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Os C-checks geralmente ocorrem em hangares e aeronaves paralelas por várias semanas (Foto: Airbus)
Os procedimentos de manutenção de aeronaves são uma peça crítica no quebra-cabeça maior de manter ativas as frotas de companhias aéreas. Existem vários tipos destes, dos quais um termo que você pode ter encontrado com mais frequência do que outros é um 'C-check'. Mas o que exatamente isso acarreta?
O que um C-check envolve?
Como os testes C levam várias semanas para serem concluídos, eles exigem muito trabalho em uma determinada aeronave. Isso normalmente inclui uma inspeção completa da maioria dos componentes do avião. No entanto, a Qantas também observa que às vezes usará o tempo para realizar projetos de reforma da cabine, visto que a aeronave está no solo de qualquer maneira.
De acordo com Aviation Pros, o objetivo de um C-check é avaliar a funcionalidade e a capacidade de manutenção de uma aeronave no momento da inspeção. Algumas inspeções são feitas visualmente, como as do estado das vedações das portas de entrada. No entanto, alguns aspectos requerem maior escrutínio, envolvendo o uso de ferramentas e equipamentos especializados.
A National Aviation Academy relata que outras partes da aeronave que são submetidas a esses exames minuciosos incluem componentes de suporte de carga nas asas e fuselagem. É importante verificar se eles não foram danificados ou corroídos. Ao mesmo tempo, os engenheiros lubrificarão os cabos e outros acessórios do avião.
As verificações C verificam a maioria dos componentes da aeronave a serem inspecionados (Foto: Getty Images)
Com que frequência eles acontecem?
Como as verificações C são procedimentos incrivelmente meticulosos, não são ocorrências regulares. Em geral, ocorrem a cada 20-24 meses , dependendo da aeronave em questão. No entanto, em alguns casos, um C-check pode ocorrer, em vez disso, uma vez que um determinado avião atingiu um determinado número de horas de voo. O procedimento requer cerca de 6.000 horas de trabalho.
Em alguns casos, o uso também influencia. Por exemplo, aeronaves da família Airbus A320 também são elegíveis para um C-check a cada 5.000 ciclos de voo. Entre as aeronaves verificadas com mais frequência estão os turboélices 42 e 72 da ATR, que passam por esse procedimento a cada 5.000 horas de voo. No outro extremo da escala, o jato executivo Bombardier Global 7500 de alcance ultralongo pode chegar a 8.500 ciclos ou 12 anos entre verificações C!
O ATR 72 e seu homólogo menor ATR 42 têm C-checks a cada 5.000 horas de voo (Foto: Jake Hardiman)
Nem sempre na base de uma companhia aérea
É importante observar que o C-check de uma aeronave não ocorrerá necessariamente nas bases de manutenção de uma das companhias aéreas. Para aeronaves específicas, geralmente com saídas de produção menores, um C-check às vezes exigirá uma viagem para longe de casa. Por exemplo, a Alitalia é a única transportadora europeia cuja divisão de manutenção é certificada para C-check do Airbus A330neo.
Como tal, a companhia aérea de bandeira italiana realizou procedimentos de manutenção em aeronaves que não voam para a própria companhia aérea. Um exemplo disso foi um Air Senegal A330neo, em que a Alitalia terminou o trabalho em 12 de maio deste ano. O procedimento foi bem claro, já que a aeronave em questão estabeleceu o recorde do voo mais longo do A330neo apenas dois dias depois (Pequim-Dakar).
Desde entretenimento a bordo até colocar sua to-do list em dia, truques para que a viagem longa de avião não seja um tédio.
Viajar é sempre uma delícia, não é? Principalmente as aéreas, quando não precisamos nos preocupar com trânsito. Mas, convenhamos, certos trechos parecem não ter fim, em razão das longas horas de voo. Para dar uma aliviada no tédio, algumas dicas do que fazer no avião em viagens longas são uma “mão na roda”.
Sem dúvida, as viagens de avião têm uma série de vantagens. Desde as poltronas até a comidinha a bordo, além de economizar tempo entre um destino e outro. Ao mesmo tempo, ficamos em um espaço limitado, sem aquelas paradinhas estratégicas para olhar a paisagem. Como resultado, acabamos nos entediando.
Assim sendo, vale apostar em truques para manter-se entretido ou entretida nas viagens longas de avião. Além da oportunidade de dar uma “desligada” do mundo, as horas a bordo podem até te dar a oportunidade de fazer coisas que não consegue executar no dia-a-dia. Quer ver só?
O que fazer no avião em viagens longas
Em primeiro lugar, a maior parte das companhias aéreas disponibilizam uma série de opções de entretenimento a bordo. Porém, você também pode levar as suas, como veremos adiante.
1 - Leia
Sabe aquele livro que você não consegue terminar devido à correria? Por que não levá-lo para sua viagem? E não precisa ser apenas um, nem livros físicos. Graças aos smartphones, kindle e e-books, você tem uma verdadeira biblioteca em mãos! Ou seja, pode até variar de livros durante a viagem.
Ainda no quesito leitura, outra dica é ler sobre o destino. Livros, revistas ou roteiros são ideais para aprender e saber o que te espera por lá! Isso até te ajuda a organizar sua viagem e separar as atividades por dia.
2 - Coloque sua série favorita em dia
Outra dica do que fazer no avião em viagens longas é maratonar sua série favorita e colocá-la em dia. A depender da companhia aérea, você tem episódios disponíveis no sistema de entretenimento. Caso contrário, leve a sua baixada em seu app.
3 - Assista filmes mais longos
Da mesma forma, dá para aproveitar as longas horas de voo e assistir a um bom filme. Desde clássicos a lançamentos, os títulos também são disponibilizados gratuitamente no sistema de entretenimento a bordo. O mesmo vale para os shows dos seus artistas favoritos, isto é, um bom voo ao som de boa música.
4 - Adiante o trabalho
Se não estiver de férias, outra opção do que fazer no avião durante viagens longas é adiantar um pouco do seu trabalho. Por isso, leve seu tablet ou notebook e aproveite a internet oferecida pela companhia. No voo, você pode:
atualizar planilhas
montar apresentações
editar fotos
adiantar aquele relatório
Assim, quando chegar ao destino, terá uma parte considerável do seu trabalho pronta.
5 - Ouça um podcast
Não conseguiu ouvir todo o podcast “A Mulher da Casa Abandonada”? Ou quer dar uma atualizada nos podcasts mais ouvidos do momento? Aproveite seu voo! E não é só para ouvir histórias, mas também entrevistas, educação financeira, cultura e entretenimento.
6 - Voltar às aulas de idiomas
Atualmente, há uma série de aulas de idiomas online, já percebeu? Logo, não dá mais para usar a falta de tempo para aprender uma nova língua. Principalmente, se você tem longas horas de voo pela frente. Sendo assim, baixe seu app do tipo Duolingo e aproveite o voo para avançar nos estudos! Ou aprender um pouco do idioma local.
