Como avaliar o risco de uma guerra nuclear?

Como os pesquisadores avaliam a probabilidade e a gravidade de uma guerra nuclear? O especialista em riscos catastróficos Seth Baum explica.

(Imagem: Diego Herrera/Getty Images)

Um dia da semana passada, acordei de manhã e olhei pela janela para ver o sol brilhando. Meu bairro na área da cidade de Nova York era calmo e normal. "Tudo bem", disse a mim mesmo, "conseguimos passar a noite sem uma guerra nuclear." Eu trabalho para o Global Catastrophic Risk Institute, um 'think tank' com sede nos EUA, onde é meu trabalho pensar sobre as ameaças futuras mais graves da humanidade. É raro, no entanto, que eu tenha adormecido imaginando se o dia seguinte trará uma troca de armas nucleares.

Nos primeiros dias da invasão da Ucrânia pela Rússia, o conflito estava crescendo tão rápido que poderia ter ido até a guerra nuclear. Meu país, os Estados Unidos, apoia a Ucrânia, tornando-a um alvo potencial de um ataque nuclear russo. Felizmente, isso não aconteceu.

Se a invasão da Ucrânia ou qualquer outro evento resultará em uma guerra nuclear levanta questões desesperadamente importantes. Para o indivíduo: devo me abrigar em algum lugar relativamente seguro? Para a sociedade humana: os sistemas globais de produção de alimentos devem se preparar para o inverno nuclear? Na pior das hipóteses, uma guerra nuclear pode causar o colapso da civilização global, potencialmente resultando em danos maciços em um futuro distante . No entanto, se um evento resultará em uma guerra nuclear é profundamente incerto, assim como as consequências. Conciliar essa tensão entre a importância de avaliar o risco de uma guerra nuclear e a dificuldade de fazê-lo é o foco principal de minha pesquisa. Então, como abordamos essas incertezas e o que isso pode nos dizer sobre como interpretar os eventos atuais?

O risco é geralmente quantificado como a probabilidade de ocorrência de algum evento adverso, multiplicada pela gravidade do evento, caso ocorra. Os riscos comuns podem ser quantificados usando dados de eventos passados. Por exemplo, para quantificar o risco de você morrer em um acidente de carro, pode-se usar dados abundantes sobre acidentes de carro passados ​​e segmentá-los de acordo com vários critérios, como onde você mora e quantos anos você tem. Você pessoalmente nunca morreu em um acidente de carro, mas muitas outras pessoas morreram, e esses dados contribuem para uma quantificação de risco confiável. Sem esses e outros dados semelhantes, o setor de seguros não poderia operar seus negócios.

O risco de você morrer em uma guerra nuclear não pode ser calculado da mesma forma. Houve apenas uma guerra nuclear anterior – Segunda Guerra Mundial – e um ponto de dados não é suficiente. Além disso, os bombardeios atômicos de Hiroshima e Nagasaki ocorreram há 77 anos, em circunstâncias que não se aplicam mais. Quando a Segunda Guerra Mundial começou, as armas nucleares ainda não haviam sido inventadas e, quando ocorreram os bombardeios no Japão, os EUA eram o único país com armas nucleares. Não houve dissuasão nuclear, nenhuma ameaça de destruição mútua assegurada. Também não havia tabu contra o uso de armas nucleares, nem tratados internacionais regulando seu uso.

Uma mulher em Nagasaki analisa o impacto da única guerra nuclear do mundo até hoje
(Crédito: Getty Images)

Se a Segunda Guerra Mundial fosse tudo o que tínhamos para avaliar o risco de guerra nuclear, nosso entendimento seria muito limitado. No entanto, embora possa haver apenas um dado em que confiar, também há muitas informações relevantes – fontes de insights que podem nos ajudar a entender o risco.

Um exemplo são os eventos que levaram a uma guerra nuclear, como a crise dos mísseis cubanos. Espera-se que a invasão russa da Ucrânia em curso se transforme em outra – a única maneira de não acontecer é se se transformar em uma guerra nuclear real. Estou ciente de 74 eventos "parciais": 59 compilados em um estudo que meu grupo fez sobre a probabilidade de uma guerra nuclear e, em um estudo separado, outros 15 eventos nos quais impactos de asteroides produziram explosões que podem ter sido confundidas com um ataque nuclear. Há quase certamente mais eventos desse tipo, incluindo alguns para os quais não há registro público.

Outra importante fonte de informação é um mapeamento conceitual dos vários cenários em que uma guerra nuclear pode ocorrer. De um modo geral, existem dois tipos de cenários: guerra nuclear intencional, em que um lado decide lançar um ataque nuclear de primeiro ataque, como a Segunda Guerra Mundial. E guerra nuclear inadvertida, em que um lado erroneamente acredita que está sob ataque nuclear e lança armas nucleares. Exemplos incluem o incidente do Able Archer em 1983 , quando a URSS inicialmente interpretou mal os exercícios militares da Otan, e o incidente do foguete norueguês em 1995, quando um lançamento científico foi brevemente confundido com um míssil.

Finalmente, há informações sobre eventos específicos que podem fornecer um guia. Por exemplo, na invasão russa da Ucrânia em curso, um parâmetro importante é o estado mental de Vladimir Putin. A guerra nuclear é mais provável se ele estiver com raiva, temperamental, humilhado ou até suicida. Outros fatores incluem se a Ucrânia consegue combater os militares russos, se a Otan se envolve mais em operações militares diretas e se ocorrem alarmes falsos importantes. Esses tipos de detalhes – na medida em que somos capazes de aprender sobre eles – são valiosos para informar nossa compreensão da probabilidade desse evento específico resultar em uma guerra nuclear.

Um submarino nuclear russo no Mar Negro em 19 de fevereiro
(Crédito: Ministério da Defesa da Rússia/TASS/Getty Images)

Todos os itens acima dizem respeito à probabilidade de uma guerra nuclear. Para avaliar o risco, também precisamos da gravidade. Isso tem duas partes. Primeiro são os detalhes da guerra em si. Quantas armas nucleares são detonadas? Com que rendimento explosivo? Em que locais e altitudes? Que outros ataques não nucleares também ocorreram durante a condução da guerra? Esses detalhes determinam o dano inicial. A segunda parte é o que acontece a seguir. Os sobreviventes são capazes de manter as necessidades básicas – comida, roupas, abrigo? Quão severos são os efeitos secundários, como o inverno nuclear? Dados todos os vários estressores, os sobreviventes são capazes de manter qualquer aparência de civilização moderna ou a civilização entra em colapso? Se o colapso acontecer, os sobreviventes ou seus descendentes o reconstroem? Esses fatores determinam os danos totais e de longo prazo causados ​​pela guerra nuclear.

Qualquer guerra nuclear, por mais "pequena", seria catastrófica para as áreas afetadas. No entanto, o que torna as armas nucleares tão preocupantes não são os danos que podem ser causados ​​por uma única explosão. Isso pode ser grande por si só, mas ainda é comparável ao dano que pode ser causado por explosivos convencionais não nucleares. A Segunda Guerra Mundial é ilustrativa: das cerca de 75 milhões de pessoas que morreram neste conflito, apenas cerca de 200.000 foram mortas por armas nucleares. Quantidades comparáveis ​​de destruição foram causadas pelo bombardeio de cidades como Berlim, Hamburgo e Dresden. As armas nucleares são terríveis, mas as armas convencionais também são usadas em quantidade suficiente.

O que torna as armas nucleares tão preocupantes é que elas tornam tão fácil causar tanta devastação. Com uma única ordem de lançamento, um país pode causar muito mais danos do que ocorreu em toda a Segunda Guerra Mundial, e eles podem fazer isso sem enviar um único soldado ao exterior, entregando ogivas nucleares com mísseis balísticos intercontinentais. A destruição em massa é possível há muito tempo, mas nunca foi tão fácil.

É por isso que o tabu contra o uso de armas nucleares é tão importante. O tabu serve para ajudar os países a resistir a qualquer tentação que possam ter de usar armas nucleares. Se está certo usar uma arma nuclear, então talvez também esteja certo usar duas, ou três, ou quatro, e assim por diante até que haja uma destruição global massiva.

