Em 1949, as viagens aéreas ao redor do mundo não eram mais o domínio dos muito ricos ou famosos, nem eram consideradas perigosas pelo público em geral como nas décadas de 1920 e 1930. As companhias aéreas de todo o mundo estão se expandindo e adicionando novas rotas, tanto domésticas quanto internacionais.
Na verdade, à medida que a guerra estava terminando, políticos como Roosevelt e Churchill e seus emissários estavam voltando suas atenções para o lucrativo comércio aéreo do pós-guerra e dividindo o espaço aéreo do planeta. Muito do crédito por esse aumento de confiança e acessibilidade foi construído sobre a reputação dos grandes aviões de passageiros Douglas - começando com o DC-3, o carro-chefe da Segunda Guerra Mundial.
O DC-3 (e sua variante militar excedente, o C-47) revolucionou as viagens aéreas. O florescente mundo da aviação comercial civil foi construído com base nessa confiança recém-adquirida no equipamento e na experiência de tripulações bem treinadas. Então, em 1949, um novo terror nos céus foi introduzido - os atentados de triângulo amoroso.
Em 7 de maio daquele ano, um Douglas DC-3 da Philippine Airlines decolou do aeroporto Daet-Camarines, na península sudeste de Luzon, com destino a Manila. Ele explodiu 60 milhas após a decolagem e caiu no Mar de Sibuyan, matando todos os 13 passageiros e tripulantes a bordo.
Foi rapidamente determinado que uma bomba havia explodido no compartimento de bagagem. Em questão de semanas, os investigadores prenderiam seis cidadãos filipinos em uma conspiração para explodir o avião para livrar um deles de seu marido. Dois criminosos de baixo escalão e ex-presidiários foram contratados para construir e plantar a bomba para que aquela mulher pudesse eliminar seu marido rico, obter sua propriedade e ser livre para se casar com seu namorado.
A história foi divulgada em agências de notícias em todo o mundo e apenas alguns meses depois, outro DC-3 foi derrubado em Quebec em circunstâncias misteriosas. Demorou investigadores, empregando a nova ciência forense, apenas alguns dias para determinar que esta aeronave também foi derrubada por uma bomba. As semelhanças com a tragédia filipina logo levariam a um assassino imitador e seus cúmplices.
Voo 108 da Canadian Pacific Air Lines
Às 10h40 da manhã ensolarada de sexta-feira, 9 de setembro de 1949, o pescador de enguias de Québécois, Patrick Simard, estava cuidando de seu açude ao longo da margem norte do Rio São Lourenço, a 40 milhas rio abaixo da cidade de Quebec. A 16˚C, foi um lindo dia na água, o rio fazendo seu caminho constante rio abaixo até o Golfo de St. Lawrence. Acima de onde ele estava, as folhas das árvores nas escarpas altas que formam a costa norte de "Le Fleuve" de Cap Tourmente a Cap-aux-Oies estavam apenas começando a virar - alguns galhos nos bordos mudando para vermelho e laranja, as cinzas amarelam em seu caminho para um roxo profundo.
Atrás dele corria a linha férrea Canadian National (CNR) da cidade de Quebec, que costurava o rio até La Malbaie antes de virar para o norte. De onde ele estava, olhando para o leste, ele mal conseguia distinguir a linha a lápis que desenhava a costa sul perto de St Jean Port Joli, a quase 25 quilômetros de distância. Era um rio muito grande.
Do sudoeste, ele ouviu o barulho gutural e ondulante de uma aeronave se aproximando, a pele de alumínio polido brilhando à luz do sol do sul enquanto avançava ao longo da costa norte. Com a maior parte de seu tempo no rio, ele viu muitas aeronaves nesta área durante a guerra, geralmente os pequenos biplanos amarelos que eles usavam rio acima no grande campo de aviação em L'Ancienne-Lorette ou os trabalhos bimotores para treinamento de navegadores.
Durante a guerra, eles estavam todos subindo e descendo o rio aqui, inverno e verão. Quando a guerra acabou, ele nunca mais os viu, mas aviões selvagens costumavam subir e descer "Le Fleuve" e algumas vezes por semana nos últimos anos, um grande DC-3 descia até Sept-Îles, parando a caminho da nova cidade de Baie-Comeau e sua grande fábrica de celulose e papel.
Essa cidade estava crescendo rapidamente desde que foi estabelecida pouco antes da guerra e ele ouviu que havia muitos empregos disponíveis - muito mais do que seu pequeno vilarejo de pesca artesanal de Sault-au-Cochon, cujas poucas casas em ruínas se agarravam para a linha férrea como cracas. Os trens de passageiros e de carga ofegavam, guinchavam e uivavam pela porta da frente enquanto trabalhavam de uma cidade da costa norte para a seguinte.
Simard observou enquanto ele se aproximava ao longo das escarpas altas e desviava seu curso para levá-lo mais longe, além do rio e desviar para Baie-Comeau cerca de 180 milhas abaixo e ao redor do curso do poderoso rio. Mais adiante, ao longo do rio, ele notou um jigger de ferrovia e um grupo de cinco homens da seção do CNR trabalhando nos trilhos na base do penhasco, concentrados em seu trabalho.
O avião de passageiros prateado, com seus motores puxando forte para aumentar a altitude, tinha acabado de cruzar para o lado da água dos trilhos quando houve uma forte explosão no céu, uma grande nuvem de fumaça branca saindo da fuselagem dianteira a bombordo e disparando para dentro o turbilhão. O avião parecia balançar para bombordo e descer rapidamente em direção aos altos penhascos arborizados acima da linha férrea. Simard diria mais tarde aos repórteres: “Houve uma baforada de fumaça branca, então o avião caiu nas árvores com um grande barulho, como o rasgo de minhas tendas.” Simard estimou uma altitude de 500 pés para os repórteres, embora pareça baixa para um avião que está a quase 50 milhas do ponto de decolagem. Ele continuou dizendo aos repórteres que “destroços de todos os tipos” caíram da aeronave quando ela despencou e em um ponto ele afirmou ter visto uma perna humana caindo.
Um dos homens do CNR, Oscar Tremblay, também ouviu a explosão - erguendo os olhos bem a tempo de ver a fumaça branca. “Eu estava perto de outros quatro companheiros trabalhando ao longo dos trilhos quando ouvi uma espécie de explosão. Eu olhei para cima e vi este grande avião de repente virar e seguir para as colinas ao norte da linha férrea. Ele atingiu uma grande capa que se destaca perto da costa do St. Lawrence, mas no lado interior do St. Lawrence. ”Outro ferroviário, Victor Duclos, disse que “ fez um barulho forte como uma bomba”.
A explosão que esses seis homens testemunharam e os horrores resultantes que eles logo descobririam ao escalar a ladeira íngreme para ver se conseguiam encontrar sobreviventes, foi o bombardeio deliberado do voo 108 da Canadian Pacific Airlines (um ex-excedente C-47 Dakota da Força Aérea dos EUA) em um voo regular para Sept-Îles, na região Côte-Nord de Quebec. Eles não tinham idéia do que tinham acabado de testemunhar, mas foi e ainda é, até hoje, o maior assassinato em massa já realizado em solo canadense.
