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Ocorrências desse tipo são mais comuns do que se imagina e as aeronaves estão preparadas para este tipo de evento.
As estatísticas indicam que cada avião comercial é atingido por um raio uma vez a cada 3.000 horas de voo e uma vez por ano. O ELAT, Grupo de Eletricidade Atmosférica do INPE (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), calcula que aviões comerciais são atingidos por relâmpagos uma vez por ano — e isso durante decolagem ou aterrissagem, quando estão em alturas abaixo de 5 quilômetros do solo.
Mesmo assim não ouvimos falar de aviões caindo por raios. Por quê? Aviões são seguros e preparados para descargas elétricas.
Especialistas aeronáuticos destacam que há efeitos diretos e indiretos quando um raio atinge um avião. Os diretos são danos físicos ocasionados pela passagem da corrente elétrica na aeronave, enquanto que os indiretos são as interferências nos equipamentos eletrônicos devido ao campo eletromagnético que ocorre quando há uma descarga atmosférica.
Impacto de rayo en vuelo.
Cuando sucede esto, se verifica el correcto funcionamiento del radar, equipos de radio e instrumentos de navegación, y al finalizar el vuelo, se anota en el registro técnico.
E ocorrências desse tipo são mais comuns do que se imagina e as aeronaves estão preparadas para este tipo de evento.
As estatísticas indicam que cada avião comercial é atingido por um raio uma vez a cada 3.000 horas de voo e uma vez por ano. O ELAT, Grupo de Eletricidade Atmosférica do INPE (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), calcula que aviões comerciais são atingidos por relâmpagos uma vez por ano — e isso durante decolagem ou aterrissagem, quando estão em alturas abaixo de 5 quilômetros do solo.
Mesmo assim não ouvimos falar de aviões caindo por raios. Por quê? Aviões são seguros e preparados para descargas elétricas.
Especialistas aeronáuticos destacam que há efeitos diretos e indiretos quando um raio atinge um avião. Os diretos são danos físicos ocasionados pela passagem da corrente elétrica na aeronave, enquanto que os indiretos são as interferências nos equipamentos eletrônicos devido ao campo eletromagnético que ocorre quando há uma descarga atmosférica.
O primeiro geralmente é pontual e sem riscos, sendo inspecionado pelos mecânicos de aeronave quando a tripulação reporta “lightning strike“, enquanto que os efeitos indiretos são resolvidos com uma rápida reinicialização de sistema.
Com efeito, a forma e o tamanho das aeronaves podem atrair as descargas elétricas, mas os resultados, geralmente, não causam danos irreversíveis. Na grande maioria das vezes, o que acontece é que, ao adentrar uma nuvem ou mesmo voar próximo dela, um avião pode intensificar o campo elétrico e dar início a descargas, formando relâmpagos induzidos.
Após formado, o raio pode vir de dentro de uma nuvem, da nuvem ao solo ou mesmo se formar entre duas nuvens.
Desde que um acidente atingiu um Boeing 707 em 1963, nos Estados Unidos, a indústria aeroespacial modificou o projeto das aeronaves. Na época, um raio acertou em cheio o Boeing em pleno voo e ocasionou a explosão do tanque de combustível, resultando na queda do avião e morte de 81 pessoas.
A partir daí, novas pesquisas foram conduzidas e a indústria remanejou o projeto dos aviões, modificando o sistema de combustível para praticamente eliminar os riscos de acidentes como esse.
Hoje, quando um raio atinge uma aeronave, causa, via de regra, no máximo danos parciais na fuselagem e nas antenas externas.
Os sistemas eletrônicos das aeronaves geralmente são blindados para evitar interferências da radiação dos relâmpagos. Além disso, com o avanço das tecnologias aéreas, os pilotos conseguem antever condições climáticas e evitam voar próximos às nuvens carregadas.
Os modelos mais atuais, como o Boeing 787 Dreamliner, E-Jets da Embraer e o Airbus 350, não possuem fuselagem metálica, às vezes optando por materiais leves, como o plástico.
A parte externa é uma cobertura ultrafina de malha de cobre ou mesmo tinta de alumínio espacial — desenvolvida especificamente para conduzir a eletricidade e garantir o efeito da Gaiola de Faraday que faz uma blindagem elétrica da aeronave.
O voo Aviastar-TU Airlines 1906 operado por um Tupolev Tu-204 que realizou um pouso duro ao tentar aterrissar no aeroporto Domodedovo, em Moscou, na Rússia, em meio a forte neblina em 22 de março de 2010.
A aeronave da Aviastar-TU Airlines estava em um voo de balsa* do Aeroporto Internacional Hurghada, no Egito para o Aeroporto de Moscou. Não havia passageiros a bordo e todos os oito tripulantes sobreviveram ao acidente. Quatro membros da tripulação ficaram gravemente feridos e levados para um hospital, enquanto outros sofreram ferimentos leves.
*Os voos de balsa abrangem muito mais do que os voos de entrega e aposentadoria de aeronaves. Toda vez que um avião tem um problema que não pode ser consertado no local, ele geralmente pode obter uma autorização de balsa para levá-lo a um aeroporto em que a manutenção possa ser concluída.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente foi o Tupolev Tu-204-100, prefixo RA-64011, da Aviastar-TU (foto acima), msn 1450741364011. A aeronave voou pela primeira vez como RA-64011 em 25 de março de 1993. Em 3 de setembro de 1993, entrou em serviço com a Vnukovo Airlines . Em janeiro de 2001, foi vendida para a Sibir Airlines .
Acidente
O voo 1906 foi um voo de balsa com apenas oito tripulantes a bordo da aeronave. Às 02h34 hora local (23h34 de 21 de março UTC), o avião pousou com força cerca de 1.450 metros antes da pista 14R no aeroporto de Domodedovo ao tentar aterrissar à noite em meio ao nevoeiro e em condições precárias visibilidade. O METAR para o aeroporto no momento indicava a direção do vento 160° a 3 metros por segundo (5,8 kn) e visibilidade de 100 metros (330 pés).
Quando a aeronave estava na final, os pilotos receberam vários avisos do ATC de que estavam de 1.000 a 2.000 metros à esquerda do curso de pouso, seguido por outro aviso de que estavam muito baixos.