7 - Jogue
Paciência, Freecell, Clash Royale…Outra forma de entreter-se a bordo e com um bom joguinho. Vale até palavras cruzadas ou caça-palavras para dar uma enriquecida nesse vocabulário! O melhor é que você pode fazer isso tanto em uma viagem solo ou com amigos ou família. Por exemplo, um quizz e a infalível adedonha (ou stop).
8 - Pinte
Colorir não é uma atividade restrita para distrair crianças durante a viagem. Pelo contrário, trata-se de um exercício terapêutico também para adultos. Por isso, é uma opção perfeita para voos de longa distância, seja físico ou digital.
9 - Ouça música
Lembra que falamos, agora há pouco, em assistir ao show do seu artista favorito? Se não estiver disponível, ouça música! Além da trilha disponibilizada pela própria companhia, aproveite seu serviço de streaming com as playlists feitas especialmente para você. Ah, e que tal já entrar no clima do destino e ouvir algumas músicas típicas, hein?
10 - Caminhe pela cabine
Na verdade, essa é uma coisa muito importante a fazer no avião durante viagens longas. Caminhar pela cabine evita a formação de coágulos pela má circulação, afinal, o espaço entre as poltronas é normalmente apertado.
11 - Durma
Parece clichê, mas outra dica do que fazer no avião em viagens longas é… dormir! Por que não aproveitar o tempo para descansar? Coloque uma música relaxante, use seus fones de ouvido e tire um bom cochilo!
12 - Aproveite a paisagem
Olha, não é todo dia que a tem a oportunidade de avistar todo um cenário a dezenas de quilômetros de altura! Normalmente, as rotas sobrevoam praias, mares abertos, montanhas e até desertos! Sem falar no quanto é relaxante apenas observar as nuvens enquanto o avião passa por elas.
13 - Tome uns drinks
Um complemento da dica anterior, enquanto aproveita a paisagem, por que não tomar um bom drink? Vinho, cervejinha ou uma dose de whiskey. Só não exagere, pois o efeito do álcool aumenta exponencialmente devido à pressão. Lembre-se de tomar um drink apenas para relaxar, e não ser uma pessoa inconveniente a bordo.
A indústria de aviação chinesa começou a aplicar tecnologias de líderes mundiais de impressão 3D em aviões de guerra de nova geração, com peças impressas em 3D que apresentam vantagens, como alta resistência estrutural, peso leve, longa vida útil, baixo custo e fabricação rápida, disseram especialistas no sábado (26).
“Estamos aplicando tecnologias de impressão 3D em aeronaves de larga escala e estamos em uma posição de liderança mundial”, disse o Dr. Li Xiaodan, membro do Luo Yang Youth Commando no Instituto de Pesquisa da Shenyang Aircraft Company, à agência de notícias CGTN.
Com as crescentes demandas de desenvolvimento de novos tipos de aviões de guerra em termos de redução de peso, extensão de vida útil, controle de custos e resposta rápida, as abordagens anteriores de produção atingiram um teto até 2013, e o Comando Jovem Luo Yang foi estabelecido para promover um avanço, informou a CGTN.
A equipe recebeu o nome de Luo Yang, chefe de produção do avião de caça J-15 da China, que morreu de ataque cardíaco causado por um excesso de trabalho há 10 anos, em 25 de novembro de 2012, depois de observar os primeiros testes de aterrissagem de aviões porta-aviões do país que apresentavam o jato.
O Luo Yang Youth Commando fez inovações sem referência e dominou completamente as tecnologias de impressão 3D, também conhecidas como fabricação de aditivos, e tem usado os mais recentes equipamentos de impressão 3D para produzir componentes usados pelos aviões de guerra de nova geração da China.
“As peças impressas em 3D foram amplamente utilizadas em uma aeronave recém-desenvolvida que fez seu voo inaugural não há muito tempo”, disse Li.
Em comparação com os métodos convencionais de fabricação, que precisam usar rebites ou soldagem para conectar peças juntas, a impressão em 3D constrói uma peça integrada, que goza de uma maior resistência estrutural, o que também leva a uma vida útil mais longa, disse Song Zhongping, um especialista militar chinês e comentarista de TV.
Ela também permite que os fabricantes não utilizem materiais extras, o que torna a peça mais leve, disse Song. Outra vantagem é que a impressão em 3D é rápida, e as peças podem ser fabricadas rapidamente, o que torna o suporte logístico mais simples e menos dispendioso, disse ele.
A Shenyang Aircraft Company, uma subsidiária da estatal Aviation Industry Corporation of China, é conhecida como o berço dos caças chineses, tendo construído os principais aviões de combate do Exército de Libertação do Povo Chinês (PLA), desde o caça J-5 da primeira geração do país até o caça J-15 baseado em porta-aviões e o caça de ataque multifuncional J-16.
Também desenvolveu o segundo caça furtivo da China, o FC-31, que está disponível para exportação, e se espera que seja mais desenvolvido para a próxima geração de caças porta-aviões da China, de acordo com analistas.
As tecnologias de impressão 3D foram agora implementadas nas principais fábricas de fabricação de aeronaves da indústria aeronáutica chinesa, tornando a China um país a utilizar tais tecnologias em larga escala, disse o relatório da CGTN.
Isto significa que além da Shenyang Aircraft Company, outros fabricantes de aeronaves chineses também estão usando tecnologias de impressão 3D, dizem os especialistas.
Messerschmitt Me 262, o primeiro caça a jato do mundo, que foi desenvolvido pelos nazistas (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
As décadas de 1930 e 1940 marcaram o início da era dos motores a reação na aviação militar. O desenvolvimento dos motores a jato, que é a forma como esse tipo de propulsão é popularmente conhecida, foi um marco ocorrido sob o regime nazista na Alemanha.
Em 1942 o primeiro caça a jato operacional da história decolava pela primeira vez, um Me 262 fabricado pela Messerschmitt. A empresa já tinha conhecimento na fabricação de caças, como o Bf 109, mas este era um avião movido por um motor a pistão.
O próprio Me 262 já havia voado um ano antes com motor a pistão, mas a necessidade de superioridade em combates aéreos tornou imperativo que ele fosse fabricado como um caça a jato.
O desenvolvimento desse tipo de motor esteve muito à frente na Alemanha nazista em comparação com outros países. Aliados só viriam a introduzir um caça a jato na meses depois dos nazistas, com o Gloster Meteor em 1944.
O Me 262 abriu caminho para a era dos jatos, inclusive para aviões comerciais, caminho até hoje seguido na aviação.