Somente 36 anos depois, este acidente seria superado como o maior assassinato em massa da história canadense, quando um voo da Air India de Montreal a Londres explodiu sobre o Atlântico, matando 329 passageiros e tripulantes, 268 dos quais eram canadenses. O atentado de DC-3 foi um crime tão hediondo e indescritível que o juiz que julgou o homem responsável diria em sua sentença:“Seu crime ... não tem nome”.
Mais cedo naquele dia
O Douglas C-47-DL (DC-3) Dakota, prefixo CF-CUA, da Canadian Pacific Airlines (foto acima), estava sob o sol na pista do aeroporto L'Ancienne-Lorette, alguns quilômetros a oeste da cidade de Quebec, uma das cidades mais antigas da América do Norte. Era um dia de final de verão em uma parte do mundo onde o final do verão significava algo - uma época de maior energia e atividade, clima adorável e belas paisagens.
O campo de aviação de L'Ancienne-Lorette havia sido inaugurado quase oito anos antes, em 1941, como a casa da Escola de Treinamento de Voo Elementar nº 22 e da Escola de Observadores Aéreos nº 8 da Força Aérea Real Canadense. O campo estava muito mais silencioso agora que os militares haviam partido.
O Dakota todo em alumínio brilhava à luz do sol, mas apenas alguns anos atrás, ela tinha sido coberta com a tinta de camuflagem verde oliva fosca e gasta do Exército dos Estados Unidos, trabalhando nas zonas de guerra italiana e mediterrânea. Ela puxou planadores com infantaria aerotransportada, excretou paraquedistas sobre a Tunísia e carregou carga por toda parte, da Inglaterra a Sorrento.
Quando a guerra terminou, ela voou de volta para os Estados Unidos pela rota do norte e foi armazenada, de onde foi eventualmente vendida para a Canadian Pacific junto com outros 16 veteranos C-47 da guerra. Essas aeronaves foram reformadas e entraram em serviço em rotas domésticas, principalmente para comunidades mais remotas no Canadá. Ela estava agora na melhor parte de sua vida operacional - bem cuidada por engenheiros experientes que trabalhavam para uma empresa excelente, dirigida por homens experientes, polida até um acabamento espelhado e transportando passageiros que, ao contrário dos paraquedistas, presumiam que ainda seriam vivo no final do dia.
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| Uma foto aérea do campo de aviação de L'Ancienne-Lorette durante a Segunda Guerra Mundial. Em setembro de 1949, muitos dos edifícios auxiliares foram vendidos e removidos do local (Foto: Voo Ontário) |
Ela estava em uma corrida leiteira pela costa norte do rio St. Lawrence de Montreal a Sept-Îles, Quebec, com paradas em L'Ancienne-Lorette e na nova cidade industrial de Baie Comeau. Houve uma visita opcional à comunidade de celulose e papel de Forestville, 100 quilômetros rio acima de Baie Comeau, caso alguém estivesse esperando por um voo lá.
Embora fosse um avião da Canadian Pacific, ela operava como o voo 108 da Quebec Airways. Sua tripulação também era altamente experiente, orgulhosa de ter sido selecionada para voar com a Canadian Pacific Airlines, uma operadora comercial relativamente nova, mas que tinha o respaldo de sua considerável reputação de sua enorme empresa-mãe - a Canadian Pacific Railway. A companhia aérea havia começado como uma operação de avião no oeste do Canadá apenas sete anos antes, em 1942 e, graças a essas aeronaves excedentes da guerra de tempo reduzido, estava se expandindo rapidamente.
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| O CF-CUA em Bagotville, Quebec, em 1947 |
O comandante da aeronave do voo 108 era o capitão Pierre Laurin, de Montreal, um pai de 30 anos que, com sua esposa, esperava seu segundo filho em poucos dias. Ele foi um dos pilotos originais da Canadian Pacific Airlines em 1942, mas foi transferido para a Royal Canadian Air Force após um ano de serviço na empresa. Ele permaneceu com a RCAF em operações aéreas até o final da guerra. Ele foi dispensado em 1945 e voltou à empresa. Sua experiência no Comando de Transporte Dakotas durante a guerra o colocou na cadeira de comando da CPAL Dakotas, mas seu copiloto também era um homem experiente. O segundo piloto, Gordon Alexander, tinha uma licença de piloto comercial desde 1936 e acumulou mais de 4.000 horas de voo em seus livros de registro. Nascido em Ontário, ele agora morava com sua esposa e filho de dois anos Bruce em Verdun, um subúrbio de Montreal. Ele também foi um dos primeiros pilotos da CPAL que assinou contrato em 1942 e estava na empresa desde então. De acordo com um artigo de notícias de época que li, Alexander foi na verdade feito capitão da companhia aérea em 1946, então é possível que ele fosse um piloto de verificação de linha fazendo uma viagem de verificação programada com Laurin. Sua esposa Margaret foi controladora de tráfego aéreo durante a Segunda Guerra Mundial.
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| Ao fundo, a equipe de solo carrega a bagagem a bordo do CF-CUA pela porta de acesso frontal |
Os voos da Dakota naquela época, especialmente aqueles que voavam para comunidades menores, transportavam um “engenheiro de voo”. No voo 108, era Emile Therrien, ele mesmo um veterano de seis anos da RCAF. Durante a Segunda Guerra Mundial, o RCAF Dakotas não voou com uma posição de tripulação chamada “Flight Engineer”, que era um ofício de tripulação aérea.
Os engenheiros de voo da Segunda Guerra Mundial da RCAF foram treinados para gerenciar motores, combustível e outros sistemas de voo em bombardeiros quadrimotores maiores, como o Handley-Page Halifax, o Short Sterling, o Short Sunderland ou o Avro Lancaster. Therrien era um engenheiro/mecânico de manutenção que viajava com os voos da CPAL para destinos mais remotos para lidar com problemas de manutenção quando surgissem. Ele também era casado, tinha dois filhos e morava em Montreal. Fotos de Therrien e sua família mostram dois meninos, Pierre (5) e Michel (4) com suéteres tricotados à mão estampados com um avião bimotor. Não há dúvida de que Emile Therrien estava orgulhoso de seu trabalho.
Na cabine, para cuidar dos passageiros, estava a veterana “aeromoça” Sra. Gertrude “Trudy” McKay de Lethbridge, Alberta. Trudy ingressou na CPAL após a morte de seu marido, um veterano de guerra, em um acidente automobilístico, três anos antes. Ela havia se mudado para Montreal com a empresa no ano anterior e dividia um apartamento com um amigo que trabalhava na torre de controle do aeroporto Dorval, de onde o voo tinha saído naquela manhã. Ela estava doente por algumas semanas e acabara de voltar de férias naquela semana. Ela estava feliz por estar de volta ao ar.
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| Os passageiros fazem fila para embarcar no CF-CUA |
Já em seus assentos, depois de embarcar em Montreal, estavam três executivos bem vestidos - Earl Stannard, Russ Parker e Arthur Storke, da Kennecott Copper Corporation, a caminho de Baie Comeau. Trudy McKay pode ter conversado brevemente com eles vindo de Montreal, mas ela não poderia saber que aqueles três eram os principais executivos de uma das maiores corporações de mineração do mundo. Stannard estava prestes a se aposentar após uma carreira longa e de muito sucesso. Parker estava prestes a substituí-lo no comando da corporação e Storke estava confiscando os novos ativos de mineração da empresa ao longo da costa norte.