Os pilotos estavam confusos sobre sua localização e tentavam descobrir com base em relatórios do ATC, o computador de voo e um dispositivo GPS portátil. De acordo com o relatório final da investigação, eles também ignoraram as leituras de altitude automáticas que começaram a 60 m acima do nível do solo e continuaram a cada 10 m.
Nove segundos antes do impacto, o piloto contatou o ATC para perguntar se eles estavam fora do curso, ainda concentrado em alinhar a aeronave com a pista e não em sua altitude. Os pilotos não fizeram nenhum esforço para interromper a descida.
A aeronave pousou em uma floresta de bétula às 23h35, horário local. Sua asa esquerda se partiu e o casco se partiu em dois. Não houve incêndio.
Os bombeiros chegaram 30 minutos depois. Todos os membros da tripulação, exceto o engenheiro de voo que ficou gravemente ferido, escaparam do avião acidentado por conta própria.
Eles não puderam explicar imediatamente o motivo do acidente, dizendo que aconteceu muito rápido. Um dos tripulantes (comissário) chegou à rodovia próxima e parou um carro que a levou ao hospital. Três outros tripulantes também chegaram à rodovia e esperaram por uma ambulância.
Os dois pilotos sofreram fraturas e contusões graves; outros dois foram levados ao hospital, onde foram descritos como se encontrando em condições satisfatórias. Os quatro tripulantes restantes foram tratados por ferimentos leves no centro médico de Domodedovo. O acidente resultou na primeira perda do casco de um Tupolev Tu-204 e na primeira perda do casco do Aviastar-TU.
Antes dessa ocorrência, a aeronave já havia se envolvido em outros dois acidentes. Em 14 de janeiro de 2002, a aeronave voava de Frankfurt para Novosibirsk quando teve que ser desviado para Omsk devido ao mau tempo no destino. Na aproximação, os pilotos relataram problemas de abastecimento de combustível, seguido por um apagamento de ambos os motores. A aeronave planou e pousou com sucesso, mas ultrapassou a pista e colidiu com as luzes após a cabeceira da pista. Não houve feridos. A aeronave foi reparada e continuou o serviço. A partir de agosto de 2006, a aeronave foi alugada para várias companhias aéreas russas - Red Wings Airlines, Aviastar-TU, Interavia Airlines e, em seguida, Aviastar -TU novamente.
Em 21 de março de 2010, um dia antes do acidente, a aeronave voava de Moscou para Hurghada com 210 passageiros a bordo, quando teve que retornar a Moscou devido à fumaça na cabine. O acidente foi causado por um aquecedor defeituoso na cabine, que foi prontamente reparado.
Investigação
Apesar do clima adverso, o serviço federal russo de transporte aéreo Rosaviatsia diz que a aeronave conduziu uma aproximação normal e "a tripulação não relatou nenhuma falha, mau funcionamento ou intenção de fazer um pouso de emergência".
O principal investigador da Rússia disse em 22 de março que o pouso de emergência pode ter sido causado por uma violação das regras de segurança. O método que a tripulação usou para navegar na aeronave é uma via particular para a investigação do acidente.
A Rosaviatsia informou que os gravadores de voo foram recuperados e enviados ao Comitê de Aviação Interestadual (МАK) para análise. Enquanto se aguardava a investigação, a companhia aérea - Aviastar-TU - foi proibida de transportar passageiros e suas operações foram investigadas.
A análise preliminar dos dados de voo mostrou que a aeronave não foi danificada no ar por nenhum incêndio ou explosão, e ambos os motores operaram até o impacto. De acordo com o chefe da Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia, Alexander Neradko, o "fator humano" foi a causa provável do acidente.
Em 30 de março de 2010, foi relatado que a aeronave tinha 9 toneladas de combustível a bordo no momento do acidente. Na aproximação ao Domodedovo, o sistema de piloto automático falhou quando a aeronave desceu 4.200 metros (13.800 pés). A tripulação então voou a aeronave manualmente, mas não comunicou a falha do sistema de autoflight ao Controle de Tráfego Aéreo.
Dois meses antes da queda, o capitão foi punido por uma violação menor (acidentalmente operar spoilers em voo durante a aproximação com os flaps abaixados).
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Em 22 de março de 1992, o voo 405 da USAir, operado por um Fokker F-28, não conseguiu decolar ao tentar decolar do aeroporto LaGuardia, em Nova York. O avião caiu da pista e caiu em Flushing Bay, matando 27 das 51 pessoas a bordo.
Após este acidente, a Federal Aviation Administration lançou uma revisão da forma como os aviões eram descongelados - uma revisão que a investigação sobre o acidente no voo 1363 da Air Ontario, ocorrido em 10 de março de 1989, já havia recomendado.
O Fokker F28 Fellowship 4000, prefixo N485US, da USAir (foto acima), operando o voo 405 de Nova York a Cleveland se preparava para decolar do Aeroporto LaGuardia. O voo já estava com mais de uma hora de atraso quando chegou ao LaGuardia, e mais atrasos estavam aumentando rapidamente.
Primeiro, os pilotos optaram por descongelar o avião no portão usando fluido descongelante tipo 1, que ainda era o tipo mais amplamente usado. Mas após o degelo, ocorreu um atraso de 20 minutos porque um dos veículos de degelo quebrou atrás do avião e o impediu de taxiar para longe do portão.
Quando foi consertado, o fluido de descongelamento havia perdido sua força e os pilotos optaram por descongelar o avião novamente. Finalmente, o avião deixou o portão às 21h00, com uma hora e 40 minutos de atraso, levando a bordo 47 passageiros e quatro membros da tripulação.
Mas o voo logo foi atrasado novamente. Uma das duas pistas do LaGuardia foi temporariamente fechada para que pudesse ser lixada, resultando em uma longa fila de aeronaves esperando para decolar na pista restante.
Durante os próximos 35 minutos, o voo 405 ficou na fila enquanto uma neve muito leve caiu no aeroporto. Durante esse tempo, os pilotos certamente pensaram no gelo - na verdade, o primeiro oficial John Rachuba acendeu repetidamente as luzes nas asas para que pudesse olhar para trás e verificar se havia contaminação do gelo.
