Aconteceu em 20 de dezembro de 1972: Delta voo 954 x North Central voo 575 - Colisão no Aeroporto de Chicago

Em 20 de dezembro de 1972, o voo 575 da North Central Airlines e o voo 954 da Delta Air Lines colidiram em uma pista do Aeroporto Internacional O'Hare em Chicago, em Illinois, nos Estados Unidos. Dez pessoas morreram - todas na aeronave North Central - e 17 ficaram feridas no acidente. Este foi o segundo grande acidente de avião a acontecer em Chicago em dezembro de 1972; o outro foi o voo 553 da United Airlines, que caiu doze dias antes ao se aproximar do aeroporto Midway.

O voo 954 da Delta Air Lines 

O voo 954 da Delta Air Lines era um voo regular de Tampa, na Flórida, para o Aeroporto Internacional O'Hare, em Chicago, Illinois. A tripulação consistia no capitão Robert E. McDowell (36), o primeiro oficial Harry D. Greenberg (31) e o engenheiro de voo Claude F. Fletcher (29), bem como quatro comissários de bordo.

Operando o Convair CV-880-22-2, prefixo N8807E (foto acima), ele partiu de Tampa às 15h41 (EST) em 20 de dezembro de 1972 e fez um voo de rotina para Chicago, onde pousou na pista 14L do Aeroporto Internacional O'Hare às 17h55 ou 17h56 (CST). Estavam a bordo da aeronave 81 passageiros e sete tripulantes.

Durante a abordagem, a tripulação foi informada de que as pistas 14L e 14R estavam sendo usadas para decolagens, mas nunca foi informada de que a pista 27L também estava sendo usada para decolagens.

As condições no aeroporto eram nebulosas, com visibilidade de cerca de um quarto de milha (0,4 km). Após liberar a Pista 14L, o Voo 954 começou a taxiar para sudoeste e sul em direção ao terminal, saindo da Pista 14L pela rota de taxiamento da Rota da Ponte. 

Ele já havia cruzado a ponte norte-sul que leva a pista de taxiamento da Pista 14L para o terminal quando o primeiro oficial contatou o controle de solo O'Hare e relatou que a aeronave estava "dentro [isto é, ao sul] da ponte", ainda não recebeu uma atribuição de portão e precisava esperar em uma área de espera até receber uma atribuição.

O controlador de solo não ouviu as palavras "dentro da ponte" e, presumindo que o voo 954 tivesse acabado de deixar o final da Pista 14L e ainda estivesse bem ao norte da ponte, instruiu ambiguamente para mantê-lo na "caixa trinta e dois", significando na mente do controlador a pista de corrida 32R na extremidade sudeste da pista 14L, onde ele presumiu que o avião estaria. 

Para chegar à pista de pouso 32R, o voo 954 teria que dar meia volta e retornar ao final da Pista 14L, onde havia pousado, taxiando contra o fluxo do tráfego; em vez disso, o capitão e o primeiro oficial do voo 954 presumiram que o controlador de solo entendeu que eles estavam "dentro da ponte" e estava se referindo à pista de corrida de 32L, que estava localizada na extremidade sudeste da Pista 14R, do outro lado do terminal do run-up pad 32R. 

Supondo que eles tivessem autorização para taxiar até a pista de 32L, eles seguiram em direção a ela usando as pistas de taxiamento Bridge, Outer Circular e North-South, por meio de uma rota que cruzava com a Pista 27L.

Não houve mais comunicação entre o voo 954 e o controlador de solo. Isso deixou o controlador de solo com a suposição de que o voo 954 estava segurando no acelerador 32R e sem perigo de entrar em conflito com outro tráfego e a tripulação de voo com a suposição de que eles estavam autorizados para taxiar para o acelerador 32L e poderia cruzar a pista 27L sem perigo de colisão com aeronaves que usam aquela pista. 

Além disso, a tripulação do voo 954 nunca havia recebido a notícia de que a pista 27L era uma pista ativa e não tinha motivos para antecipar o encontro com outra aeronave durante o taxiamento.

O voo 575 da North Central Airlines 

O voo 575 da North Central Airlines era um voo regular com origem no Aeroporto Internacional O'Hare, com escala programada em Madison, no Wisconsin, antes de terminar em Duluth, em Minnesota. 

O McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N954N (foto acima), era pilotado pelo capitão Ordell T. Nordseth (49) e o pelo primeiro oficial Gerald Dale Adamson (32). A bordo da aeronave estavam 41 passageiros e quatro tripulantes.

O voo recebeu autorização do controle de solo da O'Hare às 17h50 (CST) para taxiar para a pista 27L para decolar. Às 17h58:52 (CST), o controlador local O'Hare autorizou o voo 575 para a posição de decolagem na pista e às 17h59:18 (CST) autorizou a decolagem. Às 17h59:24 (CST), o capitão informou que estava iniciando sua rolagem de decolagem.

Colisão 

Conforme o DC-9 da North Central rolava pela pista, a visibilidade era de cerca de 1⁄4 de milha (400 m). Ele havia alcançado uma velocidade de cerca de 140 nós (160 mph; 260 km/h) quando seu capitão, olhando para a frente no nevoeiro logo após as 18h03 (CST), avistou o voo Delta 954 na pista a cerca de 500 m (1.600 pés) à frente. 

Às 18h00 (CST), o capitão do voo 575 deu a ordem "Puxe para cima!" e ele e o primeiro oficial recuaram em suas colunas de controle na tentativa de levantar seu DC-9 sobre o Delta CV-880. 

Embora o DC-9 tenha levantado no ar, era tarde demais para evitar o contato com o CV-880, e as duas aeronaves colidiram às 18h08 (CST).

Diagrama do National Transportation Safety Board de seu relatório de acidente mostrando os caminhos do voo 954 da Delta Air Lines (linha vermelha pontilhada) e voo 575 da North Central Airlines (linha azul tracejada) no Aeroporto Internacional O'Hare em Chicago, Illinois, em 20 de dezembro de 1972 . O controlador de solo pretendido para o voo 954 manter-se na pista 32R no centro direito, enquanto a tripulação do voo 954 pretendia taxiar para a pista 32L no centro esquerdo inferior através de uma rota que cruzava com a pista 27L. Durante sua rolagem de decolagem, o voo North Central 575 colidiu com o voo Delta 954 na pista 27L no ponto mostrado.

O DC-9 arrancou partes substanciais da asa esquerda do CV-880 e do estabilizador vertical e causou três grandes compressões na parte traseira da fuselagem. O trem de pouso principal direito do DC-9 se soltou durante a colisão, assim como um flap de sua asa direita.

Destroços do DC-9 da North Central

Após a colisão, o capitão do voo 575 determinou que seu DC-9 não poderia permanecer no ar e tentou pousar de volta na pista. Quando ele fez isso, os dois trens de pouso restantes do avião colapsaram para trás, e o DC-9 derrapou de barriga na pista 27L, por uma área gramada e na pista 32L, onde parou. Ele imediatamente explodiu em chamas.

