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Imagens mostram equipes de emergência no aeroporto de Copenhague, na Dinamarca, pulverizando espuma retardante de chamas no motor e nas rodas da aeronave. Não houve feridos.
Não bastasse a enorme dor de cabeça causada pela greve de funcionários e a consequente onda de voos cancelados, a British Airways sofreu mais um contratempo nesta quinta-feira (7).
Um avião da companhia pegou fogo depois de voar de Londres para Copenhague, na Dinamarca.
Imagens nas mídias sociais capturaram bombeiros correndo para lavar o avião quando todos saíram do Airbus A320-232 na quarta-feira sem ferimentos, confirmou a British Airways .
Cenas dramáticas mostram equipes de emergência no aeroporto de Copenhague pulverizando espuma retardadora de chamas no motor e nas rodas do jato.
Gabe Gudgel, de Oklahoma City, que deveria estar no voo, disse: “Estávamos esperando nosso voo embarcar e atrasou alguns minutos.
"Então, quando o avião pousou e estava se aproximando do nosso portão, a roda pegou fogo e não parava de fumar.
“Foi quando caminhões de bombeiros e ambulâncias cercaram o avião e começaram a lavá-lo. Acredito que todos que estavam no avião saíram em segurança.
“Esperamos algumas horas enquanto eles ainda estavam pulverizando. Eles estavam jogando água na roda por cerca de 20 minutos e ainda estava queimando.
“Então eles finalmente cancelaram o voo e nós partimos. Dia selvagem!"
Um porta-voz da British Airways disse: “Os bombeiros foram chamados para ajudar com a aeronave no pouso em Copenhague. Todos os clientes e tripulantes desembarcaram do BA820 com segurança. Nós nunca operaríamos uma aeronave a menos que fosse seguro fazê-lo.”
Gabe já havia postado online: “Parece que nosso voo de Copenhague para Londres pela British Airway pode estar um pouco atrasado.
"Agora parece que eles estão pulverizando a asa e inspecionando o motor."
Como resultado do incidente, a volta do voo para Londres foi cancelada, informa reportagem do Mirror.
No dia 7 de julho de 2017, o voo 759 da Air Canada alinhou para pousar na pista de taxiamento em vez da pista do Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia (EUA), no processo vindo a poucos segundos de causar o que pode ter sido um dos piores desastres da aviação da história.
Este artigo examina a sequência de eventos que colocaram o voo 759 em rota de colisão com quatro outros aviões e demonstra o quão perto ele esteve da catástrofe. No processo, busca responder à pergunta sobre o que poderia ter acontecido, por que não aconteceu e como esse quase acidente serviu como uma oportunidade para prevenir desastres futuros antes que eles ocorressem.
O voo 759 era um voo regular de Toronto, no Canadá para São Francisco, na Califórnia, operado pelo Airbus A320-211, prefixo C-FKCK, da Air Canada (foto acima). A bordo estavam 135 passageiros e 5 tripulantes, incluindo um capitão e um primeiro oficial cujos nomes não foram divulgados.
O capitão tinha 56 anos e mais de 20.000 horas de voo, incluindo 4.800 no A320. O primeiro oficial, 42, tinha mais de 10.000 horas de voo e 2.400 no A320. Eles eram uma equipe experiente, e o capitão tinha voado para San Francisco muitas vezes.
Nenhum dos dois teve grandes problemas de treinamento, mas o primeiro oficial falhou em uma atualização para capitão porque ocasionalmente perdia a consciência situacional e não atuava de acordo com os padrões do Transport Canada.
Na noite anterior ao voo para São Francisco, o capitão dormiu em sua casa em Toronto. Depois de chegar em Toronto de Nova York às 23h13, voltou para casa e foi dormir entre as 02h00 e as 03h00, depois acordou novamente para o plantão do dia seguinte às 07h45, recebendo algo entre 4 e 6 horas de sono.
Ele não tinha voos programados para aquele dia, mas estava de prontidão para o caso de ser necessário um piloto reserva e, às 11h49, a Air Canada o chamou para comandar o voo 759 de San Francisco.
Quando ele se apresentou para o serviço às 19h40, ele já estava acordado há quase 12 horas. O primeiro oficial foi dormir às 03h00 da noite anterior após um voo de San Francisco para Toronto, e acordou às 9h00, tendo cerca de 6 horas de sono. Isso foi parecido com a noite anterior, quando ele foi para a cama às 04h00 e acordou às 10h00; em ambos os casos, ele iria dormir muito tarde da noite. No entanto, ele sempre cochilava por 60-90 minutos à tarde, enquanto o capitão não.
Os horários em que a tripulação dormiu pela última vez são relevantes devido ao efeito dos ritmos circadianos. O ritmo circadiano de uma pessoa é o ciclo esperado de vigília e sono de seu corpo ao longo de um período de 24 horas.
Durante o dia as pessoas vivenciam uma alta circadiana que incentiva a vigília, e durante a noite, aproximadamente das 02h00 às 05h00, as pessoas vivenciam sua baixa circadiana, horário em que o corpo espera dormir. Ficar acordado durante a baixa circadiana causa um nível elevado de fadiga, junto com todos os sintomas associados a ele, incluindo esquecimento, percepção reduzida e falta de foco.
Os horários dos dois pilotos do voo 759 são significativos porque cada um deles estava acordado durante sua baixa circadiana na noite anterior ao voo, e o voo para San Francisco os empurraria novamente. As baixas circadianas mudarão ao se adaptarem a uma nova programação, mas não podem mudar muito rápido, o que resulta em jet lag ao viajar abruptamente de um fuso horário para outro.
O voo 759 estava programado para chegar a São Francisco às 23h03, horário do Pacífico, que era 2h03, horário do leste (horário em que se baseavam os ritmos circadianos dos pilotos). Portanto, perto do final do voo, eles cortariam sua baixa circadiana e poderiam sentir fadiga.
No final das contas, o voo 759 da Air Canada não sairia de Toronto no horário programado. A chegada da aeronave a Toronto atrasou devido ao mau tempo, de modo que o voo 759 só conseguiu decolar às 21h58, com mais de 30 minutos de atraso.
Com 140 pessoas a bordo, o Airbus A320 saiu de Toronto e começou sua longa jornada cross-country em direção a São Francisco.
Por volta da metade do voo de cinco horas, enquanto navegavam em torno das crescentes tempestades, os dois pilotos começaram a se sentir cansados ao se aproximarem de sua baixa circadiana. Infelizmente, não havia nada que pudessem fazer a não ser terminar o voo.
O avião finalmente se aproximou de São Francisco em algum momento depois das 23h30, horário do Pacífico (02h30 no fuso horário dos pilotos).