Em termos de risco, a distinção entre uma "pequena" e uma "grande" guerra nuclear é importante. Qualquer pessoa – você, por exemplo – tem muito mais probabilidade de morrer em uma guerra nuclear em que 1.000 armas nucleares são usadas em comparação com uma em que apenas uma arma nuclear é usada. Além disso, a civilização como um todo pode resistir prontamente a uma guerra com uma única arma nuclear ou um pequeno número de armas nucleares, assim como na Segunda Guerra Mundial. Em um número maior, a capacidade da civilização de resistir aos efeitos seria testada. Se a civilização global falhar, os impactos entrarão em uma categoria de gravidade fundamentalmente mais séria, uma situação em que a viabilidade geral e de longo prazo da humanidade está em jogo. Basta dizer que o número de armas nucleares necessárias para empurrar os impactos para esta categoria é outro ponto de profunda incerteza.

Um homem atravessa "The History of Bombs" do artista Ai Weiwei,
no Imperial War Museum, em Londres (Crédito: Leon Neal/Getty Images)

Dada toda essa incerteza, é justo considerar para que serve a análise de risco. Nesse contexto, a pesquisa do meu grupo sobre risco de guerra nuclear recebe duas críticas comuns. Algumas pessoas dizem que é muito quantitativo. Outras pessoas dizem que não é quantitativa o suficiente. As pessoas "quantitativas demais" argumentam que a guerra nuclear é um risco que inerentemente não pode ser quantificado, ou pelo menos não pode ser quantificado com qualquer grau adequado de rigor e, portanto, é errado tentar. As pessoas "não quantitativas o suficiente" argumentam que as estimativas de risco são essenciais para uma boa tomada de decisão e que algumas estimativas, por mais imperfeitas e incertas que sejam, são melhores do que nenhuma.

Na minha opinião, ambas as perspectivas têm algum mérito e informaram minha abordagem à análise de risco de guerra nuclear. Existem decisões importantes que dependem do risco de uma guerra nuclear, como a forma como os países com armas nucleares devem gerenciar suas armas e proceder ao desarmamento. Isso nos dá uma forte razão para tentar quantificar o risco. No entanto, ao tentar assim, é importante ser humilde e não alegar saber mais sobre o risco do que realmente sabemos. A quantificação espúria do risco cria seu próprio risco – o risco de má tomada de decisão. Dadas as apostas excepcionalmente altas, é importante que façamos isso direito.

E então para a situação atual, a invasão russa da Ucrânia? Qual é o risco disso resultar em uma guerra nuclear? Não posso citar um número preciso devido às inúmeras incertezas e ao estado de coisas em rápida mudança. O que posso dizer é que é uma perspectiva que vale a pena levar muito a sério.

Por Seth Baum (Diretor executivo do Global Catastrophic Risk Institute, um think tank focado em risco existencial) via BBC

Os piores lugares no avião e dicas para evitá-los

Se você acredita que os assentos nos aviões são todos iguais, está enganado! Dentro de uma mesma aeronave é comum haver poltronas com configurações diferentes, com mais ou menos espaço para as pernas, que reclinam ou não, ou com diferentes níveis de conforto ou problemas para os passageiros. Nesse post você confere como identificar os piores lugares nos aviões e dicas para evitá-los. Muitas vezes não é preciso pagar nenhum centavo a mais para ficar numa poltrona bem melhor…

Os piores lugares no avião

Os lugares que os passageiros geralmente não gostam dentro do avião e que você deve evitar a qualquer custo são:

Assentos na última fileira de cada seção, ou antes das saídas de emergência

Eles não reclinam, até mesmo em boa parte dos voos internacionais de longa duração. O pior nesses casos é quando o passageiro da frente reclina e você não pode fazer o mesmo… A sensação é bem ruim. E o pior é que você paga o mesmo que os demais passageiros para voar com menos conforto.

Assentos próximos ao banheiro ou à área de serviço (galleys)

O que pega aqui é o barulho e a luminosidade, que podem tornar a sua viagem bem mais desagradável, especialmente num voo noturno. Nos banheiros, o barulho da descarga e o bater das portas pode ser contínuo, durante todo o voo (pense numa viagem de 10 horas…). Já nas áreas de serviço, é comum os comissários ficarem conversando, além do barulho natural durante a preparação das refeições.

Poltronas do meio

Exceto se ao seu lado vai algum parente ou amigo, não tem como comparar o conforto da janela ou do corredor com o assento do meio. Além da movimentação restrita, não oferece lugar para colocar os braços. Para piorar, só se você der o azar de voar no meio espremido entre dois passageiros.

Fileiras que não têm janela

Existem em praticamente todos os aviões, inclusive em algumas classes executivas. Você vai todo empolgado para ver a vista lá do céu, e fica com o ônus de estar “preso” distante do corredor, sem a contrapartida do visual.

Assentos com pouco espaço para os pés

Em alguns aviões certas poltronas podem ter uma caixa do sistema de entretenimento (IFE) bloqueando o movimento dos pés. Eu já passei por isso e é bem ruim, especialmente quando você quer dormir.

Assentos lá do fundão da aeronave

O maior risco aqui é ficar sem opção de escolha na hora refeição, no caso dos voos de longo curso. É comum as opções do cardápio serem limitadas, com um número x pratos de massa e pratos de carne. Se a maioria dos passageiros escolhe uma das opções, quem senta no final tem que comer o que sobrar… E quase todas as companhias começam a servir da frente para o fundo da aeronave. Além disso, a turma do fundão costuma sair por último da aeronave. Por outro lado, num voo com pouca ocupação, é lá atrás que costumam ficar fileiras inteiras vagas que permitem você deitar e fazer de uma fileira a sua própria cama. Ainda assim, eu prefiro ir testar a sorte no fundão apenas depois que o avião decolar.

Situações mais difíceis de prever

Poltrona quebrada

Uma poltrona com problemas geralmente é bloqueada pela companhia aérea. Mas dependendo da situação e da ocupação do voo você pode ser premiado com um assento que deveria reclinar mas não reclina, um sistema de entretenimento que não funciona, ou uma poltrona que não fica estável (vai reclinando mesmo sem você querer). Nesses casos, é contar com a sorte mesmo! E reclamar com o comissário, pois o problema pode ter passado despercebido e podem haver outros assentos livres dentro do voo.

Sentar ao lado de pessoas inconvenientes

Não dá pra saber quem vai sentar ao nosso lado. Mas temos a responsabilidade de não tornar uma situação ruim ainda pior, mantendo a calma e sendo ainda mais educados diante de algum problema. Afinal, barraco dentro do avião é muito desagradável. No post “Manual do bom viajante: dicas de etiqueta e como evitar as piores gafes em viagens de avião” minha colega Monique Renne fala sobre várias situações que podem ser evitadas.

Proximidade com crianças de colo

Evite as cinco primeiras fileiras do avião. É nelas que geralmente as companhias aéreas acomodam famílias com bebês. Além disso, nas primeiras fileiras de cada cabine é onde geralmente se colocam os berços. Muitas vezes os pequenos sentem dores no ouvido, estão cansados, ou se sentem entediados durante a viagem, o que pode dificultar a vida de quem se incomoda com o barulho ou quer descansar.

Dicas para garantir um bom lugar no avião

1. Confira o mapa da aeronave no Seat Guru

Uma mesma companhia pode operar várias aeronaves diferentes numa mesma rota. Caso não saiba, veja como saber qual o modelo e a configuração do avião que você vai viajar. Depois, verifique no Seat Guru a configuração e escolha uma boa opção. Lembre-se que em vermelho estão marcados os assentos a evitar a todo custo, amarelos aqueles que tem problemas e em verde as melhores poltronas do avião. Os que não tiverem cor são assentos sem problemas, que podem ser escolhidos.

Exemplos de configurações de aviões indicadas pelo Seat Guru

2. Tente reservar o assento no momento da compra da passagem

É quando a maior parte das poltronas ainda está livre. Pode ser que nem todos os assentos sejam gratuitos, já que é comum as empresas cobrarem pelo espaço maior nas saídas de emergência. Algumas companhias aéreas e/ou tarifas promocionais exigem que se pague pela marcação antecipada de assentos. Nesses casos, siga a nossa próxima dica.

