Aconteceu em 20 de outubro de 1948: A queda do Constellation da KLM na Escócia por um erro no mapa

Em 20 de outubro de 1948, o Lockheed L-049-46-25 Constellation, prefixo PH-TEN, da KLM Royal Dutch Airlines, batizado como 'Nijmegen' (foto abaixo), pilotada por Koene Dirk Parmentier, um dos vencedores da MacRobertson Air Race, amplamente considerado um dos grandes pilotos da época, e piloto-chefe da KLM, juntamente com o copiloto Kevin Joseph O'Brien, estava programado para sair do Aeroporto de Schiphol às 20h (CET), com Nova York como destino final.

Uma escala foi planejada no aeroporto de Prestwick em Glasgow, na Escócia, com o aeroporto de Shannon, na Irlanda, como uma alternativa caso Prestwick não estivesse disponível devido ao mau tempo. 

A aeronave carregava combustível suficiente para desviar para Shannon e depois de volta para Schiphol, se necessário. No entanto, o voo foi atrasado em uma hora devido ao carregamento de carga aérea adicional com destino a Keflavík, na Islândia.

O avião finalmente deixou Schiphol às 21h11, levando a bordo 10 tripulantes e 30 passageiros, e cruzou a costa inglesa em Flamborough Head  finalmente indo para NW em 2320, quando virou para o sul a aproximadamente 15 milhas ESE de Kilmarnock. 

A aeronave finalmente começou sua aproximação em direção à pista 32 (a pista mais longa de Prestwick e, na época, sua única pista que oferecia uma aproximação controlada no solo). 

A previsão do tempo dada pelo Royal Dutch Meteorological Institute em Schiphol havia dito a ele que havia uma ligeira nuvem em Prestwick, mas que provavelmente se dissiparia quando o Nijmegen chegasse. Este relatório estava incorreto. O tempo em Prestwick estava piorando continuamente, com o tempo no destino alternativo de Shannon ainda pior.

O comandante Parmentier (foto acima) acreditava que havia um forte vento cruzado, soprando em ângulo reto com a pista principal (pista 32) em Prestwick de cerca de 20  nós, o que poderia impedir um pouso nela. Prestwick tinha uma segunda pista alternativa (pista 26) que estava indo contra o vento, mas não tinha sistema de aproximação por radar . No entanto, as diretrizes do piloto da KLM, elaboradas pelo próprio Parmentier, proibiram um pouso em Prestwick com nuvens baixas na pista alternativa.

No momento da abordagem, Prestwick estava sob garoa e uma base de nuvens que era quase sólida a 600 pés (180 m) , com previsão de continuar a partir das 23h, no instante em que o Nijmegen estava se aproximando do campo de aviação. 

Como o voo havia decolado tarde, eles não pegaram a mensagem de rádio transmitida pelo aeródromo de Prestwick informando-os disso. Parmentier não estava ciente da deterioração do tempo: se ele estivesse ciente disso, ele teria sido capaz de desviar para Shannon. 

Os boletins meteorológicos de rotina transmitidos de Prestwick deram uma cobertura de nuvens de 700 pés (210 m). Nenhuma nova previsão, que teria dito a Parmentier sobre o teto decrescente esperado, foi transmitida. Tampouco sabia que já naquela noite dois aviões comerciais do SAS haviam voltado em vez de tentar pousar em Prestwick.

Em vermelho, a rota do Constellation. Em laranja, as linhas de energia elétrica

O interior da pista era um terreno alto de mais de 400 pés (120 m), mas as cartas emitidas pela KLM que a tripulação estava usando não marcavam nenhum terreno com mais de 250 pés (75 m). Três milhas (5 km) a nordeste da pista, subindo para mais de 600 pés (180 m), havia um conjunto de mastros sem fio. Três milhas (5 km) para o interior corriam uma série de postes de eletricidade e cabos de alta tensão, a principal linha de rede nacional para o sul da Escócia, transportando 132.000 volts. No entanto, os gráficos repletos de erros emitidos pela KLM não os tinham marcado e deram uma altura de ponto próximo de 45'.

A tripulação fez contato por rádio com o controle de aproximação em Prestwick pouco antes das 23h. Neste ponto, o vento cruzado sobre a pista principal, sem o conhecimento de Parmentier, caiu para 14 nós, o que tornou possível a tentativa de pouso na pista principal.

Mas, em vez disso, ele decidiu tentar um overshoot da pista principal guiado pelo controlador do radar terrestre, seguido por uma curva para a esquerda que traria o avião contra o vento da pista alternativa. Ele então sobrevoaria a pista antes de fazer a volta para sua abordagem final. Embora possa parecer complicado, o piloto esperava estar em contato visual com o solo, o que tornaria essa tentativa relativamente fácil.

Às 23h16, Prestwick transmitiu uma mensagem morse de advertência da deterioração do tempo, no entanto, como o avião havia mudado para contato de voz, a mensagem não teria sido recebida. 

Na aproximação, eles foram informados da diminuição do vento cruzado e decidiram tentar pousar na pista principal, afinal. No entanto, a três milhas de Parmentier decidiu que o vento provavelmente estava muito forte para pousar na pista principal e decidiu ultrapassar e pousar na alternativa. 

Ele sobrevoou a Pista 26, cujas luzes agora podia ver, subiu a uma altura de 450 pés (140 m) e estendeu o trem de pouso o deixando pronto para pousar. Nesse ponto, eles encontraram o que Parmentier acreditava ser um pedaço isolado de nuvem. No entanto, esta era a base da nuvem real, que agora era tão baixa quanto 300 pés (90 m) em algumas áreas. Neste ponto, o Nijmegen estava se dirigindo diretamente para os cabos de energia a 450 pés (140 m), que a tripulação acreditava ser substancialmente menor.

O piloto percebeu que a 'névoa isolada' na qual havia se deparado estava ficando mais densa, mas devido à sua crença de que eles teriam contato visual com o solo, a tripulação não tentou cronometrar seu voo a favor do vento na pista. 

A seguir estão as transmissões finais entre o controle de solo e a aeronave:

O'Brien (copiloto): Torre de Controle de Aproximação de Prestwick, você me ouve? Câmbio.

Torre: Tare - Easy - Nan. Torre de Controle de Aproximação de Prestwick. Cinco por cinco. Câmbio.

Antes que a tripulação pudesse abortar a tentativa de pouso, as luzes do aeroporto piscaram momentaneamente quando o Constellation atingiu as linhas de energia de 132.000 volts.

O'Brien: Acertamos em algo.

Parmentier: Operar o controle de fogo.

Parmentier: Estamos subindo.

Torre: Qual é a sua posição?

Piloto ou copilo: Você tem alguma ideia de onde estamos?