A NOTAM recebida pela tripulação do voo 759 da Air Canada
No início do voo, a tripulação recebeu uma folha de informações de “aviso aos aviadores” (NOTAM) que incluía informações sobre as condições gerais do aeroporto e de rota. Incluído neste NOTAM estava uma atualização importante: das 23h00 às 08h00 daquela noite e na manhã seguinte, a pista 28L do Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO) seria fechada para construção.
As equipes trabalharam todas as noites durante várias semanas para reconstruir a pista e instalar uma nova iluminação, uma tarefa que precisava ser feita à noite, quando o tráfego estava baixo.
O primeiro oficial não se lembrava de ter visto o fechamento da pista no NOTAM. O capitão viu, mas na altura ainda não sabia do atraso e esperava chegar antes do fecho (embora a chegada prevista fosse às 23h03 e o encerramento fosse começar às 23h).
Mais tarde no voo, o capitão e o primeiro oficial discutiram brevemente o fechamento, então, no momento em que começaram sua abordagem da OFS, os dois deveriam estar cientes disso. Durante o voo, foi enviada mensagem ao avião contendo também informações sobre o fechamento; nenhum piloto se lembrava de tê-lo visto.
A pista 28L fechada estava com as luzes apagadas, exceto por um grande X branco piscando na soleira da pista e as luzes dos veículos de construção. Isso estava de acordo com os regulamentos aplicáveis. A pista 28R, executando a pista paralela 28L, ainda estava em uso.
E, à direita da pista 28R, estava a pista de taxiamento C, a rota usada pela aeronave para taxiar até o topo da pista 28R antes da decolagem. As luzes do 28R eram muito mais brilhantes do que as da pista de taxiamento, que também era consideravelmente mais estreita do que a pista.
O controlador de tráfego aéreo do SFO instruiu o voo 759 a realizar uma abordagem chamada “Quiet Bridge”, que ultrapassou várias pontes importantes na Baía de São Francisco antes de se alinhar com a pista 28R.
Embora fosse uma abordagem visual, feita manualmente usando pontos de referência, o procedimento descrito na carta de abordagem pedia aos pilotos que sintonizassem seu equipamento de navegação com a frequência do sistema de pouso por instrumentos (ILS) para a pista 28R para ajudá-los a se alinharem com a pista, mesmo que o ILS não fosse realmente usado.
No entanto, o primeiro oficial nunca entrou na frequência e nenhum dos pilotos verificou se a frequência aparecia em seus monitores, embora devessem. O primeiro oficial não foi capaz de explicar como isso poderia ter acontecido, mas parece provável que os pilotos estavam sofrendo de fadiga e não estavam processando totalmente os gráficos que estavam lendo. Isso foi exacerbado pelo fato de que a abordagem Quiet Bridge foi a única abordagem pilotada pela Air Canada que exigia o ajuste manual da frequência ILS.
Em consonância com a política da Air Canada, os pilotos discutiram as ameaças potenciais à abordagem. Eles tocaram em tópicos como montanhas próximas, visibilidade noturna, outro tráfego e seu próprio cansaço.
No entanto, nenhum deles mencionou o fato de que a pista 28L adjacente estava fechada e ficaria quase totalmente apagada. Aparentemente, eles haviam esquecido.
À frente deles, o voo 521 da Delta Airlines estava chegando para pousar na mesma pista usando a mesma aproximação. Seus pilotos enfrentaram uma visão confusa: eles pensaram que haviam se alinhado com a pista 28R, mas pareciam estar alinhados com a pista 28L.
A fonte da confusão era simples: com a pista 28L apagada, exceto pelo X branco, a pista 28R e a pista de taxiamento C pareciam as pistas 28L e 28R, respectivamente. Os pilotos voando em SFO estavam acostumados a ver duas pistas paralelas, e, nessas circunstâncias, a pista paralela e a pista de taxiamento davam a ilusão de serem as pistas paralelas esperadas.
A tripulação do voo 521 verificou seu equipamento de navegação, confirmou que estavam alinhados com a pista correta e pousou sem incidentes.
Enquanto isso, os pilotos do voo 759 da Air Canada estavam prestes a ser atingidos pela mesma ilusão - mas sem o benefício de seus auxílios à navegação. E o capitão estava acordado há 19 horas seguidas.
Menos de 15 minutos antes da meia-noite, um dos dois controladores de tráfego aéreo que trabalhava na torre de controle SFO deixou o prédio para fazer um "intervalo de recuperação" oficial. Isso deixou apenas um controlador lidando com todo o tráfego aéreo e terrestre dentro e ao redor do aeroporto.
Isso só era permitido quando o tráfego estava leve. Se os aviões tivessem que esperar na fila para decolar, o tráfego era considerado muito pesado para que um único controlador estivesse de serviço.
Embora os controladores tenham avaliado o tráfego como leve quando o segundo controlador fez o intervalo, na verdade, naquele momento, havia quatro aviões subindo a taxiway C para esperar a decolagem da pista 28R após o voo 759 da Air Canada pousar nela.
Às 23h46, o único controlador autorizou o voo 759 para pousar na pista 28R. Agora na aproximação final, o capitão do voo 759 fez uma pequena curva à esquerda para se alinhar com a pista.
De repente, diante da ilusão de duas pistas paralelas, ele instintivamente se alinhou para a “pista” da direita, que na verdade era a pista de taxiamento C!
No momento em que o capitão se alinhou com a pista de taxiamento, o primeiro oficial estava com a cabeça baixa programando o rumo e a altitude para uma aproximação falhada, de forma que pudesse ser rapidamente selecionado se tivessem que dar a volta e tentar novamente.
Imediatamente depois disso, ele teve dificuldade em encontrar o rumo da pista em seus gráficos. Portanto, ele não estava olhando para a pista quando o capitão alinhou com ela. No entanto, quando o voo 759 desceu 600 pés, o capitão pensou ter visto algo incomum na “pista” à sua frente.
Ele pediu ao primeiro oficial que contatasse o controlador e se certificasse de que não havia conflito. O primeiro oficial disse ao controlador: "Uh, Torre, Só quero confirmar - aqui é a Air Canada 759 - vemos algumas luzes na pista, do outro lado da pista. Você pode confirmar que estamos autorizados a pousar?”
O controlador escaneou seu radar de solo, que mostrou a localização de veículos e aviões dentro do aeroporto, e não viu tráfego conflitante na pista. “Não há ninguém no dois oito à direita além de você”, disse ele para o voo 759, que estava então descendo 200 pés.
Ele viu que o avião estava ligeiramente alinhado à direita da pista, mas isso não era incomum, e em um ângulo tão oblíquo que ele não poderia dizer que o avião estava de fato alinhado com a pista de taxiamento.
Na cabine do voo 759, os dois pilotos começaram a sentir uma apreensão crescente de que algo estava errado. Eles não conseguiam ver nenhum avião em seu caminho porque as luzes de asa e traseira se mesclavam com as luzes da borda e da linha central da pista de taxiamento e, ainda assim, havia definitivamente a sensação de que algo não estava certo.