Entretanto, sua introdução tardia em combate, o que ocorreu apenas em 1944, impediu que ele fosse capaz de mudar os rumos da guerra na Europa.
Hitler inconformado
Hitler teria ficado furioso pelo caça não ter sido produzido como bombardeiro (Imagem: Picture alliance via Getty Images)
O Me 262 foi concebido no ano de 1938, mas só viria a voar com motor a pistão em 1941 e com motor a jato em 1942. A demora na entrada em operação foi atribuída por historiadores a Adolf Hitler, que teria preferido que o caça fosse produzido como um bombardeiro para fortalecer sua estratégia de avanço sobre outros territórios na Europa e de defesa.
Segundo interrogatórios feitos ao final da guerra, quando o führer questionou quantos Me 262 estavam aptos a carregar bombas, ele recebeu a resposta de que nenhum exemplar do modelo ainda poderia fazer isso, pois estavam sendo construídos para serem exclusivamente caças. Hitler se enfureceu com a notícia e teria ordenado que os aviões fossem produzidos como bombardeiros a partir de então.
Para suportar sua nova missão, foram necessárias algumas alterações, como a adição de tanques auxiliares de combustível para garantir uma maior autonomia e novos treinamentos dos pilotos para esse tipo de operação.
Entretanto, algumas correntes de pesquisa descartam essa possibilidade do atraso devido às mudanças nos planos do modelo, tendo em vista que o desenvolvimento de motores a jato se mostrava um grande desafio para a época, o que acabou levando muito mais tempo do que o esperado.
Ao final, as ordens de Hitler levaram 30% dos exemplares a serem fabricados como bombardeiros.
Assim, a versão de caça passava a ser chamado de Schwalbe (Andorinha) e a lançadora de bombas como Sturmvogel (Grazina).
Apenas em 1944 o Me 262 acabou sendo utilizado para o combate de fato, se tornando mais uma das máquinas de guerra do Reich.
Atuação no conflito
Messerschmitt Me 262 exposto no Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian, nos EUA (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)
Embora possuísse um desempenho superior em comparação com outros caças à época, o Me 262 teve poucas chances de mostrar todo seu potencial devido ao domínio aéreo que os Aliados mantinham sobre os céus da Europa, com uma vasta quantidade de aeronaves voando.
Os aeroportos de onde decolavam eram atacados com frequência, e ele teve de operar em vários momentos a partir das autoestradas alemãs, conhecidas como Autobahn.
Ao todo, foram fabricados 1.440 exemplares do Me 262 aproximadamente, mas apenas 300 foram usados no conflito.
Alguns dos seus principais "concorrentes" à época eram o britânico Supermarine Spitfire e o norte-americano P-51 Mustang, movidos por motores a pistão e com velocidades máximas de aproximadamente 715 km/h e 700 km/h, respectivamente. Ao mesmo tempo, o caça nazista atingia a velocidade de 870 km/h.
Essa performance ainda era superior à maior parte dos Gloster Meteor, cujas primeiras versões atingiam velocidades em torno 700 km/h
Com o fim da guerra, o caça caiu em desuso. Em decorrência da derrota dos alemães, diversas nações passaram a aproveitar o desenvolvimento tecnológico alcançado pelo país durante o período do nazismo.
No pós-guerra, o modelo foi usado pela Tchecoslováquia. Poucas unidades foram produzidas no extinto país até o início da década de 1950, onde tinha a denominação S-92.
Não há registros da existência de nenhum exemplar operacional original do Me 262, restando apenas réplicas e exemplares adaptados mundo afora. Alguns museus, como o Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian (EUA) e o Museu de Aviação de Praga (República Tcheca), contam com unidades do caça que foram resgatadas no fim da guerra.
Antecessores
Em 1939, havia decolado o primeiro avião com propulsão exclusivamente a jato da história, um He 178 experimental. Ele tinha sido desenvolvido pelo projetista alemão Ernst Heinkel.
Menos de um ano depois, em 1940, decolava o He 280, desenhado para ser o primeiro caça a jato da história. Entretanto, ele nunca chegou a ser 100% operacional.
Com apenas nove protótipos produzidos, o He 280 foi deixado de lado em detrimento do Me 262, que se mostrava um avião com melhor desempenho que os de Heinkel.
Ao mesmo tempo, era desenvolvido o Me 262, que foi o primeiro caça a jato operacional da história que foi construído em larga escala, e não apenas como protótipo ou para testes.
Ficha técnica
Me 262 deu início à era dos aviões a jato. Ele foi o primeiro caça operacional com esse tipo de motor (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)
Modelo: Me 262
Fabricante: Messerschmitt
Tripulação: Um piloto
Altura: 3,8 metros
Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 12,5 metros
Comprimento: 12,1 metros
Peso vazio: Cerca de 4,4 toneladas
Velocidade máxima: 870 km/h
Distância máxima voada: Cerca de 1.050 km
Propulsão: Dois motores a jato
Exemplares produzidos: 1.443
Armamentos: Quatro canhões de 30 mm, até 24 foguetes R4M e quase uma tonelada de bombas
Veja imagens do Me 262:
Por Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Enciclopédia Britannica, Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian, Universidade de Stanford, Arquivos Nacionais dos Estados Unidos e FAB (Força Aérea Brasileira)
O NASA 833 na Edwards Air Force Base, antes da Demonstração de Impacto Controlado
Após quatro anos de planejamento e preparação, a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) e a Administração Federal de Aviação (FAA) derrubaram intencionalmente um avião Boeing 720 para testar um aditivo de combustível experimental destinado a reduzir incêndios pós-acidente e para avaliar a capacidade de sobrevivência dos passageiros.
Um agente anti-embaciamento foi adicionado ao combustível de jato comercial JP-5 padrão para criar AMK, ou "Querosene anti-embaciamento". Os tanques de combustível do avião foram abastecidos com a mistura AMK, totalizando 16.060 galões (10.794 litros). Bonecos de teste de impacto com instrumentos foram colocados nos assentos dos passageiros.
'Passageiros' relaxando antes de um voo a bordo do Boeing 720, N833NA da NASA (NASA)
O NASA 833, era o avião Boeing 720-027, registro FAA N833NA, uma aeronave pilotada remotamente. O piloto de testes da NASA, Fitzhugh Lee (“Fitz”) Fulton, Jr., voou com o NASA 833 de uma estação terrestre, a NASA Dryden Remotely Controlled Vehicle Facility. Mais de 60 voos foram feitos antes do teste real.
Fitz Fulton na instalação de veículos controlados remotamente em Dryden da NASA
O teste foi planejado para que o avião fizesse uma abordagem rasa de 3,8° para uma pista preparada no lado leste do Lago Seco Rogers na Base Aérea de Edwards. Deveria pousar de barriga para baixo em uma atitude de asas, então deslizar em um grupo de barreiras, chamadas “rinocerontes”, que abririam os tanques de asas.