Também a bordo estava Lionel d'Allaire, de 24 anos, proprietário de uma estação de garagem da vila de Chutes-aux-Outardes, cerca de 20 quilômetros rio acima em uma estrada acidentada de Baie Comeau. Ele estava voltando para casa depois de combinar uma visita com sua irmã em Montreal e uma apendicectomia não emergencial. Os homens de negócios Cecil Humphries e Alphonso Keller, ambos inspetores do Bank of Montréal, também estavam a bordo sentados juntos, assim como dois homens da Ontario Paper Company (OPC) - Bill Schoular e Ed Calnan. A empresa era uma subsidiária da Chicago Tribune que operava em St. Catharines, Ontário. Em 1936, o Tribune's o editor, o coronel Robert R. McCormick e a OPC construíram uma grande fábrica de celulose e papel em Baie Comeau, que resultou na incorporação da cidade e em seu rápido crescimento recente.
Uma olhada nos homens da mineração e silvicultura e banqueiros que embarcaram no voo 108 em Montreal nos diz que os negócios iam bem no Litoral Norte de Quebec em 1949. Também, no avião quando pousou em Quebec estava um jovem casal de 32 anos Monsieur Henri-Paul Bouchard, sua esposa e seu filho pequeno - sentados juntos no lado esquerdo logo atrás do compartimento de carga dianteiro.
Em 1949, bebês eram carregados pelos pais e não constavam do manifesto. Eles estavam voltando para casa, em Baie Comeau, depois de um feriado com a família em Sorel. Sozinha em uma fileira estava Beatrice Firlotte, de 47 anos, uma viúva de Broadlands, Quebec, na Península de Gaspé, perto da fronteira de New Brunswick. Ela estava vindo de uma visita à irmã perto de Montreal e a caminho de Baie Comeau para ver mais parentes. De lá, ela teria que fazer um passeio de balsa de 64 quilômetros pelo rio e uma viagem de trem de 160 quilômetros antes de voltar para casa.
Trudy McKay estava parada na parte inferior da pequena escada de passageiros na parte de trás da aeronave, sorrindo e dando as boas-vindas aos novos passageiros, a maioria deles mulheres. Atravessando a rampa do terminal estava Madame Romeo Chapadeau, de 37 anos, com seu filho de 11 meses nos braços e dois outros a reboque - Fleurette de 14 anos e Jean-Claude de 13 anos. Também foram recebidos por McKay naquela manhã Madame R. Durette de Baie Trinité, ao norte de Baie Comeau e uma mulher chamada Madame Rita Guay. Madame Guay talvez tenha parecido um pouco confusa para McKay enquanto se dirigia a Baie Comeau para pegar duas caixas de joias para seu marido, o joalheiro Joseph-Albert Guay.
Ele a convencera no dia anterior de fazer uma viagem para pegar as joias e a levara às pressas naquela manhã para o Chateau Frontenac Hotel para embarcar no Canadian Pacific. s limusine para o aeroporto. Apenas um homem, professor de educação física de um colégio em Lennoxville, Quebec, com o nome de Harold S. Pye, embarcou no CF-CUA em Quebec naquela manhã.
Enquanto McKay ajudava seus novos passageiros a encontrar seus assentos e os informava sobre os procedimentos de segurança, as equipes de terra trouxeram um carrinho com a bagagem dos passageiros embarcando e alguns pacotes expressos sendo enviados para Baie Comeau e Sept-Îles. O carrinho foi empurrado para a porta de acesso frontal aberta no lado esquerdo da fuselagem atrás da cabine e as bolsas e pacotes foram entregues a Emile Therrien, de pé no topo de uma escada de estrutura de aço.
Um pacote particular embrulhado em papel pardo que chegara no último minuto estava marcado como “FRÁGIL”, mas parecia muito pesado para Therrien. Ele o guardou cuidadosamente junto com as novas malas. O voo estava um pouco atrasado esta manhã, então ele se apressou para completar a tarefa antes de fechar a porta.
Laurin e Alexander estavam guardando sua papelada e apenas ligando o motor quando o horário de partida programado para as 10h20 chegou. Os motores ainda estavam quentes da perna de Montreal a Quebec, então tudo deu certo imediatamente e os pilotos deram sinal de positivo para o atendente da rampa - não mais do que dez minutos de atraso. Não é tão ruim em uma época em que os passageiros das companhias aéreas não estavam cansados e com direito como estão hoje em dia.
Poucos minutos depois, às 10h29, eles decolaram e se inclinaram sobre Quebec, passando pela histórica cidade murada, a verde e angular Citadelle e o conto de fadas Chateau Frontenac empoleirado nos altos penhascos acima de Basse-Ville. Foi uma bela manhã para estar no ar. À sua direita, a balsa para Lévis agitava as águas de fluxo rápido de Le Fleuve St. Laurent, enquanto os rebocadores empurravam uma “laker” ao lado dos enormes elevadores de grãos em La Pointe-à-Carcy.
Enquanto se dirigiam para o nordeste, eles voaram ao longo do lado norte da Île d'Orléans, que dividiu o St. Lawrence em dois canais. À sua esquerda, erguia-se a enorme altura de 2.650 pés de Mont Ste. Anne, à direita estava a Île d'Orléans e o amplo canal sul do rio. A essa altura, o capitão Laurin recebeu uma mensagem de rádio do escritório da CPAL em L'Ancienne-Lorette dizendo que não teria que pousar em Forestville a caminho de Baie Comeau. O recebimento da mensagem foi confirmado pela tripulação da cabine. Foi a última palavra ouvida no voo.
Eles continuaram voando, mantendo a maior parte do Cap Tourmente longe da ponta da asa esquerda e, em seguida, seguiram as encostas íngremes e altas do North Shore rio abaixo. Logo eles cruzariam o próprio grande rio a caminho de Baie Comeau. Sem dúvida, os passageiros estavam apreciando a vista de ambos os lados, já que as cores do outono neste extremo norte estavam apenas começando a mudar. Na cabine, Laurin e Alexander ficaram de olho nas muitas formações de pássaros em "v" do Canadá e nos gansos da neve que cortaram o céu por essas partes e nesta temporada. Atrás do compartimento de carga, Henri-Paul Bouchard provavelmente se recostou para que sua esposa, segurando o bebê, pudesse ter uma visão melhor. Mais duas horas e eles estariam em casa.
Na frente deles, na escuridão fria do compartimento de carga, dentro de um pacote bem embrulhado com a inscrição “Frágil”, o ponteiro dos minutos de um despertador clicou um último tique imperceptível para 10h40 e um circuito foi completado e uma célula seca A bateria enviou uma carga elétrica reprimida através da nova conexão ao longo de um pequeno fio até um pequeno detonador e então tudo ficou branco para a família Bouchard.