Algumas das tripulações que esperavam na pista de taxiamento já haviam percebido exatamente o que estava acontecendo. À frente da linha estava um Boeing 787 Dreamliner da United Airlines, operando o voo 1 da United Airlines para Cingapura. O capitão do voo 1 tinha uma visão clara do voo 759 e, a princípio, como o controlador, viu que se dirigia para a pista de taxiamento, mas inicialmente presumiu que se realinharia.
Mas à medida que o A320 se aproximava cada vez mais sem mudar de curso, ele finalmente ligou o microfone na frequência da torre e disse: “Onde esse cara está indo? Ele está na pista de táxi!”
Ao mesmo tempo, a tripulação do voo 115 da Philippine Airlines, um Airbus A340 com destino a Manila, acendeu suas luzes de pouso brilhantes para tentar alertar o voo 759 do perigo. O controlador não sabia quem fez a transmissão e parecia fora de contexto. Ele momentaneamente murmurou para si mesmo: "Quem está falando?"
Nesse ponto, ele percebeu que a posição do voo 759 da Air Canada parecia "muito estranha".
O voo 759 sobrevoou o voo 1 da United Airlines a uma altitude de 100 pés e continuou descendo, indo direto para o A340 da Philippine Airlines. Mas com suas luzes de pouso acesas, o enorme A340 era quase impossível de perder de um ponto de vista tão próximo.
A uma altitude de 84 pés, os dois pilotos do voo 759 pediram uma volta simultaneamente, e o capitão acelerou para abandonar a aproximação. Enquanto os motores aumentavam, o A320 caiu para um ponto baixo de cerca de 65 pés, chegando a uma largura de cabelo ao prender o estabilizador vertical de 55 pés de altura do voo 115 da Philippine Airlines.
Quatro segundos após o voo 759 começar a circular, o controlador também ordenou uma aproximação perdida, embora a essa altura o A320 já estivesse subindo. Passando de volta a 200 pés, o voo 759 ultrapassou outro United 787 com destino a Sydney e um United 737 com destino a Cancún.
Quando o voo 759 voou para longe do SFO para alinhar novamente, o voo 1 da United comunicou-se pelo rádio com o controlador e disse: “A Air Canada voou diretamente sobre nós”.
“Sim, eu vi isso, pessoal”, disse o controlador. Para o voo 759, ele disse: “Parece que vocês estavam na fila para o Charlie”. Ninguém ainda sabia o quão perto eles haviam chegado do desastre.
Poucos minutos depois, o voo 759 da Air Canada pousou normalmente na pista 28R e taxiou até o portão. Os passageiros foram embora e voltaram para casa ou para seus hotéis sem saber dos acontecimentos.
Os pilotos discutiram o voo, dizendo a outro piloto que quase pousaram na pista errada, então preencheram um relatório de incidente da Air Canada que afirmava corretamente que eles estavam alinhados com a pista de taxiamento.
A tripulação voou de volta para Toronto no dia seguinte, antes que a Air Canada soubesse do incidente e os retirasse do serviço de voo, enquanto se aguarda uma investigação.
O National Transportation Safety Board não soube do incidente até vários dias depois, quando a gravação de voz da cabine do voo 759 já havia sido apagada. No entanto, os dados do voo ainda estavam disponíveis, e mostrava uma imagem de uma ligação mais próxima do que qualquer um havia imaginado. E isso significava que novas medidas de segurança eram necessárias para evitar a repetição de um incidente que poderia ceifar centenas de vidas.
Para ilustrar como as coisas poderiam ter acontecido de forma diferente, usei os números publicados da velocidade de solo e da taxa de descida do voo 759 para calcular o que poderia ter acontecido se os pilotos começassem a volta apenas alguns segundos depois.
Nos 13 segundos antes de o go-around ser iniciado, o A320 estava descendo a uma taxa de cerca de 8,5 pés por segundo com uma velocidade de solo de cerca de 200 pés por segundo. Isso teria sido apenas o suficiente para perder a cauda de 55 pés de altura do A340 filipino, assumindo que os pilotos não mudaram sua velocidade de solo ou razão de descida.
Menos de sete segundos após o momento da volta real, o voo 759 teria batido de cabeça no teto do Boeing 787 da United Airlines com destino a Sydney. Como o avião continuou descendo por dois segundos após o início da volta, pode-se concluir que se a tripulação tivesse atrasado o go-around em apenas cinco segundos, eles teriam colidido com o 787.
O controlador ordenou o go-around quatro segundos após os pilotos o iniciarem. Portanto, se os pilotos tivessem confiado na ordem do controlador, teriam apenas um segundo para evitar o desastre. Há razões para duvidar de que isso teria sido suficiente.
Se o voo 759 tivesse colidido com o teto do United 787, ele teria facilmente rasgado o topo da cabine, esmagando muitos de seus ocupantes e deixando os sobreviventes com apenas uma janela estreita para escapar do inferno inevitável. A parte traseira do avião provavelmente teria sido totalmente destruída.
O corpo principal do Air Canada A320 teria então continuado em frente, atingindo o United 737 de frente apenas um ou dois segundos depois. Ambas as aeronaves provavelmente teriam sido destruídas pelo impacto ou pelo fogo com poucos sobreviventes, se é que haveria algum.
O número de pessoas a bordo do 787 e do 737 não é conhecido, mas se ambos estivessem com 75% da capacidade, o número de mortos poderia ter sido tão alto quanto 460. Se os dois aviões estivessem lotados, poderia ter rivalizado com o desastre de Tenerife.
Aeronaves e voos envolvidos no incidente
O fator decisivo que manteve essa catástrofe no reino da história alternativa, e não na história real, pode ter sido as ações dos pilotos alinhados na pista de taxiamento. Como o capitão do voo 1 da United Airlines estava observando o voo 759 aterrissar, ele percebeu que estava alinhado com a pista de taxiamento e transmitiu um alerta na frequência da torre, que foi ouvido pelos pilotos da Air Canada.
Quase ao mesmo tempo, os pilotos do voo 115 da Philippine Airlines acenderam suas luzes brilhantes de pouso, tornando sua aeronave mais facilmente visível. A combinação desses dois atos foi suficiente para os pilotos da Air Canada perceberem que algo estava errado e iniciar a reviravolta.
Notavelmente, os pilotos pareceram chocados quando mais tarde foram informados de que haviam sobrevoado uma aeronave na pista de taxiamento, sugerindo que nunca viram nenhum dos quatro aviões.
Na verdade, foi a sensação geral de que algo estava errado que os levou a dar a volta, ao invés do avistamento de uma colisão iminente. Se o capitão do United não tivesse dito “Onde esse cara está indo? Ele está na pista de taxiamento”, então eles podem não ter percebido a necessidade de dar uma volta até que o controlador comandasse, ponto em que poderia ter sido tarde demais.
