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Associações de oito bairros têm protestado contra maior percepção de ruído emitido por aviões. Ajuste, que afeta principalmente as decolagens, possibilita mais viagens.
Aeroporto de Congonhas, em São Paulo (Foto: Taba Benedicto/Estadão)
Ao acordar na manhã de 1º de janeiro, o publicitário Walter Costa, de 58 anos, notou que havia algo diferente. Dirigiu-se, então, até uma das janelas do apartamento de 5º andar onde mora, em um prédio na Vila Nova Conceição, zona sul paulistana, e observou mais aviões passando por perto do Parque Ibirapuera do que antes. "Imaginei que poderia ser por conta de alguma obra no aeroporto, mas os voos não pararam nos dias seguintes", disse ele, que passou a ter dificuldade para dormir e fazer home office.
Após pesquisar mais a fundo, Walter descobriu que um novo projeto do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) alterou as rotas de voo do Aeroporto de Congonhas, que está em vias de ser concedido à iniciativa privada. As mudanças começaram em maio do ano passado e, com a retomada gradativa de viagens após o pior período da pandemia de covid-19, passaram a ser sentidas em maior intensidade a partir de janeiro deste ano. As reclamações por ruído nos arredores do aeroporto feitas à Infraero, órgão que administra os aeroportos, foram de 13, nos cinco últimos meses de 2021, para 816, de janeiro a maio - alta de 6.176%. Por outro lado, o Decea defende que o ruído geral diminuiu 15,18%, mas não especifica se houve aumento em algumas regiões.
A mudança das rotas de avião foi implementada por meio do projeto TMA-SP Neo. Conforme o Decea, órgão subordinado à Força Aérea Brasileira, o objetivo foi "aprimorar a eficiência na gerência do espaço aéreo para acomodação da demanda atual e a projetada para os próximos dez anos". Na prática, o projeto, que também inclui os aeroportos de Guarulhos, Campinas e São José dos Campos, ramificou as rotas dos aviões - principalmente durante o procedimento de decolagem - para possibilitar mais viagens.
Com a implementação, o Decea informou que as aeronaves passaram a atingir de forma antecipada o chamado nível de cruzeiro, quando o avião consome menos combustível, e disse ainda que, com isso, houve "redução na emissão de CO2 (gás carbônico) e nos gastos com combustíveis, além da dispersão das curvas de ruído". "Este fato é comprovado pela administradora do Aeroporto de Congonhas ao emitir relatório atestando a redução em 15,18% nas curvas de ruído com as novas rotas", afirmou o órgão.
A alteração, porém, tem desagradado moradores de bairros que antes não eram tão afetados pelos voos. "Estão quebrando um equilíbrio social, econômico e imobiliário de 80 anos da cidade de São Paulo com o aeroporto", disse Walter. O publicitário defendeu que não se pode adotar esse tipo de mudança sem amplo diálogo da Prefeitura e a população afetada com os órgãos de aviação, como Decea, Infraero e Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) - esta última, a responsável por regular e fiscalizar o ruído aeronáutico.
Morador do mesmo endereço há 30 anos, Walter teve de investir R$ 8 mil em isolamento acústico das janelas do apartamento onde vive para minimizar os efeitos da mudança. "Só assim consegui voltar a trabalhar", disse. Segundo representantes de associações de bairros afetados, como Moema e Jardim Lusitânia, houve alta na procura de moradores para fazer reclamações sobre ruído de avião e piora considerável na qualidade de vida em locais que antes não estavam sob a rota dos voos e que sequer previam que isso poderia ocorrer.
Eles associam a situação às mudanças feitas pelo Decea. Já o órgão federal, embora não especifique se houve alta de ruído em determinadas regiões, defende que o saldo geral da nova operação tem sido positivo. "As curvas após a decolagem são realizadas por performance da aeronave, ou seja, quanto maior a razão de subida da aeronave, antes ela iniciará a curva. Esse procedimento provoca a dispersão de ruído e é o recomendado internacionalmente para aplicação em um aeroporto com o objetivo de reduzir o impacto do mesmo nas populações vizinhas."
Moradores se unem contra mudança de rotas de voos em Congonhas
Representantes de entidades de oito bairros se uniram nos últimos meses para pressionar os órgãos públicos a rever a mudança de rotas no Aeroporto de Congonhas ou mesmo a tomar ações para diminuir os impactos nos locais afetados, como instalar barreiras contra ruído no sítio aeroportuário e criar um fundo para auxiliar no isolamento acústico das casas e prédios afetados.
O grupo se diz ainda preocupado com os impactos ambientais e relata que os aviões têm passado mais próximos de áreas verdes, como o Parque Ibirapuera. "Nós somos a favor da concessão, que o desenvolvimento da cidade aconteça, mas de uma forma mais amigável com a população", explicou o presidente da Associação dos Moradores e Amigos do Jardim Lusitânia (Sojal), Nelson Cury, de 65 anos.
A avaliação é compartilhada por membros de associações de bairros como Campo Belo, Vila Mariana, Jardins e até Paraíso, que não fica tão próximo assim do aeroporto. Presidente da Associação Viva Paraíso, o psicólogo Marcelo Torres, de 69 anos, explica que desde o fim do ano passado começou a haver um número significativo de moradores insatisfeitos com relação ao barulho de aeronaves no espaço aéreo do Paraíso. "Aqui não era rota e nunca foi, mas passou a ser."
"Alguns voos saem de Congonhas, passam próximo do Parque Ibirapuera e vem pegando altura no Paraíso. E é bem grande o ruído", complementou. Diante disso, Marcelo explicou que se aproximou de representantes de outras entidades para unificar as queixas - o grupo já participou de reuniões com órgãos de aviação civil e de audiências públicas na Câmara Municipal e na Assembleia Legislativa de São Paulo. Marcelo reclama, porém, que a mobilização ainda tem gerado pouco efeito prático.
À frente da Associação Viva Moema, a empresária Simone Boacnin, de 55 anos, reforça que o documento que possibilitou a alteração das rotas de voo em Congonhas foi um PEZR (Plano Específico de Zoneamento de Ruído) elaborado em 2019 pela Infraero e aprovado posteriormente pela Anac. Entre outros pontos, o documento alterou as prerrogativas para emissão de ruídos em algumas localidades da capital paulista.
Conforme o novo plano, "além das alterações dos limites territoriais das Curvas de Ruído em relação ao PEZR anterior, observa-se que mudanças significativas ocorreram nas restrições ao uso do solo". Anteriormente, edificações residenciais, educacionais e de serviços de saúde e igrejas, além de outros espaços, eram proibidas em áreas de 65 decibéis (dB) ou mais, embora sujeitas a eventual liberação federal.
"De acordo com o novo PEZR, esses usos estão autorizados, desde que assegurado o necessário tratamento acústico nas edificações, em conformidade com a exigência específica em cada Área de Ruído Aeroportuário", afirma o documento. A irritação dos ouvidos humanos aumenta de forma considerável a partir dos 60 dB, com os latidos de um cachorro, por exemplo. Na época da mudança, a Prefeitura de São Paulo não respondeu aos questionamentos dos órgãos federais a tempo, o que não impediu a publicação do novo plano.
"Ficamos sabendo só depois do que aconteceu, a gente acordou com o barulho na nossa cabeça", disse Simone, ressaltando que não houve medições específicas em regiões mais populosas, mas apenas por modelo computacional. Para a empresária, como a mudança das rotas foi feita em um momento em que os bairros já estão estabelecidos, o prejuízo ficou todo para prédios, casas, escolas e hospitais antes não afetados. "O que a gente quer é que haja um equilíbrio entre o interesse econômico e a população."
Decea diz não ser possível desenhar rotas sobre áreas desabitadas
O Decea argumentou que, "considerando que o Aeroporto de Congonhas se situa em área densamente povoada, não é possível desenhar rotas sobre áreas desabitadas". Nesses casos, o órgão afirmou aplicar técnicas de redução de ruído previstas em regulamentos da Organização Internacional da Aviação Civil para dispersar o ruído em áreas densamente povoadas e mitigar o impacto nas populações atingidas.
"O que pode ter diminuído foi a concentração do ruído em rotas antes já estabelecidas, já que foi espalhado para outros locais", disse Simone. Ela defende que o cálculo final tem pouco peso quando a rotina de bairros antes fora de rota passam a ser afetados de forma repentina. "A gente até brinca que democratizaram o ruído, espalharam por cima de toda a cidade de São Paulo, por isso que está tendo tanta reclamação."