Ele aparentemente não viu nenhum, comentando com o capitão William Majure: "Parece muito bom para mim, pelo que posso ver." Mesmo assim, se eles quisessem descongelar o avião novamente, eles teriam perdido seu lugar na fila - e isso poderia tê-los colocado de volta na mesma situação mais tarde, se não fizesse com que o voo fosse cancelado completamente .
No final das contas, o gelo estava de fato se formando nas asas à medida que a eficácia do fluido de degelo tipo 1 se dissipava rapidamente. Mas nenhum dos pilotos conseguiu ver o gelo porque a quantidade que se formou, embora certamente perigosa, não era visível da cabine, embora as tripulações da USAir universalmente acreditassem que seria.
Ilustração de Matthew Tesch em "Air Disaster: Volume 3, de Macarthur Job"
O voo 405 foi finalmente liberado para decolar às 21h35 com seus pilotos totalmente inconscientes de que o gelo nas asas estava aumentando consideravelmente sua velocidade de estol. O Capitão Majure optou por uma velocidade V1 mais baixa do que o normal (ou seja, a velocidade acima da qual a decolagem não pode ser abortada) devido à possibilidade de neve derretida na pista. Isso teria um efeito colateral indesejado.
No Fokker F28, V1 e VR (a velocidade na qual o nariz é girado para cima) são normalmente os mesmos, mas com um V1 mais baixo, eles agora eram diferentes. Contudo, enquanto o avião acelerava na pista, o primeiro oficial Rachuba instintivamente chamou VR imediatamente após V1, levando o capitão Majure a girar prematuramente.
A contaminação do gelo já estava reduzindo a capacidade das asas de gerar sustentação, e a rotação inicial pode muito bem ter sido a gota d'água que impediu o avião de decolar. Tanto o gelo quanto a rotação inicial levaram a um ângulo de ataque maior - o ângulo do nariz em relação à corrente de ar - e, subsequentemente, a um estol.
O voo 405 flutuou apenas alguns pés acima do solo, incapaz de encontrar o elevador para subir. Os pilotos perceberam imediatamente que seu avião não voaria, mas pouco podiam fazer para evitar um acidente.
A asa esquerda atingiu a pista, lançando fagulhas e arrastando o avião para a esquerda na grama. Ele atingiu vários postes indicadores, tocou brevemente, saltou de volta no ar, atingiu o farol localizador ILS e demoliu uma casa de bombas, que arrancou a asa esquerda. Se partindo enquanto avançava, o voo 405 rolou sobre o quebra-mar e caiu invertido nas águas rasas da Baía de Flushing.
O acidente matou 12 pessoas imediatamente, mas as 39 restantes agora enfrentavam as ameaças simultâneas de incêndio e afogamento.
Os passageiros e a tripulação na frente do avião viram-se pendurados de cabeça para baixo com as cabeças debaixo d'água.
O resto do avião pousou em pé meio submerso na baía, mas muito do que estava acima da superfície pegou fogo rapidamente.
Os passageiros se atrapalharam para soltar os cintos de segurança e escapar pela água gelada. Alguns escalaram o paredão e cambalearam para a pista, enquanto outros se agarraram aos destroços flutuantes e foram resgatados pelos bombeiros que chegaram ao local quase imediatamente.
Muitos mais nunca conseguiram sair. Além dos 12 mortos no impacto, 15 morreram afogados após o acidente, elevando o número de mortos para 27, enquanto 24 sobreviveram. Entre os mortos estava o capitão Majure, mas o primeiro-oficial Rachuba conseguiu escapar.
Os investigadores descobriram que os pilotos da USAir foram ensinados sobre os perigos da formação de gelo, mas não foram ensinados a formas eficazes de detectá-lo. O simples fato é que a contaminação da asa não pode ser vista com segurança da cabine de qualquer avião.
Os procedimentos exigiam que os pilotos olhassem da cabine se não tivessem certeza, mas a maioria dos pilotos acreditava que a visão da cabine era igualmente boa. Na verdade, a única maneira de ter certeza se há gelo nas asas é tocá-las fisicamente.
Mas os pilotos de todos os lugares estavam decolando com gelo nas asas porque muitas vezes era impossível descongelar o avião imediatamente antes da decolagem para que o fluido descongelante tipo 1 tivesse força total.
Isso representou um grande problema no setor de aviação civil - um problema que poderia ter sido resolvido antes. Melhor treinamento em torno do perigo do gelo e uma substância descongelante mais forte foram as duas recomendações que surgiram da queda do voo 1363 da Air Ontario, que poderia ter evitado a queda em LaGuardia.
A USAir treinou seus pilotos para o perigo do gelo, mas não forneceu meios para os pilotos saberem com certeza se seu avião tinha gelo. Quando se decidiu entre decolar com possibilidade de gelo, quando não havia gelo, ou cancelar o voo, os pilotos ficaram compreensivelmente relutantes em cancelar o voo.
E o voo 405, como todos os outros aviões do LaGuardia naquela noite, foi descongelado usando fluido descongelante tipo 1, que era conhecido por ser ineficaz. O relatório provisório da Comissão Moshansky, incluindo essas recomendações, foi publicado em 1989, apenas alguns meses após o acidente em Dryden, mas de alguma forma a FAA não considerou suas recomendações e o acidente da Air Ontario não foi mencionado no relatório do NTSB sobre o voo 405 da USAir!
Ainda não está claro até hoje porque ninguém nas FAA sabia das descobertas de Moshansky. Anos depois, Moshansky afirmou que enviou o relatório provisório à FAA, mas que provavelmente acabou “enfiado em uma gaveta em algum lugar” e nunca chegou às pessoas certas.
As descobertas da comissão provavelmente teriam circulado em publicações da indústria, mas na USAir, a companhia aérea em rápido crescimento não tinha meios de comunicação estabelecidos para levar essas informações a pilotos como Majure e Rachuba, que haviam ingressado recentemente na USAir com a aquisição de outras companhias aéreas como Piedmont e Empire. O resultado foi que as lições da queda do voo 1363 da Air Ontario não só não chegaram aos pilotos do voo 405 da USAir, como na verdade nunca saíram do Canadá.