A tripulação tentou virar a aeronave agora em chamas em direção à pista com a intenção de efetuar um pouso de emergência. No entanto, os mapas defeituosos levaram-nos a colidir com terreno elevado cinco milhas a leste-nordeste do aeroporto por volta das 23:32 (UTC).

Todos os 30 passageiros (22 holandeses, 6 alemães, 1 britânico e 1 irlandês) e os 10 tripulantes morreram. Entre as vítimas estavam Henk Veenendaal, diretor técnico da KLM, e Bert Sas, major-general e adido militar em Berlim, que alertou os Aliados em outubro de 1939 sobre os planos alemães de invadir a França e os Países Baixos. 

Os serviços de resgate não chegaram ao local do acidente por mais de uma hora e meia devido à confusão sobre qual serviço era o responsável por responder ao acidente. Quando chegaram, apenas seis pessoas ainda estavam vivas e todas morreram em 24 horas.

O tribunal de investigação subsequente culpou vários fatores pelo acidente, como a falha das autoridades terrestres em informar o Nijmegen sobre a deterioração do tempo e o fracasso da tripulação em cronometrar seu voo a favor do vento na pista.

Os erros no gráfico de abordagem oficial da KLM em que a tripulação confiava. Durante a investigação, descobriu-se que esses mapas haviam sido copiados dos mapas da Força Aérea dos Estados Unidos da época da guerra, que após exame subsequente também foram considerados defeituosos. 

O tribunal de investigação ficou surpreso ao descobrir que a KLM havia confiado em mapas de uma autoridade estrangeira quando mapas detalhados e corretos estavam disponíveis no Ordnance Survey , a autoridade nacional de mapeamento do Reino Unido.

A investigação apurou que a causa provável do acidente foi: 

Que quando o piloto iniciou sua manobra de pouso para a pista 26 do Aeroporto de Prestwick as condições meteorológicas já estavam abaixo dos limites para esta manobra, mas que pelas previsões meteorológicas recebidas isso não poderia ser conhecido por ele e que isso não poderia ser julgado pessoalmente no momento .

Que, embora o pouso na pista 26 sob as condições meteorológicas, pelo que era do conhecimento do piloto, exigisse a maior cautela, o piloto não poderia ser responsabilizado por ter iniciado aquele procedimento de pouso.

O fato de voar muito tempo na perna do vento a favor da pista 26 causou o acidente.

Que, se nenhuma circunstância desconhecida contribuiu para a extensão do voo no trecho a favor do vento da pista 26, a extensão se deu devido ao atraso na ação do piloto após a perda de aproximação visual.

Que não era impossível que um vento mais forte que o piloto contabilizasse contribuísse para a extensão do voo na perna do vento a favor da pista 26.

Que a possibilidade de outras circunstâncias não poderia ser descartada, mas que não havia dados disponíveis que pudessem levar a supor que eles contribuíram para a extensão do voo a baixa altitude na perna do vento da pista 26.

Memorial às vítimas do acidente

No folclore local, o acidente foi lembrado porque o voo supostamente transportava diamantes. Acredito que um dos passageiros holandeses possa estar carregando algumas pedras preciosas para fins de amostra e exibição. Acho que nunca foram encontradas grandes quantidades. Também a bordo estava uma remessa de relógios, alguns dos quais foram "liberados" da cena do acidente pelos habitantes locais.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, cyberbore.com, aviacrash.nl e baaa-acro

Hoje na História: 20 de outubro - Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo

A evolução do controle de tráfego aéreo. Tudo começou com o uso de uma bandeira.

Hoje, 20 de outubro, assinala-se o Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo. Embora os sistemas de controle de tráfego aéreo sejam agora abrangentes e empreguem milhares de pessoas em todo o mundo, muitos anos atrás, tudo começou com um homem e uma bandeira que guiavam os pilotos nas decolagens e pousos. O sistema avançou significativamente, mas o controle de tráfego aéreo continua sendo o azarão para manter o espaço aéreo seguro.

Origens humildes

Embora o primeiro voo de passageiros programado em 1914 tenha sido um dos marcos mais significativos da história da aviação, o controle de tráfego aéreo (ATC) só surgiu anos depois. Antes do início do ATC, os pilotos usavam métodos de navegação visual, como bússolas e mapas, para voar e pousar aviões.

Em 1920, o Aeroporto Croydon de Londres foi o primeiro a introduzir uma torre ATC. A 'Torre de Controle do Aeródromo' foi usada principalmente para tráfego básico e orientação meteorológica para pilotos usando rádio. Enquanto isso, nos Estados Unidos, o Air Commerce Act de 1926 foi a primeira vez que o ATC foi reconhecido de alguma forma quando o secretário de comércio foi encarregado de estabelecer regras de tráfego aéreo, certificar pilotos e aeronaves, estabelecer vias aéreas e operar sistemas de navegação.

Alguns anos depois, em 1929, após o primeiro vôo solo de Charles Lindbergh através do Atlântico – sem escalas de Nova York a Paris em 1927 – o primeiro controlador de tráfego aéreo dos Estados Unidos foi contratado, um piloto e mecânico chamado Archie W. League. A torre de controle do League era muito menos complicada do que os padrões de hoje. Todos os dias, League carregava uma cadeira, guarda-chuva, almoço, água, bloco de notas e bandeiras de sinalização em um carrinho de mão para um aeródromo em St. Louis e guiava os pilotos nas decolagens e desembarques. Ele tinha duas bandeiras, uma para 'Go' e outra para 'Hold', e este foi o primeiro controle de tráfego aéreo coordenado.

Isso deu início à longa carreira de League no desenvolvimento do sistema federal de controle de tráfego aéreo. Em 1937, ingressou no serviço federal e tornou-se diretor do Serviço de Tráfego da Administração Federal de Aviação (FAA) depois de se aposentar como Administrador Adjunto em 1973, de acordo com o regulador. Seguindo as bandeiras de guia da Liga vieram canhões leves, mas em 1930, a primeira torre de controle “equipada por rádio” foi estabelecida no Aeroporto Municipal de Cleveland, mudando o curso do ATC. Nos cinco anos seguintes, mais 20 cidades adotariam a mesma tecnologia.

Archie W. League no aeroporto de St. Louis (Foto: FAA)

Em 1935, um consórcio dos EUA abriu a primeira estação ATC em Newark, Nova Jersey, de acordo com a FAA. A estação monitoraria a posição dos aviões com o uso de mapas e quadros-negros e usaria telefones para manter contato com pilotos e despachantes aéreos.