3. Faça o check-in assim que ele for liberado

Se você não reservou seu assento por qualquer motivo, saiba que quem faz o check-in primeiro fica com os melhores poltronas, seja por escolha própria, ou quando o sistema atribui automaticamente os lugares. O check-in online costuma ser liberado entre 72h e 24h antes do voo, na maioria das companhias aéreas. No caso específico de voos nacionais da Azul, a escolha de assentos gratuita só pode ser feita 48h antes do voo. Já na Latam, por questões de balanceamento da aeronave, o sistema pode atribuir um assento lá no fundão para quem faz o check-in de imediato. Nesse caso, tente cancelar o check-in, espere algumas horas, e faça um novo check-in. Com sorte você vai receber uma nova e melhor poltrona.

4. Procure um agente de aeroporto no check-in ou no embarque caso não tenha conseguido um bom assento

Se tudo der errado, não desista! Alguns assentos ficam bloqueados para que os funcionários do check-in possam encaixar famílias e passageiros com necessidades especiais. Mas, muitas vezes, podem sobram lugares. Além disso, mesmo em voos lotados, alguns passageiros não aparecem e liberam lugares no avião. Por isso, a minha dica é pedir ajuda a um funcionário da companhia aérea tanto no check-in, como no embarque, minutos antes do voo, tentando um assento melhor. Já funcionou várias vezes comigo.

5. Informe sempre o número do programa de fidelidade

A maior parte das empresas não cobra a marcação de assentos dos seus de seus passageiros frequentes. Em alguns casos guardam as melhores poltronas para quem tem status no programa.

Com Melhores Destinos

É mais seguro pousar num aeroporto com uma pista só ou com várias?

Avião aguarda momento de decolar na cabeceira da pista 17R do aeroporto de Congonhas,
em São Paulo (Imagem: Divulgação/Joao Carlos Medau)

Ao se planejar um aeroporto, uma das principais questões é a quantidade de pistas que ele irá ter. Esse número é decidido levando em consideração diversos fatores, como a movimentação e o tipo de operação que irá ocorrer naquele local.

Mas o número de pistas influencia na segurança? É melhor ter mais pistas ou uma só para garantir o controle?

Aeroportos com uma pista só

Um aeroporto com uma pista única tem mais riscos em caso de emergência? Isso não acontece. No máximo, dá mais dor de cabeça para ajeitar as coisas.

Em situação de emergência, como quando um avião fica parado na pista, todo o tráfego é redirecionado para outro aeroporto. Ou seja, não há riscos para os voos que estão prestes a pousar, já que eles irão para outro local em segurança.

Uma impressão que pode ficar é que, em aeroportos onde há apenas uma pista, elas seriam menores e a infraestrutura seria inferior, mas essa sensação também não condiz com a realidade.

O aeroporto de Congonhas (SP), por exemplo, tem duas pistas, sendo a maior com 1.940 metros de comprimento. Já o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus (AM), tem apenas uma pista, mas com uma extensão total de 2.700 metros, e ambos os locais cumprem os padrões internacionais de segurança.

Custo e manutenção

A construção de novas pistas em um aeroporto vai depender muito do modelo de negócios. Para o engenheiro Ruy Amparo, diretor de Segurança e Operações de Voo da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), a quantidade delas não afeta a segurança em nenhum momento.

Amparo diz que há muitos custos envolvidos. "Construir uma pista nova é caro, e mantê-la em funcionamento também. O aeroporto tem de ter demanda de voos para viabilizar a construção", diz o engenheiro.

O aeroporto internacional Pinto Martins, em Fortaleza (CE),
tem apenas uma pista (Imagem: Divulgação/Infraero)

Uma das vantagens de ter mais de uma pista é que o aeroporto continua funcionando caso uma delas esteja interditada.

Outra vantagem é o aumento no número de operações. Por exemplo, se uma pista está recebendo um pouso, na outra é possível deixar um avião já preparado para a decolagem, ou, até mesmo, realizar as operações simultaneamente, como ocorre em Guarulhos.

Controle de voos não sofre com uma pista

As torres de controle também não enfrentam problemas em gerenciar o tráfego aéreo em locais com apenas uma pista.

Para Aroldo Soares, controlador de voo aposentado e mestre em segurança de voo, não faz sentido definir a segurança de um aeroporto pelo número de pistas.

"O que afeta segurança de voo é não seguir os procedimentos e descumprir regras de voo", diz Soares.

Avião decola do aeroporto de Congonhas, em São Paulo (Imagem: Alexandre Saconi)

"Um exemplo: se um avião estourar o pneu ao pousar e ficar parado na pista, sem o menor problema e sem estresse, os outros voos serão encaminhados para um aeroporto de alternativa. No máximo, o avião que vinha logo em seguida deverá arremeter para ir a outro local", diz o controlador.

É importante lembrar que todos os aviões devem decolar com uma reserva de combustível caso tenham de alternar o pouso para outro lugar.

Aviões parados na pista

Em 2012, o trem de pouso de um avião modelo MD-11 da companhia Centurion Cargo estourou durante o pouso no aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP). O local ficou impraticável por cerca de 45 horas, resultando no cancelamento de 495 voos.

Caso o local contasse com uma segunda pista, ela poderia servir para as operações enquanto a outra estava bloqueada.

Avião cargueiro McDonnell Douglas MD-11 de matrícula N987AR, da Centurion Air Cargo
(Imagem: Divulgação/Alf van Beem)

Principal empresa a operar no aeroporto, a Azul estimou à época um prejuízo de cerca de R$ 20 milhões com a paralisação dos pousos e decolagens.

Mais recentemente, em 2018, um Boeing 777 da Latam com destino a Londres (Inglaterra) apresentou problemas durante o voo e precisou ir para Confins (MG), danificando os pneus no momento do pouso.

O terminal ficou fechado por 21 horas, e pelo menos 143 voos foram cancelados naquele dia, já que o local conta com apenas uma pista de pouso.

Aeroporto de Vancouver, no Canadá, tem diversas pistas, que até se cruzam,
sem oferecer riscos à segurança (Imagem: Divulgação/Ruth Hartnup)

Algumas pistas de taxiamento (manobra) podem ser homologadas para receber pousos em situações emergenciais, como os citados anteriormente.

Mas, no geral, as restrições impedem que aeronaves mais pesadas realizem esse tipo de operação no local, que não costuma resistir ao impacto do toque do avião no solo.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Quais as diferenças entre um comandante e um copiloto de avião?

Grande parte das pessoas conhece a equipe da tripulação responsável por comandar as aeronaves como piloto e copiloto. Tecnicamente, essa não é a maneira mais adequada para se referir ao comandante e ao primeiro oficial, já que ambos são igualmente pilotos. A denominação copiloto ou primeiro oficial varia entre as empresas aéreas.

Responsabilidades diferentes

O que diferencia o primeiro oficial do comandante é a quantidade de responsabilidade que um acumula em relação ao outro ou a quantidade de horas já voadas na carreira, além da habilitação específica para ser comandante.

Cabe ao comandante representar o proprietário ou explorador das aeronaves, função que não pode ser atribuída ao primeiro oficial. Também é de responsabilidade do comandante zelar por toda a segurança de voo e pela equipe que ele irá comandar durante a operação do avião. Ainda é de responsabilidade exclusiva do comandante o registro de nascimentos e óbitos dentro dos aviões, assim como guarda de valores e o adiamento da partida do avião.

Ambos podem pilotar avião

Quanto às funções de pilotagem, ambos são qualificados para voar o avião, independentemente do cargo para o qual foram contratados. Em quase a totalidade dos casos, o comandante é um profissional com mais horas de voo do que o primeiro oficial —ou, pelo menos, está há mais tempo na mesma empresa ou pilotando certo tipo de avião.

Quem controla o avião, afinal?

Na verdade, os dois controlam o avião, dividindo as tarefas entre si. Durante o voo, existem duas funções que podem ser alternadas entre o comandante e o primeiro oficial: as de piloto voando e piloto monitorando (do inglês 'pilot flying' e 'pilot monitoring', respectivamente). 

Segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), piloto voando é aquele "que está efetivamente exercendo o controle direto da aeronave, seja manualmente ou através do uso da automação. Não é necessariamente o comandante da aeronave". Ou seja, é aquele que está, de fato, orientando e navegando o avião. 

Já o piloto monitorando é aquele "que está ativamente monitorando as fases do voo, incluindo as ações ou inações do 'piloto voando', auxiliando-o no que for necessário". Ou seja, é aquele que auxilia e confere se as ações do piloto voando estão corretas e o ajuda quando preciso.

Troca requer frase dita em voz alta

As funções podem ser trocadas durante as etapas do voo com uma frase que tem de ser dita em voz alta e a respectiva aceitação do outro piloto, para garantir que não houve falha na comunicação e na alteração das responsabilidades.

Todas as ações na cabine também costumam ser verbalizadas, com comandante e copiloto trocando informações constantemente. Por exemplo, o piloto voando pode requerer que o trem de pouso seja recolhido após a decolagem dizendo "trem em cima". O piloto monitorando aciona o mecanismo de recolhimento de trem de pouso e confirma se deu tudo certo com a frase "trem de pouso recolhido".

Possível origem da denominação

Na aviação, o nome copiloto pode ter sido adotado em alusão aos copilotos das corridas terrestres, como os ralis, segundo fontes ouvidas pelo UOL. Nesse caso, o copiloto é um auxiliar do piloto, repassando instruções úteis para as corridas. 

Na aviação, o copiloto é bem diferente daquele das corridas terrestres, pois ambos pilotos podem atuar no comando do avião, alternando apenas entre as posições de piloto voando e piloto monitorando. 

O termo primeiro oficial é uma tradução do mundo militar ("first officer" ou F/O), que representa o primeiro na escala hierárquica após o comandante.

Algumas curiosidades

• Comandante e copiloto/primeiro oficial são ambos pilotos, diferenciando-se pela quantidade de responsabilidades que cada um tem durante o voo
• O comandante é responsável por fazer os registros de nascimentos e óbitos ocorridos dentro dos aviões 
• O comandante é o representante da empresa que é dona ou exploradora do avião 
• Algumas das responsabilidades de ambos os profissionais quanto à pilotagem se alternam durante o voo, sendo divididas entre "piloto voando" e "piloto monitorando" 
• Alguns aviões podem voar com apenas um piloto, mas estes não são aqueles que estão em circulação na maioria das companhias aéreas brasileiras.

Por Alexandre Saconi (UOL) - Imagem: Freepik

Alguns dos piores aviões do mundo: as aeronaves que falharam

A história da aviação está repleta de aeronaves que não corresponderam às expectativas. Aqui estão algumas das falhas mais sérias da aviação - de monstruosidades com nove asas a um avião com asas batendo.

Já se passaram mais de 115 anos desde que a humanidade voou pela primeira vez em uma aeronave motorizada. Durante esse tempo, certos designs foram elogiados por sua força de visão - o Supermarine Spitfire; Douglas DC-3 Dakota; ou o avião supersônico anglo-francês Concorde, para citar alguns.

Christmas Bullet

Mas existem aviões como o Christmas Bullet. Projetado pelo Dr. William Whitney Christmas, que foi descrito por um historiador da aviação como o "maior charlatão que já viu seu nome associado a um avião", este protótipo de caça biplano "revolucionário" não tinha suportes para apoiar as asas; em vez disso, eles deveriam bater como os de um pássaro. Ambos os protótipos foram destruídos durante seus primeiros voos - basicamente, porque o design "inovador" do Natal era tão incapaz de voar que as asas se desprenderiam da fuselagem na primeira oportunidade.

O Christmas Bullet - com asas sem suporte destinadas a bater como as de um pássaro - é amplamente considerado como o pior projeto de aeronave da história

Muitos dos designs mais duradouros do mundo compartilham certas características, a história da aviação está repleta de designs decepcionantes. Falhas como a aeronave excepcionalmente não voável do Natal muitas vezes negligenciam algumas regras bastante simples...

Blackburn Roc

O agora extinto fabricante de aviões da Grã-Bretanha Blackburn teve um golpe duplo de falha de projeto na década de 1940. Seu Roc foi planejado para ser um lutador de defesa de frota, protegendo bombardeiros e aviões de ataque de caças inimigos, e mantendo um olhar atento sobre navios amigos. 

O protótipo Roc em maio de 1939

Para tanto, Blackburn decidiu colocar uma torre de quatro metralhadoras atrás do piloto (o tipo geralmente visto em bombardeiros multimotores) e tirar qualquer arma de tiro frontal. O peso da torre significava que o Roc era lento demais; além do mais, as armas não disparariam corretamente a menos que a aeronave estivesse voando em linha reta (tente isso em um dogfight). 

A Marinha Real se recusou a permitir que o Roc voasse de seus porta-aviões, e a aeronave só conseguiu abater uma aeronave, um bombardeiro alemão Junkers, em toda a guerra.

Blackburn Botha

O Botha de Blackburn, por sua vez, era um torpedeiro bimotor e aeronave de reconhecimento, que voou pela primeira vez em 1938. O primeiro problema? A vista do compartimento da tripulação era tão apavorante que a aeronave foi considerada inútil como avião de reconhecimento. 

O Blackburn Botha foi pressionado para o serviço em três funções diferentes - e falhou em todas

Em seguida, descobriu-se que tinha uma potência perigosamente insuficiente - o peso extra de repentinamente ter que carregar um membro extra da tripulação significava que o avião teria lutado para carregar o armamento de torpedo pretendido. Quando foram retirados do serviço da linha de frente em 1941, passaram para esquadrões de treinamento - mas o Botha era tão complicado de voar que ocorreram muitos acidentes. O Botha acabou sendo um fracasso, nunca cumprindo os papéis para os quais foi projetado.

BE9

Primeira Guerra Mundial forneceu o ímpeto para muitos experimentos de aviação bem-sucedidos - de monoplanos a biplanos, triplanos e aeronaves com motor e hélice montados atrás da aeronave. A fábrica da Royal Aircraft BE9 tentou dar um passo adiante - separando o artilheiro dianteiro e o piloto do motor e da hélice do avião. 

O design do BE9 era estranho; separando o artilheiro e o piloto com o motor e as pás da hélice

O objetivo era dar ao artilheiro um campo de fogo desimpedido, mas também significava que ele poderia ser esmagado pelo motor durante uma colisão ou fatiado pelas pás giratórias da hélice. Hugh Dowding, que mais tarde comandou as defesas da RAF na Batalha da Grã-Bretanha, deu uma olhada e declarou que era “uma máquina extremamente perigosa do ponto de vista do passageiro”.

Caproni Ca.60

Na década de 1920, o fabricante de aviões italiano Caproni projetou o Ca 60 Noviplano para transportar 100 passageiros através do Atlântico. Deve ser classificado como uma das coisas mais feias que já voou: tinha nada menos que nove asas - três conjuntos de três - e oito motores. 

A incômoda fera voou apenas uma vez - do Lago Maggiori da Itália - e atingiu a altura vertiginosa de 60 pés antes de cair de volta na água (o piloto escapou ileso, embora a aeronave naufragada tenha sido destruída em um incêndio após ser arrastada para a costa). Desde então, aviões de nove asas têm estado visivelmente ausentes dos livros de registro da aviação.

Fairey Albacore

O Fairey Albacore era um bombardeiro torpedeiro baseado em um porta-aviões projetado para substituir o venerável Fairey Swordfish, um biplano coberto de lona com cockpits abertos que serviu na linha de frente no início da Segunda Guerra Mundial. 

O Albacore de duas asas tinha um cockpit fechado moderno e mais amigável para batalhas e era mais aerodinamicamente aerodinamicamente aerodinâmico, e começou a substituir as unidades Swordfish em 1940. Mas as tripulações não aceitaram; o Albacore não era agradável de voar e os pilotos insistiram em voar no Swordfish. Os albacores foram aposentados em 1943 - o último espadarte só saiu da linha de produção um ano depois.