Após a queda do USAir 405, o NTSB recomendou muitas das mesmas coisas que Moshansky recomendara anos antes, e a FAA finalmente entrou em ação. Hoje, todos os pilotos são treinados para tratar a contaminação das asas com o máximo de cautela, especialmente em aeronaves vulneráveis como o Fokker F28.
O fluido de degelo tipo 1 agora é usado apenas para limpar a neve e, se houver condições de gelo, ele é sempre seguido pelo tipo 4, que pode evitar a formação de gelo por até duas horas após a aplicação.
E outra recomendação do relatório Moshansky, que as instalações de descongelamento sejam colocadas perto da pista para que os aviões possam descongelar antes da decolagem, também está amplamente implementada (É importante notar que a FAA arrastou os pés nesta recomendação porque a instalação de equipamentos perto da pista representava um perigo em cenários de escoamento da pista. Essa visão foi finalmente abandonada).
As lições dessas duas falhas são de longo alcance. Eles não apenas ajudaram a revolucionar o tratamento da indústria para a contaminação de asas, mas também serviram como um lembrete severo da importância da comunicação.
Se a comunicação entre a comissão de inquérito no Canadá e as FAA nos Estados Unidos tivesse sido mais padronizada, o relatório Moshansky não teria escapado pelas rachaduras e 27 pessoas poderiam não ter morrido no voo 405 da USAir.
Hoje, é altamente improvável que a FAA nunca mais esqueceria um relatório sobre um grande acidente - graças em parte ao mundo muito mais interconectado em que vivemos agora.
E, finalmente, esse par de acidentes ressalta o princípio fundamental por trás do motivo pelo qual investigamos acidentes com aeronaves: essa mudança deve vir de cada acidente, para não correr o risco de deixar que aconteça novamente.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admital Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com
Em 22 de março de 1998, o voo PR137 era um voo doméstico de passageiros programado de Manila para Bacolod nas Filipinas. A aeronave que operava o voo era o Airbus A320-214, prefixo RP-C3222, da Philippine Air Lines (foto acima). A bordo estavam 124 passageiros e seis tripulantes.
A aeronave decolou às 18h40 com o reversor do motor nº 1 inoperante. Às 19h20, o voo PR137 chamou o Bacolod Approach Control e relatou a passagem de FL260 e 55 DME para Bacolod. A tripulação então solicitou instruções de pouso e foi instruída a descer para o FL90 após passar por Iloilo e descer para 3.000 pés para uma aproximação da pista 04 do VOR. O vento era 030° a 08 nós, altímetro 1014 mbs, nível de transição no FL60 e temperatura a 28° C.
Às 19h28, o voo solicitou a interceptação da aproximação final para a pista 04 e o Controle de Aproximação respondeu: "PR 137 aproximação visual na final".
Às 19h37, a Torre Bacolod autorizou o voo para pousar na pista 04 e a autorização foi reconhecida pelo piloto. A abordagem foi realizada com o sistema Autothrust ativado no modo SPEED. A alavanca de empuxo do motor nº 1 foi deixada no detentor de escalada.
Após o toque, o primeiro oficial gritou "sem spoilers, sem reverso, sem desaceleração". O motor nº 2 foi ajustado para reversão total após o toque, mas a alavanca de empuxo do motor nº 1 não foi retardada para marcha lenta e permaneceu na posição de potência de subida. Consequentemente, os spoilers não foram acionados.
Como um motor foi configurado para reverter, o sistema autothrust foi desativado automaticamente. Com o autothrust desativado, o impulso do motor nº 1 foi aumentado para elevar o impulso. Devido à condição de empuxo assimétrico, o A320 saiu do lado direito da pista.
Nessa velocidade, o leme e a direção da roda do nariz ficaram ineficazes. O motor nº 2 foi movido de ré para mais de 70 por cento e o avião desviou de volta para a pista. O A320 continuou para além do final da pista.
A aeronave atingiu a cerca do perímetro do aeroporto e, em seguida, saltou sobre um pequeno rio. O A320 prosseguiu, cortando uma cerca de blocos, onde passou por vários aglomerados de barracos e árvores. Nenhum incêndio ocorreu após o acidente.
Todos os passageiros e tripulantes sobreviveram. Porém, três pessoas morreram em solo.
A causa provável deste acidente foi a incapacidade do piloto voando de avaliar adequadamente a condição situacional da aeronave imediatamente após o toque com o motor reverso n° 1 inoperante, causando assim uma condição de voo adversa de aplicação de potência diferencial extrema durante a rolagem de pouso resultante na excursão da pista e, finalmente, um overshoot.
Contribuiu para este acidente a aparente falta de conhecimento de sistemas técnicos e falta de apreciação dos efeitos desastrosos de disposições e requisitos de interpretação incorreta de uma Lista de Equipamento Mínimo (MEL).
Esse acidente é bastante semelhante ao ocorrido com o voo 3054 da TAM, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, em 17 de julho de 2007.
Em 22 de março de 1984, o Boeing 737-275, prefixo C-GQPW, da Pacific Western Airlines (foto acima), realizando o voo 501 programado de Calgary para Edmonton, em Alberta, no Canadá, iniciou o taxiamento às 07h35. A bordo da aeronave estavam 114 passageiros e cinco tripulantes.
Após a partida do motor, a aeronave taxiou para a pista 34 para decolar. A decolagem foi iniciada às 07h42 no cruzamento da pista 34 com a pista de taxiamento C-1. Cerca de 20 segundos após o início da corrida de decolagem, a uma velocidade no ar de aproximadamente 70 nós, a tripulação ouviu um grande estrondo que foi acompanhado por uma ligeira guinada para a esquerda.
O capitão Stan Fleming imediatamente rejeitou a decolagem usando freios e empuxo reverso. Ambos os membros da tripulação suspeitaram que um pneu do trem de pouso principal esquerdo havia estourado. O capitão decidiu taxiar para longe da pista de taxiamento C-4. Aproximando-se da pista C-4, a tripulação notou que a rotação da unidade de baixa pressão do motor esquerdo indicava 0 por cento.