A questão tinha que ser levantada: como era possível alinhar com a pista de taxiamento em vez da pista? Na verdade, nos 12 anos anteriores, houve dois casos de aviões pousando em pistas de táxi nos principais aeroportos dos Estados Unidos. Em ambos os casos, não houve obstáculos, e os aviões rodaram com segurança e taxiaram até seus portões antes que alguém percebesse o que havia acontecido.
Isso apesar do fato de que, em teoria, uma pista de taxiamento e uma pista não são muito semelhantes. As pistas do SFO têm iluminação de aproximação de alta potência montada em um píer que se estende para fora da cabeceira da pista; a pista de taxiamento não.
A pista de taxiamento tem menos da metade da largura da pista. Sua linha central é verde em vez de branca. Todas as suas luzes estão visivelmente mais fracas. A pista tem luzes de zona de toque, mas a pista de taxiamento não.
E ainda, a tripulação do voo 759 da Air Canada não foi a única que pousou no SFO naquela noite que encontrou confusão sobre qual era a pista 28R!
A resposta está em dois fenômenos: fadiga e viés de expectativa. O primeiro é relativamente simples. Nenhum dos pilotos dormiu 8 horas inteiras na noite anterior e ambos relataram que se sentiam cansados bem antes da aproximação a São Francisco.
Tendo estado acordado por 19 horas, não havia como a percepção, consciência e tempo de reação do capitão não estarem começando a diminuir. O primeiro oficial estava mais descansado, mas também relatou que se sentia cansado, o que provavelmente contribuiu para que ele não percebesse a necessidade incomum de ajustar manualmente o ILS para a abordagem da Ponte Silenciosa. Se eles tivessem ajustado o ILS, a experiência do voo 759 da Air Canada não teria sido diferente do voo da Delta que pousou antes dele.
A fadiga também piorou o efeito do segundo maior fator psicológico, o viés de expectativa. Os pilotos não assimilaram a informação referente ao fechamento da pista 28L, que foi enterrada no meio do NOTAM em meio a uma grande quantidade de informações menos importantes.
Essa informação era igualmente indistinguível na mensagem automática que eles receberam mais tarde no voo. Embora em um ponto eles aparentemente soubessem do fechamento, eles parecem ter esquecido no momento em que iniciaram sua abordagem, porque nenhum dos pilotos mencionou isso durante o briefing ou a discussão de ameaças.
Portanto, eles não estavam mentalmente preparados para ver apenas uma pista e, subconscientemente, esperavam ver as duas pistas paralelas que haviam encontrado a cada vez que voavam para SFO.
Esse viés de expectativa era tão poderoso que anulou vários sinais conflitantes, incluindo a iluminação diferente da pista e da pista de taxiamento, bem como o grande X iluminado no limiar da pista 28L.
Contribuindo para isso, havia um pequeno número de pistas de apoio, incluindo as luzes das pontas das asas dos aviões que pareciam alargar a pista de taxiamento e as luzes do equipamento de construção no 28L parecendo semelhantes à infraestrutura do aeroporto.
Além disso, o primeiro oficial só olhou para cima depois que o capitão alinhou a pista de taxiamento, e a expectativa de que o capitão se alinhasse com a pista inibiu sua capacidade de assimilar informações que sugeriam o contrário.
O NTSB também encontrou vários pontos nos quais o incidente poderia ter sido evitado antes que alguém estivesse em perigo. O Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) a bordo do Air Canada A320 ofereceu um recurso opcional chamado SmartLanding, que soaria um aviso de que o avião estava tentando pousar na pista de taxiamento. No entanto, esse recurso não foi instalado.
Em segundo lugar, o radar de solo instalado no aeroporto poderia apenas alertar o controlador sobre potenciais colisões entre aeronaves e veículos no solo, e não poderia prever uma colisão envolvendo uma aeronave chegando à terra. Durante a investigação, o NTSB mostrou que o sistema poderia ser reprogramado de forma eficaz para alertar sobre tais colisões.
Terceiro, dado o número de aviões esperando para decolar, deveria haver dois controladores na torre; ter apenas um controlador para lidar com o tráfego terrestre e aéreo desordenou a frequência de rádio e atrasou o inquérito do voo 759 sobre as condições da pista.
Além disso, a Air Canada recentemente lançou uma aula de treinamento focada em como reconhecer e superar o preconceito de expectativa, incluindo como ouvir "intuições". Porém, os pilotos do voo 759 ainda não haviam recebido esse treinamento.
E o mais importante, o resto que os pilotos receberam nos dias anteriores ao incidente, embora insuficiente, não estava em desacordo com os regulamentos de tempo de serviço canadenses.
Apesar da pesquisa que mostra que os erros induzidos pela fadiga começam a aumentar depois que um piloto ficou acordado por 11 horas, os pilotos canadenses foram autorizados a ficar em serviço por até 14 horas consecutivas, mais 3 adicionais se surgissem “circunstâncias imprevistas”. Portanto, seria legal manter a tripulação de voo em serviço por até mais 9 horas após sua chegada em São Francisco!
Na verdade, o NTSB mostrou que a programação desses pilotos não teria sido permitida nos Estados Unidos. Nos Estados Unidos, os pilotos de reserva devem ser notificados pelo menos 12 horas antes de serem solicitados a operar um voo que continue em sua baixa circadiana natural. O Canadá não tinha essa regra e o capitão tinha menos de 8 horas de antecedência.
Além disso, nos Estados Unidos, o tempo de serviço era medido a partir do momento em que o piloto reserva ficava disponível para o serviço, e não quando era realmente convocado. Sob esta regra, o capitão não seria capaz de completar o voo 759 dentro dos limites de serviço. Na época, a Transport Canada estava considerando padrões mais rígidos de fadiga dos pilotos e o NTSB recomendou que eles os implementassem o mais rápido possível.
Em seu relatório final, o NTSB fez várias recomendações com o objetivo de evitar que o próximo incidente, como o voo 759 da Air Canada, terminasse em desastre. O Safety Board pediu que as companhias aéreas encontrassem maneiras de eliminar ou realçar melhor as abordagens que exigem entradas de frequência manual incomuns; que os especialistas revisem maneiras de apresentar melhor as informações aos pilotos em mensagens NOTAM, ATIS e ACARS; essa aeronave tem um sistema que avisa quando o avião está alinhado com uma pista de taxiamento; que os detectores de colisão em aeroportos sejam capazes de detectar colisões envolvendo aeronaves em pouso; que as pistas fechadas sejam mais visíveis; e que a Transport Canada revise as regras de fadiga para pilotos canadenses.
O NTSB também expressou preocupação com a quantidade de tempo que os pilotos levaram para relatar o incidente e para o NTSB ser notificado, resultando no apagamento da gravação de voz da cabine.