Rescaldo
Para as poucas testemunhas do destino do voo 108, deve ter sido difícil entender o que eles acabaram de ver - um avião brilhante de repente saltou no céu, emitiu uma nuvem de fumaça e destroços e, em seguida, mergulhou para a esquerda, nivelou um bocado, em seguida, cai quase verticalmente no flanco fortemente inclinado e arborizado das falésias do Cap Tourmente bem acima deles. Mas não demorou muito para eles reagirem. Oscar Tremblay e sua equipe correram pela linha férrea e então entraram na encosta densamente arborizada. Tateando seu caminho através de vegetação densa e emaranhada, eles escalaram em direção ao local onde viram a aeronave entrar no velame acima deles.
Tremblay e os outros quatro homens levariam quase uma hora para fazer o seu caminho cerca de 2.000 pés até os restos do CF-CUA. Esperando que o local do acidente seja engolfado por chamas ou pelo menos uma ruína fumegante, eles ficaram surpresos ao ver os restos destroçados e quebrados do DC-3 e seus passageiros e nenhum indício de fogo, embora o ar cheirasse a combustível de alta octanagem. Os pássaros estavam novamente cantando nas árvores como se 23 vidas não tivessem acabado de se extinguir aqui.
Observando os danos às árvores ao redor e a distribuição dos destroços, ficou claro que o avião descera quase verticalmente. Eles não tinham ideia da causa, mas é curioso, 70 anos depois, como uma grande aeronave totalmente carregada com combustível e derrubada por uma bomba de dinamite não queimaria de alguma forma. Não vale a pena descrever o que viram quando chegaram ao local, embora isso tenha sido coberto com detalhes horripilantes nos jornais durante o dia e em histórias sobre o evento ao longo dos anos. Basta dizer que as imagens horripilantes permaneceriam com eles para o resto de suas vidas.
Em poucas horas, as equipes de resgate e a Polícia Provincial de Quebec (QPP) estavam no local, vasculhando os destroços e iniciando a terrível tarefa de recolher os restos mortais de passageiros e tripulantes. Os primeiros participantes foram transportados para Sault-au-Cochon usando uma scooter ferroviária motorizada chamada de “jigger”.
A polícia montou um guarda no local em quatro horas e uma trilha irregular de 1 metro de largura até o local a partir da linha férrea foi aberta na encosta densamente arborizada. Por fim, a equipe de recuperação, investigadores, representantes de seguros, mais segurança e até caixões foram levados para Sault-au-Cochon em um trem especial de quatro vagões da cidade de Quebec.
Embora houvesse uma estrada quase paralela às falésias bem acima do local do acidente, era duas vezes mais difícil descer até o local do que subir da linha férrea que corria ao longo da costa. De acordo com Ottawa Journal , para chegar ao local pela rodovia, eram “seis ou sete quilômetros de mata cerrada, riachos e morros”.
Apesar disso, repórteres ansiosos, cidadãos curiosos e parentes desesperados dos passageiros saíram da cidade de Quebec, estacionaram seus carros na estrada e tentaram descer até o local do acidente. Entre eles estava um homem alto e magro chamado Joseph-Albert Guay e seus dois cunhados. Guay parecia visivelmente perturbado e desesperado para encontrar sua esposa Rita. Seus irmãos o acompanharam enquanto ele descia a encosta precária.
A essa altura, a polícia isolou toda a área do acidente para manter os destroços o mais intactos possível e não permitiu que ninguém, incluindo o teatral Guay e os irmãos Morel em luto, se aproximassem do local.
A notícia do acidente se espalhou pelo mundo nas agências de notícias, aparecendo nas manchetes da noite no Canadá naquele mesmo dia e em todo o mundo na manhã seguinte. Usando o manifesto de passageiros da Canadian Pacific, os homens foram responsáveis por todos os 21 passageiros e tripulantes, bem como as duas crianças cujos nomes não estavam incluídos na lista. Eles poderiam ser responsáveis por apenas 22 desses humanos, com o corpo do passageiro Henri-Paul Bouchard ainda desaparecido. O fato de ele estar sentado mais próximo do local da explosão levaria alguns a especular brevemente sobre seu envolvimento.
De acordo com um relatório encontrado no Montreal Gazette (12 de setembro), Tarrence “Terry” Flahiff, um executivo da Quebec North Shore Paper Company, estava no voo de Montreal e deveria continuar para Baie Comeau, mas desceu em Cidade de Quebec. Ele foi persuadido, por razões não especificadas, a descer do avião malfadado por sua esposa, a filha do presidente do Supremo Tribunal Albert Sevigny, o juiz que logo presidiria o julgamento do homem que planejou o bombardeio (para os aficionados da história canadense, O juiz Sevigny também era o pai de Pierre Sevigny, o ministro conservador do gabinete que, 10 anos depois, seria pego no caso Gerda Munsinger).
Como eles ainda estavam procurando pelos restos mortais do 23º passageiro, Flahiff pensou que talvez estivessem procurando por ele. De acordo com a história do Gazette, Flahiff foi até o local (provavelmente no trem especial) e escalou a encosta de 70 graus do Cap Tourmente para assistir à recuperação. É possível que, Bill Schoular e Ed Calnan, os dois executivos de papel e celulose a bordo do voo fossem seus sócios. Pesquisando um pouco mais, descobri que Flahiff era um amigo íntimo da família de Benedict “Ben” Mulroney, eletricista da Quebec North Shore Paper Company. Bento XVI era o pai do futuro primeiro-ministro do Canadá, Brian Mulroney.
A Canadian Pacific, como se pode imaginar, estava ansiosa para absolver tanto seu equipamento quanto sua tripulação no desastre e imediatamente enviou investigadores ao local. Tal foi a velocidade de sua análise dos destroços que no dia seguinte, 10 de setembro de 1949, manchetes apareceram em todo o Canadá com uma causa provável e, como se viu, real da destruição do voo 108.
O Ottawa Evening Journal publicou com o título “Explosão de bagagem pode ter causado a queda do avião - possível causa do desastre, encontre conjuntos de aviões em boas condições”. Embora os investigadores do CPAL não revelassem os resultados precisos de sua investigação preliminar, eles afirmaram em um comunicado à imprensa que “As primeiras investigações dos oficiais de linha não revelam nenhuma explicação para o acidente, embora a possibilidade de uma explosão na bagagem não esteja descartada.” A fim de preservar a confiança do público nas viagens aéreas em geral e em suas companhias aéreas em particular, a Canadian Pacific Airlines se esforçou para determinar antecipadamente a causa.
Além disso, no dia 10, o Ottawa Journal informou que: “A inacessibilidade do local do acidente também dificultou a recuperação dos restos mortais das vítimas. A primeira tentativa de carregar os corpos morro abaixo foi feita hoje. A disposição dos corpos e destroços do avião foi deixada intacta até que o legista de cabelos brancos Paul V. Marceau chegou de scooter de St. Joachim e marchou para as colinas após o anoitecer para sua inspeção.”
Assim que o local foi fotografado, os restos mortais foram retirados das camadas de assentos esmagados e começou a árdua tarefa de fazê-los descer a encosta íngreme e densamente arborizada. Os corpos foram marcados, envoltos em pesadas mortalhas de lona e carregados em um trenó puxado por cavalos para a lenta e árdua jornada até o trem que esperava quase um quilômetro abaixo.
