As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
No sábado, 4 de setembro de 1971, o Boeing 727-193, prefixo N2969G, da Alaska Airlines, estava operando o voo 1866 sobre o território do Alaska, levando a bordo sete tripulantes e 104 passageiros.
Apesar de sobrevoar durante algum tempo território internacional, este voo era considerado como um serviço doméstico, partindo de Anchorage com destino a Seattle, com quatro escalas, uma delas em Juneau.
Pouco após o meio-dia, a aeronave foi colocada em um circuito de espera para pouso na pista 08 do aeroporto municipal da capital do Alaska, tendo inclusive completado um ciclo, guiado pelos sistemas de auxílio a navegação local.
A torre de controle repassou as últimas informações do tempo para a tripulação, recebendo a confirmação da tripulação como última mensagem do 727.
O avião caiu, chocando-se contra o Monte Chilkat, a uma altura de 750 metros, 30 quilômetros a leste do aeroporto e todas as 111 pessoas a bordo (104 passageiros e 7 tripulantes) morreram imediatamente.
O Boeing 727 estava com o trem de pouso baixado, mas com os flaps ainda recolhidos, a uma velocidade de aproximadamente 370 km/h, no rumo 70.
O acidente aparentemente resultou de informações erradas no sistema de navegação que levaram o avião a descer além do limite mínimo.
Pouco antes do acidente o Boeing estava a mais de 15 quilômetros da rota correta. Não foram encontradas evidências de problemas no VOR, mas não se afastou completamente esta possibilidade.
Um dos fatores que contribuíram para o acidente foi a situação de emergência reinante na área, pois um bimotor Piper Apache estava perdido na área, o que fez com que as comunicações fossem restritas ao mínimo necessário para deixar a frequência livre.
Esta situação e o perigo que esta aeronave perdida representava para o 727, pois estava fora da rota e não se sabia se ela estava no ar ou não, contribuíram para tomar a atenção da tripulação do Boeing e o comandante do voo 1866 demonstrou várias vezes sua irritação com os fatos, conforme se ouviu na fita do gravador de conversas da cabine (CVR).
Foi o primeiro acidente fatal de avião a jato envolvendo a Alaska Airlines, e permaneceu como o acidente de aeronave mais mortal da história dos Estados Unidos até 24 de junho de 1975, quando o voo 66 da Eastern Air Lines caiu.
Fontes: 727datacenter.net / ASN / Wikipedia - Fotos: Reprodução
Avião caiu logo após a decolagem, ao lado da cabeceira da pista.
A aeronave Cessna U206F, prefixo PT-KJU, caiu logo após decolar do Aeroporto Santa Maria na manhã da quinta-feira (03), em Campo Grande (MS). Dois ocupantes que estavam na aeronave saíram ilesos.
O avião seguia para uma fazenda na região de Corumbá, distante 419 quilômetros de Campo Grande.
O avião ficou destruído em meio à área de mata, dentro de uma chácara.
Segundo informações, a aeronave caiu logo após a decolagem, ao lado da cabeceira da pista em meio a vegetação. Uma equipe do Seripa (Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) VI, pertencente ao Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), da Força Aérea Brasileira, foi para o local apurar as causas da queda.
A delegada Ana Cláudia Medina, da Dracco (Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado), afirmou que retornará ao local com equipes do Seripa (Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) para apurar as causas do acidente.
Em maio do ano passado, um acidente aéreo matou o empresário e médico dono do laboratório Ultramedical, em Campo Grande, Pedro Arnaldo Montemor dos Santos e sua esposa Silvana Maria Pizzo, logo após uma decolagem no Aeroporto Santa Maria.
A suspeita é de que um nevoeiro tenha comprometido a visibilidade de Pedro, que pilotava a aeronave e tentou retornar ao aeroporto. Uma testemunha chegou a relatar que o avião quase atingiu o hangar antes de cair.
Polícia Civil e Cenipa fazem vistoria em aeroporto de Campo Grande após acidente com aeronave
A Polícia Civil e uma equipe da Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) fazem vistoria no aeroporto Santa Maria, em Campo Grande, onde houve acidente com uma aeronave nessa quinta-feira (3). Na ocasião, dois ocupantes do veículo levariam uma carga para uma fazenda em Corumbá, quando, logo após a decolagem, houve o sinistro, que causou danos materiais. No entanto, os passageiros não tiveram lesões.
Para ir ao local, a equipe do Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado (Dracco) interrompeu as buscas da operação Ícaro, fase Arcanjos, deflagrada para apurar crimes e acidentes aeronáuticos. Na nova fase, servidores da Agência Nacional de Aviação Civil, desencadearam buscas nesta semana, no interior do estado, cumprindo mandados de busca e apreensão.