Então, em 1936, o Bureau of Air Commerce estabeleceu os três centros de controle de tráfego de rotas aéreas (ARTCC), que direcionavam o movimento de aviões de partida e pouso após o aumento de colisões no ar. O primeiro foi estabelecido em Newark e depois seguido pela abertura de dois em Chicago e Cleveland. Os três foram os “precursores” dos atuais 22 ARTCCs em operação nos EUA.

O surgimento do radar

O uso do radar - RAdio Detection And Ranging - marcou o maior avanço para o ATC depois de ser útil durante a Segunda Guerra Mundial , liderada pelo governo britânico. O Plane Finder explica que a tecnologia foi testada por 'espelhos sonoros', que usaram um prato de radar e um microfone para detectar sons de motores de longe. A demonstração bem-sucedida da tecnologia levou ao desenvolvimento de estações de radar ao longo da costa sul da Inglaterra chamadas de “Chain Home”, que foi a principal defesa da Grã-Bretanha durante a guerra.

O uso de radar também se espalhou para outras nações e, eventualmente, os militares dos EUA escolheram a Gilfillan Brothers Inc. – agora ITT-Gilfillan – para desenvolver um sistema de radar oficial em 1942. Após a Segunda Guerra Mundial, em 1950, a Administração da Aeronáutica Civil (agora a FAA) implantou seu primeiro sistema de Vigilância Aeroportuária (ASR-1).

A FAA descreveu: “À medida que a antena girava, os controladores observavam seus escopos em busca de “blips” que indicavam a posição da aeronave nos primeiros sistemas de radar. O uso de radar para separar o tráfego aéreo em rota seguiu a aplicação desta tecnologia na área do terminal.”

O sistema de controle ASR-1 (Foto: FAA)

Então, em 1952, a CAA estabeleceu seus procedimentos de controle de partida de radar no Aeroporto Nacional de Washington após anos de modificação da tecnologia da guerra.

A era da automação

A automação da tecnologia de radar era sinônimo da Era do Jato . O crescimento do turismo em todo o mundo significou uma abordagem muito mais sofisticada para o ATC. Os EUA estavam na vanguarda da nova era da navegação aérea e, em 1961, a FAA começou a desenvolver um sistema que “usaria dados de radar terrestre e de radares aéreos” após pedidos contínuos de tecnologia de computador para controlar o tráfego aéreo.

Em 1967, um protótipo de computador desenvolvido pela IBM foi entregue ao Jacksonville Air Route Traffic Control Center. A primeira fase do sistema, chamada de NAS En Route Stage A, era distribuir automaticamente os dados do plano de voo por meio do Computer Update Equipment (CUE), o que significava que os controladores podiam ver os voos em três dimensões. A FAA disse que em 1973, todos os centros de rota nos EUA contíguos adotaram esse sistema.

A segunda fase foi mais detalhada e envolveu o processamento de dados de radar. Esse computador, por meio de códigos alfanuméricos, poderia identificar a identidade, altitude e outras características essenciais de um avião. Enquanto isso, a FAA também criou um sistema para controladores em terminais aeroportuários, chamado ARTS III – Automated Radar Terminal Systems – e, em 15 de agosto de 1975, era operado por todos os aeroportos mais movimentados dos Estados Unidos. Onze dias depois, a FAA finalmente completou a fase dois do NAS En Route Stage A.

De acordo com um relatório de 1973 do General Accounting Office, o sistema ARTS III foi inicialmente contratado por US$ 51,3 milhões, mas subiu para US$ 64,5 milhões em meados dos anos 70 devido a várias mudanças no sistema.

Controle de tráfego aéreo do aeroporto de Portland (Foto: Getty Images)

Agora, 50 anos após a ampla adoção da tecnologia de radar e rádio na aviação, o mundo do controle de tráfego aéreo continua a crescer. Desde o preenchimento de planos de voo no controle de tráfego aéreo até o uso de telas de radar para rastrear o progresso das aeronaves pelo céu, o ATC se tornou o que League nunca poderia ter imaginado em 1929.

No Brasil

A primeira turma de Controladores de Tráfego Aéreo da Força Aérea Brasileira (FAB) foi formada em 1944, na antiga Escola Técnica de Aviação (ETAv). Em 1951, a ETAv, localizada em São Paulo (SP), e a Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), no Rio de Janeiro (RJ), foram unificadas e transferidas para Guaratinguetá (SP), tendo como resultado a atual EEAR. 

Esses profissionais atuam nas Torres de Controle de Aeródromos (TCA), Controles de Aproximações (APP), Centros de Controle de Área (ACC), Órgãos de Controle de Operações Militares (COPM) e, eventualmente, em outras funções que contribuem para o avanço da atividade de Controle de Tráfego Aéreo do país.

O serviço diário de um controlador é dinâmico e requer agilidade, concentração, sinergia, organização e, principalmente, trabalho em equipe.

O profissional controla o tráfego aéreo em uma área sob sua jurisdição, seja civil, ou militar.

Na atividade de vigilância do espaço aéreo brasileiro, controla as missões da defesa aérea, auxilia na coordenação das missões de busca e salvamento, dentre outras funções.

Na aviação civil, participa de todas as etapas, desde a decolagem das aeronaves, o percurso que elas seguem nas aerovias, ou seja, nas “estradas” do céu, até o pouso.

O controlador de tráfego aéreo estipula procedimentos de subida e descida, presta serviço de informação de voo e fornece importantes informações meteorológicas.

Durante o curso, o aluno terá aulas teóricas para só então começar a parte prática com a simulação de condições reais de trabalho. A instrução é realizada em laboratórios apropriados (simuladores).

No curso, o aluno estuda fundamentos de voo, aeronaves, inglês, meteorologia, regras de tráfego aéreo e fraseologia específica, dentre outras matérias.

As áreas de atuação são Órgãos de Controle de Operações Aéreas Militares, Torres de Controle, Controles de Aproximação, Centros de Controle de Área e Centros Regionais de Busca e Salvamento.

Após a conclusão do curso de formação, o militar é promovido a cada período de sete anos, passando de terceiro sargento para segundo e primeiro sargento, até a graduação de suboficial. Como suboficial ou primeiro sargento, pode concorrer ao Estágio de Adaptação ao Oficialato (EAOF) e atingir o posto de capitão.

Após dez anos na especialidade, outra opção é o Curso de Formação de Oficiais Especialistas (CFOE), que pode levar o militar ao posto de tenente-coronel. Para isso, é necessário ter as promoções por merecimento e ser aprovado em concurso interno.