De acordo com o Gazette , eles trabalharam “à luz da lua brilhante de outono” para retirar os últimos corpos. Vagões com caixões aguardavam na linha férrea junto ao rio e, uma vez que os restos mortais das 22 vítimas identificadas foram carregados pela encosta perigosa e densamente arborizada, o trem os levou rio acima até a cidade de Quebec, onde foram levados ao necrotério para mais identificação por familiares.
O corpo da última vítima, Henri-Paul Bouchard, ainda não foi encontrado. Em uma estranha reviravolta, o corpo de um homem foi descoberto no dia seguinte (domingo) flutuando no rio São Lourenço perto de Sault-au-Cochon e a suposição foi feita pela primeira vez que este era o Bouchard desaparecido. O fato de este corpo não apresentar ferimentos era irregular e logo foi determinado pelos parentes que não era o de Bouchard. Esse corpo seria mais tarde identificado como o de um clandestino de um navio português que, com outro, havia pulado da amurada de seu cargueiro no St. Lawrence, na esperança de nadar até a costa e entrar ilegalmente no Canadá. A velocidade e a temperatura gelada do rio tinham claramente superado os dois e eles se afogaram. Em poucos dias, os restos mortais foram entregues às famílias e o triste processo de sepultamento das vítimas teve início.
Uma história particular no Montreal Gazette em 14 de setembro sublinhou a depravação absoluta da tragédia quando descreveu vários dos funerais que aconteceram na cidade de Quebec: “Três carros funerários carregaram os corpos da família Chapadeau, Sra. Romeo Chapadeau, 37, sua filha Fleurette, 14, um filho Jean Claude, 13, e um menino de 11 meses, para um serviço religioso em St. Jean Baptiste Roman Igreja Católica. A Sra. Chapadeau e seu filho foram enterrados ao serem encontrados nos destroços do avião - a mãe segurando os dois [sic] em seus braços. Ambos foram carregados para a igreja em um único caixão. O capitão Pierre Laurin, piloto de 30 anos do avião da Canadian Pacific Airlines, recebeu os serviços funerários na Igreja de St. Martyrs, enquanto os rituais da Sra. JA Guay foram realizados na Igreja de St. Roch. Apesar da chuva forte, multidões assistiram às procissões fúnebres.”
No funeral de Rita Guay na igreja de Saint-Roch na Rue Saint-Joseph, seu marido, Joseph-Albert, fez uma demonstração de tristeza e, de acordo com uma história de 1953 na The New Yorker, “comprou uma coroa de flores em nome de sua filha, e como seu próprio tributo comprou uma cruz de cinco pés de rosas vermelhas com um coração de rosas brancas no centro, que trazia a inscrição 'Do seu amado Albert'. Muito mais sobre Guay um pouco mais tarde."
Na quinta-feira, 15 de setembro, o Montreal Gazette , baseado em uma conversa com Frank Melville Francis, um dos investigadores da CPAL, relatou que: “... exame dos destroços do avião eliminado como causa do naufrágio“ quase todas as fontes ”associadas ao funcionamento do avião ou seu equipamento. Ele disse que este exame indicou que a explosão estava concentrada no compartimento de bagagem no lado esquerdo do avião, entre a seção de passageiros e a cabine do piloto. A testemunha [Francis] disse que a explosão atingiu o chão do compartimento de bagagem e também as paredes do avião”.
Em 16 de setembro, mais de uma semana após o acidente, os restos mortais de Bouchard foram finalmente encontrados a apenas 100 metros dos destroços por um grupo de busca composto por familiares e amigos. Não foi dada nenhuma razão para a falta de Bouchard durante a busca oficial, que durou vários dias.
Pouco depois da recuperação, e partindo da teoria de que algo havia explodido no compartimento de bagagem dianteiro, os funcionários da CPAL, a Royal Canadian Mounted Police (RCMP) e o QPP começaram a restringir sua busca. Esse compartimento logo à frente da família Bouchard continha apenas a bagagem e os pacotes carregados em L'Ancienne-Lorette. Poucos pacotes foram enviados no voo para Baie Comeau, e os investigadores começaram a se concentrar no pacote pesado que uma mulher misteriosa e nervosa vestida de preto havia deixado antes do voo.
A identidade da mulher não era conhecida a princípio, mas um taxista lembrou-se de tê-la conduzido ao aeroporto e esperado por ela enquanto carregava um pacote para o escritório de carga da CPAL. Ele alegou que a mulher tinha sido excessivamente cuidadosa com o pacote e o advertiu sobre como ele dirigia. Ele conseguiu levar a polícia ao bairro onde a buscou e, quando ela foi vista saindo de um prédio de apartamentos, conseguiu identificá-la. A polícia questionou a mulher cujo nome era Marguerite Pitre.
Ela disse à polícia que seu amigo Joseph-Albert Guay havia pedido a ela que entregasse o pacote pesado, mas frágil, no aeroporto e o colocasse no voo para Bai Comeau, o mesmo voo em que ele acabara de comprar uma passagem para sua esposa a quem ele pressionou para ir. Pitre afirmou que não sabia o que havia no pacote e pensou que fosse uma estátua religiosa.
O trapalhão Guay também foi sinalizado quando, apenas três dias após a explosão, ele tentou cobrar uma apólice de seguro de $ 10.000 que havia feito para sua esposa na manhã de sua morte, bem como uma apólice anterior de $ 5.000 que ele tinha em vigor desde seu casamento em 1941. Quando a polícia foi prender Pitre em sua casa, eles a encontraram semiconsciente após uma overdose de pílulas para dormir fornecidas por Guay, que a havia convencido de que ela seria culpada. Pitre sobreviveria à overdose, mas a tentativa de suicídio era ilegal naquela época, e logo ela seria presa e julgada por esse crime.
Um triângulo de amor e um círculo do mal
Joseph-Albert Guay nasceu em 1918 em Charny, perto de Lévis, do outro lado do rio da cidade de Quebec. A família posteriormente mudou-se para a cidade de Quebec, onde cresceu em um de seus bairros mais violentos (na época) conhecido como Basse-Ville - às margens do rio abaixo da imponente magnificência do Chateau Frontenac Hotel. Um vizinho de Guay, Roger Lemelin, que alcançou considerável fama como um dos romancistas mais conhecidos e amados de Quebec, chamou o povo de Basse-Ville de "a lama da sociedade".
Durante a maior parte de sua vida, Guay foi um vigarista mesquinho com uma opinião elevada de si mesmo. Ele era um encantador e manipulador que gostava de se vestir bem e assumir um ar de importância que ultrapassava em muito sua posição na vida. No Quebec de língua francesa, onde nomes próprios duplos eram a norma, ele passou a se autodenominar J. Albert Guay porque ele sentiu que soava mais clássico do que Joseph-Albert e o tipo de nome misterioso que alguém dos escalões mais altos da sociedade poderia ter.
De acordo com uma história de 1953 de EJ Kahn na The New Yorker, ele tinha a ambição de se tornar um cantor e líder de orquestra. Estranhamente, não pude encontrar nenhum registro nos muitos artigos de jornal do dia que indicassem que ele tinha qualquer habilidade nessa área. No final da adolescência e início dos vinte anos, porém, ele teve muitas atividades, incluindo a venda de relógios para colegas de trabalho.