O Convair CV-880 da Delta acidentado

A tripulação do voo 954 aparentemente não sabia da aproximação do DC-9 até ouvi-lo atingir seu CV-880, e não viu o DC-9 até que o primeiro oficial o observou caindo na pista além deles.

Evacuação 

Delta voo 954 

Imediatamente após a colisão, o capitão do voo 954 recebeu relatos de um incêndio a bordo do CV-880; ele desligou os motores e ordenou uma evacuação de emergência imediata. A tripulação abriu as quatro portas de emergência e implantou os escorregadores de emergência, e todos a bordo do avião foram evacuados com sucesso em cerca de cinco minutos, sem mais incidentes.

North Central voo 575 

Depois que o DC-9 pousou na pista 32L, um incêndio começou na parte traseira do avião, a cabine rapidamente se encheu de fumaça e a iluminação interna da cabine de passageiros estava ruim. O capitão puxou os cabos do extintor e ordenou uma evacuação de emergência. 

Um passageiro abriu a porta lateral direita e escapou por ali. Um comissário abriu a saída sobre a asa esquerda, saiu da aeronave e pediu aos passageiros que a seguissem; quatro passageiros escaparam por esta porta. 

O outro comissário abriu a porta de entrada principal e acionou o escorregador de emergência, que não inflou; ela então foi empurrada para fora da porta, mas ajudou os passageiros a saírem do avião. 

O capitão entrou na cabine de passageiros a partir da cabine, chamando os passageiros para virem à frente, em seguida, saiu do avião pela porta de entrada principal e ajudou-os a descer antes de embarcar novamente para ajudar mais passageiros a sair pela porta principal. 

O primeiro oficial escapou por uma janela da cabine e ajudou os passageiros a saírem da aeronave de fora do avião pela porta de entrada principal. Um total de 27 passageiros saíram pela porta de entrada principal.

Resgate

Devido às condições de neblina e visibilidade limitada no aeroporto, os controladores levaram quase dois minutos para determinar que algo havia acontecido com o voo 575 da North Central. Assim que o fizeram, eles alertaram o Corpo de Bombeiros de Chicago , que chegou ao local na pista 32L sobre um minuto depois, três minutos após o acidente. Empregando 11 veículos de colisão e bombeiros e duas ambulâncias, o corpo de bombeiros extinguiu o incêndio em cerca de 16 minutos por volta das 18h19 CST.

Também por causa da baixa visibilidade prevalecente, os controladores e o pessoal de resgate permaneceram alheios à colisão e ao envolvimento do Voo Delta 954, até 18h28 CST, 28 minutos após a colisão, quando o corpo de bombeiros descobriu o CV-880 danificado e evacuado em a pista de taxiamento.

Vítimas 

Delta voo 954 

Duas pessoas a bordo do Delta CV-880 sofreram ferimentos leves na colisão, mas todas as 93 pessoas a bordo evacuaram a aeronave sem mais ferimentos.

North Central voo 575 

Um total de 10 pessoas, todos passageiros, morreram a bordo do DC-9 da North Central. Nove das fatalidades ocorreram no incêndio pós-colisão entre pessoas que não conseguiram evacuar; a décima pessoa morreu depois. Quinze pessoas a bordo do voo 575 sofreram ferimentos não fatais.

Investigação 

O National Transportation Safety Board divulgou seu relatório sobre o acidente em 5 de julho de 1973. Ele concluiu que a causa provável do acidente foi a falha do sistema de controle de tráfego para garantir a separação adequada das aeronaves durante um período de visibilidade limitada. 

Ele observou que a terminologia não padronizada - usada para agilizar o fluxo de tráfego - era comum nas comunicações entre controladores e tripulações no Aeroporto Internacional O'Hare e incluía a omissão de palavras, fraseologia alterada e uso de coloquialismos. 

Os destroços do DC-9 da North Central

Constatou-se que a falta de clareza de palavras por parte do controlador de solo em suas comunicações com o Voo Delta 954 e a falha da tripulação da Delta em solicitar a confirmação de que suas intenções de taxiamento correspondiam às entendidas pelo controlador de solo foram as principais causas do acidente. 

Como resultado, o controlador ficou confuso quanto à localização do Convair CV-880, e nem o controlador nem sua tripulação de vôo perceberam que estavam se referindo a diferentes pistas de corrida como área de espera para o voo Delta 954.

O conselho também constatou que o programa de treinamento da North Central não incluiu nenhuma evacuação prática em condições simuladas de acidente, e que essa falta de treinamento prático por parte da tripulação do DC-9 significou que a evacuação da aeronave demorou mais do que deveria.

O Convair CV-880 da Delta acidentado

A Federal Aviation Administration exigiu que a North Central Airlines fizesse melhorias. O NTSB também constatou que o radar de controle de solo não foi usado adequadamente durante o incidente, bem como que os controladores de solo não precisaram ser qualificados em seu uso. Recomendou que o Aeroporto Internacional O'Hare adotasse o método padrão para seu uso como empregado em outros aeroportos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 20 de dezembro de 1952: Queda de avião militar C-124 deixa 87 mortos na Tragédia de Moses Lake

Um Douglas C-124 similar ao envolvido no acidente

O acidente de Moses Lake em 1952 foi um acidente no qual uma aeronave de transporte militar Douglas C-124 Globemaster II da Força Aérea dos Estados Unidos caiu perto de Moses Lake, em Washington, em 20 de dezembro de 1952. 

Das 115 pessoas a bordo, 87 morreram e 28 sobreviveveram. O acidente foi o desastre de aviação mais mortal do mundo, envolvendo uma única aeronave na época, superando o desastre aéreo de Llandow, que matou 80 pessoas. O número de mortos não seria superado até que o desastre aéreo de Tachikawa, que também envolveu um Douglas C-124A-DL Globemaster II, matou 129 pessoas.

O voo fazia parte da "Operação Passeio de Trenó", um programa de transporte aéreo da Força Aérea dos EUA para trazer soldados americanos que lutaram na Guerra da Coréia para casa no Natal. 

Por volta das 18h30 (PST), o Douglas C-124 Globemaster II, prefixo 50-0100, da USAF, decolou da Base Aérea de Larson, perto de Moses Lake, em Washington, a caminho da Base Aérea Kelly, em San Antonio, no Texas, levando a bordo 105 passageiros e 10 tripulantes.

Poucos segundos após a decolagem, a asa esquerda atingiu o solo e a aeronave deu uma cambalhota, quebrou e explodiu, matando 82 dos 105 passageiros e 5 dos 10 tripulantes. A investigação do acidente revelou que as travas do elevador e do leme da aeronave não haviam sido desengatadas antes da decolagem.