Via Simple Flying, FAA, Plane Finder, GOA e FAB

Hoje na História: 20 de outubro de 1922 - A 1ª vez que um piloto usou o paraquedas para se salvar de um acidente

Loening Aeronautical Engineering Company PW-2A, AS 64388. Este é o avião do qual o Tenente Harold R. Harris "saltou" sobre Dayton, Ohio, 20 de outubro de 1922 (Foto: San Diego Air and Space Museum)

Em 20 de outubro de 1922, o 1º Tenente Harold Ross Harris, do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos, estava pilotando um monoplano Loening Aeronautical Engineering Company PW-2A, um caça monomotor de assento único, em McCook Field, Dayton, Ohio. 

O PW-2A, número de série AS 64388, tinha ailerons experimentais do tipo balança. Durante este voo, o tenente Harris se engajou em um combate aéreo simulado com o tenente Muir Fairchild (futuro vice-chefe do Estado-Maior da Força Aérea dos Estados Unidos), que pilotava um Thomas-Morse MB-3.

1º Tenente Harold Ross Harris, Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (Foto: Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Ao inclinar o PW-2A para uma curva à direita, o manche de Harris começou a vibrar violentamente de um lado para o outro e as asas do avião foram "rasgadas". Com o Loening mergulhando incontrolavelmente, Harris saltou da cabine a aproximadamente 2.500 pés (762 metros). 

Após uma queda livre de cerca de 2.000 pés (610 metros), ele puxou o cordão de seu paraquedas, que abriu imediatamente. Harris então desceu com seu paraquedas proporcionando desaceleração aerodinâmica, chegando com segurança à terra no quintal de uma casa na 335 Troy Street. Ele sofreu pequenos hematomas quando caiu em uma treliça no jardim.

O PW-2A de Harris bateu em um pátio na 403 Valley Street, a três quarteirões de distância. Foi completamente destruído.

Cena do acidente em 403 Valley Street, Dayton, Ohio, 20 de outubro de 1922 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Esta foi a primeira vez que um paraquedas em queda livre foi usado em uma emergência real a bordo. O Tenente Harris tornou-se o primeiro membro do “Clube Caterpillar” da Irvin Air Chute Company.

Harris frequentou a Escola de Engenharia de Serviços Aéreos, graduando-se em 1922. Ele também obteve o diploma de Bacharel em Ciências (BS) pelo Instituto de Tecnologia da Califórnia, Pasadena, Califórnia (“Caltech”).

Ele deixou o Serviço Aéreo em 1926 e fundou a primeira empresa mundial de pulverização aérea de colheitas, a Huff Daland Company. Em seguida, ele se tornou vice-presidente e chefe de operações da Grace Airways, uma joint venture da Grace Shipping e da Pan American World Airways, prestando serviço de transporte de passageiros entre a América do Sul e a Costa Oeste dos Estados Unidos.

Durante a Segunda Guerra Mundial, Harris, usando sua experiência aérea, ajudou a estabelecer o Comando de Transporte Aéreo. Em 1942, foi comissionado como coronel do US Army Air Corps. Em 1945, ele era Chefe do Comando de Transporte Aéreo, com o posto de Brigadeiro-General.

Harold Ross Harris, por volta de 1950 (Foto: Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Após a Segunda Guerra Mundial, Harris ingressou na American Overseas Airlines, que logo foi absorvida pela Pan American. Harris foi mais uma vez vice-presidente da Pan Am. Em 1955, Harris tornou-se presidente da Northwest Airlines.

O Brigadeiro General Harold Ross Harris, do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (aposentado) morreu em 28 de julho de 1988 com a idade de 92 anos.

Fonte: thisdayinaviation.com

Por que motores a jato não têm grades para protegê-los do impacto com aves?

Motores de avião são sujeitos à ingestão de aves e outros objetos, mas isso é raro de acontecer

Os motores a jato de aviões mais modernos podem sofrer com o impacto de aves ou outros objetos em suas partes internas. No mês passado, por exemplo, um avião teve de abortar a decolagem no aeroporto de Congonhas (SP) após o motor ingerir uma ave e soltar chamas durante o procedimento.

Em uma situação mais rara ainda, o voo 1549 da US Airways colidiu com bando de gansos logo após a decolagem de Nova York (EUA), em janeiro de 2009, causando a perda de potência nos dois motores. Essa história foi retratada no filme "Sully: O Herói do Rio Hudson" (2016).

Dado o risco, por que as aeronaves não têm uma tela ou grade na frente do motor para evitar a ingestão de animais ou objetos? 

Não é viável

Segundo James Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP (Universidade de São Paulo), colocar essas proteções acarretaria mais problemas, além de não resolver a questão.

"Não colocamos a tela, pois o atrito que ela causaria com o ar seria absurdamente elevado, o que ocasionaria uma perda de desempenho inaceitável para um avião moderno.", declarou  James Waterhouse, professor da USP.

Ou seja, embora pudesse, eventualmente, diminuir o risco com a ingestão de objetos e aves, aumentaria em muito o consumo de combustível. Isso porque, para vencer a resistência criada pela grade, seria necessário mais potência do motor, e isso é não é uma solução eficiente do ponto de vista ambiental e aerodinâmico.

"O volume de voos realizados diariamente no mundo é enorme, e você vai gerar um gasto de combustível gigante para evitar algo que raramente acontece", diz Waterhouse. 

O professor ainda lembra que, como os aviões comerciais costumam ter pelo menos dois motores, podem voar e pousar em segurança com apenas um deles caso algum seja danificado durante o voo. 

"Temos de fazer a aviação mais verde e cada vez mais sustentável. Isso significa, também, não colocar essa tela no motor, usando outras maneiras de evitar o problema", afirma Waterhouse.

Grade criaria outros problemas

Colocar uma grade ou tela na frente do motor aumentaria o peso do avião, o que levaria, também, ao aumento no consumo de combustível. Junto a isso, diminuiria entrada de ar no motor, afetando seu desempenho. 

Essa estrutura também precisaria ser elaborada para aguentar as colisões às quais estaria sujeita. Uma ave de pouco mais de um quilo, como um urubu, por exemplo, dependendo da velocidade em que vai de encontro ao avião, pode gerar um impacto de várias toneladas.

Junto a isso, caso vários objetos ou aves tampassem a entrada de ar, o motor se tornaria inútil para o voo, em tese. Ainda, caso a ave ficasse presa na grade, suas penas e outras partes, como asas e patas, poderiam ser arrancadas com a força do vento e irem para dentro do motor de qualquer maneira. 

Alguns motores têm proteção

Nos motores turboélice, que são aqueles nos quais uma turbina faz mover uma hélice responsável pela propulsão do avião, pode existir uma proteção na entrada de ar do motor, que é bem menor, o que não afetaria o consumo de combustível de maneira significativa.

Isso é bem diferente do que ocorreria com os motores a jato de aviões como o Boeing 737 ou o Airbus A320, encontrados com mais frequência em voos comerciais no Brasil, nos quais os bocais de entrada de ar são bem maiores. 