Vinte e três segundos após o início da decolagem rejeitada, o primeiro oficial gritou para sair da pista na frequência da torre: "501 claro aqui na Charlie 4". O comissário então entrou na cabine de comando e relatou um incêndio na asa esquerda.
A torre de controle então confirmou que havia um incêndio: "Uma quantidade considerável na parte de trás - no motor do lado esquerdo ali - e - eh - está começando a diminuir ali. Eh - há um incêndio acontecendo no lado esquerdo."
Um minuto e dois segundos se passaram desde o início da decolagem rejeitada. Imediatamente a seguir, o comissário afirmou ainda que "todo o lado esquerdo, todo o lado posterior está pegando fogo". O primeiro oficial solicitou equipamentos de emergência.
Decorrido 1 minuto e 36 segundos, a campainha de advertência de incêndio da cabine foi ativada. Simultaneamente, o comissário voltou a entrar na cabine e relatou que estava ficando ruim na parte de trás.
O comandante parou a aeronave e a tripulação realizou os procedimentos para uma evacuação de emergência, que foi iniciada com o tempo decorrido de 1 minuto e 55 segundos. Todos os 119 ocupantes foram evacuados, entre eles 29 ficaram feridos. A aeronave foi destruída pelo fogo.
O Conselho de Segurança da Aviação Canadense (CASB) determinou que ocorreu uma falha incontida do disco do compressor de décimo terceiro estágio do motor esquerdo. Resíduos do motor perfuraram uma célula de combustível, resultando no incêndio.
A falha do disco foi o resultado de rachadura por fadiga. O incêndio foi atribuído a um disco do compressor com defeito que explodiu, rompendo os tanques de combustível. Este incidente foi semelhante à causa do desastre do voo 28M da British Airtours , que custou 55 vidas em 1985.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
A Ethiopian Airlines é de longe a principal companhia aérea da África e tem o dobro do tamanho da número dois. Ele cresceu mais rápido do que o resto dos dez primeiros países da África juntos. Tem uma frota bastante diversificada, embora isso não seja realmente surpreendente, dada a estratégia da transportadora. O que impulsionou seu sucesso?
A Ethiopian Airlines é, de longe, a principal companhia aérea da África em tamanho (Foto: Vincenzo Pace)
A Ethiopian Airlines cresceu extremamente rápido entre 2011 e 2019, com a transportadora de serviço completo mais do que dobrando de tamanho. Acrescentou quase 15 milhões de lugares - mais de cinco milhões a mais do que todos os outros no top-10 combinados.
Ela cimentou sua posição como a principal companhia aérea da África, auxiliada por cortes significativos em outras, principalmente na South African Airways, por causa de seus principais desafios contínuos e, geralmente, de crescimento mínimo em toda a linha.
A Ethiopian Airlines encerrou 2019 com 26,8 milhões de assentos - mais do que o dobro do número dois, EgyptAir. Apesar de ser 100% estatal, a Ethiopian deve em grande parte seu sucesso a:
O governo permite que ele opere comercialmente (muito incomum na África)
A eficácia de sua gestão (incomum na África)
Sua posição geográfica
Falta de competidores adequados, especialmente para intra-África
Abordagem geralmente rígida de manter os concorrentes fora
As 10 maiores companhias aéreas da África
Aqui está o desenvolvimento das 10 maiores companhias aéreas da África, com base no fato de serem as 10 maiores em 2019 (Fonte: OAG)
Frota extremamente mista
A Ethiopian Airlines possui uma frota extremamente mista. Segundo a companhia aérea , atualmente possui 128 aeronaves:
28 Dash-8-400s
19 B787-8s
18 B737-800s
16 A350-900s
10 B737-700s
Oito B787-9s
Quatro B777-300ERs
Quatro B737 MAX 8s (aterrado)
Seis B777-200LRs
Três B767-300ERs
E no lado do frete:
10 B777-200Fs
Dois B737-800Fs
Ela também tem mais 41 pedidos em B737 MAXs, A350-900s, B787-9s e Dash-8-400s.
Sua nova aeronave deve ajudar a racionalizar um pouco sua frota, mas não espere muitas mudanças. A frota altamente complexa da Ethiopian Airlines é freqüentemente o caso de operadoras hub-and-spoke com muitos comprimentos de setor diferentes e níveis muito variados de demanda em suas rotas.
A Ethiopian Airlines possui uma frota de aeronaves altamente complexa (Foto: N509FZ via Wikimedia)
Muitas conexões
A Ethiopian Airlines é uma operadora de hubs altamente coordenada que usa seu hub de Addis Abeba bem posicionado para atingir mercados em crescimento e cada vez mais importantes. Ele se concentra principalmente em conectar o Oriente Médio, Ásia, Europa e América do Norte com o Leste, Sul, Central e Oeste da África, além de conectar:
Principais cidades da África Oriental e Meridional com a África do Norte, Central e Ocidental
África do Norte e Central para a África Oriental, Ocidental e Meridional
São Paulo, Brasil, para a Ásia em geral e China em particular
Para isso, ele tem duas ondas reais de voos internacionais a cada dia, conforme mostrado abaixo, com os bancos de chegadas e partidas de cada um tendo uma direção de voos amplamente diferente.
A Ethiopian Airlines é uma operadora de hubs muito forte, com isso mostrando seus voos no próximo verão (Fonte: OAG)
Duas ondas principais, mas uma terceira crescendo
O banco de chegadas na vaga um, por volta das 05h00 às 08h00, envolve chegadas do outro lado:
Europa
O Oriente Médio
Ásia
América do Norte
Várias cidades na África Central, do Norte, do Leste e do Sul
Em seguida, os aviões partem pela África entre cerca de 0800-1000. Aeronaves em voos de ida e volta de longo dia, como para a Cidade do Cabo, partem naturalmente mais cedo no banco de embarque, neste caso às 8h15. Eles então chegam mais tarde na próxima onda principal de chegadas, no caso da Cidade do Cabo às 22h.