Dados da Infraero apontam que somente em junho deste ano foram feitas 321 reclamações de ruído nos arredores do aeroporto. Para se ter um parâmetro, entre maio de 2020 e abril de 2021 - ou seja, durante o período de um ano - foram 37 queixas. Os números podem ter tido influência da queda de voos durante o pior período da pandemia de covid-19, mas representantes de bairros relatam que os ruídos aumentaram mesmo na comparação com 2019. Questionada pelo Estadão, a Infraero não disponibilizou registros de antes de 2020.
A Anac informou, em nota, que o Aeroporto de Congonhas possui um PEZR "devidamente registrado" na agência e que o documento "independe de eventuais respostas da Prefeitura de São Paulo para algum órgão federal". "O que se busca são ações de compatibilização do uso do solo com o município abrangido pelas curvas de ruído, bem como com a comunidade do entorno", afirmou. "Como ocorreram alterações em rotas e procedimentos de pouso e decolagem em Congonhas, devido ao Projeto TMA-SP Neo, a Infraero está elaborando um novo PEZR do aeroporto", acrescentou. Não foi especificado prazo.
'Não é espalhar o ruído que vai resolver', diz presidente de entidade
Em locais antes já muito afetados pelos ruídos, como o Jabaquara, a percepção é que a situação mudou pouco após a alteração de rotas dos aviões, mas há preocupação com a perspectiva que a medida traz. Como mostrou o Estadão, a Infraero quer expandir os voos no Aeroporto de Congonhas até mesmo antes da concessão, cujo leilão está previsto para 18 de agosto. A medida adicionaria de 3 a 4 movimentos por hora no terminal, que hoje opera com 32 a 33 pousos e decolagens por hora na aviação comercial. Os investimentos previstos no projeto de concessão abrem caminho para esse número chegar a 44.
Presidente da Associação de Moradores do Entorno do Aeroporto (AMEA) desde 2008, o aposentado Edwaldo Sarmento, de 70 anos, disse se preocupar com a situação, fator decisivo para que tenha se juntado a outras entidades. "Entendemos que deve haver alguma solução intermediária. Não é espalhar o ruído que vai resolver. Se querem aumentar o fluxo de voos no futuro, eles têm de preparar a cidade para essa questão", disse ele, que é morador do Jabaquara.
Caso isso não seja feito, Edwaldo acredita que o cenário tende a piorar em diferentes bairros, já que todas as rotas de decolagem, sejam novas ou antigas, podem passar a ter mais viagens após a concessão do aeroporto. Por consequência, vão emitir mais ruídos. "Não acredito que vão voltar atrás na mudança, mas bato firme na questão da mitigação."
A Prefeitura de São Paulo informou, em nota, que um grupo de trabalho foi constituído para analisar os aspectos técnicos sobre a regulamentação do zoneamento de ruído aeroportuário e sua interface com a legislação municipal. Desde que as rotas dos voos foram alteradas, a Controladoria Geral do Município registrou duas reclamações na Ouvidoria Geral do Município. "A CODUSP (Coordenadoria de Defesa do Usuário do Serviço Público) aguarda um levantamento de informações técnicas das pastas envolvidas no processo para dar continuidade numa possível mediação de conflitos."
Procurada, a Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) informou estar "analisando os impactos dos níveis de ruído no entorno do aeroporto". "A análise é feita pela equipe técnica considerando curvas de ruído calculadas por meio de modelagem computacional e aprovadas pela Anac. O Aeroporto de Congonhas encontra-se na fase de renovação da LO - Licença de Operação, cuja solicitação está em análise na Cetesb."
O Decea reforçou, em nota, que é de competência da Anac regular sobre ruído aeronáutico e disse que instituiu a Comissão de Gerenciamento de Ruído Aeronáutico (CGRA), responsável por centralizar e gerenciar todas as demandas relativas a este assunto. Ainda assim, moradores ouvidos pela reportagem se dizem insatisfeitos com os resultados gerados após as reuniões da comissão. No Ministério Público Federal (MPF), há um procedimento em andamento sobre as queixas de ruído, mas sob sigilo.
Concessão do Aeroporto de Congonhas mobiliza debate
Na avaliação de representantes de moradores ouvidos pelo Estadão, o projeto de ampliação de rotas do aeroporto - cujo planejamento, informou o Decea, durou cerca de três anos - teria sido feito "às pressas" por conta da concessão do aeroporto. Eles não se dizem contra aos investimentos da iniciativa privada, mas cobram maior aprofundamento, antes do leilão, dos impactos gerados nos bairros afetados pelas mudanças nos voos.
Considerado um dos ativos mais valiosos da União no Estado, o Aeroporto de Congonhas foi incluído na sétima rodada de concessões aeroportuárias da Agência Nacional da Aviação Civil (Anac), que prevê alcançar ao menos R$ 7,3 bilhões em investimentos nos 15 aeroportos incluídos no pacote - o Campo de Marte também está na lista. Como mostrou o Estadão no último mês, a concessão do Aeroporto de Congonhas entrou na esteira das eleições de São Paulo e tem mobilizado inclusive o debate político.
Procurada para comentar a alta de queixas de barulho em meio ao processo de concessão, o Ministério da Infraestrutura informou que tem como princípio a ampla discussão com todos os atores envolvidos nos processos de concessão e desestatização no setor de infraestrutura de transportes. "Isso se reflete na ampla participação social na fase de consulta pública de diversos ativos da União, como foi o caso do processo da 7ª rodada."
"Ressaltamos que não há que se falar em pressa na realização dessa etapa de concessões nem dos procedimentos inerentes a ela. O Ministério da Infraestrutura tem cumprido rigorosamente o cronograma de concessões estabelecido ainda no início da atual gestão, em 2019, quando foi anunciado que a 7ª rodada seria realizada no ano de 2022, com os 15 aeroportos que integram essa etapa (incluindo o de Congonhas)."
O aumento na demanda por aviões particulares, que cresceu na pandemia, inflacionou o mercado para além das aeronaves novas.
Segundo Anderson Markiewicz, da Líder Aviação, as aeronaves com até dois anos de idade podem chegar a custar até mais do que uma nova, porque muitos clientes não podem esperar o prazo de entrega de um modelo novo.
A empresa diz que vendeu 20 unidades nos últimos 12 meses, o que contribuiu para o aumento de 26% no faturamento de janeiro a abril de 2022 ante o mesmo período do ano anterior.
O segmento espera registrar novo salto de vendas em agosto, quando acontece a Labace, grande feira de aviação executiva no aeroporto de Congonhas.
Com a retomada do setor aéreo e as crescentes encomendas de aeronaves, as fabricantes passaram a temer atrasos na entrega dos produtos.
(Foto: Roslan Rahman)
As interrupções das cadeias produtivas decorrentes da pandemia e a dificuldade enfrentada por empresas no exterior para contratar funcionários são hoje a maior preocupação das fabricantes de aviões. Com a retomada do setor aéreo e as crescentes encomendas de aeronaves - também impulsionadas pela necessidade das companhias aéreas de terem jatos novos, que economizam combustível -, as fabricantes passaram a temer atrasos na entrega dos produtos.
No fim de junho, o presidente da Airbus, Guillaume Faury, afirmou que, em maio, a empresa chegou a ter 20 aviões prontos aguardando apenas os motores para serem entregues aos clientes. Já o presidente da Boeing, Dave Calhoun, disse que o problema de falta de peças e de mão de obra não vai se resolver antes do fim do próximo ano.
Calhoun classificou a rede de fornecimento do setor como "muito grande, sofisticada e um tanto frágil". Acrescentou que uma desaceleração da economia poderia ajudar a indústria, sobretudo se segmentos como os de desenvolvimento de softwares e de análise de dados reduzissem a demanda. Isso, disse o executivo, permitiria que a fabricante de aviões conseguisse reter e recrutar funcionários mais facilmente para poder crescer.
Em conversa com o Estadão, o presidente da Airbus para a América Latina, Arturo Barreira, afirmou que a escassez de matéria-prima e de peças vai desde assentos para aeronaves até motores. "Há momentos em que temos problemas com um determinado insumo. Depois com outro. O que acontece conosco está acontecendo com todas as indústrias. Se amanhã você quiser comprar uma TV, com certeza não terá o modelo que você quer, e a entrega vai demorar um mês a mais do que te dizem. Não somos diferentes dos outros segmentos da indústria."