Na época em que ocorreu, o acidente em Moses Lake foi o acidente mais mortal em território dos EUA até que um DC-7 da United Airlines e um TWA L-1049 Super Constellation colidiram sobre o Grand Canyon em 1956, matando 128. O acidente também continua sendo a aviação mais mortal acidente ocorrido no estado de Washington.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / gendisasters.com)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Continental 1404 - O Verdadeiro Culpado

Via: Cavok Vídeos

Aconteceu em 20 de dezembro de 2008: Voo 1404 da Continental Airlines - Deslizando para fora da pista

Na noite de 20 de dezembro de 2008, o voo 1404 da Continental Airlines partiu do Aeroporto Internacional de Denver, no Colorado, para o Aeroporto Intercontinental George Bush, em Houston, no Texas, ambas localidades dos nos Estados Unidos. O avião caiu durante a decolagem de Denver, resultando em dois ferimentos críticos, 36 feridos não críticos e uma perda do casco da aeronave Boeing 737.

O acidente 

O Boeing 737-524, prefixo N18611, da Continental Airlines (foto acima), usado para o voo 1404, foi modificada com o acréscimo de winglets em novembro de 2008. A aeronave levava a bordo 110 passageiros e cinco tripulantes.

No sábado, 20 de dezembro de 2008, aproximadamente às 18h18, horário local, após ser liberado para decolagem na pista 34R do Aeroporto Internacional de Denver, a aeronave  desviou da lateral da pista antes do WC da pista de taxiamento, a menos 1.200 metros da cabeceira.

O Boeing derrapou na pista de taxiamento, passando para uma estrada de serviço, caindo em seguida em uma ravina de 12 metros a várias centenas de metros da pista. Um dos motores pegou fogo, que logo se espalhou para a fuselagem.

Apesar da confusão inicial quanto ao paradeiro do voo 1404, os bombeiros chegaram ao local com relativa rapidez, pois a aeronave parou perto de um dos quatro postos de bombeiros do aeroporto. 

Quando eles chegaram, a maior parte do lado direito do avião estava pegando fogo, enquanto os passageiros subiam pelo lado esquerdo, sendo auxiliados por comissários de bordo e por um piloto da Continental Airlines fora de serviço na cabine. 

O tenente-coronel Rich Lowe, herói do acidente do voo 1404

Esse piloto fez várias viagens para dentro e para fora dos destroços para garantir que todos estivessem em segurança fora da aeronave. O piloto fora de serviço, Richard Lowe, fazia parte da tripulação que voava para Denver. Ele era um reservista da Força Aérea e foi premiado com a Medalha do Airmanpor por suas ações.

A aeronave sofreu danos graves. A fuselagem ficou rachada logo atrás das asas, o motor número 1 e o trem de pouso principal foram cortados e o trem de pouso colapsou. O incêndio fez com que os compartimentos de bagagem derretessem nos assentos.

O acidente é apontado como o incidente mais sério da história do Aeroporto Internacional de Denver. A aeronave foi posteriormente amortizada.

Lesões 

Dos 110 passageiros e cinco tripulantes a bordo, 38 sofreram ferimentos, incluindo ossos quebrados, embora todos a bordo tenham sobrevivido. Dois passageiros e um dos tripulantes ficaram gravemente feridos, embora as condições de ambos os passageiros tenham sido melhoradas naquela noite. Na manhã seguinte, apenas sete pessoas permaneceram hospitalizadas.

O capitão David Butler, 50, estava entre os gravemente feridos. Ele foi hospitalizado com graves lesões nas costas e fraturas ósseas. O primeiro oficial, Chad Levang de 34 anos, sofreu ferimentos leves.

Investigação 

As caixas pretas da aeronave foram recuperadas dos destroços em condições de uso. O gravador de voz da cabine não revelou nenhum problema aparente até 41 segundos após os freios da aeronave serem liberados, pouco antes da decolagem. 

Nesse ponto, um som de batida ou barulho pode ser ouvido, e a tripulação abortou a decolagem quatro segundos depois. Os dois gravadores pararam de funcionar seis segundos depois disso (antes de o avião parar). Em um ponto durante a sequência, a velocidade do avião atingiu 119 nós (137 mph; 220 km/h).

Quando entrevistado, o primeiro oficial Levang disse aos investigadores que não tinha conhecimento de nenhum problema até que o avião estava viajando entre 87 e 90 nós (100 e 104 mph; 161 e 167 km/h), quando se afastou da linha central da pista e fez um "curva repentina à esquerda".

Ele indicou que o Capitão Butler, que foi também gravemente ferido a entrevista com funcionários quando a investigação começou, estava voando no momento. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial tinham registros de segurança limpos quando o acidente ocorreu e eram pilotos experientes.

Marcas de rodas deixadas no solo, bem como relatórios iniciais de passageiros e bombeiros, indicam que o avião estava no ar, por um breve período. Não está claro em que ponto durante a sequência o incêndio começou. Não havia neve ou gelo na pista, no entanto, havia ventos laterais de 31 nós (36 mph; 57 km/h) na época.

A tripulação que voou com a aeronave para Denver antes do voo do incidente também estava a bordo, embora não em serviço, e relatou não ter tido dificuldades com o avião durante o voo anterior. Ele sofreu uma falha de motor e subsequente pouso de emergência em 1995, após o qual ambos os motores foram substituídos, mas não foi danificado naquele incidente.

A especulação inicial sugeriu que o avião poderia ter sofrido um mau funcionamento do trem de pouso que poderia ter resultado em um travamento das rodas durante a rolagem de decolagem, levando à excursão da pista.

Investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) disseram que quando a decolagem começou, os motores da aeronave pareciam estar funcionando corretamente, seus pneus estavam inflados e os freios não pareciam ter falhado ou caso contrário, funcionou mal, concluindo que o trem de pouso não causou problemas.

Em 17 de julho de 2009, foi anunciado que o foco havia mudado para uma possível grande rajada de vento ou um pedaço de gelo. O capitão David Butler afirmou que: "Minha especulação é que ou recebemos uma grande e forte rajada de vento ou que, com os controles que tínhamos, batemos em algum gelo." 

Ele também afirmou que parou de pressionar os controles do leme porque eles pararam de funcionar. Os ventos foram relatados em cerca de 24 e 27 nós (28 e 31 mph; 44 e 50 km/h) do noroeste com rajadas de até quase 32 nós (37 mph; 59 km/h) pouco antes do avião começar sua decolagem para o norte, descendo uma pista norte-sul. O 737 tem uma limitação de vento cruzado para decolagem de 33 nós (38 mph; 61 km/h) em pista seca.

Vento / leme / direção / carga lateral  do voo 1404 da Continental Airlines (NTSB)

Ao contrário dos dados de vento "médio" relatados aos pilotos incidentes, a investigação do NTSB descobriu que um sensor em uma extremidade da pista mostrou um vento cruzado de 40 nós (46 mph; 74 km/h), com análises mostrando que o avião foi atingido com um pico de rajada de vento cruzado de 45 nós (52 mph; 83 km/h). 

Além de ser muito maior do que os dados informados aos pilotos durante a preparação para a decolagem, também era muito maior do que a indústria de aviação civil usada no treinamento de pilotos. 

