Entrevista: "Estamos ativando clientes que a concorrência ainda não atinge"

A companhia aérea Azul nasceu baseada no modelo da norte-americana Jet Blue, criado por David Neeleman nos EUA. O empresário apostou em dar ao cliente muitas opções de vôos diretos, em aviões menores e com variedade de horários, sendo o lucro obtido, principalmente, por volume de freqüência. No Brasil, o ex-diretor do Grupo Pão de Açúcar, Pedro Janot, foi contratado para presidir a nova companhia.

Pedro Janot, presidente da Azul

Janot é formado em administração de empresas pela Universidade Candido Mendes, do Rio de Janeiro, com pós-graduação em recursos humanos pela Pontifícia Universidade Católica (PUC) e MBA pelo Ibmec. Sua maior experiência concentra-se no setor varejista. Além do supermercado, já trabalhou nas redes Mesbla e Americanas e nas lojas Richard's e Zara.

A Azul lançou-se oficialmente no mercado em 15 de dezembro de 2008, com dois voos inaugurais: um de Campinas a Salvador e outro de Campinas a Porto Alegre. Atualmente, conta com nove aeronaves e a meta, segundo Janot, é conseguir 76 até 2016.

O presidente afirma que quer, ao mesmo tempo, disputar mercado com as líderes TAM e Gol e buscar novos nichos. “Estamos ativando clientes e rotas que a concorrência ainda não atinge”, diz.

Para o professor do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e diretor do Núcleo de Economia dos Transportes, Antitruste e Regulação (NECTAR), Alessandro Oliveira, a empresa entrou no mercado em um momento de alta concentração de clientes entre Gol e TAM. “A azul despontou como o grande evento competitivo no transporte aéreo nos últimos anos”, considera. A seguir, veja entrevista com o presidente da Azul, Pedro Janot.

Último Segundo - Quais os planos da empresa para 2009?

Pedro Janot - Atualmente, voamos para dez cidades do País. Pretendemos fechar o ano atingindo 14 destinos. Neste momento, temos nove aviões e, no final do ano, já teremos 14.

Último Segundo - Quanto já foi investido na Azul e quanto será investido até final do ano?

Pedro Janot - Começamos com o maior capital inicial do mundo para uma empresa de transporte aéreo: US$ 200 milhões. Até 2015, queremos ter investido US$ 3 bilhões.

Último Segundo - Qual o crescimento previsto para a companhia?

Pedro Janot - No final deste ano teremos 14 aeronaves. Em 2010, queremos chegar a 22 aviões. Em 2011, 38 aeronaves. E, até 2015, vamos ter 76 jatos da Embraer, dos modelos 190 e 195. É um crescimento muito rápido para uma companhia nova.

Último Segundo - Quais são as rotas atuais?

Pedro Janot - Partindo de Campinas, temos vôos diretos para Brasília, Campo Grande, Cuiabá, Fortaleza, Maceió, Natal, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador.

Último Segundo - Atualmente, a Azul cobre 2,3% do mercado doméstico, qual é a perspectiva de crescimento?

Pedro Janot - Não estamos preocupados com esses dados agora, mas, sem dúvida, nosso objetivo é crescer muito no mercado nacional.

Último Segundo - A Azul está trabalhando com tarifas abaixo do mercado. Ela irá manter tais preços?

Pedro Janot - Estamos com preços abaixo do “duopólio” (Gol e TAM, que dominam quase 90% do mercado), não necessariamente abaixo do mercado. No médio prazo, nossos preços não vão ficar tão promocionais como estão, mas também não vão mudar muito. Vamos manter as tarifas competitivas.

Último Segundo - O que as aeronaves da Azul proporcionam ao cliente?

Pedro Janot - Nosso avião é bastante confortável. Disponibilizamos uma distância entre as poltronas maior do que a da concorrência. Enquanto a TAM e Gol oferecem 29 polegadas entre as poltronas, nós oferecemos 31 polegadas. São duas polegadas a mais. Trata-se de um pouco mais de conforto para o passageiro. Eu, por exemplo, que tenho 1,88 metro, não consigo esticar minha perna na poltrona da concorrência. Além disso, nossos aviões não têm a poltrona do meio, que é incômoda. Usamos couro ecológico, o serviço de bordo serve snacks à vontade e nossas comissárias são atenciosas.

Último Segundo - É servido algum tipo de refeição quente no serviço de bordo?

Pedro Janot - Não servimos lanche quente porque entendemos que, em voos domésticos, a alimentação é mais um lazer do que uma alimentação de verdade. Além disso, para servir um bom almoço, teríamos que aumentar nossas tarifas, e o cliente não quer isso. Também preferimos não servir uma refeição quente “meia-boca”.

Último Segundo - Há espaço para mais uma empresa nos aeroportos?

Pedro Janot - O espaço é restrito. Temos dificuldade para acessar os aeroportos ainda, mas estamos trabalhando para conquistar nosso espaço.

Último Segundo - David Neeleman, fundador da Azul, vem da experiência da companhia americana Jetblue. Qual a mudança levada pela Jetblue para a aviação americana que vocês querem trazer para o Brasil?

Pedro Janot - A diferença é que a JetBlue passou a focar seu serviço no cliente, não mais no passageiro. As empresas apenas faziam o transporte, nós queremos tratar bem o cliente. Por isso, nossos aviões são mais confortáveis, com mais espaço entre poltronas e, nossas tarifas, mais acessíveis.

Último Segundo - Como tem sido a recepção desde 15 de dezembro, quando entraram no mercado?

Pedro Janot - Já falei com mais de 2500 clientes e eles estão satisfeitos com o serviço. Elogiaram nosso serviço de bordo e comentaram sobre o bom-humor dos comissários.

Último Segundo - O que dizem os concorrentes?

Pedro Janot - Nosso produto está ativando um novo mercado. Não estamos apenas disputando o 100% do mercado de agora. Além de disputar este mercado, estamos ativando clientes e rotas que a concorrência ainda não atinge.

Fonte: Lecticia Maggi e Bruno Rico (Último Segundo - IG) - Foto: divulgação

Três morrem em queda de avião no Mato Grosso; aeronave seria usada no tráfico de drogas

A Polícia Federal encontrou o avião monomotor que havia caído na região de Comodoro (644 km distante de Cuiabá) dia 2 de maio. No local, estavam também 3 corpos, que ainda não foram identificados nem retirados porque trata-se de uma área de difícil acesso, com floresta de mata fechada, onde apenas índios e agentes a pé conseguiram chegar no último sábado (9).

O delegado que conduz as investigações afirmou que a aeronave é um monomotor Cessna, de bandeira boliviana, sem prefixo. No avião, foram encontrados três corpos carbonizados e sem quaisquer documentos. Também foram encontrados aproximadamente 30 quilos de cocaína. O delegado afirma que, se havia mais entorpecente, foi queimado com no incêndio.

A previsão da PF é de que os três corpos sejam resgatados apenas nesta segunda-feira. Para isso, a estratégia será a abertura de uma clareira para dar acesso do helicóptero do grupamento aéreo, que levará peritos e pessoal de apoio para a ação. Para esta operação, a PF solicitou o auxílio da Secretaria de Justiça e Segurança Pública (Sejusp).

As buscas ao avião monomotor desaparecido já duravam uma semana e eram feitas por 2 agentes enviados especialmente ao local. O contato com os policiais, porém, foi dificultado porque na região não funciona aparelhos celulares e por alguns dias não se teve notícias do andamento das investigações.

A notícia da queda do avião monomotor na floresta chegou à Delegacia da Polícia Federal de Cáceres (225 km distante da Capital) por moradores da região, que teriam visto a aeronave caindo nas proximidades da reserva indígena Nambikwara.

Para localizar o monomotor, a Polícia Federal contou com a ajuda dos índios Nambikwara, que conhecem bem a região, com o apoio da Fundação Nacional do Índio (Funai) e da Sejusp.

A região, pela proximidade da fronteira com a Bolívia, é utilizada por narcotraficantes. Os criminosos costumam lançar o produto do avião nas várias propriedades rurais da região e utilizam as pistas de pouso clandestinas. Há também na região diversas estradas vicinais, sem fiscalização, que favorecem a saída da droga do estado de Mato Grosso.

Fontes: Gazeta Dizital / 24HorasNews

Missão para consertar Hubble sai amanhã

Astronautas levam nova câmera e vão prolongar a vida do telescópio espacial

Tripulação inclui físico que vai ao observatório pela terceira vez; maratona de trabalhos será filmada em 3-D para documentário

A quinta e última viagem de astronautas para fazer reparos no Telescópio Espacial Hubble tem tudo para ser uma das aventuras mais emocionantes já realizadas pela tripulação de um ônibus espacial. Com saída marcada para amanhã às 15h01 (se o tempo ajudar) e duração prevista de 11 dias, a jornada deve incluir cinco caminhadas espaciais (saídas ao espaço livre) para repor três instrumentos e o conserto de vários outros dispositivos do observatório orbital que não têm funcionado bem desde o ano passado.

Não será uma viagem sem preocupações, mesmo levando em conta o risco inerente a qualquer missão espacial. A Nasa (agência espacial americana) pretendia conduzir a missão em 2004, mas cancelou o voo na época. Após a explosão do ônibus espacial Columbia, em 2003, engenheiros temiam que as outras espaçonaves da mesma classe pudessem enfrentar problemas também.

Só após reformular os procedimentos de segurança para voos espaciais a Nasa voltou a usá-los, e o conserto do Hubble foi remarcado para 2009.

A primeira dificuldade em visitar o telescópio espacial é que ele fica numa órbita muito mais alta que a da ISS (Estação Espacial Internacional). Quando o ônibus espacial Atlantis chegar lá, os astronautas correrão um risco relativamente grande (de 1 em 229, diz a Nasa) de colidir com lixo espacial ou meteoros pequenos. E, para tornar a coisa ainda mais difícil, se algo der errado, os astronautas não poderão se abrigar na ISS, e terão de esperar por socorro. O ônibus espacial Discovery estará a postos para decolar a qualquer momento até a missão acabar.

Peças fora de linha

A Atlantis deve levar dois dias para chegar ao Hubble, ficará uma semana acoplada e levará mais dois dias para voltar. Alguns trabalhos de reparos, como a instalação de um espectrógrafo (instrumento que separa a luz em diversas frequências e a analisa), serão relativamente fáceis, como retirar e recolocar uma gaveta.