Os voos no banco de saída da onda um formam o banco de chegada da onda dois, que é quase totalmente 1900-2100, mas estendendo-se até 2200.
O banco de partidas da onda dois é principalmente 2200-0030, que vê as aeronaves partindo para:
O Oriente Médio
Europa
Ásia
América do Norte
Algumas das principais cidades da África do Norte, Central, Oriental e Meridional
Em seguida, eles voltam a formar as chegadas da onda um, embora isso mostre um problema de ter apenas duas ondas principais. Para maximizar a alimentação, as aeronaves podem permanecer no solo em seu destino por muitas horas, como Manchester: chegando às 06h20 e decolando às 20h30.
Os Dash-8-400s da Ethiopian Airlines desempenham um papel importante no mercado interno. E agora são cada vez mais usados em outros hubs das companhias aéreas, como em Moçambique e no Chade (Foto: Raimund Stehmann via Wikimedia)
Frota etíope não é muito surpreendente
Muitos operadores hub-and-spoke - e operadoras de serviço completo em geral - costumam perguntar 'de que aeronave precisamos para operar a rota X?' Em contraste, as companhias aéreas de baixo custo perguntaram: 'Eu tenho aeronaves Y, então onde posso pilotá-las?' Isso é visto claramente na Ethiopian Airlines.
De todas as suas aeronaves, o B787-8 é o que tem mais assentos neste verão (Foto: Vincenzo Pace)
Obviamente, a maior complexidade da frota, embora mais cara, também permite um melhor dimensionamento correto entre a demanda e o fornecimento para garantir o uso de uma aeronave eficiente. Isso vai ao cerne do modelo hub-and-spoke. À medida que a conectividade e a demanda aumentam, tanto de passageiros quanto de carga, cada vez mais pares de cidades devem ser capazes de usar aeronaves maiores e mais econômicas.
Isso é fortemente demonstrado com a Ethiopian Airlines, com 75% de seus assentos e metade de seus voos neste verão em widebodies.
A altitude dos aviões durante o voo influencia em diversos fatores, que vão da economia de combustível ao conforto dos passageiros. Quanto mais alto, melhor. O teto operacional máximo (altitude que o avião pode atingir), no entanto, varia de acordo com cada modelo de aeronave.
Um avião menor, como o Cessna Caravan, usado pela Azul Conecta, tem capacidade de subida bastante inferior em relação aos grandes jatos comerciais ou mesmo em comparação com turboélices bimotores, como o ATR 72-600.
No caso do Cessna Caravan, a fabricante afirma que a altitude máxima operacional é de 25 mil pés (7.620 metros). Nos voos da Azul Conecta, no entanto, a altitude padrão de cruzeiro fica limitada a 10 mil pés (3.048 metros). Isso ocorre porque o avião não é pressurizado, e voar mais alto do que isso poderia causar mal-estar aos passageiros.
Nos turboélices maiores, como o ATR 72-600, a cabine de passageiros é pressurizada e, assim, o avião chega aos 20 mil pés (6.096 metros). Os jatos comerciais, como os fabricados pela Airbus, Boeing e Embraer, vão bem mais alto e podem atingir 40 mil pés (12.192 metros) de altitude.
Altitude média dos principais aviões comerciais
Turboélice monomotor (Cessna Caravan): 10 mil pés (3.048 metros)
Turboélice bimotor (ATR 72-600): 20 mil pés (6.096 metros)
Jato (Boeing, Airbus e Embraer): 36 mil a 40 mil pés (10.972 a 12.192 metros)
Jato supersônico (Concorde): 60 mil pés (18.288 metros)
Mais baixo, mais perto das nuvens Essa diferença influencia diretamente no conforto dos passageiros. Quanto mais alto, o ar fica mais rarefeito e a atmosfera fica mais calma. Além disso, quanto mais alto o avião voar, mais longe ficará das nuvens.
As nuvens são classificadas em três categorias de acordo com o estágio de formação. Elas podem ser baixas, médias ou altas:
Baixas: de 30 metros a 2.000 metros
Médias: de 2.000 metros a 8.000 metros em latitudes tropicais ou 7.000 metros em latitudes temperadas
Altas: acima das médias (sem um limite máximo definido, mas, em geral, até 10 mil metros)
Como atingem uma altitude mais baixa, os aviões turboélices estão mais suscetíveis a voar por entre as nuvens, uma área na qual a atmosfera é mais agitada. A consequência é que estão mais propensos a encarar uma turbulência pelo caminho.
Já os jatos comerciais conseguem voar acima da camada de nuvens, em uma atmosfera mais calma e com menos turbulência.
No entanto, podem sofrer com a turbulência de ar claro. Ela ocorre em altitudes elevadas e são causadas pelos correntes de jato, grandes correntes de vento que chegam a mais de 100 km/h.
No inverno e sobre o continente, a corrente de jato é mais intensa, causando a turbulência de céu claro com mais frequência e intensidade.
Economia de combustível
Além de influenciar no conforto, a altitude ajuda os aviões a economizarem combustível. Com o ar mais rarefeito, precisam de menos combustível para realizar a queima dentro do motor. Como existem menos moléculas de ar na altitude, também são necessárias menos moléculas de combustível.
Além disso, o avião encontra menos resistência para se deslocar, o que faz com que a força que o motor tem de fazer em altitude também seja menor, economizando ainda mais combustível.
O problema é que a partir de uma determinada altitude o ar fica tão rarefeito que já não é suficiente para realizar a queima do combustível no motor. No entanto, há modelos que vão bem além dos jatos comerciais, como os caças militares e o já aposentado supersônico Concorde. Esses aviões utilizam outra tecnologia de motores.
Um homem de 45 anos foi preso no Aeroporto Internacional de Charleston na manhã de quinta-feira (18) após causar um distúrbio em um voo da United Airlines.
De acordo com um relatório do incidente, o voo UA 728 tinha como destino Miami, Flórida, vindo de Newark, New Jersey e o Boeing 737-800, prefixo N76503, fez o pouso em Charleston por volta das 10h, após um homem atacar outros passageiros.
As autoridades e o EMS do condado de Charleston responderam ao Portão A-2 depois de receber um relatório de "a orelha de alguém sendo mordida". No entanto, não houve nenhuma outra menção de alguém sendo mordido no relatório.