O NTSB também recebeu um relatório analisando 250.327 partidas envolvendo 737-500s, e descobriu que apenas quatro dessas partidas (menos de 0,002%) experimentaram um vento cruzado acima de 30 nós (35 mph; 56 km/h), o que significa que era quase impossível para um piloto comercial ter experiência na vida real com ventos cruzados em qualquer lugar perto da velocidade que atingiu o voo 1404 da Continental Airlines naquele dia.

O NTSB acredita que é por isso que o piloto acreditou que seus controles de leme não estavam funcionando, decidindo não empurrar mais o leme e se concentrar em outras soluções inadequadas para a situação.

Em 13 de julho de 2010, o NTSB publicou que a causa provável do acidente foi a interrupção do comando do leme direito por parte do capitão, necessário para manter o controle direcional do avião, cerca de quatro segundos antes da excursão, quando o avião encontrou um forte e tempestuoso crosswind - com um fator que contribui para o treinamento inadequado de vento cross para rajadas de vento extremas no setor de aviação civil.

Outro fator que contribuiu foi a ausência de requisitos para o sistema de controle de tráfego aéreo fornecer informações suficientes sobre o vento aos controladores de tráfego aéreo e pilotos. 

Em resposta ao relatório do NTSB, a Federal Aviation Administrationexigiu que a indústria de aviação ajustasse os protocolos de treinamento de vento cruzado para os pilotos e exigiu que o ATC fornecesse várias fontes de informações sobre o vento, em vez de médias, para os pilotos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Vídeo: Catastrofes Aéreas - American Airlines voo 965 - Cali, Colômbia

Aconteceu em 20 de dezembro de 1995: Voo 965 da American Airlines - Tragédia na Colômbia

No dia 20 de dezembro de 1995, o Boeing 757-232, prefixo N651AA, da American Airlines com 155 passageiros e oito tripulantes a bordo desviou-se do curso ao se aproximar de Cali, Colômbia, devido a um erro de navegação dos pilotos. O avião desceu em terreno alto e bateu em uma montanha, matando 159 pessoas, enquanto quatro pessoas sobreviveram milagrosamente depois de passar a noite presas nos destroços. 

Descobriu-se que o local do acidente não ficava perto do caminho de acesso ao aeroporto, levantando uma questão perturbadora: como os pilotos do voo 965 da American Airlines ficaram tão perdidos? 

O Boeing 757-232, prefixo N651AA, da American Airlines, envolvido no acidente (Werner Fischdick)

O voo 965 da American Airlines foi um voo regular do Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, para o Aeroporto Internacional Alfonso Bonilla Aragón em Cali, Colômbia. A maioria dos passageiros eram colombiano-americanos voltando para casa para o feriado de Natal. O mesmo aconteceu com todos os comissários de bordo, que aproveitavam a oferta da American Airlines para colocar alguns de seus funcionários colombianos no voo para que pudessem passar o Natal com suas famílias. 

Os pilotos eram o capitão Nicholas Tafuri e o primeiro oficial Donald Williams, que combinaram 19.000 horas de vôo. Tafuri havia voado para Cali muitas vezes, incluindo um voo apenas seis dias antes.

O voo estava normal até a aproximação de Cali. A cidade está situada em um vale muito longo que se estende de norte a sul com altas montanhas em ambos os lados atingindo mais de 3.700 m (12.140 pés). 

O voo 965 foi encaminhado ao longo do vale para evitar essas montanhas usando uma série de waypoints de navegação equipados com radiofaróis para que o computador de voo do avião pudesse detectá-los. Para a aproximando-se à noite, esses pontos de referência eram essenciais para o voo 965 permanecer no curso. 

No entanto, essa responsabilidade recaiu inteiramente sobre os pilotos por um motivo incomum: em 1992, rebeldes marxistas filiados às Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC) explodiram a instalação do radar do aeroporto, que em 1995 ainda estava fora de serviço. Como resultado, os controladores não conseguiram ver os voos de chegada.

Ao se aproximar do aeroporto, o controlador de tráfego aéreo liberou o voo 965 “direto para Cali”, o que ele quis dizer com que eles foram liberados até a cidade. No entanto, Tafuri e Williams interpretaram isso como significando que eles poderiam pular os dois últimos waypoints intermediários, “Tulua” e “Rozo”, e ir diretamente para o waypoint “Cali”. 

De acordo com esta interpretação, Tafuri limpou aqueles waypoints do computador de voo e o instruiu a pegar o avião direto para Cali. Mas o controlador também especificou que queria que o avião relatasse a passagem de Tulua, embora os pilotos do voo 965 não estivessem mais rastreando, um detalhe que entraria em jogo novamente mais tarde.

Logo após essa primeira troca, o controlador novamente os contatou oferecendo uma mudança de pista. Em vez de pousar na pista do sul, o que envolveria contornar o aeroporto, ele os liberou para uma abordagem direta do norte. 

O primeiro oficial Williams comentou que eles teriam que “lutar para descer”, porque estavam muito perto do aeroporto e não haviam previsto pousar tão cedo. Para descer mais rapidamente, os pilotos acionaram os freios de velocidade, que diminuem a sustentação. 

A carga de trabalho na cabine agora ficou muito alta, pois os pilotos tiveram que puxar os gráficos para a nova abordagem, programar seu computador de voo novamente e terminar a lista de verificação de abordagem.

Agora o controlador novamente pediu aos pilotos para “reportar Tulua”, embora os pilotos não tivessem mais certeza de onde exatamente estava, e de fato já o haviam ultrapassado. Como resultado, Tafuri sugeriu ao controlador que relatasse a passagem de Rozo. 

O controlador aceitou, mas devido ao seu péssimo domínio do inglês, ele não percebeu que eles estavam pedindo para esquecer Tulua, e continuou pedindo que relatassem ter passado, o que confundiu os pilotos porque Tulua não estava mais pensando em todos. 

O Capitão Tafuri então tentou entrar no waypoint Rozo de volta ao computador de voo para que ele pudesse executar adequadamente a “abordagem Rozo” que ele havia solicitado. Ele digitou “R”, produzindo uma lista de waypoints começando com R. 

Normalmente, o waypoint mais próximo aparecia no topo da lista. Esta noite não foi o caso, porque na Colômbia a convenção ditava que quando vários waypoints tivessem o mesmo identificador (neste caso, “R”), ele exibiria aquele associado à maior cidade primeiro, não aquele mais próximo do avião. 

O ponto de referência no topo da lista era na verdade “Romeo”, que ficava em Bogotá, 320 quilômetros ao nordeste e atravessando várias cadeias de montanhas. Sem perceber nada disso, Tafuri selecionou o primeiro waypoint da lista, sem perceber que isso instruiria o computador de voo a voar para Bogotá.