Outras peças, porém, como a fonte de energia de uma das câmeras, que quebrou, não foram feitas para serem consertadas no espaço, e os astronautas terão de improvisar.
Além dos reparos principais, será preciso trocar baterias, repor giroscópios (sistemas que guiam o telescópio) e reinstalar escudos térmicos.

"Isso está no limite daquilo que eu acho que as pessoas podem fazer", diz John Grunsfeld, um dos integrantes da missão. Astronauta com com doutorado em astrofísica, ele participará pela terceira vez de uma missão ao Hubble.

Originalmente projetado para passar po reparos de três em três anos, desta vez o telescópio está agora há sete anos sem ver ninguém. "O Hubble precisa de um abraço", afirma Grunsfeld.

No ano passado, o computador do telescópio responsável por coordenar os instrumentos e transmitir imagens à Terra pifou. Desde então, o Hubble opera com um sistema de becape, menos robusto, e o original só será consertado agora.

Carona complicada

Não bastasse os astronautas terem de quebrar a cabeça para reformar o telescópio durante a missão, o ônibus espacial também terá de passar por cuidados especiais. Na última vez que astronautas tinham viajado até o Hubble, em 2002, voar de ônibus espacial era considerado uma negócio relativamente seguro. Depois de 2003, com o acidente da Columbia, cada voo requer uma checagem da espaçonave antes do retorno.

"Na última vez que voei até o Hubble, não tínhamos de fazer tudo isso", diz Scott Altman, comandante da missão que parte amanhã. "Acho que eu não deveria ter sentido tanto conforto quando estava voando até lá daquela vez. Agora estamos um pouco mais espertos para os riscos envolvidos."

Nenhum astronauta, porém, duvida de que o US$ 1,1 bilhão que a Nasa está gastando na missão vale a pena. O Hubble é telescópio que mais contribuiu para o avanço da ciência até hoje, e os US$ 10 bilhões que esse observatório orbital consumiu até agora cativaram muito mais a opinião pública do que a ISS, que já consumiu uma cifra da ordem de US$ 100 bilhões.

Conquistar o público, aliás, é uma das tarefas da atual missão, que está levando câmeras de imagens 3-D para cinema Imax. Os astronautas filmarão os próprios trabalhos para um documentário que a produtora de filmes Warner Bros. pretende lançar no ano que vem.

Fonte: Jornal Folha de S.Paulo (com agências internacionais) - Foto: John Raoux (Associated Press)

Câmara paga piloto de avião de Ministro Geddel

Desconhecido na Casa, Francisco Meireles é lotado no gabinete do deputado Edigar Mão Branca, suplente do ministro

Geddel diz pagar ao piloto por hora de voo e saber que ele é servidor da Câmara; Mão Branca não soube explicar o que Meireles faz

O ministro da Integração Nacional, Geddel Vieira Lima

FERNANDO RODRIGUES
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

A Câmara dos Deputados paga o salário de um piloto que trabalha conduzindo o avião particular do ministro da Integração Nacional, Geddel Vieira Lima. Francisco Meireles é contratado como secretário parlamentar com salário de R$ 8.040 no gabinete do deputado Edigar Mão Branca (PV-BA).

O piloto é um desconhecido na Câmara. A Folha telefonou para o gabinete de Mão Branca na quinta-feira duas vezes. Perguntou pelo secretário parlamentar Francisco Meireles. A secretária Jose disse não haver ninguém com aquele nome trabalhando lá. A reportagem insistiu. Quis saber se esse funcionário trabalhava na Bahia, Estado do deputado.

"Não, não. Nem no Estado. Eu tenho a lista aqui de todos [os funcionários]. Nunca teve Francisco Meireles, Meireles, nunca teve. Alguém deve ter te dado o número [de telefone] errado", explicou a secretária.

Mão Branca é suplente de Geddel, que está licenciado do cargo de deputado federal pelo PMDB da Bahia desde o início de 2007, quando foi nomeado ministro pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Em 20 de março daquele ano, o suplente assumiu a cadeira.

O caso é mais um envolvendo congressistas e viagens aéreas. Além da farra de passagens usadas de maneira indiscriminada no Congresso, houve também registro de vários senadores e deputados alugando jatinhos com dinheiro público. Um deles, o senador Tasso Jereissati (PSDB-CE), gastou cerca de R$ 500 mil com o uso de aviões particulares.

Segundo Mão Branca, conhecido por usar um chapéu de couro, o piloto Francisco Meireles já trabalhava no gabinete de Geddel no passado. Não há registro, entretanto, dessa contratação nos arquivos da Câmara. O ministro também nega a versão, dizendo nunca ter empregado Meireles.

Ao pesquisar o assunto, a Folha encontrou o ato de nomeação de Meireles como secretário parlamentar num "Suplemento ao Boletim Administrativo nº 42", de 3 de março de 2008 -cerca de um ano depois da posse de Mão Branca.

Doação

Indagado se tinha conhecimento de que Meireles, piloto de seu avião particular, era contratado no gabinete de Mão Branca, o ministro respondeu: "Claro que sabia".

Para Geddel, sua relação com o piloto é profissional. Quando necessita os seus serviços para conduzir seu avião, remunera o secretário parlamentar: "Pago a ele por hora de voo".

Geddel diz ter recebido o avião como doação de seu pai. Desde 2006, o bem aparece na declaração de bens do ministro: "Aeronave Piper Seneca Prefixo PT WNP". O valor declarado é de R$ 210 mil.

Mão Branca não soube explicar exatamente o que Meireles faz como secretário parlamentar -cujo salário de R$ 8.040 é o mais alto possível para um funcionário de gabinete na Câmara. "Comigo aqui a ordem é fazer qualquer coisa, a qualquer hora, o que for necessário."

A Folha pediu ao deputado que fosse mais específico. "Amanhã mesmo [sexta] vou precisar dele para deixar algumas demandas com ele lá em Salvador para resolver para mim porque eu estou hoje [quinta] aqui em Brasília com acúmulo de muita coisa. E eu preciso realmente deixar lá com ele. Ele distribui não só com ele, mas com outras pessoas que também nos auxiliam nessa demandas", disse.

Que tipo de demandas são essas? "Olha, manter um contato com uma pessoa, com uma base política. Levar uma documentação a uma determinada localidade. Enfim, eu não posso aqui te dizer, mas posso numa outra oportunidade detalhar mais", disse o deputado.

O piloto Meireles, 54 anos, é irmão de Hildécio Antonio Meireles Filho, 53, prefeito de Cairu, uma pequena cidade da Bahia com 8.656 eleitores.

Hildécio é filiado ao PMDB, partido de Geddel. No ano passado, o ministro foi o cacique baiano mais bem-sucedido nas eleições municipais do Estado -o irmão de seu piloto foi um dos 113 prefeitos que ele ajudou a eleger no primeiro turno.

À Folha Meireles disse não ver conflito entre ser piloto de avião e empregado do gabinete. Segundo ele, só tem sido piloto como "free-lancer". Lembrou-se de ter levado Geddel a duas cidades no fim de semana passado. No 1º de Maio, para Itapevi. No dia 2, para Remanso.

Segundo o ato 72, editado em 1997 pela Mesa Diretora, os secretários parlamentares como o piloto Meireles terão "jornada de trabalho (...) de 40 horas semanais, cumpridas em local e de acordo com o determinado pelo titular do gabinete". O gabinete do deputado fica obrigado a comunicar "à Coordenação de Apoio Parlamentar, mensalmente, a frequência dos secretários parlamentares".

No Senado já houve um caso semelhante ao de Geddel e seu piloto. O senador Wellington Salgado (PMDB-MG) cede secretária e motorista que estão contratados pelo seu gabinete para que trabalhem para o titular licenciado da cadeira, o ministro Hélio Costa (Comunicações). "Se for irregular, vamos nos adequar", afirmou Salgado no mês passado. Até agora, nenhuma providência foi tomada nem ninguém foi punido.

Outro lado

Ministro diz que não há irregularidade

O ministro da Integração Nacional, Geddel Vieira Lima, não enxerga nada de irregular em contratar como piloto de seu avião particular um secretário parlamentar da Câmara dos Deputados.

"Eu o contrato por R$ 100 ou R$ 150 a hora. Certamente devem ter lá na Câmara advogados que também prestam serviços para terceiros. A legislação da Câmara não proíbe isso. Proíbe que você tenha outro emprego público, seja dirigente de outra empresa", diz o ministro.

A relação com o piloto é antiga, diz Geddel: "[Francisco] Meireles é um velho piloto. Depois que eu fui para o ministério, diminui voos que faço no avião Seneca que tenho há muitos anos. Comecei a fazer voos tipo free-lancer. Meireles voa pra mim quando precisa voar como voa para quem o contratar".

O ministro aponta um problema de nomenclatura que considera antigo na Câmara. "Quando eu era deputado, o meu motorista era secretário parlamentar. São essas coisas da Câmara: só tem o cargo de secretário parlamentar. Não tem o cargo de motorista. Todos os cargos são secretário parlamentar."

Segundo Geddel, a decisão de contratar Meireles foi exclusivamente do deputado Mão Branca (PV-BA), que é suplente do ministro.

Mão Branca conta versão semelhante: "Eu não sofri nenhum tipo de pressão para manter pessoas do ministro comigo. Pelo contrário". O deputado não explicou em detalhes o que faz o piloto de avião quando está na função de assessor parlamentar. Mas disse poder "provar" que sempre que o procura "ele está à disposição para uma missão".

Mão Branca explica que depende "das pessoas mais escoladas, que têm mais facilidade em viajar". Questionado se Meireles seria um desses "escolados"? O deputado diz: "Olha, eu considero".

Indagado se conhecia a formação de piloto de avião do secretário parlamentar, Mão Santa disse ter tomado conhecimento após a contratação. "Soube disso depois, que ele também pilotava. Mais uma qualidade dele".

Sobre incompatibilidade de funções, Mão Santa revelou seu modo de trabalho: "Eu sempre digo a todos que trabalham comigo o seguinte: na hora que eu precisar dos serviços deles, que eles me atendam pelo amor de Deus. Agora, nas horas vagas deles, eles estão livres. Se for advogado, que trabalhe na sua advocacia. Se for piloto, que pilote seu avião".

