pode ajudar.

7. Onde você se senta é importante

Se você sofre de inchaço nos pés enquanto está sentado em um avião, a última coisa que deseja é piorar a situação ficando todo apertado no canto. Em vez disso, você vai querer tentar reservar um assento no corredor sempre que possível, para permitir que você se espalhe e flexione um pouco.

Para ser claro, isso não significa que você precisa se “espalhar” ou se espalhar por toda a cabine. Um pouco de espaço extra para as pernas pode ser muito útil aqui.

Outra maneira secreta de aumentar o espaço e não se sentir tão apertado é guardar sua bagagem nos compartimentos superiores. Quanto mais você pressiona suas bolsas contra suas pernas e corpo, mais isso resultará na perda de sangue e no aumento de todos os problemas de circulação e de inchaço mencionados acima.

8. Não cruze as pernas

Em um voo longo, temos uma maneira de querer mudar de posição, como aludido acima. A certa altura, você pode se cansar de ter as pernas penduradas para baixo e querer enrolá-las em uma posição mais confortável com as pernas cruzadas, especialmente se essa for sua preferência natural para sentar.

No entanto, se você fizer isso, deve ser breve e você deve parar no segundo em que sentir alguma dor. Sentar com as pernas cruzadas combinada com a pressão do ar da cabine pode aumentar os problemas de inchaço nas pernas e pés.

9. Mantenha os pés elevados

A condição de inchaço dos pés em aviões às vezes é chamada de edema gravitacional. A partir disso e de tudo o que foi dito acima, você pode adivinhar que a gravidade do seu sangue e pressão na cabine é um grande componente da condição.

Descanso para os pés inflável

Portanto, você deve fazer o que puder para manter os pés elevados. Isso pode ajudar muito em sua circulação e diminuir as chances de inchaço.

Para este propósito, os apoios para os pés infláveis ​​ou de rede são ótimos. No entanto, verifique primeiro se eles são permitidos na companhia aérea com a qual você está voando.

Quanto custava cada avião Concorde novo?

Apenas a British Airways e a Air France operaram o Concorde – com seus respectivos
proprietários governamentais assumindo os custos de desenvolvimento (Foto: Getty Images)

O Concorde era um grande avião, mas com uma história complicada. Nunca foi o sucesso generalizado inicialmente esperado, com todas as companhias aéreas, exceto duas, cancelando pedidos (ou opções) antes da entrega. Sua aposentadoria também marcou o fim das viagens supersônicas comerciais, e só agora estamos vendo seu provável retorno. Seu custo também foi uma questão complicada – a maioria das aeronaves tem um preço de tabela padrão, mas a situação acabou bem diferente para o Concorde.

Ultrapassando seu orçamento

A viagem supersônica ocorreu pela primeira vez em outubro de 1947, com Chuck Yeager pilotando o Bell X-1 da Força Aérea dos EUA a Mach 1,06. Vários países assumiram a tarefa de desenvolver possibilidades supersônicas comerciais, os EUA tentaram com o Boeing SST, mas isso foi descartado. O fabricante da URSS Tupolev lançou o Tu-144 pouco antes do Concorde. E o Concorde europeu , construído em conjunto pela British Aircraft Corporation (que mais tarde se tornaria a BAE Systems) e pela empresa francesa Sud Aviation (mais tarde Aerospatiale), decolou pela primeira vez em 1969.

A estimativa inicial de desenvolvimento do Concorde foi de US$ 130 milhões. No entanto, isso foi amplamente excedido no custo final, atingindo mais de US $ 2,8 bilhões. Cada um dos governos do Reino Unido e da França financiou US$ 1,44 bilhão. Esses custos foram em sua maioria baixados e nunca recuperados.

Cancelando pedidos e baixando o custo

Os custos crescentes causaram grandes problemas para o Concorde e suas vendas potenciais. A estimativa inicial de cerca de US$ 20 milhões por aeronave nunca cobriria o desenvolvimento. Esse valor inicial comparou bem com outras aeronaves da época. O Boeing 747, por exemplo, foi lançado com um pedido inicial da Pan American World Airways (Pan Am) de US$ 525 milhões para 25 aeronaves.

Não faltou interesse no Concorde inicialmente e, ao todo, cerca de 100 opções para compras posteriores foram colocadas por 18 companhias aéreas. Com exceção da British Airways e da Air France, todos os pedidos e opções foram cancelados – a maioria em 1975, mas algumas companhias aéreas resistiram até 1979/1980.