Em suas declarações finais, membros da equipe de investigação refletiram sobre a oportunidade de recomendar mudanças importantes antes que um acidente realmente ocorresse.
“Este relatório de incidente deve ser leitura obrigatória para todos os pilotos”, escreveu o vice-presidente Bruce Landsberg. “Apenas alguns metros de distância impediram que isso se tornasse o pior acidente de aviação da história.”
“Não estou consolado porque (…) todos voltaram para casa em segurança”, escreveu outro investigador. “Acredito que medidas mais robustas devem ser implementadas para intervir quando uma situação perigosa se tornar aparente.”
Encerrando sua declaração, Landsberg acrescentou: “Todos ganharão muito mais sendo introspectivos do que julgando este incidente. Devemos recompensar todo o pessoal da aviação e comemorar quando alguém confessa um erro e aprende com ele. É quase certo que esta tripulação nunca mais cometerá tal erro e minha esperança é que eles continuem a voar para o fim normal de suas carreiras.”
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, Daily Mail e ASN - Imagens: Mercury News, Airlines Fleet, Code7700, NTSB, CBS News, FLySFO e The Flight Channel. Vídeo cortesia do NTSB.
Em 7 de julho de 2008, o Boeing 747-209BSF, prefixo N714CK, da Kalitta Air, operado pela Centurion Air Cargo (que alugou a aeronave - foto abaixo), estava programado para realizar o voo 164, um voo de carga internacional fretado, voando do Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá, na Colômbia, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, nos Estados Unidos.
O capitão Bryan Beebe, de 51 anos (8.874 horas no total, 2.874 horas no tipo), era piloto de voo; o primeiro oficial Frank Holley, de 49 anos (11.373 horas no total, 2.853 horas no tipo), estava monitorando o piloto. O engenheiro de voo Joseph Kendall, de 59 anos, tinha uma experiência total de voo de 10.665 horas e 2.665 horas no modelo 747.
O Boeing 747-209BSF, prefixo N714CK, da Kalitta Air envolvido no acidente
A aeronave decolou do Aeroporto Internacional El Dorado para o Aeroporto Internacional de Miami transportando 8 tripulantes e um carregamento de flores, como um voo fretado de carga. O voo foi operado pela Kalitta Air para Centurion Air Cargo como o voo 164.
Durante sua rotação na subida inicial, o motor número 4 sofreu um surto irrecuperável, causando a perda de potência. Em seguida, a tripulação declarou emergência 20 segundos depois, relatando um incêndio no motor número 4 (motor externo direito) e solicitou o retorno à pista 13R.
A Torre de Bogotá liberou o avião para esse retorno e pouso no 13R. O avião iniciou uma curva para a esquerda conforme o procedimento publicado para desligamento do motor. Apenas cerca de 20 segundos após a perda do motor número 4, o motor número 1 falhou de alguma forma. A essa altura, a aeronave havia perdido sua capacidade de subir e começou a perder o controle.
A tripulação rapidamente reconheceu que não tinha mais o impulso necessário para voltar ao aeroporto e tentou um pouso fora do aeroporto.
Um motorista de táxi abastecendo seu carro em um posto de gasolina próximo disse que o avião atingiu os fios ao longo da rodovia provocando faíscas, antes de atingir o solo.
A aeronave caiu às 03h57, horário local. Ela passou por cima de árvores e caiu, derrapou no campo e bateu em uma casa de fazenda, matando 2 pessoas, Pedro Suarez, 50, e seu filho de 13 anos, Edwin. A aeronave então se dividiu em várias seções.
As equipes de resgate chegaram imediatamente ao local do acidente e evacuaram os sobreviventes. Todos os oito membros da tripulação sobreviveram, mas um estava em estado crítico. Pelo menos 5 pessoas ficaram gravemente feridas no acidente. Dois tripulantes foram atendidos em um hospital de Madrid, enquanto outros seis foram encaminhados ao Hospital Central da Polícia de Bogotá.
O colombiano Grupo de Investigacion de Accidentes abriu uma investigação sobre o acidente. O Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos enviou cinco investigadores para ajudar a equipe de investigação colombiana. A Federal Aviation Administration, a fabricante de aeronaves Boeing Co. e a fabricante de motores Pratt & Whitney também auxiliam na investigação.
Tanto o gravador de dados de voo quanto o gravador de voz da cabine foram recuperados e levados para análise. A aeronave foi configurada para decolagem com flaps a 10 graus (flaps permanecendo nessa posição até o impacto) com os motores em EPR entre 1,69 e 1,72, quando acelerou através de Vr (152 nós) e foi iniciada a rotação.
Enquanto a aeronave girava, a inclinação passou de 13 graus nariz para cima e a velocidade no ar já havia ultrapassado V2 (162 KIAS) quando o motor nº 4 perdeu potência, o motor rolando de cerca de 1,7 EPR para 1,0 EPR em 2-3 segundos, o motor disparou 4 vezes durante esse tempo. Os engenheiros determinaram que a turbina de alta pressão do motor nº 4, que havia sido instalada durante a última visita à oficina em janeiro de 2008, era ineficiente devido à folga da ponta da lâmina muito grande.
O motor nº 1 então sofreu uma falha da turbina de baixa pressão, o que resultou na ejeção de peças do motor através do escapamento do motor. A falha teve origem no terceiro estágio do LPT, os engenheiros acreditam que a falha começou com a perda de um número de palhetas-guia ou a perda de um grande pedaço de vedação de ar externo devido a danos térmicos.
Embora existisse uma condição de overboost fora da faixa normal de operação do motor, a aplicação de tal potência do motor por um curto período de tempo não deveria ter causado uma falha do motor. A causa exata da falha do motor não pôde ser determinada.
Os investigadores notaram que o motor nº 2 sofreu um declínio rápido do EPR e recuperação do EPR por cinco vezes, cada uma durando cerca de 2–3 segundos, as oscilações ocorrendo a 87 segundos, 33 segundos, 13 e 3 segundos antes do impacto. Poucos minutos depois, a aeronave caiu.
Em 22 de agosto de 2011, o conselho de investigação finalmente publicou o relatório final. O acidente foi causado pela falha de dois motores da aeronave, especificamente o motor número 4 e o motor número 1. O motor número 4 sofreu uma oscilação irrecuperável durante a rotação. A aeronave então teve dificuldade para subir.
Enquanto as tripulações de voo conduziam o procedimento de emergência, o motor número 1 falhou de alguma forma. Com dois motores com defeito, a aeronave não conseguiu sustentar o voo em sua configuração. Ele começou a ter problemas com um terceiro motor, o JT9D interno esquerdo, que subia repetidamente.