MiG-23

O MiG-23 soviético foi a espinha dorsal das frotas de caça do Pacto de Varsóvia nas décadas de 1970 e 80, e equipou muitas outras forças aéreas ao redor do mundo. Ele foi projetado para substituir o MiG-21 com asas em delta, que servia desde o final dos anos 1950. 

O MiG-23 era muito mais rápido e tinha um design moderno de asa oscilante, mas o piloto estava sentado em uma cabine estreita e apertada com visão traseira deficiente. Além disso, o mais leve e ágil MiG-21 era um dogfighter muito melhor. Quando a Guerra Fria terminou, muitas forças aéreas abandonaram seus MiG-23s, enquanto centenas de MiG-21s ainda estão em serviço duas décadas depois, e a produção de versões chinesas só recentemente foi interrompida.

Messerschmitt Me 163 Komet

Duas aeronaves dos dias finais do Terceiro Reich mostram que tempos de desespero nem sempre devem exigir medidas desesperadas. O Messerschmitt Me 163 Komet era um interceptor movido a foguete desenvolvido para derrubar os bombardeiros pesados ​​que atacavam a Alemanha. 

O Messerschmitt Me-163 Komet foi o único caça-foguetes a entrar em serviço; os pilotos
tiveram apenas três minutos de combustível e tiveram que planar de volta à base

O Komet podia voar 100 mph mais rápido do que qualquer avião de combate aliado, mas tinha apenas três minutos de combustível - a aeronave tinha que planar de volta à base com sua própria força. Um problema era o combustível; um agente oxidante chamado T-Stoff ajudava a fornecer energia ao avião, mas era tão volátil que entrava em combustão ao entrar em contato com roupas ou couro. Até mesmo abastecer a aeronave era um perigo.

Heinkel He-162

O Heinkel He-162 foi outro projeto de última hora que o regime nazista invocou. O aerodinamicamente avançado He-162 foi dos primeiros desenhos à produção em 90 dias; os alemães traçaram planos para construir 3.000 deles por mês. 

O He-162 de madeira foi projetado para ser pilotado por pilotos adolescentes com apenas um treinamento rudimentar, mas o He-162, embora tenha um design excelente, precisava de um manuseio cuidadoso. As coisas não foram ajudadas pela localização do motor - logo acima do cockpit - o que significa que os pilotos em fuga corriam o risco de serem sugados para dentro do motor. Além disso, uma grande falha de projeto foi que a cola usada para unir o avião corroeu a fuselagem.

de Havilland Comet

Nos anos após a Segunda Guerra Mundial, a indústria aeronáutica britânica estava em péssimo estado de saúde, criando muitos projetos avançados. O primeiro avião a jato do mundo foi o britânico, o de Havilland Comet, que entrou em serviço em 1952, muito antes do Boeing 707. 

Mas havia falhas no projeto do Comet, principalmente com as janelas quadradas da cabine, que adicionavam mais estresse à estrutura do que janelas arredondadas. Três Cometas se separaram no ar logo após entrar em serviço - os acidentes chegaram às manchetes globais - e a indústria pioneira de aviões a jato da Grã-Bretanha nunca se recuperou totalmente.

Fairey Battle

O Fairey Battle foi um bombardeiro diurno da década de 1930; quando viu o serviço contra os alemães em 1940, estava irremediavelmente superado. Quase 100 foram abatidos em uma semana.

Douglas TBD Devastator

O Douglas TBD Devastator era uma armadilha mortal; ele só podia liberar seu torpedo voando em linha reta enquanto vagava a 115 mph - tornando-o fácil de abater.

Brewster Buffalo

O breve Brewster Buffalo foi abatido em massa quando encontrou lutadores japoneses nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, provando ser muito lento e pesado.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

O que aconteceu com a ambiciosa fábrica solar baseada no espaço da NASA da década de 1970?

Durante a Guerra Fria não faltaram projetos que poderiam ter saído direto das páginas de um romance de ficção científica. Mas um se destaca por ser mais ambicioso que os outros.

O Satellite Power System (SPS) da NASA foi uma ideia para construir uma matriz de painéis solares no espaço e, em seguida, transmitir a eletricidade para a Terra. Cada um dos painéis deveria ser do tamanho de uma cidade, e eles seriam enviados ao espaço por uma frota da maior espaçonave já construída.

Embora isso certamente pareça algo de um filme de Hollywood, a proposta veio apenas uma década após o pouso da NASA na lua, então projetos futuristas pareciam inteiramente dentro do reino das possibilidades.

Um extenso programa de avaliação de vários milhões de dólares, executado entre o início dos anos 1970 e o início dos anos 1980, descobriu que a ideia do SPS era possível e viável. Um cronograma aproximado, elaborado por cientistas, previa que os primeiros satélites adornados com painéis solares começariam a operar no início da década de 1990.

Mas com a chegada dos anos 1990, a ideia parecia ter sido relegada ao reino da ficção científica e um dos projetos mais ambiciosos do século 20 simplesmente desapareceu. Mas por que?

É tudo sobre petróleo

Teria sido quase impossível lançar a ideia do SPS na década de 1960. Por um lado, o Programa Apollo, que conseguiu pousar os primeiros humanos na Lua, estava em pleno andamento na época e era um projeto sem paralelo no portfólio da NASA. Foi um empreendimento monumental que exigiu grande parte dos recursos da agência.

Além disso, a energia era barata na década de 1960. Os preços globais do petróleo mal chegaram a US$ 1,5 por barril, um preço que hoje parece absurdo.

Mas então, em 1973, ocorreu a primeira crise do petróleo, levando à escassez de combustível e a um aumento de cinco vezes no preço do petróleo. O aumento dos custos de eletricidade logo se seguiu e projetos ambiciosos para obter energia mais barata tornaram-se ainda mais cruciais. A NASA começou a trabalhar para encontrar uma solução viável para a crise de energia.

A ideia de painéis solares baseados no espaço apareceu pela primeira vez na década de 1940, sendo popularmente atribuída a Isaac Asimov e seu conto de 1941 “Reason”. Na década de 1960, as primeiras descrições de como implementar a ideia começaram a aparecer, principalmente pelo engenheiro tcheco Peter E. Glaser. A NASA contratou Glaser e sua empresa para liderar o primeiro conceito de estudo, cujos resultados foram publicados em 1974.

Glaser e seus colegas prepararam um artigo de 190 páginas apresentando uma visão otimista sobre a possibilidade de implantação de um painel solar como meio de captação de energia solar no espaço para transmissão à Terra. Embora reconhecendo que um progresso tecnológico significativo ainda precisa ser feito antes que o conceito possa ser implementado, o estudo não identificou nenhum desafio ou impossibilidade esmagadora. O estudo também delineou as maneiras pelas quais o progresso poderia ser alcançado.

Para que o SPS funcionasse, o preço da eletricidade gerada pelo espaço tinha que ser pelo menos igual ao preço da energia gerada por meios convencionais. Para conseguir isso, um método econômico de levar o material ao espaço, juntamente com alguns painéis solares incrivelmente eficientes, precisava ser desenvolvido.

Cidades de ritmo

Os painéis solares foram o núcleo de toda a ideia . Colocá -los em órbita tornaria os painéis solares muito mais eficientes, removendo uma espessa camada de atmosfera, bem como a complicação adicional do clima. Além disso, existem certas órbitas em que os objetos não experimentam o ciclo dia-noite, girando ao redor da Terra de uma maneira que quase nunca os coloca na sombra do planeta. O espaço forneceria uma saída de energia consistente.

A órbita geoestacionária (GEO) é perfeita para isso. As vantagens mencionadas acima resultam em um painel solar que pode coletar 10 vezes mais energia do que se fosse instalado na Terra . Além disso, os objetos no GEO permanecem na mesma posição no céu em relação aos objetos na superfície da Terra enquanto giram em torno do planeta na mesma velocidade em que o planeta gira em torno de seu próprio eixo. Embora substancialmente mais alta e mais difícil de alcançar, essa órbita é perfeita para comunicação direta e ininterrupta entre um satélite e um ponto na superfície da Terra – até e incluindo a transferência de eletricidade através de um feixe de micro-ondas.