A fuselagem e a cabine de passageiros permaneceriam intactas. A NASA e a FAA estimaram que isso seria “sobrevivente” para todos os ocupantes.
Pouco antes da aterrissagem, o Boeing 720 entrou em um "rolo holandês". O nariz do avião abriu para a esquerda e a asa esquerda mergulhou, atingindo o solo mais cedo do que o planejado. Todos os quatro motores ainda estão em aceleração total.
Quando o Boeing 720 desceu em sua aproximação final, seu nariz guinou para a direita e o avião foi para a direita da linha central da pista. Em seguida, ele voltou para a esquerda e entrou em uma oscilação fora de fase chamada de "rolamento holandês".
A altura de decisão para iniciar uma “volta” foi de 150 pés (45,7 metros) acima da superfície do leito do lago. Fitz Fulton achou que tinha tempo suficiente para colocar o NASA 833 de volta na linha central e se comprometer com o teste de pouso. No entanto, a rolagem holandesa resultou no impacto da asa esquerda do avião no solo com o motor interno na asa esquerda (Número Dois) logo à direita da linha central.
De acordo com o plano de teste, todos os quatro motores do avião deveriam ter sido colocados em marcha lenta, mas permaneceram em aceleração total. O impacto da asa esquerda guinou o avião para a esquerda e, em vez de a fuselagem passar pelas barreiras do rinoceronte sem danos, o compartimento de passageiros foi rasgado.
Outro rinoceronte entrou no motor Número Três (interno, asa direita), abrindo sua câmara de combustão. Com os tanques de combustível nas asas rompidos, o combustível bruto foi borrifado na câmara de combustão aberta do motor, que ainda estava em aceleração total.
O combustível bruto acendeu e explodiu em uma bola de fogo. As chamas imediatamente entraram no compartimento de passageiros. Enquanto o 720 deslizava na pista, ele continuou a girar para a esquerda e a asa direita quebrou, embora a fuselagem permanecesse em pé.
Quando a asa direita saiu, os tanques de combustível rompidos esvaziaram a maior parte do combustível bruto diretamente na bola de fogo.
Foi necessária mais de uma hora para extinguir as chamas. O teste do aditivo de combustível para redução de chamas foi um fracasso total. Os engenheiros de teste estimaram que 25% dos ocupantes poderiam ter sobrevivido ao acidente, no entanto, era "altamente especulativo" que qualquer um pudesse ter escapado do compartimento de passageiros em chamas e cheio de fumaça.
O NASA 833 (c/n 18066) foi encomendado pela Braniff Airways, Inc., como N7078, mas a venda não foi concluída. O avião voou pela primeira vez em 5 de maio de 1961 e foi entregue à Federal Aviation Administration como uma aeronave de teste uma semana depois, 12 de maio de 1961, com o registro N113.
Alguns anos depois, a identificação foi alterada para N23, depois novamente para N113 e, novamente, para N23. Em 1982, o Boeing 720 foi transferido para a NASA para ser usado na Demonstração de Impacto Controlado. Neste momento, ele foi registrado como N2697V. Uma alteração final de registro foi feita para N833NA.
No dia primeiro de dezembro de 1993, um voo de passageiros ao se aproximar de um aeroporto rural no norte de Minnesota, atingiu o topo de uma colina perto da pista, matando todos os 18 passageiros e tripulantes a bordo.
Quando os investigadores do National Transportation Safety Board chegaram à cidade de Hibbing, Iron Range, para determinar a causa do acidente, eles encontraram todas as características de um caso clássico de voo controlado no terreno: uma descida muito rápida, comunicação deficiente na cabine, uma falha em monitorar a altitude até que fosse tarde demais.
Mas ao tentar explicar por que a tripulação cometeu esses erros, os investigadores do NTSB se viram atraídos pela cada vez mais perturbadora toca do coelho da vida pessoal do capitão.
O que eles descobriram pintou o quadro de um homem com uma personalidade incompatível com a segurança. Uma coisa estava clara: a queda do voo 5719 da Northwest Airlink não começou com os erros de procedimento da tripulação,
Uma vista perfeita de cartão-postal do centro de Hibbing na década de 1950
No sertão do norte de Minnesota, nas profundezas das colinas da Cordilheira do Ferro, fica a cidade de Hibbing. Construída para dar suporte à maior mina de ferro a céu aberto do mundo, a cidade de cerca de 18.000 (16.000 hoje) é talvez mais conhecida por ser o berço das linhas de ônibus Bob Dylan e Greyhound.
Como a cidade mais populosa do interior ao norte de Minnesota, Hibbing também hospeda o Range Regional Airport, que serve como uma importante conexão com as áreas metropolitanas ao sul.
A única companhia aérea servindo o Range Regional Airport na década de 1990 foi a Northwest Airlink. O nome real da empresa era Express II, mas operava sob um contrato com a Northwest Airlines, com sede em Minneapolis, permitindo aos clientes reservar seus voos pela Northwest sob a marca Northwest Airlink.
Usando uma frota de aeronaves turboélice de pequeno a médio porte, o Express II atendeu cidades em todo o centro-norte dos Estados Unidos, particularmente em Dakota do Sul, Iowa e Minnesota, oferecendo voos regulares para muitos locais onde era a única companhia aérea regular.
O N334PX, a aeronave envolvida no acidente (Foto: AlainDurand)
Na noite de 1º de dezembro de 1993, um dos voos regulares do Express II foi o voo 5719 (operado sob a marca Northwest Airlink) do Aeroporto Internacional de Minneapolis-Saint Paul para o Aeroporto Regional de Range em Hibbing.
A aeronave usada nesta rota foi um British Aerospace Bae 3101 Jetstream 31, prefixoN334PX, da Northwest Airlink, um pequeno turboélice de fabricação britânica capaz de transportar até 19 passageiros.
Nessa noite, 17 passageiros estavam a bordo, bem como dois pilotos: o capitão Marvin Falitz, de 42 anos, e o primeiro oficial Chad Erickson, de 25 anos. Erickson era um novo contratado com 2.000 horas de voo, mas apenas 65 no Jetstream 3100, muito menos do que o experiente Capitão Falitz. Ainda em período probatório, onde os capitães fariam o relato de seu desempenho, ele havia feito anotações cuidadosas de todos os procedimentos e fazia questão de impressionar.
Em contraste com seu jovem e alegre primeiro oficial, o capitão Falitz não estava tendo um bom dia. Ele estava trabalhando como capitão de reserva, o que significava que poderia ser chamado inesperadamente para realizar voos que precisavam de um acréscimo de última hora à tripulação, e esta foi uma dessas viagens.