O piloto Francisco Meireles alega estar sempre à disposição de Mão Santa, na Bahia. "Meu trabalho é secretariando o deputado", declarou ele, sem especificar sua rotina. Pilotar aviões, disse, seria apenas uma ocupação free-lance.

Fonte: Jornal Folha de S.Paulo (10/05/09)

Ex-senadores utilizam 291 bilhetes após fim de mandato

11 ex-integrantes do Senado usaram passagens aéreas ou cederam cota a parentes

Vice-governador do MA, João Alberto Souza (PMDB) emitiu 98 bilhetes; Heloísa Helena, presidente do PSOL, usou seis após deixar a Casa

Onze ex-senadores usaram passagens do Senado mesmo depois do término de seus mandatos, segundo registros parciais de empresas aéreas obtidos pelo site Congresso em Foco. Foram 291 viagens que beneficiaram, além dos ex-senadores, parentes e amigos.

Somente o vice-governador do Maranhão, João Alberto Souza (PMDB), emitiu 98 bilhetes. Segundo o site, ele viajou 22 vezes e os demais trechos foram emitidos em nomes de terceiros e familiares.

Até o mês passado, os senadores não eram obrigados a devolver as passagens que não utilizavam no decorrer do mandato. A regra só mudou depois de a imprensa noticiar que os bilhetes não eram usados em atividades parlamentares. A partir deste mês, a cota aérea que não for utilizada durante o ano será perdida. Parentes estão proibidos de viajar com dinheiro do Senado.

O ex-senador Joaquim Roriz (PMDB-DF), que ficou no cargo por apenas cinco meses até renunciar para escapar de processo de cassação, utilizou sete passagens pagas pelo Senado, segundo a reportagem do site.

Os ex-senadores disseram ao Congresso em Foco que utilizaram as passagens porque isso era permitido e não cogitaram devolver o dinheiro. A exceção foi Joaquim Roriz, que negou ter viajado com passagens pagas pela Casa. Ao Congresso em Foco disse que comprou os bilhetes na mesma agência que atende ao Senado.

Criado em 2004, o site reúne nove jornalistas, em Brasília. Faz parte do grupo da assessoria de imprensa Oficina da Palavra, que tem como clientes a Brasil Telecom, a Eletronorte, o TCU e a Escola Superior do Ministério Público.

Também utilizaram a cota aérea do Senado mesmo após o fim do mandato, segundo o site, o atual governador de Alagoas, Teotônio Vilela (PSDB), com oito passagens, e o ex-senador José Jorge (DEM-PE), atual ministro do TCU (Tribunal de Contas da União), com 14.

A presidente do PSOL, Heloísa Helena, que é vereadora em Alagoas, utilizou seis bilhetes após o mandato. Já o ex-presidente do DEM, Jorge Bornhausen (SC), 13.

A Folha revelou que, quando era senadora, Heloísa usou a cota da gráfica para imprimir um livro com 56 fotos dela em 23 páginas de texto.

A lista inclui ainda os ex-senadores Rodolpho Tourinho (DEM-BA), que usou 79 passagens, Roberto Saturnino (PT-RJ), 54 bilhetes, e Alberto Silva (PMDB-PI), hoje deputado federal, que emitiu dois bilhetes. Passagens da cota dos ex-senadores Jefferson Peres (PDT-AM) e Ramez Tebet (PMDB-MS), que já morreram, foram utilizadas por familiares deles.

No caso de Peres, foram três bilhetes. A Folha já havia revelado que o Senado converteu em dinheiro parte da cota aérea dele para a viúva, o que foi considerado ilegal pelo Ministério Público no TCU.

"Tenho a consciência absolutamente tranquila, pois tudo que foi feito está totalmente de acordo com a legalidade institucional vigente", disse Heloísa. "É um direito adquirido que eu tenho", disse Bornhausen, resumindo a explicação que também foi dada pelos demais.

Fonte: Jornal Folha de S.Paulo (09/05/09) - Charge: Amorim

Elas querem voar mais alto

Avanço na aviação civil

Cresce a participação feminina na carreira de piloto

O papel das mulheres na aviação civil é comumente associado aos cargos de aeromoça ou comissária de bordo. Mas muitas delas já começam a ocupar também seu espaço na função de piloto. Este mês, três foram contratadas pela Azul Linhas Aéreas Brasileiras, fato raro entre as companhias nacionais.

Até agora, as novas funcionárias da Azul são as únicas mulheres entre 135 homens que ocupam cargos de comandante ou copiloto na companhia. No entanto, abriram precedente para novas contratações. “Até o final dos anos 80 elas não tinham acesso a esse mercado. Isso fez com que poucas mulheres passassem a ter interesse a partir de então. Mas as que desejam seguir carreira na aviação dificilmente ficam desempregadas”, avalia o comandante e diretor de operações da Azul, Álvaro Neto.

Portanto, se o ingresso das pilotos ao quadro de tripulantes da Azul não chega a ser um marco na realidade da aviação brasileira, ao menos revela a competência das profissionais que se dispõem a investir numa carreira tradicionalmente masculina. “Ainda há um certo preconceito diante de mulheres pilotos, mas isso é logo eliminado quando elas têm espaço para mostrar o seu valor”, aponta Neto.

De fato, ainda há muito a se fazer para tornar o mercado compatível para ambos os sexos. Ao levar-se em conta o total de pilotos habilitados no Brasil vê-se o tamanho da disparidade Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), de 102 mil profissionais apenas 720 são mulheres. “Sempre haverá mais homens interessados em ser piloto. Mas o importante é que o número de mulheres cresça cada vez mais e ajude a transformar o mercado”, conclui Neto.

BATALHA

A baiana Maria Medeiros, de 36 anos, não sabe ao certo quando surgiu o desejo de ser piloto. Mas desde sempre tinha certeza de que não seria dona de casa ou, no máximo, professora como gostariam os seus pais. “O maior preconceito que sofri até agora foi dentro da minha própria casa. Talvez, o meu desejo de entrar para a aviação tenha sido motivado pela vontade de contrariar o conservadorismo dos meus pais”, lembra.

De inspiração real, só o fato de ter passado a infância ao lado do Aeroporto de Guarulhos. “Quando eu tinha cinco anos me mudei para São Paulo com a minha família. E os únicos aviões que via naquela época eram os que saíam do aeroporto”.

Aos 20, sem dinheiro para bancar o curso de piloto, “contentou-se” como comissária, função em que permaneceu pelos oito anos seguintes. Durante este tempo, estudou e juntou dinheiro treinou horas a fio até estar capacitada para pilotar. Em 2001, enfim, conseguiu a habilitação para comandar uma aeronave e acaba de se tornar uma das três únicas mulheres a fazer parte da Azul. “O caminho foi árduo, mas é para toda a vida. Quero me aposentar voando”.

O NÚMERO

R$ 26 mil é o custo médio da formação de pilotos civis no mercado brasileiro, segundo a Anac.

CURSO

O curso de piloto privado, com 35 horas de voo, é o primeiro passo para quem quer se tornar comandante na aviação civil. Para obter formação de piloto comercial, serão mais 115 horas de treinamento em qualquer escola homologada pela Anac. Além da formação prática, é preciso passar por diversos exames teóricos antes de obter a habilitação. O Aeroclube de Ribeirão oferece treinamentos práticos e teóricos tanto para piloto privado quanto para comercial. Para mais informações: 3626-0794 ou 3629-0929.

Fonte: Henrique Nunes (Agência Anhanguera) via Gazeta de Ribeirão

Conheça as 10 pesquisas militares mais chocantes da história

Desenvolver super-soldados como o mutante Wolverine - personagem do filme lançado recentemente X-Men Origins: Wolverine - e aperfeiçoar a tecnologia militar são sonhos perseguidos incessantemente pelos Estados Unidos desde o século XX.

De lá para cá, o governo americano promoveu diversas experiências reais e chocantes, já que grande parte delas utilizava o próprio ser humano como cobaia.

Veja abaixo as dez pesquisas mais estranhas na busca pela evolução da ciência de guerra, segundo o site Live Science (clique nas fotos para ampliá-las).

Armadura interna

Os esforços para criar super-soldados, como o Wolverine no filme X-Men Origins, podem não estar longe de obter sucesso - Foto: divulgação

A produtora de entretenimento Marvel, criadora do personagem Wolverine, interpretado no cinema pelo ator Hugh Jackman no filme X-Men - Origins, não se distancia muito da realidade no que diz respeito às tecnologias militares que podem - e estão sendo - desenvolvidas para a utilização humana.

O super-herói conhecido pela resistência física, velocidade e suas garras retráteis indestrutíveis reflete o que o governo americano tem aprimorado na ciência da guerra, com invenções que poderiam ser adotadas pelos soldados de combate, estudadas agora pela Agência Americana de Pesquisa e Projetos de Defesa (Darpa, na sigla em inglês).

A intenção é estudar formas de capacitar o homem com habilidades dos animais, como a possibilidade de voar em altas altitudes e a capacidade - como a do leão-marinho - de redirecionar o fluxo sangüíneo de um órgão a outro durante mergulhos profundos para equilibrar a demanda de oxigênio no organismo.

"Não posso aceitar que nossos soldados não possam superar um inimigo fisicamente!", disse Michael Callahan, que lidera o Darpa nos Estados Unidos.

A intenção é fazer de soldados vários Wolverines, com resistência a todos os tipos de condições, incluindo imunidade ou capacidade de sobrevida em casos de doenças infecciosas ou contato com contaminações químicas, biológicas e armas radioativas, além de temperaturas e altitudes extremas. Ou seja, transformar o ser humano em uma espécie de mutante.

Guerreiro 24 horas

O avanço nas pesquisas anti-sono aumentam o tempo de ação dos soldados e podem eliminar aquilo que é considerado um inimigo nas guerras - Foto: Getty Images

O sono pode ser o pior inimigo de um soldado, seja durante um longo dia de batalhas, seja durante um exaustivo vôo cruzando o mundo. Mas diversas frentes militares adotaram o uso e a distribuição de pílulas estimulantes, como as anfetaminas.