O piloto automático colocou o avião em uma lenta curva de 110 graus de volta para o nordeste, mas os pilotos estavam tão ocupados tentando apressar sua lista de verificação de aproximação negligenciada e dar sentido aos novos gráficos de aproximação que não perceberam que o avião estava virando. 

Ao longo de seu caminho havia inúmeras montanhas altas, e o avião ainda estava descendo a 400 m (1200 pés) por minuto. Depois de um minuto ou mais, o primeiro oficial Williams ergueu os olhos, percebeu que eles estavam em algum lugar fora do curso e fez a pergunta fatídica: "Onde estamos?"

O capitão Tafuri sugeriu que eles voltassem para Tulua e entrassem manualmente na frequência de rádio para aquele ponto de referência, mas não conseguiu se conectar. Eles viraram o avião de volta à direita, terminando a curva à esquerda, mas agora o avião estava em um vale montanhoso a leste do vale principal em que Cali está localizada. 

Sem ideia de como saíram do curso ou onde exatamente estavam, os pilotos se atrapalharam tentando descobrir o que fazer, trocando propostas conflitantes sobre como voltar aos trilhos e se confundindo irremediavelmente no processo. O trecho acima da transcrição do CVR exemplifica perfeitamente essa confusão.

Percebendo que haviam “ferrado com alguma coisa aqui”, os pilotos viraram para a direita, sem perceber que estavam tentando cruzar de volta as montanhas em uma altitude menor do que inicialmente. Eles mudaram de idéia sobre voltar para Tulua e decidiram voltar para Rozo. 

De repente, o sistema de alerta de proximidade do solo soou na cabine, instruindo os pilotos a parar. O capitão Tafuri exclamou: "Merda, puxa bebê!" Os pilotos apertaram os manetes até a potência máxima e puxaram para trás com tanta força que disparou um aviso de estol. 

O avião subiu abruptamente, causando pânico entre os passageiros. Mas não deu tempo de evitar o terreno, pois os pilotos se esqueceram de retrair os freios de velocidade, que obrigavam o avião a descer. 

Menos de treze segundos após o alarme soar, o voo 965 atingiu o flanco do El Diluvio a uma altitude de 2.740 m (8.990 pés), despedaçando o avião ao passar por entre as árvores. As forças de impacto mataram instantaneamente quase todos a bordo, incluindo o capitão Tafuri e o primeiro oficial Williams.

Milagrosamente, no entanto, cinco passageiros sentados nas fileiras acima da longarina central sobreviveram ao impacto. Gonzalo Dussan, que estava voando com seu parceiro e dois filhos, ainda estava vivo. Seu parceiro estava morto, mas sua filha Michelle de seis anos havia sobrevivido, e seu filho Gonzalo Jr. também estava se agarrando à vida. 

Também entre os sobreviventes estavam dois estudantes universitários, Mauricio Reyes e Mercedes Ramirez. A maioria deles foi nocauteada no acidente e não acordou até a primeira luz do amanhecer. 

Desses sobreviventes, apenas Reyes conseguiu se manter de pé; Ramirez teve uma perna quebrada e ferimentos internos graves, Gonzalo Dussan quebrou as costas e Gonzalo Dussan Jr. ficou pendurado em uma árvore a noite toda e também foi gravemente ferido. (Não se esqueça de expandir os cinco slides restantes!)

Ramirez lembra de rastejar por cima de cadáveres para escapar dos destroços com a ajuda de Mauricio Reyes. “A única maneira de escapar era ter que me arrastar sobre as pessoas”, disse ela. “Eu me lembro dessa senhora que eu tive que me arrastar, e nunca vou esquecê-la. Olhando para trás, eu acho, oh meu Deus, aquela era a mãe de alguém, ou aquela era a irmã de alguém, ou a esposa de alguém, mas naquela época ela era apenas um objeto que eu precisava superar para sair.” 

Michelle Dussan, de seis anos, também se lembrou das consequências. Anos mais tarde, ela disse: “Quando o avião caiu, minhas pernas, tipo, cravaram no chão. Tentei me mover, mas minhas pernas doíam. Eles doíam muito, eu não conseguia me levantar.” Seu pai conseguiu se arrastar para fora do avião, onde ouviu seu filho Gonzalo Jr. gritar: “Papai, papai, estou aqui!” Mas Dussan não foi capaz de encontrá-lo.

Helicópteros de resgate não conseguiram nem mesmo procurar o local do acidente até de manhã porque não tinham equipamento de visão noturna, e as equipes que procuraram a pé durante a noite também não conseguiram encontrá-lo. 

As autoridades locais já haviam declarado que provavelmente não havia sobreviventes, frustrando as esperanças das famílias que aguardavam notícias de seus entes queridos.

Mas quando as equipes do helicóptero finalmente encontraram o avião, mais de oito horas após o acidente, eles ficaram chocados ao encontrar cinco pessoas vivas, todas as quais haviam passado a noite nos destroços em temperaturas quase congelantes com ferimentos fatais. 

Entre os resgatadores estava o irmão mais velho de Mauricio Reyes, que ouviu um boato de que havia alguns sobreviventes e correu para o local na esperança de que Mauricio estivesse entre eles. Reyes, Dussan, Ramirez e Dussan Jr. foram todos levados de helicóptero para fora da montanha, enquanto Michelle Dussan foi carregada a pé, uma jornada que durou mais cinco horas. Gonzalo Dussan Jr. morreu no hospital mais tarde naquele dia, elevando o número final de mortos para 159.

Os investigadores descobriram uma longa série de erros dos pilotos. Quando Tafuri digitou “R” para procurar Rozo, ele e seu primeiro oficial deveriam ter verificado o visor de navegação para ver para onde os estava enviando, conforme exigido pelos procedimentos de voo da American Airlines. 

Isso claramente não foi feito, provavelmente porque os pilotos estavam correndo para passar pelas listas de verificação e se preparar para a nova abordagem. Na verdade, eles nunca deveriam ter aceitado a nova abordagem em primeiro lugar, porque estavam muito altos, muito rápidos e muito próximos do aeroporto para concluí-la com segurança. 

Então, quando perceberam que estavam fora do curso e com problemas para descobrir sua localização, deveriam ter subido acima da altitude mínima segura e reiniciado a abordagem em vez de tentar salvá-la. Em vez disso, eles perderam sua consciência situacional.

Também foi descoberto que se os pilotos tivessem se lembrado de retrair os freios de velocidade ao responder ao alerta de proximidade do solo, eles provavelmente teriam saído do topo da montanha e evitado o acidente. 

O avião quase errou a montanha de qualquer maneira, atingindo o topo da crista e caindo do outro lado; alguns metros extras poderiam tê-los salvado. A capacidade de sobrevivência do acidente também foi um ponto interessante de investigação. 

Os investigadores descreveram o impacto como "insustentável", mas quatro pessoas conseguiram sobreviver porque estavam sentadas sobre a longarina central, que é a parte mais forte do avião. 