Durante os anos de guerra, Guay, de vinte e poucos anos, conseguiu um emprego na enorme fábrica de munições do governo conhecida como L'Arsenal de St. Malo, no bairro de Saint Sauveur, na cidade de Quebec. Enquanto trabalhava lá, ele teve muitas atividades paralelas, incluindo a venda de relógios de qualidade e proveniência duvidosa para colegas de trabalho.
Em sua história na New Yorker, Kahn escreveu: “Aos dezesseis anos, ele era uma figura familiar nos salões de bilhar, onde ganhava um dólar aqui e um dólar ali vendendo relógios e joias, por comissão, para outros frequentadores. Ampliava seu salário [da fábrica de munições-Ed], que era de quarenta dólares por semana, com a venda de joias para outros funcionários do arsenal; ele se saiu bem o suficiente para comprar um carro e foi considerado uma figura arrojada pelas moças da fábrica”.
A fábrica de munições em St. Malo empregava centenas de moças e também rapazes como Guay, que buscavam adiar a guerra "Anglo". Ele colocou muito esforço em sua imagem, vestindo ternos chiques e dirigindo pelas ruas estreitas da cidade de Quebec em seu grande Mercúrio. Esse ar de importância rendeu dividendos sexuais em agosto de 1941, quando ele se casou com uma jovem chamada Rita Morel, que também trabalhava no arsenal.
Após o casamento, Guay e sua noiva Rita fixaram residência no bairro de Saint Sauveur, na cidade de Quebec - um nível acima de Basse-Ville em classe, mas ainda um bairro de classe trabalhadora que faz fronteira com os estaleiros ferroviários e áreas industriais como as de munições complexo. Em 1945, o casal teve um filho - uma filha chamada Lise. Com o fim da guerra, os Guays ficaram sem trabalho na fábrica de munições, então Albert decidiu transformar seu trabalho em um negócio de tempo integral. Ele abriu uma joalheria e relojoaria em sua vizinhança.
Desde o início, os negócios eram tão instáveis quanto as práticas de negócios de Guay. Ele tinha planos de mudar seu negócio rio abaixo, para Sept-Îles ou Baie Comeau, onde as novas e enormes fábricas e minas de celulose pagavam bons salários para homens dispostos a viver longe dos grandes centros. De acordo com Montreal Gazette, relatando após o atentado, “Foi em Seven Islands [Sept-Îles] que Guay planejou mudar sua joalheria e relojoaria. Em três tentativas anteriores, o negócio não deu certo e ele foi forçado a fechar sua loja, fazendo viagens frequentes entre Quebec e North Shore com sua esposa e filha de quatro anos.”
Além de problemas de dinheiro, Guay não estava feliz com o foco novo e completo de sua esposa na pequena Lise. Ele acabou voltando ao seu jeito mulherengo e logo estava tendo uma ligação com uma garçonete de 17 anos de um clube na cidade de Quebec chamada Marie-Ange Robitaille.
Os detalhes desse caso são sórdidos e sombrios e merecem apenas um olhar superficial. Robitaille, que sabia exatamente quem Guay era e que ele era casado, alegou ter 19 anos ao falar com amigos que a viram com o homem mais velho. Depois de um ano ou mais, Guay começou a visitar Robitaille na casa de seus pais várias noites por semana.
Quando ele visitou a casa de Robitaille, o casado Guay afirmou que seu nome era Roger Angers e que ele era solteiro. Ele presenteou Marie-Ange com um anel e prometeu que deixaria sua esposa e se divorciaria. Eventualmente, Rita descobriu sobre o caso que todo mundo na cidade conhecia e confrontou o adolescente na casa de Robitaille em novembro de 1948. Depois de uma grande cena, Robitaille foi expulsa de casa, então ela pediu ajuda a Guay. Ele a instalou em uma pensão administrada por Maguerite Pitre, onde continuou a visitá-la.
No início do verão de 1949, Rita e Lise foram morar com a mãe (embora Guay continuasse a ficar com ela lá) e Marie-Ange Robitaille cortou relações com ele. Posteriormente, ele ameaçou sua amante com uma arma e foi preso, mas foi advogado e evitou acusações graves. Sempre encantador, Guay de alguma forma rastejou seu caminho de volta para a vida de ambas as mulheres, mas começou a conspirar para assassinar Rita. Foi uma história sórdida.
Guay percorreu vários cenários diferentes para se livrar de sua esposa, mas talvez inspirado pela história do Philippine Airlines DC-3 em maio, sua mente distorcida e implacável passou a se concentrar em explodir um avião com sua esposa a bordo. Parece que ele nunca pensou duas vezes nos outros que poderiam estar naquela aeronave.
Claramente Guay era uma espécie de personagem convincente, pois ele conseguiu adquirir dois cúmplices em sua trama para matar sua esposa - Marguerite Pitre que, no evento final, entregaria a bomba-relógio no aeroporto e o irmão de Pitre, Généreux Ruest. Ruest, que sofreu de paralisia tuberculosa, trabalhava meio período para Guay como relojoeiro. Ele construiria a bomba para Guay, da qual obteve ou esperava muito pouco. A bomba seria entregue ao escritório de carga da Canadian Pacific por sua irmã.
No dia anterior ao voo fatal, Guay comprou uma passagem de ida e volta para Baie Comeau no escritório Chateau Frontenac da Canadian Pacific Airlines e, ao sair, comprou uma apólice de seguro de vida de $ 10.000 para sua esposa em uma máquina de venda automática por 50 centavos. Ele então convenceu sua esposa a pegar o voo a fim de recuperar duas malas de joias e relógios que ele havia guardado em Baie Comeau em uma viagem anterior.
A história de Kahn na The New Yorker alegou que em outra ocasião antes do voo fatal, Guay e Robitaille haviam tomado o voo CPAL para Baie Comeau, e enquanto ele olhava atentamente para fora da janela enquanto cronometrava algo com seu relógio, ela foi acometida de náusea aguda. Mais tarde, seria revelado que os cálculos de tempo de Guay tinham o DC-3 bem acima do movimento rápido e das águas profundas do Rio St. Lawrence quando a bomba explodiu. O atraso de dez minutos na decolagem mudou o resultado da investigação e a aeronave pousou na beira da água.
Nesse ponto, é importante afirmar que as histórias, como a de Kahn, escritas anos depois dos eventos, contêm uma boa quantidade de diálogos inventados e suposições sobre as pessoas, suas ações e os eventos. Sem uma transcrição do julgamento, é difícil distinguir a escrita factual da pura criação. Encontrei dezenas de artigos em jornais e revistas, alguns longos, outros curtos, todos divergentes quanto aos fatos. De vez em quando, pessoas como eu pensam em contar a história, e parece que muitas delas acreditaram em fontes duvidosas ou ficaram entusiasmadas com sua licença criativa.