Desde 2010, o país registrou apenas três acidentes envolvendo a colisão com aves e aviões, segundo dados do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à Aeronáutica. Todos eles foram com aeronaves de pequeno porte e não houve mortos.

Por Alexandre Saconi (UOL)

EUA fazem manobra “inovadora” de avião espacial ultrassecreto

Nave não tripulada foi desenvolvida pela Boeing e se assemelha a ônibus espacial usado pela Nasa; detalhes do projeto são secretos.

Ilustração de avião espacial ultrassecreto dos EUA (Imagem: Boeing Space/Divulgação)

Em uma rara declaração pública, a Força Espacial dos Estados Unidos anunciou que vai começar a executar uma série de “manobras inovadoras” com o avião espacial ultrassecreto X-37B.

O veículo vai testar a técnica conhecida como “aerofrenagem”, que usa a força de arrasto atmosférico para ajudar a diminuir a altura da órbita de uma espaçonave enquanto gasta o mínimo de combustível.

Após a mudança de órbita, o avião vai descartar “com segurança” componentes do módulo na órbita da Terra, possibilitando um “retorno seguro”, segundo as autoridades.

Lançamento do avião espacial com foguete da SpaceX (Imagem: USSF/Divulgação)

Esta é a primeira vez que a Força Espacial dos EUA e o X-37B realizam essa manobra dinâmica. Os testes têm como base conhecimentos adquiridos em seis missões anteriores e também de outras operações na Lua e em Marte.

“Esta nova e eficiente série de manobras demonstra o comprometimento da Força Espacial em alcançar inovações revolucionárias ao conduzir missões de segurança nacional no espaço”, disse o secretário da Força Aérea, Frank Kendall.

Projeto ultrassecreto

O avião X-37B decolou para a sétima missão espacial em dezembro de 2023, após o lançamento do Centro Espacial Kennedy da NASA, na Flórida, com suporte de um foguete SpaceX Falcon Heavy.

Em julho de 2022, o veículo bateu recorde de maior tempo em órbita para uma nave desse tipo após voar ao redor da Terra por 908 dias, segundo o site IFLScience. Ainda não há previsão de quando o novo veículo retornará ao planeta.

Nave “prima” de avião X-37B após voo espacial (Imagem: Boeing Space)

A nave não tripulada foi desenvolvida pela Boeing e é capaz de voar em órbita baixa, entre 240 e 800 quilômetros acima da Terra, com velocidade de 28.200 quilômetros por hora. O modelo se assemelha ao ônibus espacial usado pela NASA entre 1981 e 2011.

A Força Espacial americana diz que o avião X-37B faz parte de um projeto de “redução de risco, experimentação e desenvolvimento de conceito de operações para tecnologias de veículos espaciais reutilizáveis”. Os detalhes, no entanto, nunca foram divulgados publicamente.

Via Bruna Barone (Olhar Digital)

Sessão de Sábado: Filme "A Contaminação" (dublado)

Quando uma infecção devastadora se espalha por todo o mundo causando o caos, o último lugar seguro é no ar. Uma tripulação escapa em um avião danificado com destino à Groenlândia, mas nem todos os passageiros estão tão saudáveis quanto parecem. Quando o avião é sabotado, a tripulação é forçada a pousar na Inglaterra, devastada pela doença, obrigando os sobreviventes a fazerem escolhas de vida ou morte.

("The Carrier", Reino Unido, 2015, 90 minutos, Ação, Suspense, Ficção, Dublado)

Aconteceu em 19 de outubro de 2021: Avião fretado MD-87 transportando fãs de beisebol cai e pega fogo ao decolar

Em 19 de outubro de 2021, o avião McDonnell Douglas MD-87, prefixo N987AK, da 987 Investments LLC (foto abaixo), operava um voo fretado corporativo.

 O avião foi originalmente entregue à Finnair em 1988 com o prefixo OH-LMB. Em seguida, foi vendido para a Aeroméxico em 2000 e passou a usar o prefixo N204AM. A seguir, passou então por diversas outras companhias aéreas antes de entrar em serviço em configuração corporativa com a 987 Investments LLC, como N987AK, em 2015.

A aeronave estava em um voo fretado não regular de Brookshire, no Texas, para Boston, em Massachusetts, ambos nos Estados Unidos, já que os passageiros estavam destinados a ver o Houston Astros jogar em Boston contra o time de beisebol Boston Red Sox na American League Championship Series de 2021. A bordo estavam três tripulantes e 18 passageiros.

A aeronave estava decolando às 10h00 da pista 36 quando ultrapassou a pista, bateu em uma cerca e em uma linha de energia antes de parar, a 500 metros (1.600 pés; 550 jardas) da pista. Imediatamente pegou fogo. 

Todos os 21 ocupantes a bordo escaparam com segurança da aeronave em chamas. Dois ocupantes sofreram ferimentos graves, enquanto um outro ocupante sofreu ferimentos leves.

BREAKING: Corporate McDD MD-87 (N987AK, built 1987) crashed behind the runway and burst into flames at Houston Executive Waller County Airport (KTME), TX. Ongoing story... pic.twitter.com/PJjCTUM19i

— JACDEC (@JacdecNew) October 19, 2021

“Durante a decolagem, parecia uma decolagem normal. Como eu disse, uma vez que ficou atrás dos cabides, não consegui dizer a mim mesmo o que estava acontecendo com a aeronave”, disse o diretor executivo do aeroporto, Andrew Perry. "Deveria estar no ar. Eu sabia que algo estava errado e, alguns segundos depois, vimos a bola de fogo e corremos para o local".

Os serviços de emergência agiram com retardadores de fogo e controlaram com sucesso as chamas dos destroços. A aeronave pegou fogo, deixando apenas a cauda intacta. A aeronave foi danificada sem possibilidade de reparo e posteriormente foi cancelada.

O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou a investigação sobre o acidente. Os gravadores de dados de voo danificados pelo fogo foram recuperados dos destroços do N987AK. 

O gravador de dados de voo da aeronave (esquerda) e o gravador de voz da cabine (direita)

Em novembro de 2021, o NTSB revelou que ambos os elevadores da aeronave estavam presos na posição abaixada. Uma condição semelhante foi encontrada na queda do voo Ameristar Charters 9363, um MD-83, quatro anos antes.

Em 28 de setembro de 2023 o NTSB divulgou a provável causa do acidente. O NTSB afirmou que os elevadores emperrados impediram que o avião girasse durante a decolagem. A condição dos elevadores emperrados foi causada por vento forte enquanto estacionados, como o acidente do voo 9363 da Ameristar Charters em 2017. 