Barreira destacou, porém, que, diferentemente do que vem ocorrendo com o segmento automotivo, a indústria aeronáutica não sofre com a escassez de semicondutores. "Nossos semicondutores são muito diferentes, de altíssimo valor agregado. O produtor pode acabar protegendo esse fornecimento."
Torre
A Airbus criou o que chama de torre de observação para monitorar todos os seus provedores e entender quais são os problemas. Com essa ferramenta, percebeu que alguns dos fornecedores têm tido dificuldade de recrutar trabalhadores e, portanto, produzir as peças. "Eles reduziram o pessoal na pandemia, agora estão tentando contratar, mas não estão conseguindo."
A Boeing também tem trabalhado com seus 11 mil fornecedores para tentar reduzir o problema, disse ao Estadão o presidente da empresa no Brasil, Landon Loomis. O executivo admitiu que é difícil encontrar algumas matérias-primas, mas não detalhou quais. "O problema está afetando todos. Um avião tem 3 milhões de peças. Cada uma tem de estar na hora certa e no local certo para tudo funcionar."
Landon afirmou que, além da dificuldade para contratar funcionários, os fornecedores têm sofrido para ter acesso a financiamentos. Para ele, esse cenário pode se refletir em atrasos na entrega de aeronaves e na redução da taxa de produção. "Parte da resposta para isso é um comprometimento de longo prazo. Estamos fazendo investimentos em inovação e redesenhando o processo de manufatura para torná-lo mais simples e resiliente."
Gol ainda não sofreu atraso de entrega
Cliente da Boeing, a Gol ainda não recebeu aeronaves fora do prazo, apesar das dificuldades que a indústria vem encontrando. O presidente da empresa, Celso Ferrer, no entanto, destacou que os aviões que foram entregues neste ano já estavam prontos e só precisaram ser inspecionados.
Ele se refere ao fato que a Boeing havia produzido uma série de aeronaves 737 Max que ficaram esperando liberação do órgão americano de regulação do setor aéreo depois de dois acidentes com o modelo matarem 346 pessoas. "Pode ser que, daqui para frente, a gente encontre pequenos atrasos nas entregas", ponderou Ferrer.
No Brasil, a Embraer tem relatado dificuldades com o fornecimento de aeronaves. Questionado sobre o maior desafio da empresa hoje, o presidente de aviação comercial da companhia, Arjan Meijer, destacou os entraves na cadeia de suprimentos e afirmou que eles já prejudicaram o total de entregas de aeronaves no primeiro trimestre do ano.
Desafio gigante
Meijer lembrou que reduzir a produção rapidamente é mais fácil do que ampliá-la. "Para aumentar, todas as partes envolvidas na produção precisam estar alinhadas", ressaltou. "Se falta algo, o avião não voa."
Meijer salientou que hoje são obstáculos tanto a falta de material quanto a de trabalhadores. "Esse é um desafio gigante da indústria que precisamos superar nos próximos anos", afirmou o presidente de aviação comercial da Embraer, sem arriscar um prazo para uma solução.
Via Correio Braziliense com informações do jornal O Estado de S. Paulo.
A chegada do primeiro voo de um avião Beluga ao Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), poderá ser vista através de transmissão ao vivo nesta segunda-feira, 25 de julho.
O avião tem previsão de chegar ao aeroporto do interior paulista após as 14h00 do horário local, no voo BGA-4004 proveniente de Fortaleza (CE), e o canal “Golf Oscar Romeo” do YouTube, que já é conhecido por ter uma câmera ao vivo mostrando o movimento de aviões em Viracopos, fará uma live direto do local.
As imagens ao vivo poderão ser assistidas no canal no YouTube, ou no player disponibilizado a seguir. Abaixo do player, também está disponibilizada a câmera ao vivo e a tela de radar para acompanhar a posição do avião:
Aeronave está prevista para chegar a Campinas por volta das 16h, depois de decolar de Fortaleza (CE), onde aterrissou no domingo (24). Veja detalhes do cargueiro.
(Foto: FCO Fontenele)
O avião cargueiro Airbus Beluga ST, conhecido como avião "baleia", deve aterrissar no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), por volta das 16h desta segunda-feira (25).
Em sua primeira viagem à América Latina, a aeronave pousou na tarde deste domingo (24) em Fortaleza (CE), antes de seguir para a metrópole campineira.
Inicialmente, estava previsto o avião chegar à capital cearense no sábado (23) e, a Campinas, no domingo. No entanto, uma tempestade em Dacar, no Senegal, impediu a aeronave de decolar, o que atrasou toda a programação.
O cargueiro pernoitou no Ceará e vai decolar com destino a Viracopos às 11h30 desta segunda-feira, conforme a previsão mais recente divulgada pela concessionária Aeroportos Brasil, que administra o aeroporto de Campinas.
'Operação Beluga'
O modelo diferenciado chamou a atenção e atraiu admiradores em Fortaleza neste domingo. Pensando nisso, Polícia Federal, Polícia Militar Rodoviária (PMR) e Prefeitura de Campinas montaram um esquema especial para evitar acidentes em Viracopos.
Entre as ações previstas, está o monitoramento da Polícia Rodoviária para evitar que motoristas parem na Rodovia Santos Dumont (SP-075) para ver o avião. Caso isso ocorra, os veículos poderão ser multados.
Detalhes da aeronave
A aeronave é conhecida pelo seu formato exótico, que se assemelha a uma baleia beluga, também conhecida por baleia-branca.
(Foto: Fabiane de Paula/SVM)
Conforme o site da Airbus, o avião tem 56,16 metros de comprimento, com 17,25 m de altura e 44,84 m de abertura de asa. O cargueiro tem carga útil máxima de 40 toneladas, com alcance máximo 1.650 quilômetros (km), a depender da quantidade de combustível e da carga.
A empresa indicou que a aeronave está disponível para companhias de frete como um meio para transporte de cargas de maiores dimensões, tendo um dos bagageiros de maior volume entre aviões civis ou militares atualmente.
Modelo: A300-600ST
Nome: Beluga
Fabricante: Airbus
Comprimento externo: 56,16 metros
Altura: 17,25 metros
Envergadura (distância de ponta a ponta das asas): 44,84 metros
Tamanho máximo da carga: 39 metros (comprimento) x 7,1 metros (largura) x 6,7 metros (altura)Carga máxima: 40 toneladas
Autonomia (distância máxima voada): 1.650 km com capacidade máxima carregada, segundo ficha-técnica da Airbus (varia de acordo com o peso da carga e a quantidade de combustível a bordo)
Velocidade aproximada em voo: 850 km/h
Capacidade do tanque de combustível: 23.860 litros
Em 24 de julho de 2014, um avião espanhol operando em nome da Air Algérie desapareceu durante o Deserto do Saara no meio da noite, mergulhando da altitude de cruzeiro sem um pedido de socorro. Os restos carbonizados do McDonnell Douglas MD-83 e seus 116 passageiros e tripulantes foram encontrados no dia seguinte em uma área remota do Mali, perto da fronteira com Burkina Faso.
Nenhum dos que estavam a bordo havia sobrevivido. O mistério do acidente só se aprofundou quando investigadores da França, Espanha e Mali descobriram que o gravador de voz da cabine de comando não funcionou corretamente, não registrando nada de útil no voo malfadado.
Sem testemunhas e sem CVR, os investigadores tiveram que reconstruir os terríveis minutos finais do voo 5017 da Air Algérie apenas com os dados do voo e destroços. A imagem que conseguiram revelar estava incompleta, mas altamente perturbadora: diante de uma série crescente de indicações enganosas e ações errôneas do piloto automático, a tripulação entrou em pânico e perdeu o controle do avião, caindo em uma espiral descendente até sua ruína.
A Swiftair é uma companhia aérea espanhola fundada em 1986 com sede em Madrid. Ao contrário de uma companhia aérea regular, em 2014 não vendeu passagens diretamente aos passageiros; em vez disso, executou operações de fretamento de carga sob demanda e organizou “arrendamentos com tripulação” com outras companhias aéreas, em que a Swiftair forneceu um avião, uma tripulação e manutenção, enquanto o locatário vendia passagens e pagava as taxas.