A sequência de voo de três dias para a qual ele havia sido designado eliminaria seu esperado dia de folga em 2 de dezembro, e ele teve que cancelar seus planos. Ele ficou tão irritado com a mudança de horário que preencheu um formulário de reclamação da Air Line Pilots Association, que deixou em seu quarto, onde provavelmente planejava assiná-lo e carimbá-lo quando retornasse.
Essa não foi sua única experiência ruim naquele dia. Mais cedo, no mesmo dia dia 1º, ele teve que “viajar sem destino” - viajar como um passageiro não pagante - para International Falls. Quando tentou embarcar no avião, descobriu que sua autorização do Expresso II para viajar como passageiro não havia sido concedida. Ele pediu a um agente de atendimento ao cliente que resolvesse o problema para ele o mais rápido possível, mas ela lhe disse que esse era um dever dele, não dela. Com raiva crescente, ele a repreendeu até que ela cedeu, ligando para confirmar sua autorização bem a tempo de ele embarcar no voo. A interação deixou o agente abalado, e seu supervisor pediu que ela registrasse uma reclamação formal contra ele.
A rota do voo 5719 (Google)
Mais tarde naquela noite, Falitz chegou a Minneapolis para comandar o voo 5719 para Hibbing, quando ele e o primeiro oficial Chad Erickson começaram a preparar o avião para a partida. Enquanto um perplexo agente da rampa observava, Falitz repreendeu Erickson por não realizar as inspeções pré-voo corretamente, resultando em sua falha em descobrir que as luzes de pouso não estavam funcionando. O voo teve que ser atrasado enquanto os mecânicos trocavam as lâmpadas.
Então, quando os passageiros estavam quase entrando no avião, ele interrompeu o embarque para pendurar o casaco. Ele então se sentou para calcular o peso do avião e o centro de gravidade, durante o qual ele descobriu que o avião estava 54 quilos acima do peso máximo de decolagem.
Ele gritou pela janela para um técnico de solo que o avião era muito pesado, e um passageiro desembarcou voluntariamente para manter o peso dentro dos limites. Depois que o passageiro sortudo recuperou sua bagagem e retornou ao terminal, o voo 5719 - agora com 18 ocupantes em vez de 19 - finalmente deixou Minneapolis às 18:52, 42 minutos atrasado.
Às 19h32, o capitão Falitz sentou-se com o primeiro oficial Erickson para discutir seu plano de abordagem. O vento daquela noite favoreceu a pista 13 apontando para sudeste. Isso apresentaria um pouco mais de dificuldade, pois a pista 13 não possuía sistema de pouso por instrumentos (ILS), o que facilitaria o pouso em meio às nuvens baixas que cobriam o região.
Apenas a pista 31 - a mesma pista na direção oposta - tinha tal sistema. A fim de pousar contra o vento e ainda tirar vantagem parcial do ILS, o Capitão Falitz optou por realizar uma difícil aproximação não precisa de retorno à pista 13. Embora eles não estivessem pousando na pista 31, ainda era possível usar parte do ILS daquela pista; especificamente, o localizador, que transmite um feixe bidirecional estreito que os pilotos podem seguir para se alinhar com a pista.
Voar na direção errada no localizador, conhecido como abordagem de retorno, exigiria ajustes especiais para evitar que seus instrumentos de navegação invertessem, resultando em um aumento significativo na carga de trabalho.
No entanto, o outro componente do ILS - a inclinação de planagem, que guia o avião para baixo no ângulo de descida apropriado - não seria utilizável em uma abordagem de curso reverso, forçando os pilotos a descer em uma série de descidas planejadas em distâncias específicas da pista.
Para piorar a situação, a abordagem de retorno à pista 13 envolveu um procedimento relativamente raro conhecido como arco DME, que exigia que eles fizessem uma longa curva semicircular, mantendo uma distância constante do farol localizador do aeroporto.
E, além disso, a base de nuvem relatada estava apenas a 420 pés acima do nível do solo, aproximadamente igual à altitude mínima de descida, a mais baixa que eles poderiam voar sem estabelecer contato visual com a pista.
Todos esses fatores se juntaram para tornar essa abordagem específica do Hibbing extremamente estressante para a tripulação de voo.
Um gráfico de abordagem para a abordagem de retorno da pista 13 no Range Regional Airport (NTSB)
Às 7h36, o capitão Falitz instruiu o primeiro oficial Erickson a entrar em contato com a base operacional Express II em Hibbing para relatar sua chegada iminente.
Erickson acionou seu microfone e disse: "Ops, sete e dezenove ao alcance".
“Diga, Hibbing”, disse Falitz.
“Hibbing, vá em frente”, disse o centro de operações.
“Sim, Hibbing, este é sete dezenove, no alcance, combustível positivo”, disse Erickson.
“Ok, em alcance, combustível positivo, nos vemos em breve”, respondeu o centro de operações.
Falitz claramente não estava satisfeito com o desempenho de Erickson. “Dizendo 'ops', eles não vão responder”, acrescentou ele gratuitamente, “porque quem deveria responder - Sioux City Ops, Hibbing Ops, Duluth Ops?”
“Certo”, murmurou Erickson.
Por volta das 7h40, o capitão Falitz decidiu mudar seu plano de abordagem porque outros pilotos que pousaram no aeroporto relataram que experimentaram um acúmulo de gelo leve a moderado enquanto desciam através da camada de nuvens abaixo de 8.000 pés.
Como o gelo representa um perigo significativo para os aviões, especialmente os pequenos como o Jetstream 3100, o capitão Falitz decidiu que tentaria passar o mínimo de tempo possível dentro da camada de nuvens onde o gelo poderia se formar.
Para conseguir isso, ele planejou permanecer acima de 8.000 pés por tanto tempo quanto possível antes de descer muito rapidamente através da área de condições de gelo (veja abaixo), uma técnica não descrita em nenhum procedimento oficial, mas comumente usada por pilotos no Expresso II.
O método por trás da loucura que o capitão Falitz escolheu para descer tão abruptamente
No entanto, a esta altura, Falitz já havia realizado o briefing de abordagem, no qual ele expôs o procedimento de abordagem para o primeiro oficial Erickson. Em vez de contar a Erickson sobre a mudança de planos, ele continuou voando a 8.000 pontos além do ponto que eles haviam concordado em descer.
Percebendo que Falitz estava a 2.400 metros, Erickson perguntou: "Você vai ficar aqui o máximo que puder?"
"Sim", foi a resposta curta de Falitz.
O cockpit de um Jetstream 31 (Wikipedia)
Em vez de descer a uma altitude intermediária, conforme descrito no procedimento, Falitz manteve-os altos quase todo o caminho através do arco DME, então inclinou-se para baixo e entrou em uma descida de 2.250 pés por minuto, mais do que o dobro do máximo prescrito por ambas as regras da empresa e regulamentos federais.