Em 7 de julho de 1962, o voo 771 da Alitalia iria realizar um voo internacional regular de várias etapas de Sydney, na Austrália, para para Roma, na Itália, com escalas em Darwin (Austrália), Bangkok (Tailândia), Bombaim (Índia), Karachi (Paquistão) e Teerã (Irã).
A aeronave do voo era o Douglas DC-8-43, prefixo I-DIWD, da Alitalia (foto abaixo), construído em 1962 e que até aquela data registrava 964 horas de voo. Os certificados de registro e aeronavegabilidade estavam válidos.
O capitão do voo assinou o Certificado de Manutenção em 6 de julho de 1962. A aeronave estava equipada com um receptor de navegação VHF, receptor de glide slope, receptor de farol marcador, receptor ADF, receptor Loran, radar doppler e um transponder. Mas a aeronave não tinha nenhum gravador de voo.
O Douglas DC-8-43, prefixo I-DIWD, da Alitalia, envolvido no acidente
Nove tripulantes estavam a bordo. A tripulação da cabine consistia no Capitão Luigi Quattrin, 50 anos, piloto desde 1939. Ele havia acumulado 13.700 horas de voo, das quais 1.396 no Douglas DC-8. Ele havia voado anteriormente na rota Roma-Bombaim em aeronaves DC-6 e DC-7, mas não foi até Bangkok. No voo de familiarização da rota Bangkok-Bombaim, exigido pela Alitalia para que pudesse fazer a rota como piloto no comando, ele voou a rota para Bangkok pela rota Teerã-Karachi-Bombaim.
O copiloto Ugo Arcangeli tinha 33 anos e era piloto desde 1956. Ele acumulava um total de 3.480 horas de voo, das quais 1.672 foram de voo como copiloto no DC-8. O engenheiro de voo Luciano Fontana tinha 31 anos e 4.070 horas de voo, das quais 386 eram de voo no DC-8.
Os seis membros restantes da tripulação eram comissários de bordo. Tanto o capitão quanto o copiloto eram navegadores treinados, mas não havia um navegador individual na tripulação de voo.
Depois de começar o voo inicialmente com 45 passageiros em Sydney e levar mais passageiros nas paradas para Darwin e Cingapura, o voo 771 partiu de Bangkok às 15h16 UTC com 94 pessoas a bordo conforme declarado na folha de carga (85 passageiros e nove tripulantes), embora o plano de voo oficial afirmou que deveria haver 98 pessoas a bordo.
O plano de voo não foi assinado pelo piloto em comando, uma violação do Manual de Operações da Alitalia. De qualquer forma, nenhum problema mecânico foi relatado, e o centro de gravidade e peso do DC-8 estavam dentro dos parâmetros permitidos.
O voo 771 se comunicou pela primeira vez com o Bombay Flight Information Center às 17h20, durante o qual o voo solicitou uma previsão do tempo para o pouso, além de informar o tempo estimado de chegada em 18h45 e a altitude em 36.000 pés.
Entre 17h30 e 17h47 foram informados da previsão do tempo local. Vários relatórios meteorológicos para Bombaim naquele momento indicaram que havia chuva fraca, mas não houve tempestades ou outras condições perigosas.
Às 18h20, o voo mudou para a frequência de aproximação de Bombaim e solicitou o início da descida quando estava sobre o ponto de Aurangabad a uma altitude de 20.000 pés. A descida foi aprovada e as informações meteorológicas fornecidas foram reconhecidas.
O voo iniciou a descida às 18h24m36s UTC, descendo de 35.000 pés para 20.000 pés aproximadamente vinte minutos antes da hora prevista para pousar em Bombaim com um ETA às 18h45.
Às 18h25, o voo foi liberado para atingir um nível de transição de 4.000 pés. As informações meteorológicas foram transmitidas novamente às 18h28m04s, com o QNH a 29,58 polegadas.
Às 18h29 o controlador de tráfego aéreo foi informado da preferência do voo em pousar na pista 27. Às 18h38m34s, foi questionado se o voo faria 360° sobre o farol ou pousaria diretamente. Às 18:38:49, o voo respondeu apenas "OK", o que gerou alguma confusão sobre qual abordagem seria feita. A tripulação esclareceu logo depois que faria um 360° sobre o farol externo.
Às 18h38m54s, o DC-8 atingiu uma altitude de 5.000 pés. O plano de voo fornecido pela Alitalia prescrevia uma descida de 160 quilômetros até Bombaim em 13 minutos. O voo continuou descendo até 3.600 pés, bem abaixo da altitude mínima de segurança a 9.000 pés, bem como abaixo da altitude mínima de aproximação inicial de 4.000 pés. A última comunicação ouvida da aeronave foi às 18h39m58s confirmando novamente os 360° sobre o farol.
O DC-8 colidiu com a colina Davandyachi, a cerca de 84 quilômetros (52 milhas) a nordeste de Bombaim, na Índia, em um rolamento de 240°. Os destroços da aeronave foram encontrados espalhados entre as árvores na colina com os restos do altímetro da cabine a uma altitude de 3.600 pés, a apenas 5 pés do topo. O DC-8 foi completamente destruído e todas as 94 pessoas a bordo morreram no acidente.
Os investigadores exploraram várias causas potenciais, incluindo: erros de navegação que levaram o piloto a acreditar que estava mais próximo de seu destino do que realmente estava; falha em manter a altitude segura recomendada; e falta de familiaridade do piloto com a rota de voo.
A intoxicação piloto foi inicialmente sugerida, mas descartada como uma causa contribuinte. O gráfico número 21 da instalação de rádio não mostrava o terreno em que o voo colidiu e apenas indicava a presença de um local 13 milhas ao norte a uma altura de 5.400 pés.
Os investigadores concluíram que erros na navegação levaram o piloto a pensar que estava mais perto do ponto de descida necessário do que na realidade, resultando em uma descida prematura para uma abordagem direta por instrumentos à noite, resultando em um vôo controlado para o terreno.
As causas secundárias do acidente foram citadas a seguir pela ICAO: "(1). Incapacidade por parte do piloto em utilizar as facilidades de navegação disponíveis para averiguar a correta posição da aeronave; (2). Violação da altitude mínima de segurança prescrita; e (3). Falta de familiaridade do piloto com o terreno da rota."
Enorme quantidade de espuma tem de ser liberada em pouco tempo nos hangares, que são garagens de aviões (Imagem: Mackenzie Richardson/Força Aérea dos EUA)
Um incêndio em um hangar, além dos riscos envolvendo as pessoas no local, pode representar um prejuízo milionário para as companhias aéreas. A forma escolhida para combater as chamas também pode aumentar os danos causados, já que nem sempre a água é a melhor solução para isso.
Uma alternativa encontrada pelas empresas para diminuir o impacto causado é usar uma espuma química para combater esses incêndios, similar àquela usada pelos bombeiros quando os aviões fazem pousos de emergência nas pistas. Esse sistema é obrigatório em alguns hangares, dependendo do risco oferecido no uso do local.