A Swiftair certamente não era estranha aos arrendamentos com tripulação em partes do mundo que outras companhias aéreas europeias poderiam hesitar em tocar - ela tinha extensas operações em todo o Oriente Médio e na África, e voou por muitos anos em nome da missão das Nações Unidas no Sudão. Uma das companhias aéreas com um contrato de arrendamento com tripulação com a Swiftair foi a Air Algérie, a companhia aérea de bandeira estatal da Argélia.
Para complementar sua frota de passageiros durante o pico da temporada de viagens de verão, a Air Algérie vinha alugando sazonalmente o McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo EC-LTV, e sua tripulação espanhola para realizar serviços adicionais de e para o hub da companhia aérea em Argel. O jato bimotor traseiro de 160 assentos, tinha visto o serviço com várias companhias aéreas desde sua fabricação em 1996, e estava com a Swiftair desde 2012.
Os tripulantes do voo 5017 eram o capitão Agustín Comerón Mogio, a primeira oficial Isabel Gost Caimari e quatro comissários de bordo. Todos os membros da tripulação eram espanhóis.
A rota do voo 5017 da Air Algérie
O EC-LTV estava programado para realizar um voo de rotina no dia 23 de julho de 2014 de Argel a Ouagadougou, capital de Burkina Faso, e de volta na madrugada do dia 24. Para os pilotos espanhóis, que passaram o verão em Argel, foi uma viagem rotineira que já haviam feito muitas vezes.
O capitão Augustín Mogio, de 47 anos, tinha 13.000 horas de voo, das quais a grande maioria - mais de 10.000 - na série MD-80, o que o torna um verdadeiro veterano dos pilotos de avião carinhosamente chamados de “cachorro louco”.
Juntando-se a ele naquela noite estava a primeira oficial Isabel Caimari, de 42 anos, que também não era novata, com 7.000 horas no total, incluindo 6.200 na série MD-80. Ambos os pilotos tinham vasta experiência em voos na África, e o capitão Mogio chegou a voar em condições difíceis e perigosas com a missão da ONU no Sudão.
No entanto, nenhum deles era realmente um piloto em tempo integral: eles só voaram quando o avião foi alugado para a Air Algérie durante o verão, e presumivelmente encontraram outro trabalho durante o resto do ano. Como parte de um grupo rotativo de seis pilotos Swiftair baseados na Argélia, eles voaram juntos em 43 dos últimos 45 voos.
Após um voo sem intercorrências de Argel, os pilotos e o avião chegaram a Ouagadougou pouco depois da meia-noite de 24 de julho. Os passageiros desembarcaram, algumas tarefas de reviravolta de rotina foram realizadas e um novo conjunto de passageiros embarcou para o voo noturno de volta a Argel.
O avião acabou ficando com pouco mais de dois terços da lotação, com 110 passageiros e seis tripulantes a bordo, quando o avião se afastou do terminal. Era para ser 111, mas um passageiro sortudo nunca apareceu para o voo.
A rota liberada (aproximadamente) X o plano de voo arquivado (aproximadamente)
O voo 5017 para Argel decolou de Ouagadougou à 1h15, rumo ao norte para o deserto do Saara. O terreno sob sua rota de voo seria inóspito e remoto, com poucos postos avançados de civilização. Na verdade, a rota para a qual foram liberados infringiu os regulamentos ETOPS - Padrões de Desempenho Operacional de Dois Motores de Alcance Estendido - um conjunto de regras para aeronaves bimotores que normalmente se aplicam apenas sobre o oceano.
O MD-83, não sendo classificado para voos longos em áreas sem locais de pouso adequados, não deveria voar a mais de 320 milhas náuticas (aproximadamente 1 hora) de distância do aeroporto utilizável mais próximo, um máximo que seria excedido em uma conexão direta voo de Ouagadougou para Argel. Para acomodar isso, seu plano de vôo originalmente previa que a tripulação voasse para o leste até Niamey, no Níger, antes de virar para o norte, evitando assim a parte mais vazia do Saara.
Mas o avião havia chegado a Ouagadougou diretamente do norte através dos waypoints GAO e EPEPO, então o controlador simplesmente os liberou para voar de volta pelo caminho de onde vieram, e a tripulação nunca protestou. Foi um aspecto estranho do vôo que, embora não seja diretamente relevante para seu destino, pode ter sugerido algo sobre o ambiente operacional.
Uma tempestade é visível nas imagens meteorológicas de satélite perto da trajetória do voo 5017, no canto superior direito da caixa vermelha (EUMETSAT)
Seguindo para o norte em direção à fronteira com o Mali, o voo 5017 subiu em direção à sua altitude de cruzeiro de 31.000 pés. Treze minutos após a decolagem, a torre os entregou ao controlador de área de Ouagadougou: “Controle de contato em um dois zero decimal três.”
“Uma, duas casas decimais, três, Algérie quatro [sic] zero um sete, choukrane ”, respondeu o Primeiro Oficial Caimari, usando a palavra árabe para “obrigado”. Momentos depois, ela contatou o controle da área. "Radar, salam alaikum , Algérie cinco zero um sete, escalando três um zero." “Algérie cinco zero um sete, liberou EPEPO nível três um zero, relatar EPEPO”, respondeu o controlador.
A rota de voo de Burkina Faso passava por uma área conhecida como zona de convergência intertropical, onde fortes tempestades apareciam quase todos os dias durante essa época do ano, especialmente à noite. Vendo uma tempestade diretamente em seu caminho, os pilotos decidiram desviar para o oeste para contorná-la. “Sim, vamos chamá-lo de EPEPO, estamos virando à esquerda em direção a 356 para evitar”, disse o primeiro oficial Caimari ao controlador.
Não houve mais comunicações do vôo 5017 até 1:37, quando o controlador de Ouagadougou entregou a tripulação ao seu homólogo em Niamey. O controlador de Niamey ouviu uma vez sobre o vôo 5017, mas depois disso, as comunicações tornaram-se extremamente difíceis. Devido ao desvio em torno das tempestades, o vôo estava contornando os limites do alcance do radar de Niamey e suas comunicações de rádio estavam sendo transmitidas por um repetidor no leste do Mali que era conhecido por não ser confiável mesmo quando não estava sendo ativamente sabotado por insurgentes. Ao longo dos próximos minutos, o vôo 5017 e o controlador de Niamey tentariam repetidamente entrar em contato um com o outro, sem sucesso.
Rastreio do avião em relação à tempestade (BEA)
Existem apenas dicas tentadoras sobre os eventos que ocorreram na cabine durante esses minutos críticos. Mas o que sabemos aponta para um problema crescente a bordo do avião que estava se desenvolvendo sob o nariz da tripulação.
Enquanto o voo 5017 rastreava a borda da tempestade, ele encontrou um perigo mal compreendido associado à atividade convectiva tropical: cristais de gelo de alta altitude. Embora o congelamento "normal" de aviões seja causado por gotículas de água super-resfriadas que atingem o avião enquanto ele voa na nuvem, os cristais de gelo de alta altitude geralmente são invisíveis a olho nu, não aparecem no radar meteorológico e não se prendem às partes visíveis do avião. Muitos pilotos, pelo menos em 2014, nem sabiam que eles existiam.
O vôo 5017 pode muito bem estar em condições claras quando encontrou uma nuvem de minúsculos cristais de gelo de alta altitude à deriva na direção do vento da enorme bigorna a leste de sua trajetória de vôo. A maioria dos cristais teria ricocheteado inofensivamente para fora do avião, mas em um lugar crítico eles começaram a se acumular: dentro dos sensores que medem a pressão nas entradas de ar do motor.
Uma das principais maneiras de medir quanta potência um motor está gerando é medir a diferença entre a pressão na frente do motor e a pressão na parte de trás do motor. A figura resultante, conhecida como Razão de Pressão do Motor, ou EPR, serve como um fac-símile para a saída de empuxo. É também a variável que o autothrottle usa para determinar quanta potência do motor está aplicando, e quanto pode ser aplicada, nas várias fases do vôo.
Nesse ponto, o voo 5017 havia nivelado em sua altitude de cruzeiro e a tripulação havia selecionado a configuração “cruzeiro” no autothrottle. Esta era uma das seis configurações possíveis - Decolagem, Decolagem Flex, Go-around, Impulso Contínuo Máximo, Subida e Cruzeiro - cada uma das quais vinha com um EPR máximo diferente que o autothrottle tinha permissão para comandar. Em cruzeiro, esse limite era relativamente baixo, porque não era necessária alta potência e, de fato, deixar os motores em alta potência durante a fase de cruzeiro reduziria a eficiência do combustível e aumentaria o desgaste.