O mais recente recurso está sendo testado e implementado entre as forças armadas. O Provigil permite que um soldado fique acordado por até 40 horas seguidas sem efeitos colateriais. E o Darpa continua financiando novos estudos para o desenvolvimento de drogas e técnicas para combater o cansaço, dentre elas, até a estimulação magnética cerebral.

Visão Psíquica

Pessoas com poderes mentais pode não ter credibilidade entre os cientistas, mas o Pentágono gastou aproximadamente US$ 20 milhões em testes extra-sensoriais de visualização de 1972 a 1996 - Foto: divulgação

Videntes podem não ter muita credibilidade entre os cientistas, mas o Pentágono gastou aproximadamente US$ 20 milhões, entre 1972 a 1996, na aplicação de testes extrassensoriais (ESP, na sigla em inglês) para o desenvolvimento de capacidades como a visualização remota. Observadores remotos seriam capazes de rastrear a localização geográfica de locais jamais descobertos, como abrigos nucleares e bunkers.

Pulverização a gás

As ameaças de guerra química e biológica obrigou os EUA a intensificar as medidas de defesa a partir de 1963 - Foto: Getty Images

As ameaças de guerra química e biológica levaram os Estados Unidos, através do seu Departamento da Defesa, a iniciar o Projeto 112, desenvolvido nas décadas de 60 e 70. Parte do esforço envolvido foi feito com a pulverização de diferentes navios e centenas de marinheiros com armas químicas a fim de testar a eficácia dos procedimentos de descontaminação e as medidas de segurança daquela época.

Em 2002, o Pentágono revelou os detalhes do projeto e dos efeitos causados na saúde dos velejadores veteranos que participaram da iniciativa. Este foi apenas um dos muitos testes para verificar o que poderia ocorrer em caso de uma guerra química que foram experimentados e conduzidos pelos militares americanos, cujas experiências começaram ainda na Segunda Guerra Mundial, aplicadas com gás de mostarda.

Guerra alucinógena

Pesquisa de 2006 mostrou que cerca de 35 milhões de americanos, com 12 anos ou mais, utilizaram drogas alucinógenas pelo menos uma vez na vida - Foto: Getty Images

Drogas psicoativas, como a maconha e o LSD, também poderiam se tornar "armas químicas" usadas para afetar soldados inimigos, segundo pesquisadores. Para analisar os efeitos de psicotrópicos na performance dos soldados, o exército americano testou em voluntários algumas das drogas de 1955 a 1972. Uma delas foi o benzilato quinoclidinilo, que tem efeito sonífero, cuja aplicação foi testada em artilheiros.

Em 1981, novamente, a Academia Nacional de Ciências realizou um estudo sobre o assunto, que está relatado no livro Guerra Química - Segredos Quase Esquecidos, do psiquiatra James Ketchum, de 2007.

Quase na velocidade do som

O coronel Joseph William Kittinger saltou de um balão de hélio a uma altitude de 31,3 km, no dia 16 de agosto de 1960 - Foto: Getty Images

Quando a Força Aérea dos Estados Unidos tinha a intenção de descobrir até qual altitude os pilotos seriam capazes de sobreviver, as atenções se voltaram para o capitão Joseph Kittinger Jr.. O militar ficou famoso por participar do projeto Excelsior, onde saltou de um balão de hélio a uma altura de 31,3 km (o equivalente a 102,8 mil pés), no dia 16 de agosto de 1960, no deserto do Novo México.

O programa, iniciado na década de 1950, consistia em uma série de saltos com o objetivo de testar um sistema de pára-quedas mais confiável para ejeções em grandes alturas e velocidades.

A queda livre do piloto durou cerca de 4 minutos e 36 segundos, alcançando a velocidade máxima de 988 km/h (614 mph) antes de abrir o pára-quedas - a barreira da velocidade é de 1.148 km/h (714 mph). Ele também ficou exposto a temperaturas de até -70°C. Além disso, Kittinger bateu os recordes de maior altitude alcançada por um balão, maior altitude de um salto, maior queda livre e maior velocidade atingida por um homem na atmosfera.

Porquinhos-da-índia pacifistas

Entre 1954 e 1973, os EUA realizaram a operação secreta "Whitecoat", com o objetivo de desenvolver vacinas contra armas biológicas, em Fort Detrick, Estado de Maryland - Foto: Getty Images

A maioria dos soldados americanos não se inscreveu na série de estudos sobre guerra biológica realizado pelo governo americano em um projeto secreto chamado "Operação Whitecoat". Exceto aproximadamente 2,3 mil jovens Adventistas do Sétimo Dia. Em uma interpretação literal da Bíblia ("Tu não matarás"), os religiosos se candidataram para servir de cobaias, no lugar de porquinhos da índia, para desenvolver vacinas contra armas biológicas.

Alguns voluntários recordaram que durante vários dias sentiram febre, calafrios e dores profundas devido às experiências com doenças, como a denominada Febre Q. No entanto, nenhum participante morreu durante os testes, realizados em Fort Detrick, no Estado de Maryland, entre os anos de 1954 e 1973.

Trenó com foguetes

O coronel John Stapp (1901 - 1999) foi o pioneiro nos estudos dos efeitos de aceleração e desaceleração no organismo humano em testes com foguetes - Fotos: Getty Images

Antes do homem poder se lançar ao espaço e à Lua, os primeiros testes com foguetes foram realizados no solo terrestre na busca por entender os efeitos das forças de aceleração e desaceleração no organismo humano. Para isso, os cientistas da Nasa, agência espacial americana, desenvolveram o "desacelerador humano", chamado de Gee Whiz, que consistia em um trenó com propulsão por foguetes colocado sobre uma pista com trilhos de 610 m e um poderoso sistema de frenagem de 14 m.

Em 1954, o escolhido pela Força Aérea Americana para medir a resistência humana a grandes acelerações foi o coronel John Stapp. Ao todo, ele realizou 29 corridas experimentais, alcançando velocidades até então inatingidas de 1017 km/h, na base aérea de Hollomon, no Estado do Novo México. Por conta dos testes, Stapp sofreu inúmeras lesões, incluindo membros e costelas quebrados, descolamento de retina e outros traumas, como o rompimento de vasos sanguíneos dos seus olhos.

Vacina de plutônio

A Usina Nuclear de Hanford, perto de Richland, onde ficava o histórico Reator B que gerou a bomba atômica de Nagasaki - Foto: Getty Images

Quando os Estados Unidos se apressaram para construir a primeira bomba atômica perto do final da Segunda Guerra Mundial, os cientistas ainda buscavam mais conhecimentos sobre os riscos do plutônio. O primeiro teste foi realizado em 10 de abril de 1945, com a injeção do elemento radioativo na vítima de um acidente de trânsito em Oak Ridge, Estado do Tennessee, para ver quanto tempo demorava até que seu corpo se livrasse da substância.

Esse foi apenas o primeiro de 400 experimentos em homens que incluíram análises dos efeitos biológicos da radiação em diferentes doses e possíveis tratamentos para o câncer. O Departamento de Energia nacional publicou os registros da pesquisa somente em 1995.

Visão noturna

O exército americano utiliza a visão noturna para aumentar a eficácia das operações militares durante a noite - Foto: Getty Images

A Marinha dos Estados Unidos queria aperfeiçoar seus soldados, desenvolvendo a sua capacidade de visão noturna para que pudessem enxergar raios infravermelhos durante a Segunda Guerra Mundial. No entanto, os olhos humanos não são capazes de captar esses sinais, já que não são tão sensíveis. Apesar disso, os cientistas sabiam que a vitamina A poderia melhorar a recepção de imagem nos olhos e deram início às pesquisas para criar uma substância alternativa para alcançar a visão noturna.

Os voluntários foram alimentados com suplementos à base de fígado de peixe e, depois de alguns meses, a iniciativa obteve resultados. Os participantes ficaram com a visão modificada e capaz de captar os sinais infravermelhos. Porém, a chegada dos óculos de visão noturna - desenvolvido pouco tempo depois por outros pesquisadores - fez com que o método pioneiro fosse deixado de lado.

Fonte: Terra

Entrevista: "Não há duopólio, há incompetência"

Em 1972, quando criou a CVC, Guilherme Paulus não imaginava que 35 anos depois se tornaria, também, dono de uma companhia aérea. Após anos no setor de turismo, decidiu que era hora de expandir os negócios de seu grupo e adquiriu a WebJet, uma minúscula empresa, com frota de apenas um avião. Mais do que isso, ao entrar nesse mercado, se tornou concorrente de algumas de suas principais fornecedores: TAM e Gol. Para Paulus, a WebJet é um negócio em si, não uma ferramenta para a CVC. Por conta disso, diz estar preparado para roubar mercado delas, se necessário. Para ele, entretanto, há espaço para outras empresas. "O duopólio só existe porque havia muita incompetência no mercado", diz ele. Confira abaixo a entrevista de Paulus à DINHEIRO.

DINHEIRO - As recentes medidas da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para tornar o mercado mais competitivo vão beneficiar a WebJet?

GUILHERME PAULUS - A meu ver, isso é excepcional. É um movimento importante de abertura, que poderá dar muito mais fôlego às companhias aéreas menores. A abertura do (aeroporto carioca) Santos Dumont era algo que queríamos ver no mercado. É preciso ter cuidado para não abrir voos demais, mas isso certamente será um grande impulso para as pequenas. É bom para todos, e muito sadio para o mercado.

DINHEIRO - A abertura promovida pela Anac vai permitir que a WebJet enfrente o duopólio TAM-Gol?

PAULUS - Isso cria um ambiente em que as empresas podem crescer em pé de igualdade. Com o aeroporto de Congonhas (em São Paulo) saturado, agora as companhias têm a oportunidade de expandir seus negócios a partir do Santos Dumont. Para nós, isso é muito bom, pois nos permitirá crescer para alcançar nossos objetivos. Mas, se isso não se concretizar, teremos que brigar por nosso espaço. Seremos obrigados a roubar passageiros de alguém - não há alternativa.

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DINHEIRO - O que o Brasil perde com a concentração?