Após o acidente de 2017, a Boeing recomendou procedimentos de pré-voo revisados ​​para detectar elevadores emperrados. Apesar da recomendação revisada, o primeiro oficial não seguiu os procedimentos revisados ​​devido ao seu desconhecimento dos procedimentos atualizados. 

A Everts Air Cargo, seu principal empregador, não baixou nem teve conhecimento do boletim da Boeing. Após o acidente, a Everts Air Cargo atualizou seus manuais e treinamento de pilotos para detectar eventos de bloqueio de elevadores.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Corporate Airlines 5966 - Dialógo Mortal

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 19 de outubro de 2004: Voo Corporate Airlines 5966 - Diálogo Mortal

O voo 5966 da Corporate Airlines foi um voo regular de passageiros de St. Louis para Kirksville, ambos no Missouri, nos Estados Unidos. Em 19 de outubro de 2004, o avião British Aerospace 3201 Jetstream 32EP, prefixo N875JX, da Corporate Airlines (foto abaixo), que operava o voo pela AmericanConnection, caiu ao se aproximar do Aeroporto Regional de Kirksville devido a um erro do piloto. Treze pessoas foram morreram.

O voo 5966 foi uma rota de voo do Aeroporto Internacional St. Louis Lambert em St. Louis, Missouri, para o Aeroporto Regional de Kirksville no condado não incorporado de Adair, também no Missouri, perto da cidade de Kirksville, nos Estados Unidos . 

A Corporate Airlines (mais tarde RegionsAir e agora extinta) voou a rota como parte da rede AmericanConnection, uma afiliada da American Airlines.

O capitão era Kim William Sasse, de 48 anos, ex-instrutor de voo que trabalhava na Corporate Airlines desde 2001. Ele registrou 4.234 horas de voo, incluindo 2.510 horas no Jetstream 32. O primeiro oficial era Jonathan Palmer, de 29 anos, também ex-instrutor de voo. Palmer havia sido contratado pela Corporate Airlines apenas três meses antes do acidente e tinha 2.856 horas de voo, embora apenas 107 delas estivessem no Jetstream 32.

A rota do voo Corporate Airlines 5966

Por ser um pequeno aeroporto regional, Kirksville não possuía um sistema de pouso por instrumentos (ILS). Apesar disso, os pilotos decidiram continuar em vez de desviar para outro aeroporto. O Controle de Tráfego Aéreo (ATC) autorizou o avião a descer de 12.000 para 8.000 em preparação para uma aproximação do Equipamento de Medição de Distância (DME) à pista 36. 

Em 19 de outubro de 2004, às 19h20, os pilotos foram informados de que a visibilidade havia caído para três milhas. Quando a aeronave nivelou a 8.000 pés, o ATC autorizou a descida para 3.000 pés. Após receber os vetores da pista 36, ​​o capitão nivelou a 3.100 pés.

Às 19h30, o avião estava a 11 milhas da pista e liberado para pouso. Flaps e trem de pouso foram acionados para pouso, com a aeronave rastreando o localizador. 

Às 19h36, enquanto o avião descia 1.450 pés, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) da cabine soou "mínimos, mínimos", ao que o capitão pode ser ouvido dizendo: "Não consigo ver o solo". O primeiro oficial disse ainda que também não conseguia ver o solo, mas o avião continuou a perder altitude.

Alguns segundos depois, o comandante disse que tinha as luzes da pista à vista e decidiu prosseguir com o pouso. De repente, o avião bateu no topo de algumas árvores, caiu e pegou fogo. 

que voava na rota caiu ao se aproximar do aeroporto de Kirksville. O acidente matou os pilotos e 11 dos 13 passageiros a bordo. Os dois passageiros sobreviventes ficaram gravemente feridos  

Os dois sobreviventes foram o Dr. John Krogh, que já havia morado em Kirksville, e sua assistente, Wendy Bonham. Krogh sofreu queimaduras e quebrou o quadril, enquanto Bonham teve apenas um braço quebrado.

Alguns dos 13 passageiros eram médicos de outros estados que deveriam participar de um seminário na Universidade AT Still. Entre eles estava Steven Z. Miller, que morreu no acidente. Dr. Miller foi diretor de medicina de emergência pediátrica no Hospital Presbiteriano de Nova York, uma figura proeminente no movimento "humanismo na medicina".

Mapa de assentos do voo 5966 da Corporate Airlines produzido pelo NTSB

O National Transportation Safety Board (NTSB) determinou que a causa provável do acidente foi: "a falha dos pilotos em seguir os procedimentos estabelecidos e conduzir adequadamente uma aproximação por instrumentos de não precisão à noite em condições meteorológicas por instrumentos, incluindo sua descida abaixo da altitude mínima de descida antes que as dicas visuais necessárias estivessem disponíveis (que continuou sem moderação até o avião atingir o árvores) e o seu não cumprimento da divisão de funções estabelecida entre o piloto voador e o piloto não voador (monitorador)."

A análise NTSB do Cockpit Voice Recorder (CVR) sugere que ambos os pilotos estavam olhando para fora da cabine em busca de pistas visuais sobre a localização do aeroporto e não conseguiram perceber o quão baixo haviam descido abaixo da altitude mínima de descida. 

O relatório afirma ainda: "Contribuíram para o acidente a falha dos pilotos em fazer chamadas padrão e os atuais Regulamentos Federais de Aviação que permitem que os pilotos desçam abaixo da altitude mínima de descida em uma região na qual a eliminação segura de obstáculos não é garantida com base na visão apenas das luzes de aproximação do aeroporto. A incapacidade dos pilotos em estabelecer e manter uma atitude profissional durante o voo e a sua fadiga provavelmente contribuíram para a degradação do seu desempenho."

A série de televisão Aircrash Confidential apresentou o incidente no terceiro episódio da 2ª temporada, intitulado 'Pilot Fatigue'.

O acidente também foi apresentado na 23ª temporada, episódio 1 da série de documentários canadenses Mayday, intitulada "Deadly Exchange".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 19 de outubro de 1988: Queda do voo Indian Airlines 113 deixa 133 mortos e dois sobreviventes

Em 19 de outubro de 1988, o voo 113 da Indian Airlines foi um voo doméstico operando de Mumbai para Ahmedabad, ambas cidades da Índia, que levava a bordo 135 pessoas, sendo 129 passageiros e seis tripulantes. A tripulação de voo consistia no capitão OM Dallaya e no primeiro oficial Deepak Nagpal.

A aeronave que operava o voo era o Boeing 737-2A8, prefixo VT-EAH, da Indian Airlines (foto acima), entregue à companhia aérea em dezembro de 1970, e que havia acumulado 42.831 horas de voo e 47.647 pousos.