Mas quando os cristais de gelo começaram a se formar nos sensores de pressão dianteiros em ambos os motores, o fluxo de ar para os sensores foi obstruído e a pressão medida começou a cair. Como a pressão de entrada é o denominador na relação, o EPR indicado consequentemente começou a subir, atingindo não apenas acima do limite do EPR em cruzeiro, mas acima do EPR máximo que os motores eram capazes de gerar. Para manter o EPR abaixo do limite de cruzeiro, o autothrottle começou a reduzir o empuxo em ambos os motores até atingir o valor máximo permitido.
Gráfico do EPR registrado X EPR real (derivado) (BEA)
Naquele momento, o autothrottle estava no modo Mach (não deve ser confundido com a configuração, que é um parâmetro separado). No modo Mach, o autothrottle modifica o empuxo do motor para manter a velocidade do avião em um determinado número de Mach, expresso como uma fração da velocidade do som (Mach 1) naquela altitude. Mas quando o autothrottle reduziu a potência em resposta aos dados EPR errôneos, o empuxo real produzido pelos motores tornou-se insuficiente para manter o número de Mach selecionado pela tripulação, e o autothrottle não pôde adicionar mais porque o EPR indicado já estava em cruzeiro limite. Nesse ponto, o autothrottle mudou para o modo Mach ATL, o que indicava que não era capaz de manter o número de Mach selecionado, e o avião começou a perder velocidade.
O que a tripulação estava fazendo durante esse tempo não pode ser conhecido com certeza. Mas uma pequena mudança na potência do motor que só poderia ter sido o resultado da ação da tripulação indica que eles estavam cientes de um problema relacionado aos motores, mesmo que não tivessem compreendido totalmente a natureza da situação. Para os pilotos, o principal sinal de problema era que cada um dos dois motores exibia uma leitura de EPR diferente. Não era óbvio que os valores EPR estavam errados, e sua velocidade ainda estava perto do valor normal para voo de cruzeiro.
Provavelmente os pilotos ficaram perplexos, mas não muito preocupados. Além disso, eles tinham muito o que fazer: ainda estavam tentando contornar a tempestade e fazer contato com Niamey. O controlador instalou um relé por meio de outra aeronave na área, mas ainda assim, apenas duas das oito tentativas da tripulação de contatar o ATC durante este período foram bem-sucedidas. À 1h44, o primeiro oficial Caimari conseguiu dizer ao controlador: “Algérie cinco zero um sete, estamos mantendo o nível de vôo três um zero, estamos [ininteligíveis] para evitar”. Seu relatório de rotina seria a última notícia sobre o voo 5017 da Air Algérie.
Um gráfico da curva de potência. A zona no gráfico denominada "zona instável de velocidade" também é conhecida como "lado posterior da curva de potência" (BEA)
Enquanto isso, no avião, a redução no empuxo durante o cruzeiro colocou o avião em um estado em que ele estava "atrás da curva de potência". A “curva de potência” é uma equação matemática que descreve a quantidade de empuxo necessária para um avião em uma configuração particular manter uma altitude particular.
O que é insidioso sobre a curva de potência é que ela pode facilmente se transformar em um ciclo de feedback auto-reforçador. Acima de uma certa velocidade, o avião é inerentemente estável e manterá a altitude com uma configuração de baixa potência. Mas, à medida que a velocidade do avião diminui, a quantidade de empuxo necessária para manter a altitude aumenta. Se o impulso necessário para manter a altitude nessa velocidade for maior do que o autothrottle é capaz de comandar, um ciclo de feedback começa.
Primeiro, a velocidade diminui, reduzindo a sustentação; como resultado, o avião tentará descer. A sustentação sendo uma função da velocidade no ar e do ângulo de ataque, o piloto automático, encarregado de manter a altitude, aumentará o ângulo de ataque do avião para compensar a velocidade reduzida e manter a mesma quantidade de sustentação. Mas ângulos de ataque mais altos causam mais resistência, o que reduz ainda mais a velocidade.
Assim, o piloto automático deve aumentar ainda mais o ângulo de ataque. A maneira de sair dessa zona - conhecida como lado posterior da curva de potência - é os pilotos aumentarem a potência do motor além do que a rotação automática pode comandar, reintroduzindo energia no sistema e estabilizando o avião. Mas se os pilotos não intervirem, a velocidade no ar continuará caindo e o ângulo de ataque continuará aumentando até que mesmo a potência máxima do motor se torne insuficiente para retornar ao voo estável.
Nos dados de vôo do vôo 5017, a velocidade no ar pode ser vista diminuindo conforme o ângulo de ataque aumenta e a altitude permanece nivelada até o ponto de estol (BEA)
Ao longo do período entre 1h39 e 1h45, a velocidade no ar do voo 5017 diminuiu continuamente, primeiro fazendo com que caíssem para o lado posterior da curva de potência, depois para a zona crítica onde apenas a descida poderia resolver o problema. Havia muitos sinais de que algo estava errado.
Os indicadores rápido/lento de ambos os pilotos em suas telas primárias de voo indicariam "lento" e haveria vários avisos de "estabilizador em movimento", incomuns para esta fase do voo, pois o piloto automático ajustou o nariz para aumentar o ângulo de ataque e manter 31.000 pés. No momento em que sua velocidade no ar caiu para 210 nós, a posição da agulha no indicador de velocidade no ar teria sido consideravelmente anormal para esta fase do vôo, mas a falta de qualquer esforço para aumentar a velocidade mostra que a tripulação não percebeu.
Neste ponto, houve dois breves movimentos da alavanca do acelerador que sugeriram que a tripulação havia rompido a lista de verificação “EPR errático ou corrigido”, que é usada para solucionar problemas de indicação de EPR. Entre outras coisas, a lista de verificação exige que os pilotos movam as alavancas do acelerador para frente e para trás enquanto observam as indicações do EPR. Eles agora estavam começando a entender o problema, mas tarde demais, pois a situação havia escalado muito além de um mero problema de indicação de EPR. Na verdade, o ângulo de ataque do vôo 5017 havia aumentado ao ponto em que o avião estava a segundos de estolar.
Uma olhada ampliada em alguns dos dados enquanto o avião estolava (BEA)
Quando o avião desacelerou para 200 nós, o autothrottle desengatou, possivelmente porque a tripulação pensou que poderia ser a causa do problema. Os avisos de “velocidade baixa” provavelmente apareceram nas telas de gerenciamento de vôo de ambos os pilotos, mas ainda assim eles não fizeram nenhum movimento para evitar a catástrofe iminente.
A uma velocidade de 203 nós, fortes golpes começaram a balançar o avião enquanto o fluxo de ar começou a se separar das asas, anunciando o estol iminente. Quatro segundos depois, os stick shakers dos pilotos e os avisos auditivos de estol foram ativados, com uma voz automática chamando, “STALL! PARAR! PARAR!"
Três segundos depois disso, o avião estolou. Incapaz de manter o voo em um ângulo de ataque tão alto, o MD-83 perdeu sustentação e começou a descer, lentamente no início, mas acelerando para baixo a cada segundo que passava. Para se recuperar de um estol, os pilotos são treinados para aplicar potência máxima e inclinar o nariz para baixo, aumentando a velocidade no ar e diminuindo o ângulo de ataque até que o avião saia do estado de estol.
Mas os pilotos do vôo 5017 não reagiram quando seu avião estolou e começou a cair do céu como uma folha. Eles nem mesmo desligaram o piloto automático, que ainda estava levantando o avião em uma tentativa inútil de voltar a 31.000 pés, tornando ativamente o estol pior.
Esboço da sequência básica de manobras durante a queda do avião
Após 23 segundos de estol, os pilotos finalmente desconectaram o piloto automático, apenas para agarrar suas colunas de controle e subir ainda mais. Apesar de todos os avisos, eles não devem ter percebido que haviam parado. Talvez eles não achassem que o avião fosse capaz de parar enquanto o piloto automático estava ligado.
À medida que o estol se aprofundava, o avião começou a inclinar para a esquerda, atingindo oitenta graus de inclinação antes de cair abruptamente em um mergulho em espiral aterrorizante, girando em um círculo cada vez mais estreito à medida que seu mergulho se acelerava.