O primeiro oficial Erickson foi obrigado a anunciar qualquer taxa de descida superior a 1.000 pés por minuto, mas não disse nada. Em uma rápida sequência de tiro, Falitz deu ordens a Erickson, pediu informações de abordagem e examinou as listas de verificação.
Eles logo ultrapassaram o ponto final de aproximação, o último waypoint de navegação antes do aeroporto, ainda a 300 metros de altura e descendo duas vezes a taxa normal. Os procedimentos adequados os obrigaram a contornar devido a uma abordagem instável, mas como Falitz estava descendo para cá de propósito, eles não o fizeram.
Momentos depois, Erickson gritou “falta um”, o que significa que eles estavam 300 metros acima da altura do último degrau antes de pousar. Se estivessem muito longe do aeroporto ao atingir a altura do degrau de 2.040 pés, precisariam nivelar.
“A que altude 2040, tudo bem?”, disse Falitz.
“2040”, Erickson confirmou.
Mas com aquela altitude a apenas alguns segundos de distância, Falitz disse a Erickson: “Você acendeu as luzes do aeroporto? Certifique-se de que a frequência de aviso de tráfego comum esteja definida.”
No Range Regional Airport, não havia torre de controle, então os pilotos tinham que ativar as luzes da pista clicando na tecla do microfone sete vezes enquanto estavam sintonizados na frequência comum do aeroporto. Sem responder a Falitz, Erickson clicou no microfone sete vezes.
“Clicou sete vezes?” Perguntou Falitz.
“Sim, sim, entendi agora”, disse Erickson.
Nenhum dos pilotos percebeu que eles haviam ultrapassado a altitude de redução e ainda estavam descendo a mais de 1.000 pés por minuto.
Segundos depois, sem aviso, a asa direita do Jetstream 3100 atingiu um pinheiro no topo de uma crista em uma mina desativada, cortando as pontas da asa e da árvore. Os pilotos foram pegos tão completamente de surpresa que nunca soltaram nem um grito.
O avião cortou as copas de vários álamos, passou por uma ravina, capotou e se chocou contra a crista do lado oposto, enviando destroços para cima e para fora do cume.
Em menos de cinco segundos, tudo acabou: todos os 18 passageiros e tripulantes morreram instantaneamente com o impacto.
Simulação dos últimos momentos do voo 5719 (Mayday)
Às 7h55, o voo 5719 deveria ter pousado, e como os operadores de solo do Express II esperavam sem nenhum sinal do avião, o centro de operações começou a temer o pior.
A companhia aérea logo alertou os serviços de emergência e uma operação de busca e resgate foi lançada na noite fria para localizar o avião desaparecido.
Aproximadamente uma hora depois, os primeiros socorros localizaram os destroços no topo de um cume 5,4 km antes da pista 13.
Eles chegaram a uma cena horrível: corpos foram ejetados do avião, cercados por presentes de Natal arrancados das malas dos passageiros, e a neve foi manchado de vermelho com sangue. Era óbvio que não havia sobreviventes.
A próxima fase da resposta agora caiu para o National Transportation Safety Board, cujos investigadores logo chegaram ao local do acidente rural em meio a temperaturas abaixo de zero.
Para investigadores experientes, as evidências físicas indicaram que o avião havia atingido o solo em um ângulo raso, aparentemente sob controle. Com toda a probabilidade, isso fez do voo 5719 da Northwest Airlink o último caso de voo controlado em terreno, ou CFIT, um dos tipos mais comuns de acidentes envolvendo aviões de qualquer tamanho. Mas cada CFIT é único - a caixa preta teria que revelar como.
Imagens dos destroços de site de notícias (Mayday)
Embora o pequeno avião de passageiros não tivesse um gravador de dados de voo, o gravador de voz da cabine em combinação com a trilha do radar revelou a sequência básica de eventos.
O erro precipitante foi a falha do comandante em reduzir a razão de descida em tempo hábil, fazendo com que a aeronave descesse até a altitude mínima de descida (MDA), a menor altura acima do terreno permitida naquela área.
Depois de colocar o avião em uma descida mais íngreme do que o normal para evitar perder tempo em condições de congelamento, ele simplesmente se esqueceu de freá-lo assim que o avião atingiu a altitude adequada, e o primeiro oficial não o avisou.
Tragicamente, o avião não estava equipado com um sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS), ao contrário das aeronaves maiores, que eram obrigadas a tê-los desde 1975. Se a aeronave do acidente estivesse equipada com um GPWS, teria soado um alarme alto “PULL UP”, aproximadamente 21 segundos antes do impacto, e a queda quase certamente não teria ocorrido.
Os sistemas de alerta de proximidade do solo já haviam se tornado obrigatórios para aeronaves na faixa de 10 a 19 assentos com prazo final em abril de 1994, mas com o prazo final a pouco menos de cinco meses, o Express II ainda não tinha instalado o sistema em sua frota de Jetstream 3100s.
Imagens dos destroços do voo 5719 da Northwest Airlink (KSTP TV)
Em qualquer aeronave, especialmente uma sem GPWS, é fundamental que a tripulação mantenha consciência da altitude em todos os momentos. Grande parte dessa tarefa recai sobre o piloto que não está voando - neste caso, o primeiro oficial - que deve monitorar a altitude e a taxa de descida e fazer chamadas em certos limites durante a aproximação.
O procedimento adequado exigia que ele anunciasse qualquer taxa de afundamento superior a 1.000 pés por minuto; 1.000 pés e 300 pés acima de qualquer altitude atribuída; 500 e 100 pés acima do MDA, conforme indicado em seus gráficos de abordagem; e a obtenção de qualquer altitude atribuída ou MDA.
Surpreendentemente, o primeiro oficial Erickson fez apenas uma dessas chamadas obrigatórias minutos antes do acidente. Quando ele disse "um para ir" a 1.000 pés acima do degrau final, o capitão Falitz começou a perguntar "a que altitude", o que indicava que ele não estava inicialmente ciente da altura da aeronave ou de quando deveria nivelar fora a seguir.
A seção da cauda mutilada do Jetstream 3100 (baaa-acro.com)
Como o capitão Falitz não tinha consciência da altitude, ele teria contado com o primeiro oficial Erickson para informá-lo quando eles estavam prestes a atingir a altitude de redução de 2.040 pés, e depois disso, o MDA, que estava 1.780 pés, ou cerca de 250 pés acima do terreno alto com o qual o avião colidiu. Mas, imediatamente após a chamada "one to go" de Erickson, Falitz deu a ele uma tarefa totalmente não relacionada: ativar as luzes da pista.
Nesse ponto, faltavam apenas 37 segundos para o impacto com o solo, e quase todo esse tempo foi consumido pelo acionamento da iluminação do aeroporto, tarefa que deveria ter sido concluída mais cedo na aproximação.