O relatório afirma que os policiais entraram no avião e observaram o suspeito, mais tarde identificado como John Yurkovich, com o rosto para baixo no chão sendo contido com as mãos atrás das costas e amarrado com zíper ao cinto.
Uma vítima que estava sentada ao lado de Yurkovich disse que o homem se levantou para usar o banheiro e parecia "muito agitado" e inquieto quando voltou.
A vítima disse que Yurkovich pediu água ao comissário e depois se levantou para pegar o que pareciam ser comprimidos em sua bagagem de mão. Ele então se sentou e começou a gritar e se debater.
De acordo com o relatório, o suspeito atingiu a vítima com o punho fechado no lado direito do rosto, quebrando seus óculos - ele também sofreu uma laceração na orelha esquerda.
Testemunhas e outros passageiros moveram-se para intervir e conter Yurkovich, incluindo um médico que ajudou a tentar sedar o suspeito administrando Benadryl.
Uma segunda vítima, que estava sentada atrás do suspeito, interveio depois que Yurkovich atacou a primeira vítima e afirmou que ele pode ter quebrado o nariz.
O relatório diz que uma terceira vítima tentou subjugar Yurkovich e levou um soco na lateral da cabeça. Ele disse à polícia que não estava gravemente ferido.
As autoridades prenderam Yurkovich e o acusaram de porte com intenção de distribuir metanfetamina. Ele foi libertado sob fiança de US$ 50.000. O voo foi liberado para seguir para seu destino na Flórida.
Já se passaram três anos desde que o Embraer E190-E2 foi certificado pela primeira vez. O avião faz parte de uma série de aeronaves que se seguiram à popular série original de E-Jet. No entanto, como o jato se compara ao seu predecessor, o E190 inicial?
Há economias a serem obtidas com o E190-E2 (Foto: Embraer)
A grande atualização
Notavelmente, o E190-E2 é principalmente um modelo com motor novo de seu antecessor. Os motores Pratt & Whitney PurePower Geared Turbofan substituíram as unidades General Electric. Esse aspecto fez parte de uma área fundamental de avanço com o E2, que diz respeito à eficiência.
Após os testes finais de voo do E190-E2 , no início de 2018, a Embraer destacou que a aeronave provou ter um consumo de combustível 1,3% melhor do que o esperado. Além disso, o progresso é uma melhoria de 17,3% em relação ao E190.
Além disso, o diâmetro do ventilador do novo motor é mais de 20 polegadas (50 cm) mais largo. Posteriormente, o material rodante da roda do nariz teve que ser estendido.
O fabricante também destacou que o E190-E2 se tornaria o avião mais ecologicamente correto em seu segmento, promovendo o menor nível de ruído externo e emissões. A empresa acrescentou que a margem cumulativa para o limite de ruído ICAO Estágio IV "aumenta de 17 para 20 EPNdB, o que resulta em 2 EPNdB melhor do que seu concorrente direto."
A série E-Jet consiste em aeronaves de médio alcance que se concentram principalmente em operações regionais (Foto: Embraer)
Vantagens adicionais
A Embraer também enfatizou melhorias gerais em todas as áreas. Da faixa aos custos de manutenção, há benefícios a serem obtidos com a atualização.
“Os resultados dos testes de vôo também confirmaram que o E190-E2 era melhor do que sua especificação original em desempenho de decolagem. O alcance da aeronave em aeroportos com condições quentes e altas, como Denver e Cidade do México, aumenta em 600 nm em comparação com as aeronaves da geração atual. O alcance de aeroportos com pistas curtas, como London City, também aumenta em mais de 1.000 nm, permitindo que a aeronave chegue a destinos como Moscou e norte da África ”, compartilhou a Embraer em comunicado.
“O E190-E2 também se torna a aeronave com os maiores intervalos de manutenção no mercado de corredor único, com 10.000 horas de voo para verificações básicas e sem limite de calendário na utilização típica de E-Jets. Isso significa 15 dias adicionais de utilização da aeronave em um período de dez anos em comparação com a geração atual de E-Jets.”
Notavelmente, ambos os modelos têm velocidade máxima de cruzeiro de Mach 0,82 e teto de serviço de 41.000 pés (Foto: Embraer)
Em todo o espectro
Em seu site, a Embraer lista o alcance do E190 em plena capacidade como 2.450 NM / 4.537 km. Enquanto isso, este número para o E2 é 2.850 NM / 5.278 km.
Outra ligeira diferença está no assento. A capacidade típica do E190 em uma única classe de 32″ | O pitch de 31″ é de 100 lugares. Enquanto isso, esse número sobe para 106 no E2 em campo de 31”. No entanto, ambas as aeronaves podem acomodar 114 assentos com passo de 29″.
O Aeronewstv aponta que diferenças significativas são detectadas na cabine da aeronave. Este último modelo possui aviônicos atualizados e quatro telas grandes de quase 16 polegadas (40 cm na diagonal). Eles substituem as cinco unidades menores do avião mais antigo.
Sobre progressões consideráveis envolvem pesos e carga útil. Existem melhorias em toda a linha aqui.
E190
Peso máximo de decolagem: 51.800 kg / 114.199 lb
Peso máximo de pouso: 44.000 kg / 97.003 lb
Carga útil máxima: 13.047 kg / 28.764 lb
Combustível máximo utilizável (classe única com passo de 32 "): 12.971 kg / 28.596 lb
E190-E2
Peso máximo de decolagem: 56.400 kg / 124.340 lb
Peso máximo de pouso: 49.050 kg / 108.136 lb
Carga útil máxima: 13.500 kg / 29.762 lb
Combustível máximo utilizável (classe única): 13.690 kg / 30.181 lb
No geral, existem várias atualizações a serem feitas com o E2. O avião, sem dúvida, provará ser valioso no final desta década.
No sábado (20), o ATR-72-212A, registro VT-RKM, da Air India Express, realizando o voo 9I-714/AI-714, de Chandigarh para Dharamsala, na Índia, com 32 pessoas a bordo, estava se aproximando do Aeroporto Kangra/Gaggal de Dharamsala quando um pássaro colidiu com a aeronave na raiz da asa direita.