As entradas do piloto tornaram-se erráticas, indicativas de pânico na cabine enquanto Mogio e Caimari lutavam para recuperar o controle. Eles conseguiram nivelar as asas por um breve período e subir até uma atitude quase nivelada, mas ainda estavam caindo, completamente estagnados, despencando a vários milhares de pés por minuto.
Segundos depois, o avião novamente inclinou bruscamente para a esquerda e entrou em outro mergulho extremo, rolando 120 graus e girando invertido. Com o nariz inclinado quase noventa graus para baixo, a velocidade do avião acelerou além de 400 nós enquanto mergulhava como um dardo de gramado em direção ao deserto do Saara.
Os pilotos começaram a subir, chegando a sessenta graus de nariz para baixo e puxando quase quatro Gs no processo, mas era tarde demais; não havia espaço suficiente para sair. Ainda inclinado para baixo, o MD-83 bateu com o nariz no deserto em alta velocidade, destruindo o avião e matando instantaneamente todos os 116 passageiros e tripulantes.
Um satélite capturou uma luz brilhante no meio da selva no momento do impacto, que só poderia ser o voo 5017 da Air Algérie explodindo ao atingir o solo (Fonte desconhecida)
No início, ninguém percebeu que o avião estava faltando. Dificuldades de comunicação já estavam ocorrendo antes de ele desaparecer, e a cobertura do radar naquela área era irregular o suficiente para que o controlador não notasse inicialmente que seu alvo não estava mais sendo exibido.
Só depois que o avião falhou em fazer o check-in com os controladores argelinos na fronteira Mali-Argélia é que as autoridades finalmente perceberam que o voo 5017 havia caído em algum lugar no leste do Mali.
Os controladores em Niamey relataram inicialmente que ele havia desaparecido entre os pontos de passagem GAO e MOKAT, e a busca foi concentrada aqui nas primeiras horas do dia 24 de julho. Não foi senão quase 12 horas após o acidente que as autoridades em Burkina Faso informaram seus colegas do Mali, da Argélia e da França que haviam detectado o avião descendo rapidamente antes de chegar ao GAO, e que nômades relataram ter visto um avião cair em uma área mais ao sul do que a área de busca inicial.
A descida em espiral do voo 5017, mapeada em 3-D (BEA)
Munido dessas novas informações, um helicóptero finalmente localizou os destroços do MD-83 17 horas após o acidente em uma área extremamente remota do Mali, na província de Timbuktu, perto da fronteira com Burkina Faso.
Era óbvio que nenhuma das 116 pessoas a bordo poderia ter sobrevivido. O local, em um deserto de areia e árvores baixas a cerca de 40 quilômetros da infraestrutura permanente mais próxima de qualquer tipo, apresentava uma série de problemas.
Não era apenas difícil de chegar, mas também perigoso: esta parte do Mali havia sido invadida dois anos antes por grupos rebeldes e jihadistas e, em 2014, o governo central ainda não tinha controle total sobre a região. As tropas francesas estacionadas em Mali tiveram que ser desviadas para guardar o local do acidente e proteger os investigadores, que começaram a chegar de Mali, França e Espanha no dia seguinte.
Uma visão aérea da cratera deixada pelo impacto (BEA)
Quando os investigadores finalmente chegaram, as palavras não conseguiam descrever a cena que os confrontava. O avião chegou com tanta força e em um ângulo tão íngreme que esculpiu uma cratera em forma de avião com um metro de profundidade e 35 metros de largura.
Os destroços foram espalhados em forma de leque estendendo-se para o leste por mais de 400 metros, com dezenas de milhares de pedaços do avião espalhados pelo deserto. As equipes de resgate não conseguiram nem mesmo encontrar um único corpo humano, apenas pequenos fragmentos não identificáveis.
Embora Mali estivesse oficialmente no comando, especialistas franceses da BEA fariam a maior parte das investigações reais, já que sua experiência com acidentes graves excedia em muito a especialização local disponível.
Mas mesmo para a BEA, essa seria uma investigação difícil. O gravador de dados de voo foi encontrado intacto, mas o gravador de voz da cabine foi amassado quase irreconhecível pelas incríveis forças de impacto. O equipamento de gravação estava completamente destruído e a fita havia se quebrado em vários lugares.
O trabalho intensivo de especialistas na França conseguiu reparar a maior parte dos danos, apenas para os investigadores se depararem com mais uma decepção: a cabeça de apagamento do CVR estava com defeito e as faixas de áudio dos últimos treze voos foram gravadas uma sobre a outra.
Tudo o que restou foi uma massa ininteligível de sons e vozes distorcidas. Foi possível ouvir algumas das chamadas de rádio conhecidas do vôo 5017, mas fora isso a gravação foi uma bagunça desesperada. As tentativas de especialistas em áudio para recuperar qualquer coisa de valor fracassaram.
O gravador de voz da cabine, como foi encontrado (BEA)
Sem a gravação de voz da cabine, o BEA teve que confiar quase exclusivamente nos dados de voo. Mas, mais uma vez, um esforço considerável foi necessário para obter informações úteis.
O equipamento que registrava as posições das colunas de controle havia sido instalado como uma modificação pós-venda por uma empresa que fechou no início dos anos 2000 sem deixar para trás quaisquer instruções para decodificar os dados registrados, forçando os investigadores a construir um algoritmo de decodificação do zero.
Algum tipo de problema de programação também fazia com que o FDR registrasse o modo vertical do piloto automático como “captura VNAV”, modo com o qual este avião não estava equipado, sempre que emitia um aviso de “velocidade baixa”.
Um helicóptero inspeciona o local do acidente (Fasozine)
No final do dia, no entanto, o BEA tinha dados suficientes para determinar a causa básica do acidente. Primeiro, minúsculos cristais de gelo invisíveis bloquearam as entradas dos sensores de pressão dianteiros em ambos os motores, fazendo com que relatassem uma relação de pressão do motor erroneamente alta.
O autothrottle, que era limitado a um EPR particular pela configuração de cruzeiro, reduziu o empuxo em ambos os motores para manter o EPR indicado dentro do limite. Isso fez com que o EPR real caísse abaixo do necessário para manter 31.000 pés, disparando um loop de feedback perigoso onde sua velocidade continuava caindo e o piloto automático continuava aumentando o ângulo de ataque em uma tentativa inútil de manter a altitude.
A tripulação parecia não estar ciente do que sua aeronave estava fazendo durante este período de desaceleração, possivelmente porque eles estavam distraídos navegando ao redor da tempestade e tentando estabelecer comunicações com Niamey (o FDR gravou 15 tentativas de transmissão separadas, a maioria das quais não apareceu na gravação do ATC).
Sem a intervenção da tripulação, o piloto automático simplesmente continuou aumentando o ângulo de ataque até o avião estolar. Mas a tripulação aparentemente nunca reconheceu o estol, nunca aplicou o procedimento de recuperação e nunca recuperou o controle do avião.
Outra vista aérea do local do acidente (ABC)
Apesar da falta de dados do CVR, algumas análises das ações da tripulação foram possíveis. O FDR registrou os movimentos do acelerador pouco antes do estol, o que mostrou que a tripulação pode ter usado a lista de verificação “EPR errática ou corrigida” para tentar solucionar o problema do EPR, embora naquele ponto eles tivessem problemas muito maiores com que se preocupar.
A lista de verificação também pode ter confundido a tripulação ainda mais, já que suas leituras de EPR não eram nem erráticas nem fixas, mas simplesmente (e consistentemente) errôneas. Os investigadores notaram que suas tentativas de fazer a lista de verificação funcionar poderiam tê-los distraído ainda mais durante os momentos críticos antes do estol.
O BEA também coletou e analisou mais de uma dúzia de outros casos de aeronaves da série MD-80 que experimentaram congelamento do motor seguido pelo empuxo de redução do autothrottle, alguns dos quais fizeram os aviões ficarem para trás da curva de potência, pelo menos um até a ponta do stick ativação do shaker, a apenas alguns minutos de um estol.
Esses casos mostraram que não era incomum que os pilotos não percebessem a queda da velocidade até que ela atingisse um estágio bastante avançado. Outro caso semelhante terminou em tragédia: em 2005, o voo 708 da West Caribbean Airways caiu na Venezuela, matando todas as 162 pessoas a bordo, depois que os pilotos tentaram voar muito alto, fazendo com que o avião ficasse para trás da curva de potência, levando a um tenda da qual eles nunca se recuperaram.