Com os dois tripulantes inexplicavelmente distraídos por esta tarefa simples e a colina envolta em escuridão, ninguém percebeu que o desastre estava a apenas alguns segundos de distância.
Ainda assim, algumas questões importantes permaneceram. Por que o capitão Falitz decidiu descer a uma velocidade tão perigosa apenas para evitar a formação de gelo? E por que nenhum dos pilotos expressou qualquer dúvida sobre essa decisão ou expressou qualquer preocupação sobre sua altitude quando o avião foi lançado em direção ao solo?
Vista aérea dos destroços (TV KSTP)
Relativamente à primeira questão, as entrevistas com os pilotos do Express II revelaram que embora esta técnica para evitar as condições de formação de gelo fosse contra os regulamentos, eles a usavam com frequência e ensinavam-na uns aos outros de forma informal.
Na realidade, uma descida rápida em condições de gelo não era necessária; o Jetstream 3100 foi equipado com um sistema de degelo capaz de remover facilmente qualquer acúmulo de gelo leve a moderado nas bordas de ataque das asas e da cauda.
Questionado sobre a técnica e seu uso pelos pilotos do Jetstream 3100, o inspetor da Administração Federal (FAA) encarregado de supervisionar o Expresso II afirmou que desconhecia totalmente a prática perigosa. Provavelmente porque ele morava em Des Moines, Iowa, uma cidade que não era servida pelo Expresso II.
Para monitorar a conduta dos pilotos do Express II, ele teve que dirigir mais de 160 quilômetros (100 milhas) até Mason City ou Cedar Rapids, pegar um voo do Express II e observar como a tripulação lidava com o avião. Por ser tão incômodo monitorar voos dessa forma, ele só o fez quatro vezes, o que foi insuficiente para perceber o padrão de violações.
Outra vista aérea dos destroços (TV KSTP)
Para responder à segunda pergunta - por que nenhum dos pilotos percebeu que eles estavam voando com o avião no solo - o NTSB decidiu aprender mais sobre a tripulação.
Esta linha de investigação levaria os investigadores a conclusões preocupantes que pintariam toda a sequência do acidente sob uma nova luz.
O primeiro oficial Erickson era, sob todos os aspectos, um piloto competente e dedicado. Durante a escola de voo, ele foi o único entre cinco colegas de classe a passar na verificação inicial do simulador na primeira tentativa.
Ele logo conseguiu um cargo no Express II, que descreveu como o emprego dos seus sonhos. Seu nível de conhecimento era excelente; ele até preparou cartões de memória flash com informações sobre todos os aeroportos usados pelo Expresso II, alguns dos quais foram encontrados nos destroços do voo 5719.
Mas isso não significa que não havia certas pressões sendo exercidas sobre o jovem primeiro oficial. Ele ainda estava em seu período probatório e temia que uma avaliação de desempenho ruim de um capitão pudesse prejudicar seriamente sua carreira. Ele havia gasto US$ 8.500 de seu próprio dinheiro para treinar para uma posição onde poderia esperar ganhar apenas US$18.000 por ano, e estava extremamente motivado para não perder esse investimento.
Outra visão do local do acidente, originalmente publicada em jornal e depois digitalizada
(Grand Forks Herald)
O capitão Falitz acabou sendo uma história totalmente diferente. Desde o início de seu treinamento, seu comportamento havia levantado bandeiras vermelhas. Em 1980, ele falhou em suas tentativas iniciais de adquirir os certificados de piloto comercial e instrutor de voo.
Ao treinar para pilotar o Saab 340, seu instrutor escreveu que Falitz se comunicava mal com outros tripulantes e que, embora gostasse dele como pessoa, era obstinado, argumentativo e pensava que estava sempre certo, qualidades que o tornavam difícil de ensinar. Durante este treinamento, uma vez ele desligou o motor errado durante uma falha de motor simulada devido à má comunicação com o primeiro oficial.
Posteriormente, em 1987, Falitz foi reprovado em um exame oral durante uma verificação de proficiência de rotina. Em 1988, ele foi reprovado em uma corrida de verificação - um voo em que um instrutor conhecido como aviador de verificação avaliava seu desempenho. Depois de passar por algumas horas de treinamento corretivo, ele tentou novamente com o mesmo aviador checador mais tarde naquele mesmo dia, e desta vez ele passou.
Mas em 1992, ele falhou em outro teste. Mais uma vez, ele foi aprovado após refazer a viagem de verificação com o mesmo instrutor mais tarde naquele mesmo dia. Finalmente, em maio de 1993, 6 meses antes do acidente, ele falhou em um terceiro teste de verificação - algo que poucos pilotos conseguem sem perder o emprego.
Entre as deficiências observadas estavam a má comunicação (ele não verificou se o primeiro oficial obedecia a seus comandos); procedimentos incorretos durante a espera (ele entrou no padrão de espera muito rápido); e pouco conhecimento de estol (ele não conhecia o procedimento de recuperação de estol). Mais uma vez, ele fez um “retreinamento” e passou na segunda tentativa.
Imagem à distância dos destroços (TV KSTP)
Além de suas habilidades de pilotagem aparentemente abaixo da média, havia alguns problemas sérios com a personalidade do capitão. Depois de sua viagem de verificação mais recente, o aviador comentou que, embora seu desempenho fosse satisfatório, ele estava "incomodado" com a atitude de Falitz.
Ele dificilmente era o único a se sentir assim. Seu arquivo pessoal revelou várias acusações de assédio sexual contra funcionárias, pelo menos um caso de sono não autorizado durante o voo e várias outras violações, incluindo, mas não se limitando a ligar os motores sem permissão, atrasar um voo para tomar café da manhã e destruir uma carga relatório de carga.
Mais perturbadoramente, um primeiro oficial afirmou que Falitz o agrediu fisicamente depois que ele deixou acidentalmente o interfone ligado. O primeiro oficial até mesmo compartilhou essa história com Chad Erickson, o que provavelmente o deixou com medo de Falitz antes que os dois homens se conhecessem.
Na verdade, cinco dos seis primeiros oficiais do Express II entrevistados pelo NTSB afirmaram que acharam o capitão Falitz intimidador. Quando Erickson apareceu para o voo 5719, ele provavelmente já estava com medo de que qualquer erro leve ou menor percebido pudesse fazer com que Falitz escrevesse uma crítica ruim e destruísse sua carreira. Em minutos, esses piores temores se concretizaram quando Falitz o repreendeu por errar uma etapa nas verificações pré-voo.
Um close up dos destroços (Douglas Bader)
Também havia muitas evidências de que Falitz estava de mau humor durante o período que antecedeu o voo malfadado. Segundo aqueles que o conheciam, ele foi forçado a mudar para aviões menores, com um corte complementar de 12% nos salários, para ficar em Minneapolis em vez de ser transferido para uma das cidades sem saída onde o Expresso II pediu mais seus pilotos para viver.