A Pan Am era um cliente de lançamento do Concorde, juntamente com a British Airways e a
Air France, mas desistiu de suas opções em janeiro de 1973 (Foto: Getty Images)

Vários fatores contribuíram para esses cancelamentos. O cancelamento do projeto SST dos EUA e um acidente de alto perfil do Tu-144 durante uma demonstração no Paris Air Show prejudicaram a confiança no voo supersônico. Havia também preocupações com os altos custos operacionais e a poluição sonora. Mas o aumento do preço foi certamente uma das principais preocupações. 

Em um relatório de 1973 da Pan Am cancelando seus pedidos, o New York Times explicou bem esse medo: “O preço disparou de menos de US$ 20 milhões por avião originalmente estimado até que, com peças de reposição, seja de US$ 46 milhões em dólares de 1972. Muitos insiders estimam que as cláusulas de escalada elevarão o preço para US$ 60 milhões”.

Com os subsequentes cancelamentos de opções, nunca foi determinado um preço final de venda. Os governos britânico e francês assumiram (e principalmente amortizaram) os custos de desenvolvimento, com as duas companhias aéreas de propriedade do governo efetivamente subsidiadas para operar a aeronave.

British Airways compra sua aeronave com desconto

No início da década de 1980, o governo britânico estava pronto para abandonar seu papel e compromisso com o Concorde. Vendeu a frota e as peças restantes para a British Airways em 1984 por £ 16,5 milhões. Isso incluiu duas aeronaves Concorde ao preço de apenas £ 1 cada.

A British Airways assumiu a propriedade de suas aeronaves do governo em 1984 a
 um preço bastante reduzido (Foto: Getty Images)

O acordo foi descrito mais tarde como um dos piores acordos governamentais de todos os tempos. Quando perguntado sobre isso em uma entrevista em 2003 (e relatado pelo The Times na época), Lord Heseltine – o ministro responsável pela negociação do acordo – explicou: “Isso provavelmente está certo. Mas se você estiver com as mãos amarradas nas costas e sem cartas e um negociador muito habilidoso do outro lado da mesa… eu desafio você a fazer qualquer [melhor].”

Custos operacionais elevados, mas rentáveis

A baixa do governo dos custos de desenvolvimento levou à situação em que as duas companhias aéreas puderam operar o Concorde com lucro . Os custos operacionais permaneceram altos, no entanto. O combustível foi um custo importante (e contribuinte para a queda do Concorde com o aumento dos preços do petróleo).

A manutenção também teve seu preço. Os custos são sempre maiores para uma frota menor, o que foi visto de várias maneiras. Como apenas um exemplo, a FlightGlobal informou em 2003 que as novas portas de segurança do cockpit para o Concorde estavam custando aos operadores cerca de US$ 300.000 cada. Isso foi cerca de 12 vezes mais caro do que os US$ 25.000 cotados para o avião subsônico médio.

Ambas as companhias aéreas lutaram com altos custos operacionais,
mas ainda lucraram (Foto: Getty Images)

Apesar dos altos custos operacionais, obteve lucro para as companhias aéreas operacionais. Em um bom ano, a British Airways teve um lucro de £30-50m ($37-61m) com o Concorde; Air France um pouco menos. No final do programa, a British Airways havia faturado £ 1,75 bilhão (US$ 2,4 bilhões) em receita com o Concorde, contra um custo operacional de £ 1 bilhão (US$ 1,37 bilhão).

Uma oferta posterior da Virgin Atlantic

Para se ter uma ideia do valor posterior da aeronave, considere a oferta feita pela Virgin Atlantic em 2003. Isso ocorreu depois que a British Airways anunciou que aposentaria a aeronave naquele ano.

Inicialmente, ele ofereceu apenas £ 1 pela qual a British Airways havia adquirido aeronaves. Depois que isso foi rejeitado, aumentou a oferta para £ 5 milhões comercialmente mais realistas (US$ 6,9 milhões). Isso também foi rejeitado, e a aeronave foi direto para a reforma e preservação .

Richard Branson requisitou um modelo Concorde da British Airways para comemorar o início do serviço da Virgin Atlantic em Heathrow em 1991. Mais tarde, ele tentou adquiri-los (Foto: Getty Images)

Um serviço operado pela Virgin Atlantic teria sido uma ótima continuação das viagens supersônicas. No entanto, nunca saberemos se Branson poderia ter feito isso funcionar. Os altos custos operacionais e de combustível naquela época eram uma grande limitação. Isso seria agravado por não haver mais fornecimento de peças de aeronaves.