Soldados montam guarda sobre os destroços (The Los Angeles Times)
Esses incidentes anteriores mostraram que os pilotos do MD-80 geralmente não estavam cientes de que um avião em piloto automático poderia continuar deslizando para baixo na curva de potência até um estol, e as entrevistas após a queda do voo 5017 revelaram que menos ainda conheciam o piloto automático poderia permanecer conectado através do estol e continuar fazendo entradas de nariz até que os pilotos o desligassem manualmente.
A Boeing (que assumiu a responsabilidade pelo tipo em 1997) emitiu um boletim informando os pilotos sobre esse tipo de comportamento do piloto automático na sequência de um incidente de 2002 envolvendo a Spirit Airlines, mas os pilotos do Caribe Ocidental nunca viram isso, e a maioria dos pilotos de Swiftair disseram não saber sobre isso também.
Desconectar o piloto automático nem fazia parte do procedimento de recuperação de estol da companhia aérea; cenários de treinamento presumiram que a abordagem de estol ocorreria com o piloto automático já desligado, potencialmente levando os pilotos a acreditar que o avião não estagnaria quando o piloto automático fosse acionado.
Investigadores venezuelanos recomendaram que o piloto automático do MD-80 desconectasse no caso de uma ativação de alerta de estol, mas a BEA observou que as autoridades dos EUA nem mesmo responderam à recomendação, muito menos tomaram qualquer ação. Os regulamentos de 2014 já exigiam que os pilotos automáticos se desconectassem em caso de travamento, mas esse requisito não se aplicava ao MD-80, que foi certificado antes de a regra entrar em vigor.
Pedaços do MD-80 foram espalhados pelo deserto a uma distância considerável (The Middle East Eye)
Outra coisa que o BEA notou foi o tempo muito curto entre o aviso de estol e o estol real. Os regulamentos em vigor quando o MD-80 passou pelo processo de certificação em 1977 exigiam que alertas de estol fossem ativados ou outros sinais claros de estol apareçam a uma velocidade de pelo menos 7% acima da velocidade de estol para fornecer tempo adequado para os pilotos agirem.
No caso do voo 5017, isso teria ocorrido 19 segundos antes do estol. Mas o buffet característico da tenda começou apenas sete segundos antes do estol e o agitador de alavanca não foi ativado até três segundos antes da tenda. Descobriu-se que um voo de teste durante o processo de certificação revelou esta baixa margem de aviso em grandes altitudes, mas McDonnell Douglas escreveu em seu relatório de pós-teste que as características de estol atendiam aos requisitos, sem mencionar o fato de que as margens eram claramente muito estreitas em grandes altitudes.
Os regulamentos da época permitiam que a margem fosse reduzida se os avisos de estol "possuíssem características adequadas de clareza, duração e distinguibilidade", mas nem McDonnell Douglas nem a FAA mencionaram essa exceção ao certificar o MD-80.
Os investigadores questionaram por que a FAA certificou os sistemas de proteção de estol do MD-80, embora os dados mostrassem claramente que os requisitos não foram atendidos - embora em 2014, os indivíduos envolvidos nessa decisão já estivessem aposentados ou mortos há muito tempo. Felizmente, a exceção muito fácil foi removida e os aviões hoje devem fornecer um aviso com uma margem de 5% ou 5 nós acima do estol, o que ocorrer primeiro.
Os investigadores chegam ao local do acidente (L'Express)
Os investigadores também analisaram por que os pilotos nunca ativaram o sistema anti-gelo do motor. Este sistema circula o ar quente por todas as partes do motor onde o gelo pode se acumular, incluindo os sensores de pressão, e os pilotos são obrigados a ativá-lo se a temperatura for inferior a 6˚C e a umidade estiver visível no ar.
Os pilotos também usam a presença de gelo nos limpadores de para-brisa como um sinal de que há condições de congelamento. Mas estudos de cristais de gelo de alta altitude mostraram que eles podem aparecer em condições claras a favor do vento das tempestades, onde os pilotos podem não ser capazes de ver qualquer umidade a olho nu ou no radar, e os cristais não se acumulam nos limpadores de para-brisa (apenas as gotas de água super-resfriadas aderirão às superfícies desta forma). Sem saber do perigo,
Poucas peças reconhecíveis da aeronave permaneceram no local (Times of Israel)
O mistério final era por que os pilotos não aplicaram o procedimento de recuperação de estol - uma questão para a qual nunca haverá respostas claras. Certamente, a falta de compreensão do comportamento do piloto automático em uma situação de estol contribuiu; provavelmente o mesmo ocorreu com o efeito de susto, que teria atrasado a reação dos pilotos enquanto tentavam descobrir o que estava acontecendo.
E era verdade que nenhum dos pilotos havia recebido treinamento sobre abordagem de estol e recuperação de estol em mais de dois anos. Mas era difícil imaginar como um capitão com tantas horas de voo, que tinha um bom histórico de treinamento e era respeitado por todos que voavam com ele, poderia deixar de seguir a regra simples e crítica: em um estol, arremesse para baixo.
De fato, tem havido muitos casos de pilotos reagindo incorretamente a estol e deixando seus aviões ficarem fora de controle. Mas mesmo em casos com uma gravação CVR intacta, ainda nem sempre é possível determinar por que os pilotos reagiram da maneira que o fizeram. E é certamente impossível sem um.
Equipes de câmeras, soldados e investigadores examinam os destroços (AFP)
Em seu relatório final, o BEA emitiu uma série de recomendações com o objetivo de melhorar a segurança da série MD-80 e dos aviões comerciais em geral. Um deles era que o manual de voo MD-80 fosse revisado para alertar sobre os perigos dos cristais de gelo de alta altitude e fornecer alguns meios de detectar rapidamente uma indicação EPR errônea, como uma tabela de figuras associando EPR e rotação do núcleo do motor velocidade (N1).
A BEA também recomendou que a Boeing modifique os sensores de pressão para que estejam sempre aquecidos, independentemente de o sistema anti-gelo do motor estar ativo ou não, e/ou que os procedimentos sejam revisados para que os pilotos liguem o anti-gelo do motor quando a temperatura está abaixo de 6˚C, independentemente de haver umidade visível.
Outras recomendações incluíram que a documentação seja atualizada para mencionar o comportamento do sistema de alerta de estol e do piloto automático em estol de alta altitude; que os pilotos do MD-80 sejam ensinados sobre esses recursos; que a Boeing estude se pode alterar a lógica do piloto automático para causar o desligamento antes de um estol; e que Níger, Burkina Faso e Mali elaborem um plano de coordenação de busca e salvamento validado por frequentes exercícios conjuntos.
O BEA observou que os problemas com o CVR devem em breve ser relegados à história, já que as regras internacionais exigiam que todos os CVRs analógicos fossem substituídos por versões digitais até 1º de janeiro de 2016.
Mas em uma nota menos positiva, os investigadores reconheceram que grandes mudanças no MD Os sistemas e a documentação dos anos 80 eram improváveis, dado que o tipo estava em uso por um "número decrescente de operadores", um fato que muitas vezes pesa as análises de custo-benefício contra fazer novos melhorias de segurança.
Um soldado fica de guarda perto da cratera deixada pelo impacto do voo 5017 (CNN)
Hoje, o trecho de deserto vazio onde o voo 5017 da Air Algérie encontrou seu fim está quieto mais uma vez, sem ser perturbado, exceto por ocasionais nômades que passam. Será que eles sabem do horror indescritível que aconteceu ali naquela noite de verão?
Eles sabem das 116 almas que pereceram naquelas areias manchadas de fuligem? Será que eles se perguntam o que aquelas pessoas pensaram enquanto seu avião decolava do céu, seus aterrorizados pilotos tentando desesperadamente salvá-los, sem saber que suas últimas palavras e ações seriam perdidas no tempo?
Nesse caso, podemos nos perguntar o mesmo. Espera-se que após o último MD-80 pousar pela última vez, após o acidente ter desaparecido na história, que o próprio deserto possa se lembrar.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN)
Em 24 de Julho de 2009, o voo 1525 da Aria Air foi um voo doméstico iraniano entre o Aeroporto Mehrabad, em Teerã, e o Aeroporto de Mashhad, ambos no Irã, que levava 153 pessoas a bordo.