Como isso seria feito? Com a ajuda de engenhocas construídas para serem do tamanho das cidades. Em 1980, mais de uma dúzia de estudos foram realizados para aprofundar a avaliação preliminar de Glaser. A maioria foi conduzida como uma colaboração entre a NASA, o Departamento de Energia dos EUA (DoE) e vários subcontratados. A SPS prospectiva começou a tomar forma por meio desses estudos, revelando toda a abrangência do projeto.

Previa-se que o projeto consistiria em 60 satélites, cada um com 10,5 quilômetros (6,5 milhas) de comprimento e 5,2 quilômetros (3,2 milhas) de largura. Consistindo de uma estrutura de metal coberta com painéis solares, os satélites foram projetados para serem grandes quadrados pretos, que seriam claramente visíveis no céu como uma sequência de estrelas extraordinariamente brilhantes.

Uma antena orientável seria anexada em uma extremidade de cada satélite. Lá, a eletricidade coletada seria convertida em micro-ondas e transmitida para a Terra. Um desenho conceitual abaixo mostra tal arranjo. Observe que a antena sozinha, como está representada, tem um quilômetro (0,6 milhas) de largura.

Um satélite do Sistema de Energia Espacial

O projeto previa que dois satélites por ano seriam construídos entre 1992 e 2022 por uma força de trabalho de 1.000 astronautas. Semiautomatizado, o processo de construção veria enormes fábricas móveis montando estruturas semelhantes a andaimes, tecendo alumínio em vigas, vigas em treliças e, finalmente, desenrolando folhas de painéis solares sobre elas.

A antena transmitiria a energia para a Terra, onde uma série de antenas receptoras (retenas) converteria as microondas de volta em eletricidade. Essas grandes estruturas planas se assemelhariam um pouco às usinas solares com as quais estamos familiarizados hoje, embora em escala muito maior.

Construindo as treliças

O plano de ter feixes de radiação de micro-ondas intensos espalhados por todo o país era claramente uma proposta questionável, e extensas avaliações ambientais foram realizadas, sugerindo que muitos mais estudos precisarão ser realizados antes que possamos entender completamente os efeitos de tal sistema. no ambiente. Além disso, mais estudos seriam necessários para encontrar uma maneira de implementar o projeto com segurança.

Caminhões espaciais

Cada satélite SPS tem uma massa de 50.000 toneladas, que é mais de 100 vezes o peso atual da ISS, e o projeto propunha que 60 satélites seriam construídos dentro de algumas décadas. Mas como todo esse material seria transportado para a órbita?

O ônibus espacial, com sua capacidade de carga útil de 29.000 kg (65.000 libras), era inadequado para o trabalho. Algo muito maior tinha que ser desenvolvido e, ao longo da década em que o SPS estava sendo idealizado, várias soluções foram apresentadas. Cada solução foi projetada para ser totalmente reutilizável, pois descartar um foguete após milhares de lançamentos em potencial era insustentável.

O Boeing Space Freighter estava entre esses projetos. Era um foguete de dois estágios com um estágio superior que lembrava o ônibus espacial, mas muito maior e capaz de transportar 420 toneladas para o LEO. A NASA também tentou propor seu próprio Space Freighter de proporções semelhantes, mas mais uma reminiscência de um foguete Saturno V de uma década atrás. O Sea Dragon, um foguete de 150 metros (490 pés) de altura projetado para ser lançado debaixo d'água e projetado para evitar a necessidade de plataformas de lançamento superdimensionadas também foi proposto.

No entanto, nenhuma dessas propostas recebeu tanta atenção, ou foi tão inegavelmente impressionante, quanto o Star-Raker.

Projetado pela norte-americana Rockwell, era um gigantesco avião espacial de estágio único para órbita capaz de transportar mais de 53 toneladas de carga útil para o LEO. Com o peso carregado de 2.130 toneladas (quatro vezes o do Antonov An-225) e uma envergadura de 93 metros (um pouco aquém do Hughes H-4 Hercules) teria se tornado a maior e mais pesada aeronave em operação.

Completo com uma série de motores turbofan, ramjet e foguetes para uso durante vários estágios do voo, o Star-Raker seria capaz de decolar em quase qualquer aeroporto comercial, voar até o equador, acelerar a velocidade hipersônica e explodir em órbita , antes de entregar os materiais à LEO.

Um pequeno clipe animado abaixo mostra uma parte de tal operação, com o Star-Raker voando diretamente para o GEO, um feito para o qual não foi projetado e que exigiria a troca de uma parte significativa de sua carga útil por combustível adicional.

Na LEO, o avião espacial, ou qualquer outro caminhão espacial proposto para o programa, transferiria materiais para uma estação especial. Outra espaçonave, projetada especificamente para operações no espaço, levaria os materiais ainda mais para o GEO.

É tudo sobre petróleo... de novo

Transportar material apenas para LEO é incrivelmente caro. O custo de chegar lá no ônibus espacial foi de mais de US$ 52.000 por quilo (mais de US$ 25.000 por libra). Estudos preliminares para o SPS assumiram que esse custo poderia ser reduzido para US$ 220/kg (US$ 100/lb) e reduzido ainda mais à medida que a economia de massa aumentasse, com a ajuda do Star-Raker ou qualquer um dos sistemas alternativos.

Com isso, o custo de geração de energia elétrica no SPS seria em torno de US$ 1.380 por quilowatt para o protótipo e US$ 250 por quilowatt quando as estações começassem a operar em plena capacidade.

Embora o primeiro não tenha sido impressionante para os padrões da década de 1970, pois apenas o segundo valor era competitivo, na década de 1990, em parte graças à inflação, o custo de geração de eletricidade em usinas nucleares subiu para US$ 1.900 por quilowatt , antes de dobrar novamente em 2009.

Isso tornaria o SPS uma alternativa viável para os padrões atuais? Ninguém realmente sabe.

Por um lado, os ganhos tecnológicos vislumbrados pelos cientistas por trás do projeto SPS não parecem tão absurdos. O estudo inicial de Glaser assumiu que os painéis solares do satélite gerariam 26,7 miliwatts por centímetro quadrado, uma eficiência que era pura ficção científica na época.

A partir de 2022, os painéis solares topo de linha comercialmente disponíveis terão uma potência nominal de mais de 20 miliwatts por centímetro quadrado quando usados ​​na Terra e sem o impulso significativo concedido pela remoção da interferência atmosférica.

Glaser também imaginou seus painéis solares custando US$ 0,0062 por centímetro quadrado. Os mesmos painéis solares usados ​​no exemplo acima custam aproximadamente quatro vezes esse valor, embora seja difícil imaginar quanto o custo poderia ser reduzido se tivessem sido produzidos nas quantidades necessárias para o SPS, ou se tal escalabilidade fosse possível.

Finalmente, o atual detentor do recorde para a transferência de carga útil mais barata para o espaço, o foguete Falcon Heavy, custaria aproximadamente US$ 1.600 por quilo (US$ 727 por libra) para chegar ao LEO. Apenas a SpaceX Starship, que ainda não está operacional no momento da redação deste artigo, promete trazer esses custos abaixo da linha de US $ 200 por quilo prevista pelos cientistas por trás do SPS.

Já estamos lá?

É 2022, o ano em que Glaser imaginou o SPS se tornando totalmente operacional, e o SPS ainda não foi realizado. Este ainda teria sido o caso se bilhões de dólares tivessem sido investidos no programa? Nunca saberemos.

Em 1980, Ronald Reagan foi eleito presidente dos Estados Unidos, e a política espacial do país mudou. Enquanto os estudos sobre o SPS ainda estavam sendo publicados, a NASA começou a encolher o orçamento destinado ao projeto.

O custo do petróleo se estabilizou à medida que o novo governo prosseguiu com a controversa decisão de desregulamentar o mercado . Uma série de iniciativas de energia limpa foram desfinanciadas, revertendo muito do progresso anterior nessa área.

O orçamento da NASA, bastante reduzido em relação ao pico da década de 1960, continua a ser reduzido ainda mais, uma tendência que continua em grande parte até hoje. Com as iniciativas de defesa sendo favorecidas em detrimento da exploração espacial (um período que alguns funcionários da NASA descreveram como a 'idade das trevas'), não havia mais lugar para programas monumentais na escala do SPS, muito menos aqueles que poderiam rivalizar com o Apollo.