PAULUS - Foi o mercado que cresceu. O problema é que, no meio do caminho, Vasp e Transbrasil sumiram. Mais tarde, o mesmo aconteceu com a Varig. Elas já vinham mal das pernas muito tempo antes de pararem de operar. Foi o mercado que fracassou, e o crescimento da TAM, e posteriormente da Gol, foi construído em cima disso. A diferença é que as novas empresas do mercado entraram no jogo mais saudáveis. Empresa é como gramado: é preciso cuidar todo o dia para que não vire mato. Hoje as companhias estão mais atentas, olhando sempre o custo e administrando melhor o negócio.

DINHEIRO - Então não há duopólio?

PAULUS - Se existe um duopólio hoje é porque houve muita incompetência no mercado. TAM e Gol são as líderes. Mas, se o mercado não corre atrás da diferença, esse tipo de distorção aparece. Portanto, não acredito nessa história de duopólio. Mesmo porque, se isso fosse verdade, a Anac não teria deixado que abríssemos as portas em menos de 90 dias, como fizemos, após a compra da WebJet. Ninguém causou empecilho algum para nós.

DINHEIRO - A Anac facilitou o caminho para a Azul, como se comentou no mercado quando ela foi lançada?

PAULUS - Acho que não. Tenho certeza absoluta de que a Anac não protege ninguém. Não consigo olhar essas medidas como uma espécie de proteção da agência a esta ou àquela parte. Ela tem seus critérios para distribuir slots, e isso não tem a ver com quem está entrando no mercado ou saindo.

Clique na imagem para ampliá-la - Foto: Ana Paula Paiva (Ag. IstoÉ)

DINHEIRO - Qual sua opinião sobre a Azul? É uma competidora ou uma aliada contra o domínio TAM-Gol?

PAULUS - Acho que é um somatório disso tudo. O Brasil é um país continental. A Azul cabe, tranquilamente, no mercado. Aqui temos 180 milhões de habitantes, sendo que cerca de 90 milhões têm condições de viajar de avião. Assim, por mais que cresçam, TAM e Gol não vão conseguir atender toda a demanda. E a vinda da Azul é boa até pela experiência que o fundador da empresa, David Neeleman traz ao mercado. A JetBlue, também fundada por ele nos EUA, é um enorme sucesso. Acredito que ainda há muito espaço para todos.

DINHEIRO - Caso a Anac quebre realmente a hegemonia TAM e Gol, como o sr. vê o futuro para a WebJet?

PAULUS - Acho que temos condições de obter entre 15% e 20% do mercado, nos consolidando como a terceira maior do País. Com a crise, agora o momento é de compasso de espera. Mas, com o aumento da competitividade no setor, todas as empresas vão ganhar mercado. Há ainda espaço para incorporar de 35 milhões a 50 milhões de passageiros no sistema - isso além dos que já utilizam aviões regularmente. O que realmente é necessário é a construir mais aeroportos e melhorar o número de voos de alimentação para os terminais em cidades menores.

DINHEIRO - Existe espaço no Brasil para mais de duas empresas aéreas?

PAULUS - Acredito que sim. Há espaço para quatro ou cinco companhias aéreas, que é a média em países com mercado de cerca de 65 milhões de passageiros. Ou seja, tranquilamente há mercado para as cinco principais empresas que existem hoje no Brasil, a WebJet inclusa. Fora essas, ainda há as regionais, sendo a Trip a de maior destaque. Precisamos de mais aeroportos, não de mais companhias aéreas.

DINHEIRO - O sr. acredita que o que aconteceu com Transbrasil, Varig e Vasp pode ocorrer de novo?

PAULUS - Acredito que o mercado está mais seletivo. Na Vasp, a gestão do empresário Wagner Canhedo errou ao decidir investir em rotas internacionais num momento em que a turbulência no câmbio era grande. A Transbrasil, coitadinha, desde que foi criada já estava afundada em dívidas. E, na aviação - como em qualquer negócio - é preciso ter muito cuidado. Entrar no mercado já com muitas dívidas é muito ruim. Tanto que a Gol entrou no setor com aviões próprios. O mesmo aconteceu conosco. E nunca deixamos isso de lado. Hoje somos, acredito, a companhia aérea brasileira com a maior frota própria. Somos donos dos nossos aviões.

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DINHEIRO - O que mudou com a troca de Milton Zuanazzi por Solange Paiva Vieira na presidência da Anac?

PAULUS - É difícil fazer uma análise de gestão. Conheço o expresidente da Anac Milton Zuanazzi do Rio Grande do Sul, quando ele foi secretário de Turismo. Acho que ele não teve tempo nem mesmo de esquentar a cadeira no cargo, com toda a confusão que teve de enfrentar no período de troca do DAC (Departamento de Aviação Civil) para a Anac. As coisas poderiam ter acontecido de forma muito diferente. Mas tudo acabou embolando: essa troca, os acidentes com os aviões da Gol e da TAM e a greve dos controladores. Isso foi um "complicômetro" muito grande para ele. E acabou que o ministro da Defesa, Nelson Jobim, foi chamado para arrumar a casa - o que realmente era necessário - e o Milton saiu. Não dá para criticá-lo porque ele ficou muito pouco tempo. E, agora, a presidente da Anac, Solange Paiva Vieira, tem feito um ótimo trabalho.

DINHEIRO - A WebJet tem crescido muito nos últimos meses. Qual tem sido o segredo desses resultados?

PAULUS - Usamos bastante fermento! Bem, na verdade, o que fazemos é administrar tranquilamente a WebJet. Não queremos colocar o ovo em pé e, portanto, não há muito segredo. Aviação, para dar certo, tem que ter voos no horário, aviões confortáveis, bom serviço de bordo e uma tripulação educada. E, claro, crescemos como reflexo da luta que temos para manter o terceiro lugar no País e crescer com o mercado. Não dá para forçar a natureza. Então, aumentando a operação devagarzinho e conquistando novos mercados, é possível crescer. Se não for possível fazer isso, o segredo é roubar mercado dos outros.

DINHEIRO - Qual a estratégia da WebJet para manter esse nível de expansão no mercado?

PAULUS - É uma questão de ver as oportunidades do mercado e tirar proveito delas. Recentemente, incluímos o Rio de Janeiro à nossa malha, o que é bom, pois somos - na essência - uma empresa carioca. Estamos, também, focando muito o mercado gaúcho, que sente muita falta de um atendimento como o que a Varig oferecia lá. Os gaúchos tinham muito apreço pela Varig, e buscamos preencher esse vácuo de qualidade de mercado. Agora só falta mesmo Congonhas para consolidarmos nosso crescimento. Assim como o Nordeste, claro, que é uma região para a qual olhamos com bastante carinho em nossos planos.

DINHEIRO - Por que a WebJet decidiu pelos Boeing 737-300, de uma geração anterior à atual, e não por um mix melhor de aeronaves?

PAULUS - Porque uma companhia aérea tem que ter uma frota, não uma coleção da aviões. E isso é fácil de identificar. Nas operações nacionais, a TAM tem os Airbus A320, a Gol tem os Boeing 737-700 e nós os 737-300. É um avião moderno, e os nossos estão em excelentes condições, além de serem econômicos e terem um custo de operação baixo. Outra vantagem é que eles têm o tamanho ideal para o mercado brasileiro, com uma oferta de 136 assentos.

DINHEIRO - O fato de a WebJet estar ligada a uma grande operadora de turismo, a CVC, ajuda de alguma forma em seus resultados?

PAULUS - O trabalho da WebJet com a CVC ainda é muito pequeno, porque a companhia não tem tamanho suficiente para atender a CVC. Ela seria sufocada. Por isso, encaramos a WebJet como um braço de nossos negócios, tanto que é uma empresa independente, com gestão própria. Além do mais, nossa intenção não é utilizar a companhia como uma ferramenta para a WebJet, mas como uma fonte de receita adicional para o grupo.

DINHEIRO - Com que tipo de operação a WebJet fatura mais atualmente: fretamentos ou voos regulares?

PAULUS - Certamente faturamos mais com as operações regulares. Mesmo porque temos que tomar muito cuidado com nossos aviões, que, embora estejam em excelentes condições, já têm várias horas de uso. E, por outro lado, como temos que operar nossas rotas com regularidade, que é uma das exigências da Anac para concedêlas, ficamos com poucos espaços disponíveis para usar os aviões em fretamento. Na prática, os fretamentos ocorrem principalmente no período da noite e nos finais de semana - quando o movimento é mais tranquilo nas rotas regulares.

Fonte: José Sergio Osse (IstoÉ Dinheiro)

A calculadora americana, de olho na guerra afegã

Pentágono destinará em 2010 US$ 65 bi à operação militar no Afeganistão e US$ 61 bi no Iraque. Este ano, a destinação é US$ 47 bi e US$ 87 bi

- O financiamento da guerra no Afeganistão supera as despesas do Iraque pela primeira vez no orçamento do Pentágono proposto para o próximo ano, demonstrando uma virada nas prioridades que o secretário da Defesa, Robert Gates, tenta realizar nos gastos de defesa.

Dos US$ 130 bilhões em fundos de guerra solicitados na proposta do orçamento fiscal para 2010, US$ 65 bilhões são para operações no Afeganistão e US$ 61 bilhões, para o Iraque. Em 2009, foram pedidos US$ 87 bilhões para o Iraque e US$ 47 bilhões para o Afeganistão.

O orçamento cobre o envio adicional de 21 mil soldados americanos ao Afeganistão este ano, elevando o total para 68 mil. Mais recursos serão requeridos se o presidente Barack Obama decidir atender ao pedido de comandantes americanos para outros 10 mil soldados no próximo ano.

O orçamento inclui US$ 700 milhões para treinamento e equipamento para melhorar a capacidade de combate à insurgência no Paquistão, um importante aumento nessa ajuda ante os US$ 400 milhões propostos para este ano.

O orçamento básico de US$ 534 bilhões do Pentágono é US$ 21 bilhões, ou 4%, maior que o do ano passado. Ele inclui iniciativas importantes que refletem o plano de Gates de reformar as forças militares para que elas estejam mais preparadas para as guerras de hoje e menos focadas no preparo para conflitos futuros.

Os principais aumentos de gastos incluem US$ 2 bilhões para inteligência e reconhecimento, US$ 500 milhões para helicópteros de combate e manutenção e recursos para somar 2.400 quadros às forças de operações especiais em 2010, além de aviões para apoiá-los. Mais recursos serão gastos em sistemas de armas modernos, com um aumento da compra de embarcações de combate litorâneas e jatos de caça F-35 de "quinta geração".