A aeronave era o Ilyushin IL-62M, prefixo UP-I6208, da Aria Air (foto acima). A aeronave entrou em serviço com a Interflug em 1 de junho de 1989 com registro DDR-SEY. Em 3 de outubro de 1990, foi registrado novamente como D-AOAM, servindo com a Interflug até julho de 1991, quando foi vendido para a Aeroflot e registrado novamente como CCCP -86578.
Em janeiro de 1993, como resultado da divisão dos antigos ativos da Aeroflot soviética, ela se tornou parte da frota da Uzbekistan Airways e em março de 1993 foi registrada novamente como UK-86578. No início dos anos 2000, a aeronave foi retirada de serviço. Em outubro de 2007, foi alugado para a DETA Air of Kazakhstan , registrado novamente como UN-86509 e, em julho de 2008, UP-I6208. Foi alugado para a Aria Air em março de 2009.
O acidente aconteceu às 18h10 Horário de verão do Irã (13h40 UTC), quando a aeronave ultrapassou a pista de destino em alta velocidade e caiu fora do perímetro do aeroporto, com a área do nariz totalmente destruída e apoiada na cauda.
Não houve incêndio. Dezesseis pessoas morreram. Entre os mortos estavam treze tripulantes e três passageiros, incluindo o CEO da Aria, Mehdi Dadpay. Havia 137 sobreviventes do total de 153 pessoas a bordo.
Foi relatado que a aeronave derrapou para fora da pista. A área da cabine da aeronave foi destruída pelo impacto com a parede do perímetro do aeroporto. Dezenove pessoas ficaram feridas no acidente.
O tempo estava bom na hora do acidente, com o METAR em vigor na época lendo "METAR OIMM 241300Z 08014KT CAVOK 34/M03 Q1012 A2989". Isso se traduz como METAR para o Aeroporto Internacional de Mashhad, emitido no dia 24 do mês às 13h00 UTC, vento a 14 nós (26 km/h), direção do vento 080°; teto e visibilidade OK; temperatura 34°C; ponto de orvalho −3°C; altímetro 1012 milibares ou 29,89 polegadas de mercúrio.
A aeronave pousou com um vento cruzado e muito além da cabeceira, ultrapassando o final da pista, atingindo uma parede localizada a mais de 1.100 metros adiante, que destruiu a seção dianteira da aeronave.
De acordo com a investigação da Organização da Aviação Civil Iraniana, a velocidade de aproximação ao longo da planagem foi de 325 quilômetros por hora (200 mph; 175 kn), o que era cerca de 50 quilômetros por hora (30 mph; 25 kn) a mais do que a velocidade recomendada. Ação corretiva poderia ter sido tomada, mas o reversor do motor e os sistemas de spoiler não foram usados corretamente para reduzir a velocidade. Em decorrência do acidente, o Certificado de Operador Aéreo da Aria Air foi suspenso.
O voo 660 da era um voo de passageiros programado em 24 de julho de 1992, operado pelo Vickers 816 Viscount 816, prefixo PK-RVU, da Mandala Airlines (foto acima), que voou pela primeira vez em 8 de junho de 1959. O avião foi entregue em 17 de junho de 1959 à Trans Australia Airlines e batizado de "McDouall Stuart" em homenagem a um explorador australiano. Em 1974 ele foi comprado pela Mandala Airlines com o nome "Nias".
O voo 660 era um voo doméstico na Indonésia entre o Aeroporto Ujung Pandang-Hasanudin e o Aeroporto Ambon-Pattimura. A bordo da aeronave estavam 63 passageiros e sete tripulantes.
O voo transcorreu sem incidentes, até se aproximar do aeroporto Ambon-Pattimura, a tripulação encontrou condições climáticas adversas com fortes chuvas.
A uma altitude de 2.300 pés, a aeronave de quatro motores atingiu o declive do Monte Lalaboy localizado 14 km a sudoeste da cabeceira da pista 04 do Aeroporto Ambon-Pattimura, na Indonésia. A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 70 ocupantes morreram.
Causa provável: Voo controlado para o terreno depois que a tripulação se aproximou do aeroporto em uma altitude insuficiente, talvez após leitura incorreta ou mau funcionamento do instrumento.
Na última semana, a Casa Branca divulgou a informação de que a guerra da Rússia contra a Ucrânia começou a tomar outros rumos e os russos sentem o peso da falta de um dos equipamentos militares mais essenciais nas batalhas modernas: os drones de vigilância, armados ou desarmados.
As causas da falta de drone estão ligadas especialmente ao uso excessivo pelos russos, que não esperavam uma guerra tão longa, assim como a eficiência dos foguetes múltiplos montados em caminhões norte-americanos que destruíram locais de defesa aérea e postos de comando, de acordo com dois funcionários dos EUA.
Drones essenciais ao longo da guerra
A Rússia já perdeu dezenas de drones de reconhecimento para as defesas aéreas ucranianas, mas ainda assim o uso das aeronaves têm sido primordiais para ataques rápidos e transmissão das coordenadas para as armas de longo alcance, como obuses e morteiros.
Na batalha, os principais drones russos são do tipo Orlan-10, usados frequentemente na região do Donbass (no leste da Ucrânia) para efetuar operações de reconhecimento. É uma aeronave de uso militar, mas também civil, que é bastante comercializada para uso nos mais diversos campos: obras de construção, patrulhamento de regiões de difícil acesso, nos sistemas de combate ao fogo e situações de emergência.
Segundo as forças de segurança ucranianas, os russos têm usado o Orlan-10 estacionando as aeronaves em árvores ou outras coberturas, escondendo peças de artilharia para evitar serem detectados pela vigilância aérea.
Quando um Orlan-10 se aproxima de um alvo, ele indica com exatidão a localização e, assim, os militares usam da artilharia para efetuar um tiro certeiro, à distância.
Irã como aliado na guerra por drones
Com a perda significativa de drones, agora, a Rússia busca se reabastecer junto ao Irã visando ainda o fornecimento a longo prazo, de acordo com a Casa Branca. Ao todo, autoridades americanas dizem que o Irã se prepara para fornecer até 300 aeronaves pilotadas remotamente e começará a treinar tropas russas sobre como usá-las já neste mês.
Uma delegação russa visitou um aeródromo no centro do Irã pelo menos duas vezes nas últimas cinco semanas para examinar drones que podem ser armados, disse o conselheiro de Segurança Nacional da Casa Branca, Jake Sullivan.
Irã é potência no desenvolvimento de drones
Há décadas, o Irã vem se especializando na construção de drones de diversos tipos e realiza negociações com outros países em suas respectivas guerras. O país já forneceu tecnologia de drones ao Hezbollah no Líbano; aos rebeldes no Iêmen atacando a Arábia Saudita e os Emirados Árabes Unidos; além das milícias xiitas no Iraque, que realizaram ataques contra tropas iraquianas e americanas.
As primeiras aeronaves não tripuladas desenvolvidas pelos iranianos remontam ao começo dos anos 1980 e, atualmente, os iranianos rivalizam no mercado de drones com Estados Unidos, Israel, China, França, Canadá e Inglaterra, que concentram os principais fabricantes de equipamentos não tripulados de uso militar.
Os drones mais avançados do Irã e cobiçados pelos russos são os modelos 'Shahed', produzidos pela estatal iraniana Shahed Aviation Industries. O modelo Shahed-149 Gaza (em referência à luta dos palestinos na Faixa de Gaza) é o mais avançado e que está em serviço desde abril deste ano. O drone foi projetado para missões de reconhecimento e ataque à distância e se assemelha com os drones americanos.
Indústria
Segundo estimativa da Acute Market Reports, o setor de drones deve movimentar, neste ano, cerca de US$ 9,62 bilhões (R$ 52,09 bilhões) e o mercado deve ter um crescimento anual na casa dos 6,6% até 2025.
EUA e Israel estão à frente no desenvolvimento dessa tecnologia, mas todos os países com atuação militar estão evoluindo no uso de drones, inclusive o Brasil. Em se tratando do mercado global da aeronave, a China é a que mais exporta para todos os países, incluindo os modelos militares.
Em seu arsenal, o "Zhuhaiyun" foi apresentado pelos chineses no final de maio como o primeiro navio porta-drones. A embarcação deve transportar um grande número de drones aéreos, marítimos e submarinos.
Chen Dake, pesquisador da Academia Chinesa de Ciências, descreveu ao China Daily como uma "inovação revolucionária", o que demonstra o interesse e o entusiasmo com o desenvolvimento de tecnologias que usam e aprimoram os drones.
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