Ao considerar todas as colisões, a cauda é frequentemente mais segura porque o resto do avião dissipa as forças de impacto primeiro, mas, neste caso, a resistência estrutural parece ter sido o principal fator que afeta a sobrevivência. 

Em uma nota final animadora, além dos quatro passageiros que viviam, um cachorro que estava sendo transportado no porão de carga também sobreviveu ao acidente e foi encontrado ainda dentro de seu porta-aviões, enterrado sob os destroços. Ele acabou sendo adotado por um funcionário da American Airlines que trabalhou no local do acidente.

Após a queda, uma versão mais avançada do sistema de alerta de proximidade do solo foi desenvolvida e instalada em todos os aviões, o que teoricamente daria uma janela de ação de 30 segundos em vez dos meros 13 segundos oferecidos aos pilotos do voo 965. Esta nova tecnologia , junto com uma nova atualização em 2002, reduziu bastante as ocorrências do chamado “CFIT”, ou Voo Controlado em Terreno, uma das principais causas de acidentes com aeronaves. Ainda assim, essas falhas continuam a acontecer com relativa frequência. 

O gráfico acima ilustra alguns dos principais acidentes CFIT nos últimos anos. Em uma reviravolta final, muitas das peças do voo 965 foram saqueadas do local do acidente por moradores e acabaram nas mãos de “corretores de peças” no sul da Flórida. 

Esses corretores são famosos por passar avariados, mal feitos, e peças indevidamente adquiridas como reais e vendendo-as aos departamentos de manutenção das companhias aéreas. Este fenômeno é discutido em detalhes em meu post sobre o voo 395 da Partnair, um acidente de 1989 causado por essas peças falsas.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu

(com Admiral_Cloudberg / ASN / baaa-acro.com)

Imagens: Vice, Aviation Safety Network, Avgeekery, Google, Air Disasters on Twitter, baaa-acro.com e ElPais. Os clipes de vídeo são cortesia do Weather Channel.

"Aeroportos Fantasmas": 9 - Aeroporto Central de Ciudad Real, Espanha

Continuando a série "Aeroportos Fantasmas", vamos conhecer mais um hoje.

9 - Aeroporto Central de Ciudad Real, Espanha

A torre de controle e a pista de taxiamento conforme vista na decolagem

O Aeroporto Ciudad Real Central, também conhecido como 'Aeroporto Don Quijote' era grande o suficiente para ser o primeiro aeroporto internacional privado da Espanha, que também seria o primeiro aeroporto conectado ao sistema ferroviário de alta velocidade da Espanha, tornando-o acessível do centro de Madrid e Córdoba em menos de uma hora, e em menos de duas horas de Sevilha e Málaga . 

Construído a um custo impressionante de 1,1 bilhão de euros, o aeroporto abriu suas portas em 2009, com uma única pista, 10/28, com 13.123 pés de comprimento e 197 pés de largura, e capaz de atender voos comerciais nacionais e internacionais.

O único problema? Ninguém se importou. Apenas uma companhia aérea se inscreveu para o serviço, com todas as outras companhias aéreas em potencial consideradas educadamente recusando a oportunidade. 

Pior ainda, a proposta da estação do aeroporto para a linha ferroviária nunca foi concluída, tornando muito mais difícil para os passageiros usarem este aeroporto. Com pouco dinheiro entrando e nenhuma razão para acreditar que mudaria, o aeroporto entrou em falência e todas as operações foram encerradas em 13 de abril de 2012. 

O Aeroporto Central de Ciudad Real em construção 2008

De acordo com um artigo da BBC, esse sempre foi o destino do aeroporto, e “o único lucro do aeroporto foi sua construção”, com muitos dos investidores envolvidos no aeroporto se beneficiando de contratos de construção concedidos às suas próprias empresas.

Qual é o destino do Aeroporto Central de Ciudad Real? Bem, se você tem 80 milhões de euros, pode ser seu! Sim, você leu certo. No dia 9 de dezembro de 2013, o aeroporto foi posto a leilão, com um preço mínimo de licitação de 100 milhões de euros. Mesmo com esse preço de barganha, ninguém se interessou. 

O leilão foi estendido várias vezes, mas ainda ninguém mordeu a isca. Finalmente, em 27 de julho de 2014, o leilão foi renovado novamente, e o preço baixado para 80 milhões de euros na tentativa de fazer com que alguém, qualquer pessoa, por favor, "compre o nosso aeroporto!" 

Para acessar as outras matérias desta série, clique em: 

1 - Floyd Bennett Field, Nova York

2 - Aeroporto Internacional de Nicósia, Chipre

3 - Old Daber Airfield, na Alemanha

4 - Base Aérea de Željava, Croácia e Bósnia- Herzegovina

5 - Aeroporto do Atol Johnson, Oceano Pacífico

6 - Aeroporto Internacional de Stapleton, Colorado

7 - Aeroporto Kai Tak, Hong Kong

8 - Aeroporto Internacional Ellinikon, Atenas

História: 20 de dezembro de 1934 - Primeiro voo do Martin M-130 “Clipper”

O Martin M-130 ou 'China Clipper' como era conhecido

Em 20 de dezembro de 1934, William K. (“Ken”) Ebel decolou de Middle River, Maryland, nos EUA, levando o Martin M-130 “Clipper” para seu primeiro voo. O M-130 ficou no ar por aproximadamente 1 hora. Voando a 1.200 pés (366 metros), atingiu 160 milhas por hora (257 quilômetros por hora).

O NC14716, denominado China Clipper , foi o primeiro de três barcos voadores Martin M-130 de quatro motores construídos para a Pan American Airways. Foi usado para inaugurar o primeiro serviço aéreo transpacífico comercial de São Francisco para Manila em novembro de 1935. Construído a um custo de $ 417.000 pela Glenn L. Martin Company em Baltimore, Maryland, foi entregue à Pan Am em 9 de outubro de 1935.

Esta fotografia do Clipper, no alto na foz do Middle River, foi tirada de outro avião por Robert F. Kniesche, fotógrafo da equipe do The Sun, jornal de Baltimore, no dia 21 de dezembro de 1934

O Martin M-130 ou 'China Clipper' como era conhecido, foi um dos aviões mais avançados de sua época. Pode acomodar até 32 passageiros. Cada compartimento de passageiros tinha oito assentos ou seis leitos-cama, e a sala acomodava doze.

Seguindo o Sikorsky S-42, os enormes barcos voadores transoceânicos Martin Modelo 130, usados ​​pela Pan American Airways durante os anos 1930, resultaram da mesma especificação para a qual Sikorsky desenvolveu o S-42. No entanto, ao contrário do S-42, o Martin 'China Clipper', como viria a ser conhecido, realmente possuía a capacidade de longo alcance sobre a água que a companhia aérea exigia.

A rota transpacífica planejada da Pan Am para as Filipinas era San Francisco, Honolulu, Ilha Midway, Ilha Wake, Guam e Manila. Os cinco comprimentos das pernas, respectivamente, foram: 2.410, 1.260, 1.320, 1.500 e 1.600 milhas (3.880, 2.230, 2.125, 2.415 e 2.575 km). Finalmente, Hong foi adicionado à rota por mais 600 milhas (965 km). 