Entretanto, as pressões orçamentárias desaceleraram o crescimento dos gastos com defesa em geral, que aumentaram 2%, em termos corrigidos pela inflação, para 2010, ante a média de 4% de 2001 a 2009.

O orçamento do Pentágono para 2010 proposto por Obama elimina US$ 8,8 bilhões em programas de armas que estavam no orçamento de 2009, reestruturando ou encerrando os considerados "problemáticos".

O corte sustaria o avião de caça F-22, após 187 deles terem sido fabricados. Outros cortes importantes incluem o encerramento do programa de helicópteros presidenciais de US$ 13 bilhões, cujo custo mais que dobrou; o programa de satélites de comunicações militares, de US$ 19 bilhões; e o programa de helicópteros de combate e busca e resgate da Força Aérea, além de cortar US$ 1,2 bilhão da defesa antimísseis.

Apesar da oposição levantada no Congresso e na indústria de defesa desde que Gates anunciou os cortes planejados em programas de armas, no mês passado, autoridades de alto escalão da Defesa disseram que o Pentágono não está recuando de suas reformas. Não houve "nenhum ajuste significativo" no pedido de orçamento, disse Robert Hale, controlador do Pentágono.

Ante uma estimativa de empresas contratadas pela Defesa de que 100 mil ou mais empregos estariam em risco em função dos cortes, Hale disse que perdas de emprego "não foram discutidas? durante a formulação do novo orçamento. Argumentou que os empregos perdidos em alguns setores seriam ganhos em outros.

Enfatizando a necessidade de cuidar do contingente de voluntários, o orçamento inclui um aumento salarial de 2,9% para membros militares e aumento de gastos com pesquisas para encontrar tratamentos para ferimentos cerebrais traumáticos e problemas de saúde mental. Os custos com saúde para pessoal militar incharam nos últimos anos e consumirão US$ 47 bilhões do orçamento de 2010. "A assistência à saúde militar está comendo nosso orçamento", disse Hale. Ele acrescentou que o congelamento nos anos 90 no aumento da parte de planos de saúde paga pelo pessoal militar, embora permaneça intocado no próximo ano, provavelmente terá de ser revisto pelo Congresso.

O orçamento para a Agência Nacional de Segurança Nuclear, que administra o programa de armas nucleares dos Estados Unidos, US$ 6,4 bilhões, chegou perto do número deste ano. Isso reflete uma decisão de esperar a conclusão da Revisão de Posição Nuclear, que estabelecerá tanto a estratégia futura como os números do estoque antes de fazer qualquer mudança importante no programa.

Um aumento significativo é o de US$ 84,1 milhões para o desmantelamento de armas antigas, quase 50% acima do estabelecido para o ano passado.

Fonte: Ann Scott Tyson (The Washington Post) via O Estado de S.Paulo

Atlantis empreende ousada missão para modernizar o telescópio Hubble

O Ônibus Espacial Atlantis banhado por luzes na plataforma de lançamento (Launch Pad 39A)

A Nasa lançará na próxima segunda-feira o ônibus espacial Atlantis até o Hubble, o telescópio espacial que revolucionou a astronomia, para uma missão complexa e de alto risco, que busca multiplicar a potência do instrumento e prolongar seu funcionamento por pelo menos mais cinco anos.

Esta é a quinta e última visita de manutenção, reparo e modernização do primeiro telescópio espacial colocado em órbita em 1990.

"Se conseguirmos o Hubble será mais potente e mais forte do que nunca e funcionará pelo menos até 2014", explicou a imprensa Ed Weiler, diretor de missões científicas da Nasa.

Hubble ficará assim plenamente operacional enquanto espera a chegada, em 2013, de seu sucessor, o James Webb Space Telescope, capaz de remontar até o "Big Bang" que marcou o nascimento do universo há 13,7 bilhões de anos.

O lançamento do Atlantis, com sete astronautas a bordo, está previsto para as 14H01 local (18H01 GMT) no Centro Espacial Kennedy, em Cabo Canaveral, Flórida, para uma missão de onze dias.

A Nasa dispõe de apenas três dias para lançar o ônibus, já que, entre 13 e 22 de maio, a decolagem é impossível porque choca com o calendário da Força Aérea.

Fonte: AFP - Foto: Kim Shiflett (NASA)

Cientistas estudam danos da poeira lunar nas naves

Análise permitirá determinar de que maneira a poeira lunar pode afetar missões espaciais

Uma nova análise conduzida com base em cópias preservadas por um cientista de dados perdidos pela Nasa permitirá determinar de que maneira a grudenta e abrasiva poeira lunar pode afetar futuras missões espaciais de longa duração ao satélite.

O autor do novo estudo, Brian O'Brien, era o diretor de pesquisa encarregado dos detectores de poeira que foram deixados na Lua pelas duas primeiras missões tripuladas ao satélite terrestre, a Apollo 11 e a Apollo 12. O'Brien era professor de ciência do espaço na Universidade Rice, em Houston, Texas.

Poeira lunar altamente abrasiva era movimentada por ação dos foguetes dos módulos lunares do programa Apollo, quando estes decolavam da superfície do satélite. As labaredas dos foguetes chegavam a chamuscar equipamentos posicionados a mais de 100 metros de distância do local de pouso.

"No futuro, estamos planejando construir um posto avançado na Lua, e estaremos retornando ao mesmo lugar muitas vezes", diz Philip Metzger, cientista no Centro de Vôo Espacial Kennedy, da Agência Espacial Americana (Nasa), na Flórida. "Por isso, precisaremos proteger a nossa base contra danos". Metzger e seus colegas estavam tentando modelar a interação entre os gases de escape de um foguete e a superfície lunar.

Em 2006, O'Brien foi informado por um amigo de que a Nasa havia perdido as fitas que continham os dados originais sobre suas experiências com detectores de poeira. "Por isso, decidi telefonar a Dave Williams (o curador científico da organização)", conta o pesquisador, que confirma a história.

O'Brien, que hoje trabalha como consultor ambiental independente em Perth, no Estado da Austrália Ocidental, saiu em busca de suas cópias pessoais das fitas magnéticas de sete trilhas que a Nasa lhe havia enviado depois que o programa Apollo foi encerrado.

Já que o leitor de fitas de sete trilhas da Nasa quebrou alguns anos atrás, O'Brien está trabalhando com a SpectrumData, uma empresa australiana sediada em Perth, para extrair os dados gravados nas fitas. Felizmente, ele havia imprimido cerca de 100 páginas de dados ao receber as fitas originalmente, de modo que foi capaz de executar uma análise preliminar dos resultados. As conclusões a que O'Brien chegou com seu estudo serão publicadas pela revista Geophysical Research Letters.

Exaurindo as possibilidades

Os dados de O'Brien sobre a poeira lunar são um acréscimo que se provará útil, afirmou Metzger. O primeiro detector de poeira lunar foi posicionado a 17 metros do local de decolagem do módulo lunar da Apollo 11, mas o segundo estava a mais de 100 metros de distância da posição de que a Apollo 12 decolou.

O'Brien analisou a energia produzida pelos três painéis solares dos detectores de poeira durante e imediatamente depois que os módulos lunares de ambas as missões deixaram a superfície da Lua. As ignições dos foguetes parecem ter levado poeira a se empilhar sobre alguns dos painéis solares, mas não sobre todos eles, o que sugere que a terra da Lua não é arremessada ao ar de maneira simétrica pela ignição de um motor-foguete. "Isso oferece aos cientistas da Nasa dados sólidos e contínuos obtidos a duas distâncias diferentes, algo com que eles não contavam anteriormente", afirmou O'Brien.

Metzger afirmou que um estudo recente dos destroços da sonda lunar não tripulada Surveyor 3, que colidiu com a superfície do satélite perto local de pouso da Apollo 12, havia demonstrado marcas semelhantes no solo. Tendo em vista essa descoberta recente, Metzger afirma, "faz sentido que Brian tenha obtido resultados tão dramaticamente diferentes nas células solares".

Ainda que a gravidade lunar tenha levado toda a poeira a cair dos painéis solares, não está claro porque alguns dos painéis terminaram limpos mais rápido. O'Brien sugere em que seu estudo que a poeira lunar talvez se torne mais aderente durante o dia do satélite, que dura 710 horas, porque a luz do sol removeria elétrons e criaria eletricidade estática. Ele acredita que isso talvez explique por que a célula solar que recebe menos luz solar direta apresenta o tempo mais rápido de queda da poeira lunar quando o sol se põe.

Os astronautas das missões Apollo chegaram e partiram durante as manhãs lunares, que são relativamente frias e oferecem sombras que ajudam na navegação. Missões futuras permanecerão no satélite ao longo de suas horas diurnas, e podem necessitar do desenvolvimento de métodos que permitam conviver com poeira mais aderente, caso a análise de O'Brien se prove correta.

"Os trajes dos astronautas, que estão armazenados há mais de 40 anos, continuam pretos de fuligem", diz Mihaly Horanyi, físico da Universidade do Colorado em Boulder. Mas nem todo mundo concorda com a interpretação proposta por O'Brien para os dados obtidos pelos sensores de poeira, ele acrescenta. "Creio que os dados apresentados em seu estudo serão recebidos de maneira positiva, mas os argumentos teóricos que ele expõe precisam ser mais refinados", disse o físico.

Cápsula de dados

Os curadores do Centro Nacional de Dados de Ciência Espacial, parte do Centro de Vôo Espacial Goddard da Nasa, em Greenbelt, Maryland, começaram a procurar por conjuntos de dados órfãos sobre as missões do programa Apollo não muito depois que foram anunciados os projetos para uma nova série de missões espaciais, cerca de três anos atrás, diz David Williams, o curador científico com quem O'Brien fez contato em 2006. Normalmente, o centro cuidado de transferências rotineiras de dados entre pesquisadores conectados à Nasa, ele afirmou.

"Nos dias do programa Apollo, não existia um acordo sistemático como o que mantemos atualmente", disse Williams, e ainda que muitos dos pesquisadores ofereçam acesso aberto aos seus dados, outros jamais o fizeram, e a Nasa não tinha normas formais que os forçassem a fazê-lo. Os dados relacionados a experiências realizadas nas missões finais do programa têm menor probabilidade de terem sido transmitidos à organização, ele diz, "especialmente porque o projeto Apollo foi encerrado com muita rapidez".