Em uma antologia de histórias de assassinato, "Fatal Intentions: True Canadian Crime Stories", Barbara Smith escreve que: “As testemunhas oculares do acidente foram unânimes, eles ouviram uma explosão e viram uma caixa cair do avião e despencar no chão. O pescador de enguias Patrick Simard recuperou a caixa e entregou-a às autoridades... A caixa de metal que as testemunhas viram cair do avião segundos antes do acidente foi submetida a um exame minucioso nos laboratórios da polícia. A caixa continha resquícios de uma bomba-relógio sofisticada e poderosa. Os investigadores informaram a Canadian Pacific Airlines que seu DC-3 carregava uma arma altamente destrutiva.”
Em um relatório contemporâneo do Montreal Gazette em 13 de setembro de que uma caixa de metal havia caído na floresta e sido recuperada por Simard; mas então, no dia seguinte, no mesmo jornal, havia uma reportagem de que essa caixa de metal fora encontrada por outra testemunha - um ferroviário chamado Victor Duclos.
O próprio Simard nunca é citado nos jornais falando da caixa. Dado que muitos artigos de jornais contemporâneos, bem como todos esses artigos de revistas e capítulos de livros subsequentes contêm detalhes esperançosos e inverdades propagadas involuntariamente, diálogos inventados e material suspeito colhido de outras histórias suspeitas, acho que é melhor não se aprofundar muito nas ervas daninhas sobre os detalhes do triângulo amoroso que derrubou o voo 108.
Para esclarecer a questão específica da caixa de metal, li um artigo de 1955 publicado no The Journal of Criminal Law and Criminology pelos dois principais investigadores forenses, Franchere Pepin e Bernard Peclet, intitulado The Scientific Aspect of the Guay Case. O artigo maior não faz nenhuma menção a uma caixa em estudo ou a uma caixa.
De acordo com os investigadores, “um pequeno pedaço de metal pintado de azul dos dois lados, encontrado em uma parka pendurada em uma árvore, e um pedaço de duralumínio, no porta-malas esquerdo, nos deram a pista para resolver essa questão tão importante. O metal do compartimento de bagagem esquerdo mostrou um depósito volumoso branco, amarelo e preto.
Era evidente que um objeto duro havia sido lançado com força contra a parede. As análises químicas e espectrográficas revelaram que o depósito continha zinco, carbono, manganês, chumbo, estanho, cloreto, amônio, sódio, cobre, cálcio, nitratos e muitos outros elementos. Assim, foi fácil afirmar que os componentes de identificação de uma bateria de célula seca estavam presentes naquele depósito.”
Como a investigação revelou que nenhuma bateria de célula seca era conhecida a bordo, na decolagem, e que um suspeito, JA Guay, cuja esposa estava a bordo do avião, havia comprado algumas, foi possível deduzir que a bateria de célula seca nº 10 Eveready, parte da qual foi encontrada, teve alguma conexão com a explosão.
Apesar de nossas análises, um link estava faltando. Este link foi encontrado durante uma busca na casa e oficina de Genereux [sic] Ruest, amigo de Guay e hábil relojoeiro. Consistia em um pequeno pedaço de papelão ondulado com múltiplas perfurações e um depósito enegrecido. O exame microscópico e as análises químicas e espectrográficas deste cartão mostraram:
- Presença de duas partículas muito finas de cobre incrustadas no cartão;
- Este metal era idêntico ao metal de uma cápsula de detonação elétrica comercial;
- Presença de todos os elementos normais encontrados após a explosão de um detonador elétrico.
Pudemos então afirmar que o pedaço de papelão ondulado havia sofrido os efeitos da explosão de um ou mais detonadores elétricos. Era razoável acreditar que um mecanismo de tempo havia sido testado antes de usá-lo. Seguindo esses inúmeros experimentos, e considerando os resultados obtidos após examinar e analisar os efeitos produzidos por diversos tipos de explosivos de alto e baixo nível, além da dinamite, poderíamos finalmente afirmar: A explosão que ocorreu no compartimento de bagagem esquerdo da aeronave CF-CUA, cujos destroços foram encontrados na floresta, em Sault-au-Cochon, foi devido a um alto explosivo do tipo dinamite, e em nossa opinião, com base na experiência, fatos e pesquisas, essa explosão foi causada por um dispositivo mecânico composto por um relógio, de um ou mais detonadores elétricos e de uma ou mais baterias secas nº 10 Eveready.
Como mencionado anteriormente, os investigadores não demoraram mais do que alguns dias para suspeitar de uma bomba. O compartimento de bagagem dianteiro foi claramente a fonte da explosão e seu conteúdo era conhecido por ser apenas bagagem e pacotes expressos carregados em L'Ancienne Lorette. Não demorou muito para a polícia seguir a trilha deixada pelos conspiradores ingênuos e incompetentes até a origem da tragédia - o pacote, a senhora de preto que o entregou, o taxista que conseguiu identificá-la, o Saint-Sauveur vizinhança onde ele a pegou, a compra de seguro de última hora, a tentativa de suicídio de um cúmplice, a ameaça com uma carga de arma e, finalmente, o triângulo amoroso patético com a adolescente baratinha de Lolita.
No dia 23 de setembro, duas semanas após o atentado e alguns dias após a tentativa de suicídio de Pitre, a polícia levou Guay para interrogatório e apresentou a acusação de assassinato no dia seguinte. Em uma reviravolta particularmente triste, o Procurador da Coroa também revelou que alguns dias antes de sua prisão, o depravado Guay, que então sabia que a polícia estava em seu encalço, aceitou um cheque de $ 1.000 do conselho dos Cavaleiros de Colombo para custear o funeral de Rita e “para consolá-lo em seu luto”.
Ao contrário dos julgamentos de hoje, a justiça foi rápida em 1949. Guay foi detido sob custódia enquanto os investigadores coletavam evidências e entrevistavam os culpados, associados, testemunhas e especialistas. O júri foi montado e, após alguns adiamentos, o julgamento de Guay foi marcado para começar na última semana de fevereiro de 1950. Seria um julgamento fechado, “aberto apenas a jornalistas, estudantes de direito e funcionários”, relatou The Montreal Gazette. Em 23 de fevereiro, o julgamento começou com 10 dos 12 jurados sendo selecionados.
Apenas por interesse, vale a pena ler a lista de jurados selecionados naquele dia... se simplesmente pelo estilo risível e conteúdo bizarro e crítico das reportagens dos anos 1950: “Na ordem de sua seleção, os 10 primeiros foram: Albiny Fortin, capataz industrial de óculos escuros; Donat Savard, um pequeno fabricante de luvas; Fortunat Hamann, capataz do trabalho; Ernest Bilodeau, fazendeiro; Noel Auclair, caminhoneiro; Paul Pouliot, um engenheiro florestal bem vestido [o presidente do júri - Ed]; Johnny Topping, um grande fazendeiro que não fala inglês [o que é estranho porque ele tinha o único nome que soava inglês - Ed.]; Charles Dallaire, um escriturário de aparência mansa; Jean Baptiste Guimond, um pequeno fazendeiro moreno e Joseph Mainguy, eletricista. Esses homens e os outros dois ainda a serem escolhidos viverão em aposentos fechados no último andar do tribunal de pedra até o fim do julgamento.”