Ele também havia recebido reclamações frequentes e reprimendas verbais por motivos que ele e seus colegas pilotos consideravam injustos, como se recusar a voar em aviões com defeitos mecânicos e avisar que estava doente sob o que a companhia aérea insistia serem "circunstâncias suspeitas".
Ele começou a suspeitar que a companhia aérea estava retaliando contra ele por sua franqueza e seu papel no sindicato dos pilotos, que ameaçava entrar em greve na época. Esses problemas o deixaram chateado com a forma como a companhia aérea o estava tratando, e ele estava pensando em se mudar para uma empresa diferente ou até mesmo deixar a aviação.
Ele estava tão bravo com a companhia aérea que ele supostamente fez entradas de controle bruscas para assustar os passageiros para longe de voar no Northwest Airlink. Pessoas que interagiram com ele no dia anterior ao voo disseram que ele parecia deprimido e ele reclamou que a companhia aérea havia violado repetidamente seu contrato.
Então veio a mudança de horário mal programada, a briga com o agente de atendimento ao cliente, o problema mecânico com seu avião, o excesso de peso, a partida tardia, o mau tempo e a abordagem altamente complexa.
No momento em que o voo 5719 se aproximou de Hibbing, o cérebro de Falitz era um ensopado fervente de raiva, frustração, amargura e ressentimento.
Trechos de um apêndice do relatório do NTSB revelam detalhes sobre os fatores que influenciaram o estado de espírito do Capitão Falitz (NTSB)
A forma como todos esses fatores se manifestaram na cabine de comando foi crítica para a sequência de eventos. Quase todas as interações de Falitz com Erickson consistiam em comandos e correções, a maioria das quais relacionadas a tarefas que Erickson era perfeitamente capaz de realizar por si mesmo, tornando seu lugar na hierarquia da cabine inconfundível.
Falitz criticou e microgerenciou tudo que Erickson fazia, incluindo tarefas comuns como configurar os rádios, como ajustar os instrumentos de navegação, quando realizar listas de verificação e até mesmo como prender seu gráfico de abordagem no lugar.
Este helicóptero não apenas distraiu Falitz da tarefa de pilotar o avião, mas também incutiu no primeiro oficial Erickson ainda mais medo e dúvida, fazendo com que ele se retraísse em um esforço para evitar falar com Falitz.
O fluxo constante de críticas a cada ação sua levou-o inconscientemente a evitar qualquer ação. Falitz havia intimidado Erickson de forma tão completa que ele simplesmente fechou e parou de realizar as tarefas que visavam evitar o voo controlado para o terreno.
Um ano após o acidente, familiares das vítimas colocaram coroas de flores no local do acidente (Cookmn.com)
Os investigadores do NTSB ficaram surpresos ao ver que um piloto tão tóxico quanto Marvin Falitz teve permissão para continuar voando. Os três testes reprovados e o padrão de assédio sexual constituíram causa suficiente para demiti-lo.
Mas quando o NTSB entrevistou o Diretor de Operações do Express II, eles descobriram que o homem que poderia ter despedido Falitz não tinha conhecimento de seu histórico terrível de treinamento.
Na verdade, embora o DO tivesse a tarefa de monitorar o treinamento da tripulação, ele estava baseado em Minneapolis e o treinamento ocorreu em Memphis. Ele nunca tinha viajado para Memphis para observar o treinamento ou olhar os registros de treinamento dos pilotos, nem parecia estar ciente de que isso fazia parte de sua descrição de trabalho.
Essa falta de conhecimento era especialmente notável considerando que o DO conhecia pessoalmente Falitz e até o aconselhou sobre algumas de suas questões sociais. Embora estivesse ciente da incapacidade de Falitz de se dar bem com outras pessoas, ele aparentemente nunca conectou isso à sua capacidade, ou falta dela, de manter um nível aceitável de segurança.
O treinamento rigoroso pode resolver as falhas de personalidade da maioria dos pilotos, mas algumas pessoas são simplesmente incompatíveis com os requisitos do trabalho, e eliminá-los é um aspecto crítico para manter uma operação segura que o Express II negligenciou grosseiramente.
Para seus amigos, Marvin Falitz pode ter parecido uma boa pessoa com algumas peculiaridades de personalidade, e muitos de seus conhecidos o descreveram como muito inteligente.
E quem não tem alguns problemas emocionais não resolvidos adicionando um pouco de tempero à sua vida?
Mas na aviação, um problema de controle de raiva é um problema de segurança, e a queda do voo 5719 da Northwest Airlink mostrou claramente por quê.
Um memorial aos 18 passageiros e tripulantes que perderam suas vidas agora está no cume onde o avião parou (Duluth News Tribune)
Como resultado de sua investigação, o NTSB recomendou que a FAA emita orientações para ajudar seus inspetores a monitorar o treinamento dos pilotos e o desempenho no trabalho, entre outras sugestões relacionadas aos procedimentos da FAA.
O NTSB também reiterou uma recomendação, feita após a queda do voo 1808 da Bar Harbor Airlines, pedindo à FAA que exigisse que as companhias aéreas fornecessem cartas de aproximação para os dois tripulantes. (No voo 5719, o primeiro oficial estava usando o único conjunto de cartas de aproximação da tripulação, reduzindo a consciência do capitão de sua posição).
Depois de abril de 1994, conforme programado originalmente, todos os aviões com mais de 10 assentos tiveram que ter sistemas de alerta de proximidade do solo instalados. E o acidente até hoje é usado como um estudo de caso ao ensinar tripulações de voo sobre a importância das interações humanas na manutenção de um alto padrão de segurança. Mas o problema central - o fracasso em eliminar os pilotos ruins - continua a matar.
Em 2019, o voo 3591 da Atlas Air, um Boeing 767 operando um voo de carga em nome da Amazon Air, caiu perto de Houston depois que o primeiro oficial ficou espacialmente desorientado e lançou o jato na água. Todos os três tripulantes foram mortos.
O NTSB descobriu que o primeiro oficial tinha uma longa história de dificuldades de treinamento, incluindo respostas totalmente inadequadas a eventos inesperados e uma total falta de autoconsciência em relação às suas habilidades, mas de alguma forma ele conseguiu manter seu emprego devido ao escrutínio insuficiente de seu registro.
Como as companhias aéreas regionais e transportadoras de carga continuam a raspar o fundo do poço para encontrar pilotos suficientes - um problema que certamente retornará após o fim da pandemia Covid-19 - vale a pena questionar se, 26 anos após a queda do voo da Northwest Airlink 5719, existem sistemas suficientes para evitar que outro Marvin Falitz assuma o volante de um avião de passageiros.
Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (com Admiral_Cloudberg, ASN, baaa-acro.com)
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