O serviço comandado por Williams continua a receber caixas de fitas de cientistas envolvidos com experiências no programa Apollo, por exemplo, dados sobre experiências relacionadas a fluxo de calor recentemente localizadas no Observatório Astronômico Lamont-Doherty, na Universidade Colúmbia, em Nova York.

Os formatos de dados podem variar amplamente e muitas vezes chegam com pouca explicação, ele acrescenta, e pode ser "um pouco parecido com trabalho de detetive" encontrar pessoas que sejam capazes de ajudar em sua interpretação. "É claro que queremos realizar essas tarefas antes que todo mundo se aposente, ou pior", diz Williams.

Assim que os dados são lidos - processo que envolve o envio de fitas a uma empresa canadense, desde que o leitor da Nasa quebrou-, Williams e seus colegas os acrescentam a um banco de dados de acesso aberto. "Creio que muita gente aprecie a oportunidade de estudar os dados brutos a fim de poder extrair suas próprias conclusões", afirma.

O'Brien espera que os futuros planejadores de missões aprendam tanto com seus dados quanto uma lição mais ampla sobre armazenagem dedados. "O trabalho científico era difícil no projeto Apollo", diz, "porque ainda estava em modo de exploração. Espero que a segunda geração tenha ciência e engenharia mais integradas".

Fonte: Nature via Terra - Tradução: Paulo Migliacci

EUA voltarão a produzir plutônio, agora para sondas da Nasa

Agência espacial precisa do material radiativo para alimentar sondas enviadas para além do planeta Júpiter

Imagem de saturno gerada pela sonda Cassini, uma das últimas a ser lançada com gerador de plutônio - clique na imagem para ampliá-la

A Nasa está ficando sem o combustível nuclear necessário para a exploração do espaço profundo, onde a energia solar não é suficiente para manter as sondas operando.

O fim da corrida armamentista nuclear da Guerra Fria fez com que a agência espacial ficasse sem plutônio suficiente para as sondas espaciais futuras, de acordo com estudo divulgado nesta quinta-feira, 7, pela Academia Nacional de Ciências dos Estados Unidos.

Sondas ao espaço para além de Júpiter não podem usar energia solar, porque estão longe demais do Sol. Por isso, dependem de um tipo específico de plutônio, o plutônio 238, que alimenta as naves com o calor de seu decaimento radiativo. Mas essa substância não existe na natureza: é um subproduto da produção de armas nucleares.

Os Estados Unidos pararam de produzi-lo há 20 anos, e a Nasa vem contando com material de origem russa desde então. Mas agora o suprimento russo também está acabando, porque Moscou também cessou a produção.

O Departamento de Energia dos EUA anunciou, nesta quinta, que reiniciará o programa de produção de plutônio 238. A porta-voz Jen Stutsman disse que a agência tem uma proposta de US$ 30 milhões no orçamento para 2010 para o design e obras de engenharia preliminares. O Estado da Academia mostra por que o investimento é necessário, afirmou.

"Se não tivermos esse material, simplesmente não faremos" missões no espaço profundo, disse o cientista da Universidade Johns Hopkins Ralph McNutt, que controla experimentos a bordo de diversas sondas da Nasa.

A lei dos Estados Unidos só permite que o Departamento de Energia produza plutônio. Ano passado, o administrador da Nasa, Michael Griffin, escreveu ao então secretário de Energia, Samuel Bodman, pedindo mais plutônio.

O relatório da Academia diz que o custo de retomar a produção dos 5 quilos da substância consumidos anualmente pela Nasa será de US$ 150 milhões.

Futuras missões que preveem o uso de plutônio incluem o Mars Science Laboratory, um robô do tamanho de um carro que deverá ser enviado a Marte em 2011, e um tour dos planetas externo - localizados para além de Marte - previsto para 2020.

As últimas missões a usar plutônio foram a New Horizons, em curso para Plutão, e a Cassini, que investiga o sistema de anéis e luas de Saturno. Geradores movidos a plutônio funcionam por muito tempo: as naves Voyager, lançadas em 1977, continuarão a operar até 2020, diz McNutt.

Vários ativistas protestaram contra o lançamento da Cassini, no final do século passado, criando até mesmo um movimento online - algo novo para a época - o Stop Cassini - por conta de temores de contaminação da atmosfera terrestre ou das luas de Saturno, em caso de problemas com a sonda. A Nasa argumentou que esses medos eram infundados.

Fonte: Associated Press via Estadão.com.br - Imagem: NASA

Portuguesa ferida no voo Munique-Lisboa já teve alta

Uma portuguesa ferida no voo Munique-Lisboa da Lufthansa forçado a aterragem de segurança em Genebra já teve alta e poderá regressar a Portugal nas próximas horas, disse à Lusa fonte do gabinete do secretário de Estado das Comunidades.

De acordo com a mesma fonte, «por mera precaução» vai manter-se hospitalizado o outro português que se conta entre os 14 feridos no voo, sacudido por turbulência descrita como «violenta».

Neste momento estão a ser feitos esforços para que a cidadã portuguesa volte a Lisboa no avião que transportará para Lisboa os restantes portugueses, que tem chegada a Lisboa prevista para as 02:30 de domingo, segundo o site da ANA - Aeroportos de Portugal.

Fontes: Diário Digital / Agência Lusa (Portugal)

Embraer amplia canal de distribuição de peças de reposição com a Volvo Aero Services

Empresa revenderá peças originais para aeronaves da Embraer a preços competitivos.

A Embraer estabeleceu uma parceria de quatro anos com a Volvo Aero Services Corp. nos Estados Unidos, nomeando a empresa centro de distribuição oficial de peças originais para aeronaves da Embraer (Original Equipment Manufacturer – OEM). Com sede em Boca Raton, Estado da Flórida, a Volvo Aero Services promoverá e comercializará peças de reposição como mais um ponto de revenda (outlet, em inglês) da Embraer. “Após um amplo processo de seleção, a Embraer decidiu unir forças com a Volvo Aero Services, utilizando a importante sinergia potencial de nossas operações para melhor servir os clientes”, afirmou Maurício Aveiro, diretor de Suporte ao Cliente da Embraer – Aviação Comercial. “Estamos entusiasmados com as oportunidades propiciadas por esta parceria e acreditamos que ela aumentará significativamente nossa oferta de peças de reposição no mercado.” O acordo abrange materiais considerados excedentes pela Embraer.

A Volvo Aero Services gerenciará e promoverá esse estoque, sob a supervisão da Embraer, de acordo com as metas de vendas estabelecidas. A Embraer espera reforçar seu suporte de materiais criando esse novo canal de distribuição de peças de reposição. “Acreditamos nessa parceria e nos esforçaremos ao máximo para promover uma alta qualidade operacional das aeronaves Embraer atuando como mais um ponto de vendas e istribuição de peças de reposição”, declarou Claes Malmros, Presidente e CEO da Volvo Aero Services. “Esse contrato é um exemplo do nosso compromisso com o desenvolvimento de uma estratégia de serviços de longo-prazo e do reconhecimento de nossa reputação no mercado de reposição de peças aeronáuticas.”

Cerca de 4 mil peças para o EMB 110 Bandeirante, EMB 120 Brasilia e família de jatos ERJ 145 estão incluídas no acordo inicial. A Embraer está trabalhando para ampliar o negócio e incluir os excedentes de suas atividades de produção e outras oportunidades.

Volvo Aero Services Corp.

A Volvo Aero Services Corp., uma subsidiária da Volvo Aero Corporation, é líder no fornecimento de serviços de reposição na indústria de aviação. Como subsidiária integral da AB Volvo, a Volvo Aero Corporation teve receita de US$ 1,1 bilhão em 2008 e emprega atualmente mais de 3.200 pessoas no mundo inteiro. A Volvo Aero Services Corp. ofereceuma ampla variedade de serviços com base na sua capacidade de gestão de ativos, logística e locação de motores de aeronaves, bem como venda de componentes para motores e aeronaves. www.volvo.com.

Fonte: Portal Fator Brasil

Pacote de viagem ao exterior ganha impulso e fica até 40% mais barato

Após meses de maior movimento no turismo interno, as viagens ao exterior ganharão destaque entre os brasileiros na baixa temporada e nas férias de julho. Essa é a aposta de especialistas e empresas de turismo, tendo em vista o aumento das promoções após a queda da demanda - por causa da crise econômica -, a liberação de tarifas internacionais pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e o dólar mais barato. A soma desses fatores está fazendo com que os preços de passagens e pacotes internacionais caiam até 40% em relação a 2008. E, na disputa pelo turista, também deverão ficar mais baratas as viagens dentro do Brasil.

Segundo Eduardo Barboza, presidente da Associação Brasileira de Operadoras de Turismo (Braztoa), a crise levou a uma redução de 30% no volume de novas reservas no último trimestre do ano passado. Segundo ele, o abalo global também foi responsável por uma alta superior a 30% no turismo interno no verão:

- Em março, porém, tivemos recuperação de 5% do setor internacional com volume de reservas novas. Para Nova York, também se observa queda de preço substancial, principalmente nos hotéis mais caros. Ao redor do Central Park, um hotel que tinha diárias em torno de US$ 700 cobra a metade.

De acordo com o diretor da Associação Brasileira da Indústria de Hotéis (ABIH), Alexandre Sampaio, houve crescimento de 6% no volume de ocupação nos destinos brasileiros até abril deste ano:

- O dólar alto havia redirecionado os brasileiros para o turismo interno. Agora, a queda do dólar pode redirecionar o mercado para as viagens internacionais.

Desde outubro de 2008, com o agravamento da crise mundial, as companhias aéreas e operadoras de turismo não medem esforços para atrair os consumidores. Segundo Sérgio Vianna, gerente de atendimento da Abreutur, os preços dos pacotes internacionais estão 20% a 40% mais baratos nesta baixa estação. O resultado, segundo ele, ocorre devido à queda de preços das tarifas áreas, das diárias dos hotéis e até do seguro-viagem:

- Quem está planejando viajar deve estar atento a oportunidades - disse Vianna, destacando que a queda das tarifas já é resultado do início da liberação de preços pela Anac.