Tecnicamente, o projeto não foi abandonado, mas os estudos não foram acompanhados por programas de desenvolvimento.

A NASA revisitou a ideia novamente em 1997, publicando alguns novos estudos e propondo vários conceitos mais modestos quando comparados aos anteriores. Alguns desses trabalhos levaram a experimentos em pequena escala explorando o uso da energia solar no espaço. Embora bem-sucedidos, eles nunca resultaram em um único miliwatt sendo transmitido para a Terra.

E assim, o SPS deixou de ser um programa impressionante com o objetivo de construir satélites do tamanho de cidades, para eventualmente se tornar parte de experimentos e conceitos em pequena escala, uma mera fração dos grandes planos que estavam à vista na década de 1970.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com AeroTime) - Imagens: NASA

De cinco para nenhum? A evolução da tripulação de voo

Tripulação de voo (Foto: Lorenzo Giacobbo/Airways)

Single Pilot Operations (SPO) refere-se ao voo de aeronaves comerciais com apenas um piloto no cockpit. O único Piloto seria assistido por automação avançada de bordo e/ou operadores terrestres, fornecendo serviços de apoio à pilotagem.

Melhorias na tecnologia de automação podem eventualmente eliminar a necessidade de um copiloto em voos comerciais, uma tendência potencialmente disruptiva que já gerou preocupações de segurança entre pilotos e tripulantes de cabine.

De acordo com um documento da Air Line Pilots Association (ALPA), as evidências e a experiência que inclui mais de uma década de estudo da Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) e da Administração Federal de Aviação (FAA), mostram que os riscos de segurança e os desafios associados ao SPO superam em muito quaisquer benefícios potenciais.

O documento acrescenta ainda que o aumento da carga de trabalho para o piloto único, a perda de uma camada de monitoramento e redundância operacional no cockpit e a dificuldade de um único piloto para lidar com vários cenários de emergência são os riscos mais significativos do SPO.

O projeto Autonomous Taxi, Take-off and Landing (ATTOL) alavancou tecnologias e técnicas de visão computacional para completar com sucesso testes totalmente autônomos (táxi, decolagem, aproximação e pouso) usando uma aeronave comercial (Imagem: Airbus)

Uma mudança na indústria?

Os voos comerciais devem ter pelo menos dois pilotos na cabine, de acordo com a lei atual dos EUA, regras da FAA e legislação da UE. No entanto, em janeiro deste ano, a Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (EASA) revelou que estava considerando a flexibilização das regras, que restringem as operações de piloto único na aviação comercial.

Em junho de 2021, vários meios de comunicação relataram que a Cathay Pacific e a Airbus estavam trabalhando em um projeto chamado Connect, que pretendia reduzir o número de tripulantes de voo em voos de longa distância usando um único piloto no cockpit para a maioria do tempo de voo.

Segundo fontes familiarizadas com o assunto, a Airbus pretende certificar sua aeronave da família A350 XWB para operações monopiloto a partir de 2025. Em seu site, a Airbus afirma que o voo autônomo tem potencial para proporcionar maior economia de combustível, reduzindo assim os custos operacionais das operadoras , enquanto apoia os Pilotos em sua tomada de decisão e gerenciamento de missões enquanto estão no cockpit.

À medida que a ideia de voo autônomo se infiltra no Zeitgeist da aviação comercial, queremos dar uma olhada na evolução da tripulação de voo ao longo de sua história.

5, 4, 3, 2… Um piloto no cockpit?

Desde o início das viagens aéreas, o papel de Pilotar uma aeronave comercial foi dividido em diferentes membros de uma Tripulação de Voo, cada um com funções e responsabilidades definidas. Alguns títulos de cargos foram uma criação da Pan Am, extraídos de termos náuticos, denotando uma estrutura de comando semelhante à vista em navios oceânicos.

No início da era das viagens aéreas, uma tripulação de voo típica incluía um capitão, que continua sendo o membro de mais alto escalão de uma tripulação de voo, seguido por um primeiro oficial, um engenheiro de voo e um terceiro oficial que serviria como um substituto. Piloto. Em alguns aviões de fabricação soviética, a tripulação de voo incluiria um navegador e até mesmo um operador de rádio.

À medida que os tempos evoluíram, o mesmo aconteceu com a aviação. O legado tecnológico da Segunda Guerra Mundial permeou as aeronaves civis, tornando-as mais rápidas, seguras e confiáveis. Dos primitivos pilotos automáticos giroscópicos da década de 1930 ao AFCS (Avionic Flight Control System) de última geração no Lockheed L1011 Tristar, a carga de trabalho no cockpit começou a diminuir e o número de tripulantes de voo também começou a diminuir.

Com a introdução do Boeing 737 em 1969, a posição do Engenheiro de Voo tornou-se obsoleta, com a maioria encontrando seu caminho apenas em jatos widebody. Na década de 1980, com a introdução do Boeing 767 e do Airbus A300 que trouxeram a tecnologia digital para o cockpit, o papel do Engenheiro de Voo desapareceu.

O mesmo aconteceu com os papéis do navegador e operador de rádio com a incorporação de sistemas de navegação confiáveis, como o Delco Carousel, introduzido pela primeira vez com o Boeing 747 e o Vickers VC-10.

Uma tripulação de voo da Pan Am, composta por dois capitães e dois oficiais de voo
(Créditos: Fundação Museu Pan Am)

A aviação comercial é o meio de transporte mais seguro do mundo, com um histórico que melhorou mesmo com a expansão do setor. Muitas variáveis ​​contribuem para isso, mas os pilotos altamente qualificados que voam suas aeronaves em céus cada vez mais movimentados, 24 horas por dia, em todas as formas de clima, estão no topo da lista.

Hoje, alguns defendem a redução do tamanho das tripulações de aeronaves de grande porte, possivelmente para apenas um piloto, enquanto os defensores da SPO dizem que a diminuição do tamanho da tripulação resultará em economia de custos.

Isso, no entanto, é uma questão de lucros e economias em relação à segurança, e estamos entrando em uma nova era de SPO e voo autônomo, mas com o risco de confiar demais na automação?

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Airways Magazine

Brasil está preparado para low costs e viagens de avião muito baratas?

Viva Air, a colombiana de baixo custo que iniciou suas operações no fim de junho de 2022
no Brasil: País está preparado para as low costs? (Imagem: Divulgação/Viva Air)

Diversas mudanças recentes na legislação brasileira buscaram atrair novas aéreas para o Brasil e aumentar a concorrência. Desde a abertura para empresas com capital 100% estrangeiro operarem dentro do país até a flexibilização de regras para que novas companhias passassem a voar por aqui, o setor passou por uma série de mudanças nos últimos anos.

Entre as principais novidades, está a chegada de empresas low cost, que oferecem preços mais baixos para os clientes. Isso ocorreu a partir de flexibilizações que ampliaram a liberdade de atuação e a observância de padrões internacionais, como a recém-aprovada MP do Voo Simples.

Entretanto, será que o país está preparado para receber esse tipo de empresa que oferece voos mais baratos?

Tudo é cobrado à parte

Segundo especialistas ouvidos pelo UOL, um dos principais entraves para a aceitação dessas companhias pode estar na questão cultural. Há o consenso de que há mercado para a expansão do setor de aviação, mas o brasileiro não está acostumado com o tipo de serviço prestado pelas low costs, e pode confundi-lo com o tipo de voo realizado por empresas no modelo tradicional.

Para baratear o valor da passagem, companhias do tipo comercializam o máximo possível de rendas auxiliares além do bilhete em si, como o despacho de bagagem, marcação de assentos, check-in presencial, entre outras. Com isso, o valor da passagem fica realmente mais baixo, e os penduricalhos aumentam a receita das companhias.

Para Neil Montgomery, advogado especialista em direito aeronáutico e fundador do escritório Montgomery e Associados, as empresas têm trabalhado para explicar melhor ao público como o modelo funciona.

Isso inclui o investimento em campanhas de marketing em redes sociais nas quais as companhias mostram como o modelo funciona de fato, distanciando sua imagem dos modelos tradicionais.