O voo estava programado para decolar às 05h45, mas atrasou 20 minutos devido a um passageiro que não compareceu. A aeronave partiu de Bombaim às 06h05 e às 6h20 a tripulação contatou o Controle de Aproximação de Ahmedabad. 

A rota do voo 113

O METAR das 05h40 foi então transmitido para a tripulação, e novamente às 06h25 o tempo de 06h10, devido à redução da visibilidade de 6 km para 3 km. A autorização para descer para o FL 150 foi dada às 06h32 e a tripulação foi aconselhada a relatar quando a aeronave estava a 1700 pés acima do alcance omnidirecional VHF Ahmedabad (VOR). A visibilidade era de 2.000 m na névoa e o QNH era de 1010. O QNH foi lido corretamente de volta pela tripulação.

O piloto decidiu realizar uma abordagem via localizador DME para a pista 23 e relatou sobrecarga de Ahmedabad às 06h47. A aeronave partiu e relatou estar virando para dentro às 06h50. Esta foi a última transmissão da aeronave para o ATC.

A tripulação de voo não pediu permissão ou autorização para o pouso, nem deu avisos padrão após 1.000 pés. A velocidade da aeronave era de 160 nós, que era maior do que a velocidade prescrita, e o piloto não deveria ter descido abaixo de 500 pés (Altitude Mínima de Descida) a menos que tivesse avistado a pista. 

A conversa entre o piloto e o copiloto no gravador de voz da cabine mostrou que ambos estavam focados em tentar ver a pista e haviam decidido tentar o pouso e na ansiedade de ver o campo, perderam a noção da altitude. Em vez de o piloto em comando se concentrar nos instrumentos, os dois pilotos tentavam avistar a pista sem prestar a atenção necessária ao altímetro.

Às 06h53, a aeronave atingiu árvores e um poste de transmissão de eletricidade de alta tensão e caiu nos arredores da vila de Chiloda Kotarpur, perto da Noble Nagar Housing Society, perto de Ahmedabad. O local do acidente estava a 2.540 metros do final de aproximação da pista 23.

O voo transportou 129 passageiros (124 adultos e 5 crianças) e 6 tripulantes (piloto, copiloto e 4 tripulantes de cabine). Todos os 6 membros da tripulação morreram no acidente. O professor Labdhi Bhandari, do Indian Institute of Management, Ahmedabad foi uma das vítimas mais importantes do acidente. Cinco passageiros sobreviveram ao acidente e foram transportados para o hospital, mas três morreram posteriormente.

Havia um nevoeiro incomum em Ahmedabad na manhã de 19 de outubro. Como recorda Pratapji Ramsinhji Thakore, 45 anos, um agricultor que estava nos campos perto da aldeia de Nana Chiloda: "Eu não conseguia ver além de um metro e meio."

De repente, bem acima dele, ele viu uma enorme aeronave voando anormalmente baixo e emitindo fumaça. “Senti que o céu ia cair”, diz ele, lembrando-se da enorme bola de fogo que floresceu à sua frente no nevoeiro. Ele estava perto o suficiente para ver a aeronave roçar o topo das árvores perto de sua casa, cair em um arrozal, deslizar sobre uma colina, sua asa esquerda ceifando uma árvore babul e bater em um poste elétrico antes de explodir em chamas.

Quando chegou ao local, outros aldeões convergiram. Eles retiraram os cinco sobreviventes (Vinod Tripathi, 52, Jaykrishna Rao, 7, Parag Vasawada, 29, Rajiv Pillai, 32, e Ashok Aggarwal, 28) para longe das chamas, mas não fizeram nenhum esforço para ir além disso. Como diz Otaji Thakore: “Não queríamos tocá-los, caso contrário a polícia teria nos envolvido em algum lafda (problema)”.

Em vez disso, os moradores ligaram para a delegacia de polícia de Narora e para os bombeiros. Mas demoraram mais de uma hora para chegar ao local, embora fique a apenas cinco quilômetros do aeroporto.

A cena do acidente em si foi horrível. Corpos carbonizados estavam espalhados por toda parte e o fedor de carne queimada era insuportável. Entre os escombros estavam seringas, uma impressão de computador da análise de vendas de May e Baker, cartazes do misturador Sumeet, uma garrafa plástica de leite com o bico intacto, uma cópia original de uma proposta da ONGC e, como um lembrete comovente dos limites além dos quais o esforço humano não pode desafiar a gravidade, um folheto de segurança emitido pela Indian Airlines.

Ao meio-dia, Amarsinh Chaudhary, o ex-chefe do PCC (I) Ahmed Patel, o ministro do Planejamento da União, Madhavsinh Solanki, o ministro de Estado da Aviação Civil, Shivraj Patil, e o diretor-gerente da Indian Airlines, Gerry Pais, chegaram ao local. Patil anunciou prontamente um inquérito judicial e uma indenização de Rs 2 lakh aos parentes mais próximos do falecido.

A essa altura, a notícia do acidente começou a se espalhar como um incêndio. Sushant Deshmukh, 32 anos, designer de interiores baseado em Bombaim, esperava que sua esposa e filhos se juntassem a ele em Ahmedabad. Ao saber do acidente, ele ligou freneticamente para Bombaim para perguntar se sua família havia embarcado no IC-113. Ele só respirou novamente quando soube que não.

Mas nem todos tiveram a mesma sorte. Tushar Joshi e sua mãe Chandrika estavam na lista de espera, números 49 e 50. Mas como tiveram que comparecer à última cerimônia de um tio que morreu na noite anterior, a companhia aérea os acomodou. Manoj Kothari, 34 anos, um empresário baseado em Bombaim, que havia comemorado o aniversário de seu primeiro filho após nove anos de casamento na semana anterior, decidiu voar mesmo sendo o número 14 da lista de espera. teve uma reunião urgente. “Deve ter sido o seu destino”, diz um amigo inconsolável, Prashant Chovatia.

A cena no necrotério do hospital civil de Ahmedabad foi horrível. Sangue, intestinos e ossos carbonizados estavam por toda parte. Os corpos estavam torcidos com os membros, firmados pelo rigor mortis, projetando-se grotescamente. Cabeças se abriram, exibindo o interior do crânio, outras estavam sem cabeça. "A visão era insuportável. As autoridades policiais não poderiam ter decidido não fazer autópsias?" perguntou Shyam Waghmode, cujo amigo, Pankaj Bar, morreu no acidente.

A mãe do capitão Nagpal, Kailash, não suportava nem ir ao necrotério. Ela tentou cinco vezes e, chorando copiosamente, retirou-se para os braços reconfortantes de um sobrinho. “Eu simplesmente não consigo acreditar”, disse ela com a voz embargada pelas lágrimas. No dia seguinte, ela visitou o local do acidente e chorou alto, como se repreendesse com raiva as forças que reduziram seu filho a uma mera estatística.