Um teste que é feito antes de o local iniciar suas operações e receber aviões consiste no acionamento desse sistema de extinção do fogo, o que preenche o espaço com a espuma química antes de colocar os aviões ali dentro.
Essa tarefa também é feita de maneira periódica, retirando dos hangares todos os aviões e demais objetos de seu interior e acionando os geradores de espuma.
Como funciona?
Com os hangares vazios, esses mecanismos são acionados e um sistema de bombas passa a distribuir uma mistura de água com um líquido gerador de espuma. Esses dois componentes podem variar de acordo com a finalidade de cada um.
Chegando ao hangar, a mistura passa por aeradores, que são similares a um ventilador ou a uma peneira, dependendo do modelo. Nesse momento, ela será transformada em espuma de fato, e irá impedir o contato do fogo com o oxigênio do ar, abafando a chama e, depois, retirando o calor.
Um dos principais usos desse sistema é no combate a incêndios causados por vazamento de combustível, com a espuma se mostrando mais eficiente nesse tipo de situação do que a água. Como ela é leve, tende a ficar acima da superfície que está pegando fogo.
A água é mais densa que o querosene de aviação, por exemplo, e há o risco de ela ficar submersa no combustível e a superfície continuar em chamas.
Por usar menos água que os sistemas convencionais de combate a incêndio, como os chuveiros automáticos, a espuma encharca menos os aviões, melhorando o processo de recuperação após pegarem fogo.
Vantagens da espuma no combate a incêndio:
Forma uma espécie de colchão sobre o combustível, impedindo o contato com o oxigênio
Tem melhor capacidade de resfriamento da superfície com menor quantidade de líquido
Economiza água
Impede a evaporação de gases inflamáveis
Mantém uma camada de proteção sobre a superfície, diminuindo a chance de o fogo voltar
Após o seu uso, é necessário esperar algumas horas para que a espuma se dissolva e o líquido possa ser retirado.
Acionamento acidental nos EUA
Um levantamento feito pelo Departamento de Engenharia de Proteção contra Incêndios da Universidade de Maryland, nos Estados Unidos, apontou um elevado número de disparos acidentais do sistema de supressão de chamas à base de espuma naquele país.
Entre 2004 e 2020, foram registrados cerca de 200 incidentes com o acionamento desnecessário desse mecanismo em hangares sem a presença de fogo.
Cada descarga acidental de espuma nos hangares das companhias aéreas e das Forças Armadas dos EUA causou prejuízos de US$ 107 mil (R$ 560 mil) em média.
Teste prático
Em outubro de 2021, a Latam encheu com esse tipo de espuma o hangar do seu Centro de Manutenção de Linha, localizado em Guarulhos (SP). Foi uma operação de rotina, para garantir o adequado funcionamento do sistema, e não havia nenhuma aeronave no local.
O hangar de 5,4 mil m² foi preenchido até a marca de dois metros de altura em três minutos após o acionamento do mecanismo. Ao todo, 14 geradores formaram 11 mil m³ de espuma, o equivalente a pouco mais de quatro piscinas olímpicas.
Para atingir essa marca, o local conta com tanques de um concentrado de espuma de alta expansão além de outro reservatório com capacidade para 180 mil litros de água. As bombas podem ser acionadas com eletricidade ou a partir de um gerador a diesel.
Segundo Marcelo Panagio, gerente de Manutenção da Latam no aeroporto de Guarulhos (SP), os testes são realizados em duas etapas.
"Anualmente, é feita uma coleta do material para acompanhar a qualidade dele e, a cada dois anos, é feito um teste prático, com o isolamento do hangar e o acionamento do sistema. Com isso, é possível acompanhar o funcionamento e o tempo de resposta para situações de emergência", diz Panagio.
Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL) - Fontes: Marcelo Panagio, gerente de Manutenção da Latam em Guarulhos, National Fire Protection Association (Associação Nacional de Proteção Contra Incêndios - EUA) e Roberto Pedroso Neto, gerente de Instalações Prediais da Libercon Engenharia
Dê uma olhada em algumas das coisas que você pode se surpreender ao saber sobre catering a bordo.
(Foto: Getty Images)
Todos nós temos uma relação de amor/ódio com a refeição a bordo. Às vezes, é uma necessidade em um voo de longa distância ou, às vezes, algo para esperar (se você tiver a sorte de voar na classe executiva). A oferta é diferente dependendo da duração do voo, da classe da viagem e da própria companhia aérea.
As transportadoras low-cost oferecem-lhe a possibilidade de comprar bebidas quentes e frias e refeições ligeiras ou snacks, o que é uma experiência ligeiramente diferente. Algumas pessoas preferem isso, enquanto outras podem trazer sua própria comida em vez de ter a refeição aérea um tanto imprevisível.
Prato de queijos a bordo - uma boa alternativa? (Foto: Alaska Airlines)
Muita pesquisa foi feita em catering a bordo nos últimos 10 anos, mas continua sendo um elemento desafiador das operações das companhias aéreas. Os principais problemas são a grande quantidade de refeições que devem ser fornecidas em uma aeronave, os limites da quantidade de espaço da cozinha em que as refeições são armazenadas e cozidas e o ar da cabine.
Sem graça e sem gosto
O ar seco da cabine desidrata o corpo e durante o voo as papilas gustativas tornam-se menos receptivas e o olfato é diminuído, tornando a comida sem sabor e sem tempero. Para combater isso ao longo dos anos, gordura extra, sal e açúcar foram adicionados pelas empresas de catering, tornando-os nem sempre a refeição mais saudável.
A tradicional refeição de bordo como a conhecemos (Foto: Getty Images)
No entanto, as coisas mudaram e a qualidade do catering das companhias aéreas melhorou muito. As refeições são cozidas no chão e refrigeradas rapidamente para a melhor qualidade e higiene. Os carrinhos refrigerados são carregados com segurança nas cozinhas das aeronaves, onde a tripulação de cabine cozinha as refeições e as serve durante o voo.
A qualidade dos produtos a bordo que são essencialmente 'compre a bordo' ou distribuídos em voos curtos é muito melhor e um pouco mais 'curado' do que em tempos anteriores, mesmo que seja essencialmente um sanduíche elegante. Até chefs famosos tornaram-se conselheiros das companhias aéreas e criaram novos menus para elas, muitas vezes concentrando-se em menus executivos e de primeira classe e também menus temáticos. A indústria está trabalhando duro para tentar mudar a imagem de comida de avião pesada e sem graça.
Muitas companhias aéreas têm uma grande variedade de refeições especiais como alternativa à sua refeição normal (Foto: Eurowings)
Refeições especiais
Se você está entediado com a oferta habitual de frango ou carne, sabia que pode pedir uma refeição diferente com antecedência? A maioria das companhias aéreas solicita um aviso prévio de 24 a 48 horas, mas há outras opções, como a refeição vegetariana asiática (AVML é o código da companhia aérea) ou a refeição vegetariana oriental (VOML).