Durante o julgamento, Pitre testemunhou que não tinha ideia de que o pacote que ela entregou com tanto cuidado era uma bomba, embora ela admitisse que comprou 20 bananas de dinamite para Guay em agosto, e Ruest, seu irmão, testemunhou em 5 de março que Guay disse O dispositivo que ele pediu que construísse era para explodir tocos em alguma futura propriedade em Sept-Îles, onde Guay planejava construir uma casa.
Ele também testemunhou que, ao perguntar a conhecidos como fazer essa bomba, Guay disse a ele para dizer às pessoas que era para matar peixes no “Lago Saguenay” - um lago fictício. Ruest afirmou que foi pago para construir o dispositivo de detonação cronometrado - com "um anel no valor de $ 8 ou $ 10".
Para ajudá-lo a construir a delicada bomba-relógio, Guay pediu a um de seus funcionários, um relojoeiro com tampa manual (observe as muletas na foto) e consertador de relógios chamado Généreux Ruest para construir o dispositivo. Ruest afirmou que pensava que a bomba com seu dispositivo de cronometragem retardada era para limpar o terreno, ou seja, a remoção de tocos de árvores. O júri não aceitou, no entanto, e Ruest seguiu Guay até a forca. A motivação de Ruest para participar da trama não é certa, mas ele estava em dificuldades financeiras e foi rejeitado pela esposa de Guay, Rita, em um ponto.
Em 14 de março de 1950, após algumas semanas de depoimentos de 80 especialistas técnicos, cúmplices, associados e sua amante adolescente, o júri retirou-se para uma câmara adjacente para deliberar. Apenas dezessete minutos depois, a porta da câmara se abriu e o júri voltou a entrar. Quando questionado pelo juiz Albert Sevigny qual era o veredicto, o presidente do júri, Paul Pouliot, respondeu com apenas uma palavra: "Coupable!" (Culpado).
Era "considerado um recorde, ou quase recorde na história do julgamento de assassinato canadense." Sevigny, de 68 anos, chorou abertamente e, “sufocando de emoção” , pronunciou imediatamente a sentença de morte a “um inexpressivo J Albert Guay” - condenado a enforcamento.
Guay acabou se voltando contra seus cúmplices, dizendo à polícia que eles estavam nisso desde o início, talvez esperando por um breve adiamento enquanto testemunhava em seus julgamentos. A data de execução original de 23 de junho de 1950 foi suspensa em recurso para 12 de janeiro de 1951, mas ele não testemunhou nos julgamentos de Généreux Ruest ou Marguerite Pitre. Pitre foi absolvida em março em seu julgamento por tentativa de suicídio (um crime há muito retirado dos livros) e libertada da prisão.
Enquanto isso, os investigadores acumulavam provas e depoimentos contra os cúmplices e, em 6 de junho de 1950, Ruest foi preso em sua pensão e levado para julgamento sob a acusação de assassinato. No primeiro dia da audiência preliminar de Ruest, Pitre foi novamente preso, desta vez por intimidação de uma testemunha (na câmara ao lado da sala do tribunal).
Os jornais relataram que “Ela soluçou e gritou alto quando foi levada por dois corpulentos policiais provinciais de um corredor perto do tribunal e carregada para as celas”. Uma conhecida pagou sua fiança e ela voltou a testemunhar na audiência de seu irmão no dia seguinte. Após dois dias de audiências, Ruest foi detido para julgamento.
Justiça é alcançada rapidamente
O julgamento de Ruest começou em 27 de novembro e duas semanas depois, em 13 de dezembro, no Tribunal de King's Bench em Quebec, ele foi condenado pelo juiz Fernand Choquette à forca em 16 de março de 1951. Seu júri foi ainda mais rápido do que o de Guay, levando apenas 13 minutos para considerá-lo culpado. Apenas dois dias após sua sentença, Marguerite Pitre foi presa e acusada de homicídio.
Apesar dos pedidos de suspensão da execução, em 12 de janeiro de 1951, poucos minutos depois da meia-noite e apenas 16 meses depois de assassinar 23 pessoas inocentes, Joseph-Albert Guay, 32, foi escoltado até a forca na Prisão Comum de Bordeaux em Montreal. Às 12h43 da manhã no auge do inverno, a armadilha caiu. Cinco minutos depois, ele foi declarado morto pelo médico da prisão de Bordeaux. Suas últimas palavras aparentemente foram “Au moins, je meurs célèbre” (pelo menos eu morro famoso).
Poucos meses depois, em 6 de março, teve início o julgamento de Marguerite Pitre. Em 15 de março, seu irmão Généreux Ruest recebeu o primeiro de seus espadas de execução, poucas horas antes de seu encontro com o carrasco. Dois dias depois, o julgamento de sua irmã começou e, como todos os testes até agora, acabou em questão de semanas. Em 19 de março, ela foi condenada à morte pelo juiz Noel Belleau, com data de enforcamento fixada para 20 de julho de 1951. Desta vez, o júri levou 29 minutos para deliberar. Mais tarde, ela apelou e foi concedida uma suspensão.
Ruest, agora com 54 anos, finalmente encontraria o carrasco em Bordeaux pouco depois da meia-noite de 25 de julho de 1952. Ele foi empurrado para a forca em uma cadeira de rodas e enforcado sentado. O enforcamento de sua irmã estava programado para outubro seguinte, mas ela teve outra estadia. No entanto, em 9 de janeiro de 1953, Marguerite Pitre, 43, foi finalmente escoltada à forca em Bordéus, sem misericórdia por ser mulher. A armadilha caiu às 12h35 da manhã. Ela foi a décima primeira mulher a ser enforcada no Canadá, e a última.
Epílogo
Hoje em dia, graças ao terrorismo, é muito difícil derrubar uma aeronave usando uma bomba-relógio colocada em uma bagagem ou em um pacote no compartimento de carga. Extremamente difícil, mas não impossível. A tecnologia nos fornece camadas e mais camadas de blindagem que nos mantêm mais seguros, mas menos livres. E qualquer tecnologia pode ser quebrada.
Derrubar uma aeronave para fins políticos não é menos hediondo do que derrubá-la pelas razões patéticas e fracas do idiota de Guay. Todo e qualquer bombardeio de aeronave é um ato de total insensibilidade e egoísmo que tira a vida de inocentes e nunca funciona para atingir o objetivo desejado, a menos, é claro, que o objetivo seja simplesmente aterrorizar.
O crime passional impensável de Guay inspirou o escritor de ficção mais famoso de Quebec, Roger Lemelin (e um conhecido de Guay) a escrever o romance "Le Crime d'Ovide Plouffe" baseado em fatos reais, mas com um grupo fictício de personagens, que se transformou em um longa-metragem filme. Em vez de Guay, um homem obcecado chamado Ovide Plouffe foi o cérebro. O nome Plouffe pode ter sido inspirado no falso destinatário da Baie Comeau do pacote que continha a bomba de Guay - Alfred Plouffe.
O filme foi dirigido por Denys Arcand, o mais famoso diretor de Quebec, conhecido por seus filmes aclamados pela crítica, sexualmente carregados e instigantes como "As Invasões Bárbaras" (Prêmio da Academia), "Jesus de Montreal" (indicado ao Oscar) e "O Declínio do Império Americano" (indicado ao Oscar).
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Vintage Wings
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