"O passageiro brasileiro espera uma viagem de primeira classe pagando o mínimo possível. A entrada das low costs e ultra low costs ainda terá de passar por uma adaptação cultural [quanto aos viajantes], pois o que elas fazem, literalmente, é levar o passageiro do ponto A ao ponto B pelo menor preço possível, sem adendos.", disse Neil Montgomery, advogado.

País está preparado

Francisco Lalinde, diretor operacional da low cost colombiana Viva Air, diz que o Brasil e toda a região têm capacidade para receber esse modelo de transporte.

"O mercado da América Latina, como um todo, está preparado para receber as empresas low cost e ultra low cost. Trabalhamos com a importância do planejamento para que a viagem seja realmente de baixo custo", diz o executivo.

A empresa, que iniciou as operações no Brasil em junho deste ano, investe para explicar aos passageiros como funciona o modelo das low costs.

"É uma questão de comunicação e educação para compreender o modelo e poder obter o máximo de vantagens possíveis dele. Oferecemos um cardápio de produtos. O prato básico é a passagem e a mochila, e os demais itens você pode escolher de acordo com o que você precisar para a sua viagem", diz Lalinde.

O executivo continua: "Assim como a alimentação, os serviços são mais caros no aeroporto do que em casa. A compra de bagagem online, de maneira antecipada, oferece um desconto de 40%, por exemplo. No aeroporto, isso não ocorre. O passageiro, planejando bem a viagem, a torna, de fato, de baixo custo".

Espaço para crescer

Ricardo Fenelon Jr., advogado especialista em direito aeronáutico e ex-diretor da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), também entende que o Brasil está preparado para essas empresas, mas ainda há desafios a serem enfrentados.

"Eu entendo que, sim, o passageiro, obviamente, está preparado para ter uma empresa que é mais agressiva nas tarifas, oferecendo custos menores", disse Ricardo Fenelon Jr.

O Brasil ainda conta com um enorme capacidade de crescimento do setor aéreo, tanto pelo seu espaço territorial quanto pela quantidade de pessoas que ainda não voam.

"Quando comparamos o número de habitantes e de pessoas que voam nos Estados Unidos e no Brasil, fica visível o tamanho do potencial de crescimento para o setor por aqui. O espaço para ampliar a quantidade de pessoas voando é muito significativo, e isso, obviamente, depende de tarifas mais baixas para que mais pessoas tenham acesso ao transporte aéreo", declara Fenelon.

Segundo o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), apenas 10,2% das viagens realizadas em 2021 no país foram feitas de avião. No mesmo período, cerca de 57,2% foram em carro particular ou de empresas e 12,5% em ônibus de linha, por exemplo.

"A questão é o desafio que hoje existe para essas empresas operarem no Brasil. Apesar de os órgãos reguladores estarem muito atentos a isso e trabalharem para aumentar a concorrência no país, nós, infelizmente, ainda temos custos estruturais muito relevantes", diz o advogado.

Entre esses custos, destaca Fenelon, estão os preços elevados dos combustíveis, o alto índice de judicialização e a insegurança jurídica no país. "Essas empresas ainda não vieram para o Brasil justamente por causa desses custos estruturais", afirma o especialista.

Low costs no Brasil

O primeiro voo de uma low cost estrangeira no Brasil aconteceu em 2018, com a vinda da Sky Airline após sua reformulação no mercado chileno. Um dos fatores que teria tornado o país mais atrativo foi o fim da gratuidade no despacho de bagagens, aprovado no ano anterior. Atualmente, existem quatro empresas do ramo operando por aqui:

• Flybondi (Argentina)
• JetSmart (Chile)
• Sky Airline (Chile)
• Viva Air (Colômbia)

O serviço prestado por elas possui algumas diferenças fundamentais em comparação com outras empresas de modelo tradicional. Entre eles, estão maior quantidade de passageiros a bordo, menor espaço para as pernas, proibição de levar malas a bordo sem pagar (costuma ser permitida apenas uma mochila), e cobrança por todo serviço que não seja o bilhete em si, como marcação de assento, despacho, check-in e alimentação).

Ainda viriam para o Brasil nos últimos anos a Avian e a Norwegian, mas ambas empresas desistiram após reformulações internas em seus grupos controladores.

Atrativos e desvantagens do modelo

A advogada Larissa Paganelli, especialista em direito aeronáutico do Montgomery e Associados, elenca os principais atrativos e desvantagens para as empresas:

Atrativos

• Brasileiro viaja bastante
• Malha aérea brasileira é enorme e ainda pouco explorada
• Potencial da aviação regional e recente incentivo na melhoria de aeroportos mais periféricos, que tendem a praticar tarifas mais baratas
• Polos estudantis e industriais bem definidos e também com rotas poucos exploradas para tais regiões

Desvantagens

• A judicialização pode ser entendida como um problema em razão das estatísticas ainda mostrarem um alto número de demandas dos passageiros e da falta de conhecimento dos viajantes sobre as regras desse modelo
• A insegurança jurídica, ou seja, alteração e criação de novas regras. Como exemplo, há a discussão sobre a volta da gratuidade da bagagem, que foi incluída da noite para o dia na redação da MP do Voo Simples convertida em lei recentemente, mas que teve parte vetada pelo presidente da República, Jair Bolsonaro (PL)
• Não observância de convenções e tratados internacionais pelas decisões judiciais que regem o transporte aéreo
• Altos custos em aeroportos e com fornecedores e empresas de apoio operacional no Brasil, eventuais riscos trabalhistas e complexidade do sistema fiscal

Via Alexandre Saconi (UOL)

Quanto ganha um piloto de avião?

Ser piloto de avião é uma das profissões mais impressionantes, mas também uma das que melhor paga seus profissionais. Veja o salário.

(Foto: Divulgação/DC_Studio/Envato/Canaltech)

Uma das profissões mais apaixonantes e desafiadoras do mercado é a de piloto de aeronaves. Seja em um avião comercial para mais de 200 pessoas, ou em um pequeno helicóptero, esses profissionais são alguns dos mais bem preparados e com maior nível de exigência, afinal de contas, a vida de muitos está nas mãos desses pilotos constantemente.

Por ter esse nível de exigência e preparação, é natural que essa profissão seja almejada por pessoas apaixonadas por aviação, mas que também desejam ser bem remuneradas. A média salarial desses profissionais é uma das mais altas no Brasil e no mundo, por isso, também, existem muitos pilotos no mercado.

Com isso em mente, o Canaltech separou quanto ganham os pilotos de avião, em suas diferentes categorias, além de listar quanto pode ganhar um piloto de helicóptero. Confira!

Qual o salário de um piloto de avião no Brasil?

Como citamos acima, o salário de um piloto de avião no Brasil está acima de várias outras profissões, mas pode variar bastante pelo tipo de aeronave pilotada, tempo de experiência e outras situações.

O piso salarial de um piloto de aviação comercial, por exemplo, é de quase R$ 5 mil, mas a média de um profissional que atua em uma grande companhia aérea, por exemplo, beira os R$ 20 mil. Já para a aviação executiva, o piso pode ser bem mais baixo, já que existem pilotos de modelos monomotores que percorrem distâncias mais baixas. Entretanto, se o piloto for particular e de jato, os ganhos podem ser de até R$ 40 mil.

Veja abaixo uma lista de quanto pode ganhar um piloto de avião no Brasil:

• Piloto de avião comercial regional - R$ 16 mil a R$ 20 mil
• Piloto de avião comercial internacional - R$ 20 a R$ 25 mil
• Piloto de avião particular ou executivo - R$ 25 mil a R$ 40 mil

Qual o salário de um piloto de helicóptero?

Nas asas rotativas, o salário é um pouco menor do que dos aviões executivos, mas ainda sim muito bom. Um piloto com anos de experiência e trabalhando para um táxi aéreo, pode faturar, em média, R$ 15 mil. Mas há como ganhar mais, sobretudo se você for contratado de uma empresa ou executivo. Aí, o salário sobe para quase R$ 20 mil.

Qual o salário de um piloto de caça?

Segundo dados da Força Aérea Brasileira (FAB), um piloto de caça ganha quase R$ 11 mil se for de nível avançado (R$ 10.585, o valor exato).

Via Canaltech