Ilustração em corte do Martin M-130 China Clipper da Pan American Airways

(Clique na imagem para ampliá-la)

Para isso, era necessária uma aeronave com alcance ininterrupto de 2.500 milhas (4.025 km), transportando 12 passageiros, o que mesmo para os padrões de meados da década de 1930 dificilmente representava uma relação carga útil / peso econômica. Enquanto as rotas estavam sendo pesquisadas em 1935 pelo S-42B, Martin estava construindo três M-130, que foram chamados de China Clipper (NC 14716), Philippine Clipper e Hawaii Clipper. 

O M-130 era totalmente construído em metal, exceto pela borda de fuga de tecido. Tinha um casco de fundo duplo de dois degraus, com as seções superiores feitas de folha de duralumínio corrugado. Patrocinadores, às vezes chamados de 'asas do mar', foram instalados nas laterais do casco ao nível do chão da cabine. 

O primeiro Martin M-130, NC14716, passando por testes de solo na planta da Glenn L. Martin Co. em Middle River, Maryland, 30 de novembro de 1934 (Lockheed Martin)

Essas superfícies em forma de aerofólio cumpriam uma função dupla; ajudaram a estabilizar o avião enquanto descansava ou manobrava na água e também serviram como armazenamento de combustível para quase metade da carga de combustível de 3.800 galões americanos (14.383 litros) do barco voador. 

Plataformas retráteis foram construídas no bordo de ataque de cada asa em cada lado de cada nacela do motor, para fornecer acesso para manutenção dos motores - dois dos quais foram completamente trocados a cada três viagens. Plataformas retráteis foram construídas no bordo de ataque de cada asa em ambos os lados de cada nacele do motor, para fornecer acesso para manutenção dos motores. 

A tripulação de voo de cinco composta por capitão, primeiro oficial, oficial de rádio, engenheiro de voo e comissário. Atrás da cabine de comando, em ordem, estavam o compartimento de passageiros dianteiro, a sala e os dois compartimentos de passageiros traseiros. Cada compartimento de passageiros podia acomodar 8 assentos ou 6 beliches, e o lounge acomodava 12. 

Enquanto o M-130 podia acomodar até 32 passageiros, a carga útil de longa distância era de apenas 12 passageiros. Ao todo, pode-se apreciar a declaração de um observador americano de que os passageiros "chacoalharam na vasta extensão do casco em um grau de conforto nunca antes conhecido".

Um passageiro típico seria muito rico e aventureiro. A passagem só de ida de San Francisco para Manila custava US $ 799, cerca de US $ 10.000 no valor atual - o dobro do preço de um assento no supersônico Concorde. A passagem para Hong Kong era de US $ 950 só de ida, o que certamente estava fora do alcance da maioria das pessoas, exceto para os muito abastados. 1

Os voos de prova foram feitos no final de 1935 e no início de 1936, com o China Clipper fazendo a primeira travessia comercial dupla do Pacífico entre 22 de novembro de 1935 e 6 de dezembro de 1935. 

O serviço regular transpacífico M-130 completo foi inaugurado em 21 de outubro de 1936, o voo durou cinco dias e ocupou um total de 60 horas de voo real. Isso foi uma grande melhoria em relação aos navios de passageiros mais rápidos da época, que teriam levado 21 dias. 

O 'Hawaii Clipper'

Em 1938, o 'Hawaii Clipper' desapareceu, sem deixar vestígios, no Pacífico, com a perda de nove tripulantes e seis passageiros. Em 1940, o par de M-130s sobrevivente havia acumulado cerca de 10.000 horas de voo cada, igual a uma utilização média diária de 5-1/2 horas e tendo voado 12.718.200 milhas de passageiros (20.467.930 km de passageiros), além de voos expresso e correio.

O ataque japonês a Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941, trouxe um fim abrupto à era dos barcos voadores do Pacífico. A Pan American Airways ainda operava voos regulares programados no momento do ataque. A Ilha Wake foi marcada com atenção especial pelos japoneses, e um ataque aéreo devastador destruiu suas instalações em pedaços. 

O Philippine Clipper estava atracado em Wake durante o ataque e foi metralhado. Não foi destruído, mas salpicado com 97 balas. O M-130 conseguiu evacuar o pessoal da Pan Am da ilha atingida. Infelizmente, nove membros do complemento de 66 funcionários da Pan Am foram mortos na operação. 

A única corrida do Pacífico que a Pan Am havia deixado durante a guerra foi a vital corrida Califórnia-Havaí. A Pan Am colocou-se à disposição do governo dos Estados Unidos e prestou um excelente serviço durante a guerra.

Em 1942, os M-130s foram impressionados para o serviço de guerra como transportes da Marinha dos Estados Unidos, embora não tenham recebido uma designação naval. O Philippine Clipper caiu em janeiro de 1943 ao colidir com a encosta de uma montanha, enquanto pousava na Baía de São Francisco, matando 18 tripulantes e passageiros. 

O China Clipper naufragou em 8 de janeiro de 1945, logo após o décimo aniversário de seu primeiro voo, quando atingiu um barco apagado durante um pouso noturno em Port of Spain, Trinidad, matando 23 tripulantes e passageiros.

Um barco voador maior que o M-130, o Modelo 156, foi construído por Martin em 1937. Este modelo seguia de perto o projeto de seu antecessor, exceto pelo fornecimento de nadadeiras e lemes duplos. Ele era movido por quatro motores Wright Cyclone de 1.000 HP e podia acomodar 33-53 passageiros (em comparação com um máximo de 32 no M-130) e tinha um peso bruto de 63.000 lb (28.576 kg).

O mundo precisa de mais cargueiros. A Boeing pode produzir mais 747s?

Não há duas maneiras de fazer isso: a indústria de frete carece de capacidade aérea para transferir produtos em todo o mundo. Faltava antes mesmo de surgir a questão das vacinas, e com a monumental tarefa que temos de transportar as vacinas COVID-19, o problema é ainda mais gritante.

“Apenas fornecer uma única dose para 7,8 bilhões de pessoas ocuparia 8.000 aeronaves de carga 747”, resumiu a International Air Transportation Association (IATA) em setembro de 2020. 

O mundo não tem 8.000 aeronaves Boeing 747 - na verdade, até agora, a Boeing construiu 1.562 células da Rainha dos Céus. Muitos deles já foram descartados e o número está definido apenas para diminuir. 

A produção do 747 terminará em 2022, após as últimas entregas à UPS e muitas companhias aéreas que operavam Queens mais antigas os aposentaram permanentemente ao longo do ano.

Mas a Boeing não pode produzir mais 747s para atender à demanda? Resumindo, não. Mas hey, há uma resposta mais longa aqui.