A redução dos pisos para viagens internacionais foram anunciadas há menos de um mês, e algumas companhias já estão cobrando os novos preços mínimos. É o caso da British Airways, que já tem voos promocionais a US$ 695 (preço de ida e volta), para destinos como Paris, Lisboa, Madri e Roma. Segundo o diretor da companhia no Brasil, José Coimbra, houve queda de 25% a 35% na demanda, que ainda não se recuperou:

- O mercado corporativo não deve se recuperar até setembro. A estratégia é investir no passageiro de lazer. Nossas expectativas são muito boas.

As promoções foram o estímulo para as duas viagens que Anna Lucia Nunes vai fazer com o marido e o filho:

- Vamos para Foz do Iguaçu no dia 16 e depois para Paris e Roma. Os preços nos possibilitaram fechar as duas viagens. O preço estava realmente muito mais baixo do que o normal - contou ela, que vai pagar R$ 10 mil pelo pacote para a Europa na Marsans.

Para o especialista em setor aéreo do Ibmec, Marco Aurélio Cabral, o cenário econômico deve mesmo favorecer as viagens ao exterior a partir deste mês:

- O dólar deve ficar mais baixo e, no Brasil, está havendo uma mudança estrutural do setor aéreo. Com aeroportos centralizando voos, vamos atrair novos destinos internacionais, incluindo a liberação das tarifas. Além disso, no Rio, houve a abertura de voos no Santos Dumont. A competição está acirrada e isso estimula promoções.

Fonte: Camila Nobrega e Luciana Casemiro (O Globo)

Auditoria nos aeroportos de Brasilia e Curitiba

Representantes da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) vistoriaram nesta sexta-feira (8/5) as instalações e equipamentos do Aeroporto Internacional de Curitiba (PR). No dia 12, será a vez do Aeroporto Internacional de Brasília. As auditorias têm o objetivo de aferir itens correspondentes à atuação da Anac (Agência Nacional da Aviação Civil) e validar o Certificado Operacional concedido pela Agência a sete aeroportos da Rede Infraero.

Em Curitiba, o roteiro da visita constou de uma sessão de abertura com a apresentação do aeroporto para o auditor internacional, Ignacio Flores, visitas às diversas gerências seguidas de uma vistoria ao sítio aeroportuário e uma reunião final para as considerações sobre o que foi observado no Afonso Pena.

A ação é coordenada pelo Ministério da Defesa e os técnicos deverão analisar itens como o licenciamento de profissionais da aviação, operação de aeronaves, aeronavegabilidade, transporte de artigos e cargas perigosas, entre outros. As vistorias foram solicitadas pelo Governo brasileiro. Caso os aeroportos sejam aprovados, será emitido um certificado definitivo. Se houver itens a serem corrigidos, será estabelecido um prazo para adequação.

O superintendente de Gestão Operacional da Infraero, Marçal Goulart, acompanhará os procedimentos nos dois aeroportos. “A auditoria vai demonstrar que a Infraero tem padrão internacional e pode ser comparada aos maiores e melhores aeroportos do mundo”, disse.

Ele explica que essa primeira inspeção funcionará como um “laboratório” que dará aos órgãos envolvidos parâmetros para adequação de outros aeroportos. A certificação é importante para “garantir que os aeroportos estão inseridos em um padrão internacional de segurança”, afirma. Desta forma, o aeroporto torna-se mais atrativo para instalação de empresas, investimentos e novos vôos. Os custos com seguradoras são reduzidos.

Os sete aeroportos que receberam o certificado operacional da Anac, no ano passado, foram os do Rio de Janeiro (Galeão), Manaus (Eduardo Gomes), São Paulo (Guarulhos), Brasília (JK), Recife (Guararapes), Belém (Val de Cans) e Porto Alegre.

Acompanharam a visita representantes da Infraero da Superintendência do Sul, do aeroporto e da Sede, e membros da Anac.

Fonte: Assessoria de Imprensa (Infraero)

Anac publica até agosto edital de concurso com 105 vagas

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) vai publicar até agosto as regras para seleção de 105 servidores. Os nomeados vão substituir terceirizados irregulares que trabalham no órgão desde a criação, em 2005. O concurso foi autorizado pelo Ministério do Planejamento e divulgado no Diário Oficial da União na última quinta.

A previsão é que os 65 analistas administrativos e 40 técnicos administrativos sejam chamados imediatamente, já que o processo seletivo está vinculado à substituição de servidores que executam atividades tercerizadas não previstas na lei. Os cargos oferecem salários de R$ 4.109,07 para técnicos (nível médio) e de R$ 8.369,60 aos analistas (nível superior).

A troca desses trabalhadores por concursados deve ocorrer até 31 de outubro e é parte do acordo firmado entre o Governo Federal e o Ministério Público do Trabalho. A legislação só permite que sejam contratados funcionários terceirizados para áreas como limpeza, conservação e segurança. Assim como aconteceu com as demais agências de regulação, a Anac começou a funcionar com funcionários temporários e terceirizados que devem ser trocados até o final de 2010. Na Agência de Aviação Civil, que é ligada ao Ministério da Defesa, serão extintos 210 postos irregulares.

Fonte: Diário de Natal

Após forte turbulência, avião faz pouso de emergência em Genebra com 10 feridos

Dez pessoas ficaram feridas no final da tarde deste sábado (09) quando um Airbus A321 da empresa Lufthansa foi obrigado a fazer uma aterrissagem de emergência em Genebra, na Suíça.

O comandante decidiu fazer um pouso de segurança, onde os passageiros foram recebidos por uma equipe médica no aeroporto. Algumas fontes falam que os feridos seriam entre 14 a 20 ocupantes.

O avião, que fazia o voo 4544 e vinha de Munique com destino a Lisboa, passou por forte turbulência causando ferimentos em 14 ocupantes, dois dos quais graves, adiantou ao "Público" o cônsul de Portugal em Genebra, Júlio Vilela.

Os feridos graves são comissárias de bordo da tripulação alemã. O avião transportava vários portugueses, entre os quais o Presidente da Assembleia da República Jaime Gama e uma comitiva de parlamentares, e a cantora Dulce Pontes e o filho menor.

Dois portugueses ficaram feridos e um ainda não teve alta – Gonçalo Manuel Duque – que está sob observação no Hospital Cantonal de Genebra, não havendo informações concretas sobre o seu estado, disse o cônsul.

Ana Paula Ribeiro Carvalho, enfermeira que regressava de um congresso em Basileia com mais seis colegas, foi tratada no Hospital La Tour, tendo sido suturada com um ponto na cabeça. Ana Paula Carvalho está bem, já teve alta e deverá regressar neste domingo a Portugal.

A maior parte dos passageiros deverá regressar na madrugada deste domingo a Portugal. Um novo avião enviado de Frankfurt com uma nova tripulação deverá partir de Genebra poucos minutos depois da meia-noite do dia 10. Neste voo, só irão os passageiros que tinham como destino final Lisboa.

A companhia informou que quem quiser poderá passar a noite num hotel em Genebra.

Neste momento há crianças dormindo em camas desdobráveis disponibilizadas pelos bombeiros numa sala do aeroporto aberta para receber os passageiros.

A proteção civil suíça informou que será aberto um inquérito para averiguar o que aconteceu, nomeadamente se a causa do incidente se deveu à meteorologia ou a problemas técnicos.

Fontes: Público (Portugal) / AFP

Provável bombardeio americano mata seis rebeldes no Paquistão

Um bombardeio, provavelmente lançado por um avião sem piloto americano, provocou a morte neste sábado de pelo menos seis rebeldes e deixou outros 10 feridos em um acampamento na zona tribal do noroeste do Paquistão, fronteira com o Afeganistão.

Azmat Jamal, funcionário do governo local, afirmou no entanto que o número de vítimas pode ser maior.

"Posso confirmar um bombardeio com mísseis em Tabi Langar Jel", declarou uma fonte dos serviços de segurança, que pediu anonimato.

Fonte: AFP via G1

Modernização do Aeroporto Internacional de MS aquecerá economia de todo o Estado

Orçado em R$ 400 milhões o projeto terá início efetivo em 2010

O projeto de ampliação do Aeroporto Internacional de Campo Grande - viabilizado graças à parceria entre a Prefeitura Municipal de Campo Grande e o Governo do Estado - transformará o aeroporto da Capital em um Aeroporto Internacional de Cargas com capacidade de atuação similar ao Aeroporto de Viracopos, em Campinas, medida de extrema importância para a infra-estrutura do Estado.

Juntamente com o Terminal Intermodal de Cargas e Transportes, o aeroporto, quando dotado de suas novas capacidades, atuará na ampliação dos recursos de escoamento comercial e industrial de Campo Grande e de todo o Mato Grosso do Sul.

Orçado em R$ 400 milhões o projeto terá início efetivo em 2010, em um polígono com cerca de 1.000 a 1.200 hectares, com previsão de conclusão para 2013.

O prefeito Nelson Trad Filho destacou a importância do projeto para o incremento da economia no município: "Vamos acrescentar ao nosso modal o transporte aeroviário de cargas, o que se configurará em um grande marco na transformação econômica de Campo Grande, abrindo o nosso leque de atuação industrial", afirmou.

O prefeito disse também que a modernização do aeroporto é vital para a infra-estrutura campo-grandense com vistas a Copa do Mundo de 2014: "Além do fator econômico, teremos um aeroporto preparado para a Copa do Mundo que esperamos, tenha uma chave disputada em nossa cidade".

Fonte: Portal MS - Foto: PMCG

Vôo com passageiro gripado é retido no Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande (MT)

Hoje pela manhã (09/05) um Boeing procedente da Venezuela ficou retido mo aeroporto Marechal Rondom devido a um incidente que envolveu um passageiro que apresentou sintomas de gripe.

Fontes da Agencia Nacional de Vigilância em Saúde (ANVISA) se encontram dentro do avião neste momento tomando medidas indicadas pelo Plano de Contingência da Gripe A (Gripe Suína).

O passageiro passou por uma verificação e será encaminhado para o hospital de referencia no tratamento da gripe A, que é o Hospital Universitário Julio Müller.

A Anvisa ressalta que o paciente não é suspeito de ser portador da influenza A (Gripe Suína).

Fonte: Folha de Várzea Grande