Claro, muitas 'refeições especiais' são destinadas a pessoas com necessidades religiosas específicas (Kosher - KOML, Hindu - HNML ou Jain - VJML), e muitas companhias aéreas também são Halal ou oferecem uma refeição Halal se não. Solicitações dietéticas também são levadas em consideração e refeições diabéticas (DBML) e sem glúten (GFML) podem ser solicitadas. Refeições veganas (VGML) estão prontamente disponíveis junto com refeições lacto-ovovegetarianas (VLML), que são vegetarianas, mas incluem laticínios e ovos. Algumas companhias aéreas também oferecem refeições vegetarianas cruas (RVML) ou refeição de prato de frutas (RVML).
Você pode ter um chef a bordo na primeira classe (Foto: Cathay Pacific)
Refeições especiais são servidas antes do serviço de cabine, o que pode ser uma vantagem, embora você possa ter que esperar um pouco mais pelo serviço de bar ou ficar mais tempo sentado com sua bandeja. Às vezes, você pode encomendar bolo ou champanhe para uma ocasião especial a ser celebrada a bordo.
Após a pandemia, onde quase não tivemos refeições, a ênfase ainda está na higiene e na qualidade e as companhias aéreas ainda estão procurando maneiras de nos tentar com novos conceitos de refeições a bordo.
Algumas companhias aéreas recrutaram chefs a bordo para o serviço de primeira classe e os menus elaborados por chefs famosos sempre serão populares entre os gourmets entre nós. Os fornecedores de catering a bordo estão procurando mais maneiras de melhorar suas refeições, com o uso crescente da adição de 'umami', um sabor saboroso encontrado em cogumelos, molho de soja e tomates.
Instituição também vai receber motores, asas e fuselagens.
Com velocidade máxima estimada em 1.030 km/h, o AMX A-1 é um caça destinado ao combate aéreo, ataque ao solo e reconhecimento (Foto: FAB/Divulgação)
A Universidade Federal de Santa Maria (UFSM) vai receber um caça AMX A-1 e um EMB-110, conhecido como Bandeirante, da Força Aérea Brasileira (FAB) para uso dos estudantes. Os alunos, sobretudo os das Engenharias Aeroespacial e de Telecomunicações, poderão desmontar, montar e entender o funcionamento dos aviões.
Nesse momento, é feito um hangar para abrigar todas essas doações na UFSM. Com um custo estimado de R$ 2,6 milhões, a construção do hangar começou em janeiro. Como isso, a expectativa é que outros cursos também aproveitem o espaço para aulas, além de atividades de pesquisa e extensão que podem acontecer no local.
O prédio terá aproximadamente 40 metros de comprimento por 25 metros de largura, e altura de seis metros. Ele terá uma porta de 20 metros de comprimento para que os aviões possam entrar e sair sem remover as asas. A universidade também solicitou para a FAB algumas toneladas de peças e partes de aviões que tiveram como destino o descarte no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo. Esse pedido inclui a doação de motores, asas, empenagens, trens de pouso, instrumentos de cabine, caixas-pretas, antenas, sensores, radares, computadores de bordo, transpônderes e sistemas de navegação, controle e freio, entre várias outras peças. Além das aeronaves, ele também abrigará equipamentos e terá sala de aula, banheiros, oficina e um túnel de vento.
Os aviões
Embora sejam aeronaves com características bastante distintas uma da outra, tanto o AMX A-1 quanto o Bandeirante são aviões históricos da Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer). O primeiro é fruto de um projeto de cooperação com as empresas italianas Aeritalia e Aermacchi, tendo voado pela primeira vez em 1984. Com velocidade máxima estimada em 1.030 km/h, é um caça destinado ao combate aéreo, ataque ao solo e reconhecimento. No caso da aeronave doada para a UFSM, a sua matrícula na FAB é 5655.
Até 1991, quando a Embraer encerrou a sua fabricação, foram produzidos 498 aviões Bandeirantes, em diferentes versões (Foto: FAB/Divulgação)
Também conhecido pela sigla EMB-110, o Bandeirante é um dos aviões mais importantes da história da aviação brasileira, por ser a primeira aeronave fabricada pela Embraer. O projeto deste avião bimotor turboélice começou antes mesmo da criação da Embraer, que foi fundada em 1969. O voo inaugural foi em 1972, e a primeira entrega de Bandeirantes para a FAB foi no ano seguinte. Até 1991, quando a Embraer encerrou a sua fabricação, foram produzidos 498 aviões Bandeirantes, em diferentes versões, vendidas para vários países, para uso tanto civil como militar. Estima-se que a sua velocidade máxima seja de pouco mais de 400 km/h.
A doação pela FAB ocorreu porque as aeronaves, hoje em dia, já não são consideradas seguras para o uso. Além dos aviões, a instituição também vai receber motores, asas e fuselagens.
As brigas entre passageiros ou de clientes com comissários têm se mostrado cada vez mais frequentes, mas um piloto da maior low-cost europeia disse que tem uma carta na manga para estas situações.
Enquanto parte das confusões tem sido registradas durante o embarque ou desembarque, outra acontece durante os voos. Ao longo da pandemia, a obrigatoriedade do uso da máscara se destacou como um dos principais geradores de conflitos, mas não o único.
Para todas estas situações em voo, um piloto da Ryanair revelou ao jornal britânico Mirror que tem uma solução praticamente infalível: turbulência artificial.
O piloto diz que os casos de problemas a bordo são mais frequentes para destinos turísticos, como Grécia e as Ilhas espanholas, conhecidas por suas festas, como Ibiza.
“Se tem um passageiro incomodando, os comissários nos chamam e pedem para ligar o aviso de atar cintos como se estivéssemos numa turbulência, aí todo mundo senta e se acalma”, afirma o piloto.
O aviso de atar cintos no Boeing 737 fica na parte superior do painel e tem um som característico. Após comandar a ação, alguns pilotos costumam falar no alto-falante: “Tripulação de Cabine acomode-se em seus assentos, estamos passando por turbulência”, e os comissários, por sua vez, reforçam o pedido de sentar e usar os cintos.
A turbulência é algo difícil de se prevenir e também de se prever, pois pode acontecer até mesmo em céu claro. Apesar de não afetar a segurança dos voos, pode causar ferimentos em pessoas que estejam sem o cinto de segurança ou pode mesmo fazer as coisas voarem pelo avião, atingindo as pessoas. Casos como esses são comumente reportados ao redor do mundo.
O piloto ainda cita que, no verão, a simulação de “turbulência artificial” se torna mais frequente, mas cabe ao piloto dosá-la para que os passageiros não desconfiem.
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