Raízes do Boeing 747-8F

A última versão do Boeing 747, o -8, entrou em serviço com a operadora de cargas Cargolux em outubro de 2011. O mundo, desde o anúncio inicial em 2005, seu primeiro voo comercial, e 2020, mudou significativamente.

O 747-8 foi lançado na espinha dorsal do frete - os dois primeiros clientes que se alinharam para a aeronave foram a já mencionada Cargolux e a Nippon Cargo, subsidiária da All Nippon Airways (ANA). 

As ordens de lançamento não foram de tirar o fôlego, para dizer o mínimo. A Boeing lançou o programa com apenas 34 pedidos, na esperança de persuadir mais companhias aéreas a se juntarem à cabine de comando real. 

As companhias aéreas persuadidas não o foram, visto que os clientes encomendaram um total de 191 aeronaves Boeing 747-8 ao longo dos anos, sem incluir os pedidos cancelados. No total, o fabricante deve produzir 153 Queen of the Skies, dos quais, 106 serão cargueiros dedicados.

Comparado com seu predecessor 747-400, o 747-8 teve uma carreira sem brilho. A Boeing entregou 696 várias versões do Boeing 747-400, 227 das quais eram Freighter ou Combi (que era capaz de transportar passageiros e carga ao mesmo tempo) wide-body.

Para a Boeing, isso não foi tão doloroso quanto para a Airbus, que não conseguiu reunir uma quantidade significativa de pedidos para seu avião muito grande, o A380. Afinal, a base do 747-8 foi seu antecessor e a Boeing usou tecnologias do 787 não apenas para tornar a aeronave melhor, mas também para economizar custos. O momento de lançá-lo em 2005 parecia perfeito - seu rival, o A380, estava lutando contra atrasos na produção.

O Boeing 747-8 é um caso curioso. Um quadrimotor, que fez sua estreia comercial, tinha grandes esperanças, pois a Boeing previa um enorme mercado para o Queen. Jet isso nunca se concretizou, pois a aposta na conquista do mercado de cargueiros na aeronave azedou.

Boeing 777F, N856FD da Fedex e o Boeing 747-400F, N574UP da UPS

 Crise para sacudir as coisas

Embora o 747-8 não fosse um projeto em branco, ele ainda precisava ser atualizado para estar à altura de outros jatos modernos. Afinal, ele tinha uma grande falha - quatro motores, ficando aquém de aeronaves como A330, 767, 777 e 787, que tiveram carreiras de sucesso como cargueiros.

No entanto, a Boeing superestimou suas próprias capacidades. Em outubro de 2009, a Boeing cobrou US $ 1 bilhão como parte de seus resultados financeiros do terceiro trimestre de 2009. A empresa citou “aumento nos custos de produção e as difíceis condições de mercado que afetam seu programa 747-8”. A crise econômica global em 2008 abalou as coisas. 

Em 2004, Freight Ton Quilômetros (FTK), indicando demanda, e Toneladas Disponíveis Quilômetros (ATK), capacidade de medição, cresceram 13,4% e 12,1% respectivamente, por dados da IATA, o mesmo não poderia ser dito mais tarde.

“O frete aéreo tem sido decepcionantemente fraco nos últimos dois anos, 2006 e 2007, apesar do grande crescimento econômico e comercial mundial”, concluiu o relatório anual de 2008 da IATA. Um ano depois, as perspectivas eram ainda mais sombrias, com a crise financeira atingindo a economia mundial. 

A associação destacou que a partir do segundo trimestre de 2008, os volumes de frete começaram a diminuir e caíram espantosos 22% em comparação com o mesmo mês do ano anterior, em dezembro de 2009.

“A escala desse declínio é diferente de tudo o que foi experimentado antes pela indústria e reflete a queda global sem precedentes na produção industrial e no comércio de bens no final de 2008”, concluiu a IATA. A Ásia-Pacífico, que detém 45% do mercado de voos internacionais de carga, sofreu muito. 

Para a Boeing e, posteriormente, o 747-8, amplamente baseado no mercado de frete, isso significava problemas. Das 227 variantes de cargueiro do Boeing 747-400, 121 foram entregues a companhias aéreas na Ásia-Pacífico, excluindo o Oriente Médio. 

Os ventos contrários financeiros poderiam ter resultado no fato de que as companhias aéreas da Ásia-Pacífico estavam menos entusiasmadas para encomendar o 747-8F: do total de 94 variantes de cargueiro do mais novo Queen, 34 foram entregues ao continente. Com mais 12 aeronaves 747-8F a serem produzidas,

Empreendimento caro

O mercado nunca se recuperou verdadeiramente. Apesar das próprias projeções da Boeing de que isso aconteceria, incluindo a demanda por cargueiros muito grandes, 2020 foi o prego final no caixão para a produção do 747.

Em abril de 2013, chegou o primeiro ritmo de produção, pois o fabricante anunciou que agora montaria 1,75 aeronaves por mês, em vez de duas por mês. A taxa de produção continuou a cair e os primeiros indícios da resposta por que a Boeing não pode simplesmente produzir mais 747s apareceram no horizonte em setembro de 2015: seus fornecedores começaram a sair do programa. 

Naquele mês, a Triumph, grande fornecedora do Boeing 747, saiu do programa devido a outro corte na taxa de produção. Enquanto a Boeing assumia a fabricação dos painéis da fuselagem, ela buscou um novo fornecedor para outro trabalho que a Triumph havia realizado na época. 

No terceiro trimestre do ano fiscal de 2015, o fornecedor cobrou US $ 152 milhões devido a "mudanças nas taxas de produção estimadas futuras, mão de obra e custos indiretos, renda de pensão e despesas de entrega acelerada."

Em janeiro de 2016, a fabricante reduziu mais uma vez a taxa de produção, para a taxa atual de meia aeronave por mês. A Boeing reconheceu uma cobrança de $ 569 milhões devido ao corte, acumulando em cima da cobrança de $ 1 bilhão em 2009. Assim como a Triumph em 2015, os fornecedores ajustaram de acordo. 

A Boeing perdeu cerca de US $ 40 milhões por uma entrega do Boeing 747-8, de acordo com a analista da Jefferies Sheila Kahyaoglu, conforme citado pela Bloomberg. Ao todo, a fabricante registrou US $ 4,2 bilhões em cobranças relacionadas ao programa, que não teve sucesso, para dizer o mínimo.

Assim, a liquidação da produção não seria imediata, resolvendo o atual aperto de capacidade que o setor de carga aérea enfrenta. Conseguir que os fornecedores aumentem a produção e treine novos funcionários para facilitar o crescimento da produção seria um empreendimento demorado, com benefícios questionáveis ​​no final do dia. 

Afinal, se os operadores de carga tivessem visto uma oportunidade de expandir sua frota de cargueiros, eles o teriam feito. Em vez disso, ao longo de 2020, a Boeing registrou pedidos para 15 aeronaves de cargueiro dedicadas, incluindo UPS assumindo um pedido de 747-8F de Volga-Dnepr. Um ano antes, esse número era de 28.