Para aumentar a agonia, Ahmedabad não tinha caixões adequados. No dia seguinte foi Dussehra, o que tornou ainda mais difícil localizar um carpinteiro. Uma igreja enviou alguns, e uma organização voluntária local forneceu a maior parte.

Nessa confusão, surgiu um problema que desafiava a solução: seis corpos foram reivindicados por duas famílias cada. Embora cinco disputas tenham sido resolvidas amigavelmente, uma não foi. Waghmode insistiu que os restos mortais carbonizados de um homem eram de Pankaj Bar. Ele ressaltou que Bar havia furado as orelhas, pois pertencia à tribo Rabari e o cinto que usava lhe foi entregue no balcão de check-in por outro parente.

Sobrevivente acompanhado da família no hospital

Mas os familiares de Jaykrishna Rao, de 7 anos, que sobreviveu ao acidente e lutava pela sua vida, disseram que o corpo pertencia ao seu pai, Bhagwat Rao, um geólogo que trabalhava na Zâmbia. Rao, junto com sua esposa Usha e seu filho mais novo, Jeet, morreram. A avó de Rao implorou aos parentes de Bar: por que não fazer uma cremação conjunta? Mas os parentes de Bar, sendo tribais, queriam enterrar o corpo, enquanto os Raos, sendo hindus, queriam cremá-lo. Por fim, as autoridades intervieram e entregaram o corpo à família Bar, com base nas provas do cinto e do buraco no lóbulo da orelha.

Apenas duas pessoas foram salvas naquele acidente. Um deles foi o empresário têxtil de Gujarat, Ashok Aggarwal e o outro Vinod Shankar Tripathi. Gujarat, Ashok Aggarwal passou por tratamento por cerca de 4 anos e também veio para a América para fazer uma prótese de quadril e morreu em 2020.

Gujarat, Ashok Aggarwal, um dos dois sobreviventes

Mas nada simbolizava tanto a tragédia e a dor como uma jovem viúva, soluçando incontrolavelmente nos braços da mãe, no saguão do aeroporto de Ahmedabad. Seu pai, num gesto de futilidade, ficava dando tapinhas nela e repetindo: "Beti, himmat rakh" ("Filha, tenha coragem").

Vários NOTAMs foram emitidos para o aeroporto de Ahmedabad, especificamente pela ausência de luzes de aproximação; e para a trajetória de planagem estar ausente do Sistema de pouso por instrumentos, deixando apenas o localizador disponível. Isso ainda deixava luzes VASI, VOR, DME e localizador, que eram suficientes para pousar aeronaves mesmo com visibilidade a 1600m. 

A Autoridade Aeroportuária disse que era um requisito obrigatório que o piloto fosse capaz de ver a pista de 500 pés e que se o piloto não tivesse visto a pista, ele nunca deveria ter descido abaixo de 500 pés, e se a pista fosse visível, ele deveria foram capazes de pousar. O fato de a aeronave ter caído a 2,6 km do aeroporto mostra que ele não avistou a pista.

A Autoridade Aeroportuária também afirmou que o VOR deveria estar operacional na época, porque o piloto era capaz de fazer curvas de ida e volta usando o VOR como referência. O localizador também deveria estar operacional e utilizado pelos pilotos, pois a aeronave havia colidido na linha central estendida da pista. 

Dados coletados dos gravadores de voo da aeronave mostram que os pilotos não se certificaram das luzes DME e VASI do aeroporto e, como seus altímetros estavam funcionando corretamente, ignoraram ou não mantiveram conhecimento da altitude da aeronave.

Também foi determinado que o pessoal do aeroporto não fazia medições de alcance visual da pista na situação de visibilidade em declínio, como era seu dever e totalmente dentro de sua capacidade, e, portanto, não apresentava relatórios de RVR aos pilotos.

O Tribunal de Inquérito chegou à seguinte conclusão: A causa do acidente é erro de julgamento por parte do Piloto em comando e também do Co-piloto associado à má visibilidade que não foi repassada à aeronave. Depois de receber o relatório, o Governo da Índia nomeou um comitê para avaliar o relatório com o Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos. O Governo da Índia então aceitou o relatório e fez as seguintes modificações. A causa do acidente é erro de julgamento por parte do Piloto em comando e também do copiloto devido ao não cumprimento dos procedimentos previstos, em condições de pouca visibilidade.

Em 1989, a Indian Airlines ofereceu inicialmente o pagamento de $ 200.000 como indenização total e final para os parentes de cada uma das vítimas, o valor máximo permitido pelas Regras 17 e 22 do Segundo Programa para a Lei de Transporte Aéreo de 1972. Para receber um pagamento mais alto, os demandantes teriam que provar, de acordo com a Regra 25 do referido cronograma, que o dano resultou de um ato ou omissão da companhia aérea feito de forma imprudente e com conhecimento de que o dano provavelmente resultaria, de modo a tornar o limite de responsabilidade ($ 200.000) inaplicável.

Isso foi contestado com sucesso no tribunal civil da cidade de Ahmedabad em 14 de outubro de 2009 e valores mais altos foram concedidos pelo tribunal caso a caso, incluindo fatores como idade do falecido, renda, ocupação, perspectivas futuras e expectativa de vida. Uma bancada composta pelos juízes MS Shah e HN Devani aprovou a ordem e instruiu a Indian Airlines e a Autoridade Aeroportuária da Índia (AAI) a pagar a indenização aos peticionários até 31 de dezembro de 2009. A Indian Airlines pagaria 70 por cento da indenização e a AAI o restante 30 por cento. O valor da indenização seria pago junto com juros de nove por cento ao ano calculados a partir de 1989, quando os peticionários abordaram o tribunal inferior.

A decisão final da Suprema Corte foi esta: "Somos, portanto, de opinião que para o acidente em questão, ou seja, a queda da aeronave da Indian Airlines Corporation Boeing 737 Aircraft VT-EAH em seu voo programado diário IC 113 de Bombaim para Ahmedabad às 0653 IST na manhã de 19 de outubro de 1988 a uma distância de 2540 metros do início da pista 23 do Aeroporto de Ahmedabad em condições de visibilidade ruim, a maior parte vai para o piloto no comando e o copiloto da Indian Airlines. Eles agiram de forma imprudente com conhecimento dos prováveis ​​danos sobre as consequências de seus atos e omissões. Também somos da opinião de que houve alguma negligência por parte da Autoridade do Aeroporto de Ahmedabad em não fornecer o relatório de visibilidade mais recente para a aeronave, obtendo o RVR do escritório meteorológico no aeroporto." (parágrafos 53 a 57 - Tribunal Civil da Cidade de Ahmedabad)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e India Today