A aeronave continuou para um pouso seguro. Não houve feridos, mas a aeronave sofreu danos substanciais. A aeronave ainda está no solo em Dharamsala.
O aeroporto registrou 32 pessoas a bordo, mas também mencionou 45 pessoas a bordo (que possivelmente é o número de passageiros com reserva para o próximo trecho para Delhi).
O urso Yogi e a capsula que ele usou durante o voo e a ejeção
Em 21 de março de 1962, um urso negro do sexo feminino de 2 anos chamado “Yogi” foi ejetado de um Convair B-58A Hustler supersônico pela Força Aérea dos Estados Unidos para testar a cápsula de escape da aeronave.
Ejetado a 35.000 pés (10.668 metros) de um B-58 voando a Mach 1,3 (aproximadamente 870 milhas por hora / 1.400 quilômetros por hora), o urso pousou ileso 7 minutos e 49 segundos depois, no deserto do Texas. O pessoal técnico da Força Aérea correu para o local de pouso e abriu a tampa do casulo.
Testes anteriores com seres humanos resultaram em fatalidades, então foi decidido continuar com assuntos animais enquanto os problemas eram resolvidos. Os ursos negros ('Ursus americanus') foram usados para esses testes porque seus órgãos internos são organizados de forma semelhante aos humanos.
Uma cápsula de fuga é lançada da posição de Oficial de Sistemas de Defesa de um Convair B-58 Hustler (Foto: Força aérea dos Estados Unidos)
O foguete impulsionador carregou a cápsula 225 pés (69 metros) acima do B-58 antes de começar sua descida.
Infelizmente, embora os ursos tenham sobrevivido aos testes de ejeção, eles foram mortos para que seus órgãos pudessem ser examinados. Isso não seria aceitável hoje.
North American X-15 foi o avião mais rápido da história ao atingir 7.272 km/h (Foto: Dilvugação/Nasa)
Um avião desenvolvido nos anos 1950 é o dono do recorde de velocidade em voo. O North American X-15 fez o seu primeiro voo em 1959, mas foi em outubro de 1967 que atingiu a sua velocidade máxima, chegando a 7.272 km/h. A marca equivale a 6,7 vezes a velocidade do som.
O North American X-15 é também o avião que chegou mais alto na história, atingindo a altitude de 107,9 quilômetros em relação ao nível do mar. A Força Aérea dos Estados Unidos considera que acima de 80 quilômetros o avião já entra no espaço.
Assim, os pilotos do North American X-15 que superaram essa marca receberam o título de astronautas. Doze pilotos comandaram em voo o avião mais rápido da história. Entre eles, está Neil Armstrong, o primeiro homem a pisar na Lua. Ele fez sete voos a bordo do X-15 antes de sua histórica missão à Lua.
Primeiro homem a pisar na Lua, Neil Armstrong foi um dos 12 pilotos do North American X-15 (Imagem: Smithsonian Institution)
O North American X-15 auxiliou o projeto espacial dos Estados Unidos em diversos aspectos. Era um avião de pesquisa para voos hipersônicos que ajudou a desenvolver diversas tecnologias. As informações obtidas com o programa X-15 contribuíram para o desenvolvimento dos programas de voos espaciais das naves Mercury, Gemini e Apollo, além do programa do ônibus espacial.
Três unidades produzidas
Três aviões do modelo foram produzidos. Apesar das marcas superlativas, eles realizaram um total de apenas 199 voos entre 1959 e 1968. A primeira unidade voou sem nenhum incidente, enquanto a terceira foi destruída em uma queda após o piloto ficar desorientado na reentrada na atmosfera.
A aeronave responsável por atingir a maior velocidade da história foi a segunda a ser produzida. O avião teve de ser reconstruído após um acidente no pouso e teve sua capacidade de propulsão aumentada, o que permitiu que se tornasse o avião mais rápido da história. A aeronave recebeu a designação de X-15A2 e hoje está no Museu da Força Aérea da Base Aérea de Wright-Patterson, no estado de Ohio (EUA).
Lançado em voo pelo B-52
Por causa do grande consumo de combustível de seu motor de foguete, o X-15 era lançado no ar de uma aeronave B-52 em voo a cerca de 45.000 pés (13,7 quilômetros) de altitude e a velocidades superiores a 800 km/h. Dependendo da missão, o motor fornecia empuxo para os primeiros 80 a 120 segundos de voo, quando atingia a velocidade e altitude máximas.
O North American X-15 precisava ser lançado em voo por um avião B-52 (Imagem: Smithsonian Institution)
O restante do voo, de oito a 12 minutos, era feito sem potência e terminava em um pouso planado com velocidade de aproximadamente 320 km/h. Como era um avião para testes e desenvolvimento de novas tecnologias, não havia a necessidade de percorrer grandes distâncias.
Desafios do projeto
Por causa de sua capacidade de alta velocidade, o North American X-15 teve que ser projetado para suportar temperaturas aerodinâmicas de mais de 650 graus Celsius. Para resistir ao calor, a aeronave foi fabricada com uma liga especial de níquel de alta resistência chamada Inconel X.
O avião também enfrentou diversos desafios em relação à aerodinâmica e ao controle de voo em altitudes elevadas, já que o ar extremamente rarefeito dificultava a atuação das superfícies de comando.
Para voar na região fora da atmosfera da Terra, o X-15 usou um sistema de controle de reação. Foguetes de impulso de peróxido de hidrogênio no nariz da aeronave forneciam controle de inclinação e guinada, enquanto os das asas forneciam controle de rotação.
O desenvolvimento do X-15 começou em 1954 em um programa de pesquisa conjunta patrocinado pela antiga Naca, antecessora da Nasa, pela Força Aérea e pela Marinha dos Estados Unidos, em conjunto com a iniciativa privada. A North American foi selecionada como contratante principal para o projeto.
O North American X-15 era um avião pequeno. Com capacidade para apenas um tripulante, a aeronave tinha 15,2 metros de comprimento, 3,9 metros de altura e 6,7 metros de envergadura.