As equipes estiveram em uma oficina aeronáutica em São Gabriel do Oeste, na região norte do estado, onde apreenderam hélices e também estiveram no município de Aquidauana, a 143 km de Campo Grande. Lá duas aeronaves foram apreendidas como medida cautelar e a investigação apura possíveis crimes correlatos, como possíveis irregularidades na segurança de voo.
Ainda conforme a polícia, uma das aeronaves também estava com bateria veicular instalada de forma errada e com tanque de combustível extraído sem registros de profissional habilitado.
Foi em 03 de Setembro de 1989 que aconteceu um dos acidentes mais misteriosos da aviação brasileira, quando o voo 254, o Boeing 737-241, prefixo PP-VMK, da Varig, sumiu na selva amazônica, causando grande mistério.
O aparelho, por falta de combustível, fez um pouso forçado sobre as árvores da floresta. Quanto os destroços do aparelho foram localizados quatro dias após, haviam 12 pessoas mortas e 42 sobreviventes, muitos deles, num total de 16, estavam com ferimentos graves.
O avião decolara de Marabá, com destino a Belém, no Pará, para encerrar uma maratona que começara no início da manhã, em São Paulo, fazendo pousos em Uberaba, Uberlândia, Goiânia, Brasília, Imperatriz e Marabá, até seu destino final, que seria Belém. Era comum na aviação comercial brasileira, à época, esse tipo de longas maratonas, com a prática dos chamados “pinga-pinga.”
A partir do sumiço, estabeleceu-se um mistério. As autoridades aeroviárias não tinham a menor ideia sobre o destino do avião. Somente no dia 05 um pequeno grupo, deslocando-se bravamente pela floresta densa, conseguiu chegar a uma casa de fazenda e informou aos proprietários a localização dos destroços. Só daí foi possível localizar os destroços e fazer o resgate.
Após a decolagem do Aeroporto de Marabá, a aeronave, ao invés de tomar o rumo em direção ao norte para Belém, virou e passou a ir em direção oeste. Ao perceber o erro, os pilotos ficaram perdidos e não conseguiram retornar a qualquer aeroporto, tendo que fazer um pouso de emergência na selva.
As pessoas a bordo tiveram que esperar mais de dois dias até a chegada do primeiro resgate da Força Aérea Brasileira.
Entre os 54 passageiros e tripulantes a bordo, doze morreram no momento do acidente ou no tempo de espera do resgate.
Dos 42 sobreviventes, dezessete tiveram ferimentos graves e 25 sofreram ferimentos leves.
Bebê escapou ileso de acidente aéreo
O acidente foi o mais mortífero da aviação do país envolvendo um Boeing 737 até então, sendo superado posteriormente pelo voo Gol 1907, em 2006.
O acidente foi investigado pela Força Aérea Brasileira, através do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER, atual CENIPA), com o relatório final emitido em 23 de abril de 1991.
O SIPAER concluiu que o acidente foi causado por erros cometidos pelos pilotos, no momento de repassar o plano de voo para a aeronave, e ao não verificar fatores importantes durante a viagem, como a leitura incorreta de proa pelo comandante.
À medida em que as responsabilidades eram apuradas, no entanto, evidências de erro na pilotagem começaram a aparecer. Os relatórios indicaram que a equipe na cabine pode ter passado informações incorretas ao controle aéreo.
Zille tinha 28 anos à época, e afirma que tentou dissuadir o piloto do erro. O medo, no entanto, o teria "paralisado". “Ele passou uma informação para o controle de Belém dizendo que teve uma desorientação cartográfica. Quando olhei, vi que não tinha pane nos instrumentos. Tinha acabado de completar 1 ano de Varig. Tive medo.”
A apuração, a cargo da Aeronáutica, concluiu que comandante e copiloto inseriram uma rota no sistema de navegação do avião diferente da real – "270", em vez de "027". O avião voou até acabar o combustível e fez o pouso forçado.
Clique AQUI para ler o Relatório Final do acidente. [em .pdf]
Filtros de alta tecnologia e máscaras simples: como os avanços tecnológicos e a responsabilidade individual podem deixar os voos mais seguros.
Passageiros usando máscaras em um dos primeiros voos entre Amsterdã, na Holanda, e Burgas, na Bulgária, desde o início da paralisação causada pela covid-19 há alguns meses. As máscaras podem ajudar a reduzir a probabilidade de ser contaminado (ou contaminar outros passageiros) apesar dos filtros de ar HEPA altamente eficazes utilizados na maioria dos aviões comerciais - Foto: Redux
A pandemia do coronavírus lembrou a todos de que o acesso ao ar limpo é prioridade global de saúde. Embora a poluição industrial domine as manchetes há décadas, a covid-19 trouxe o debate para a poluição de ambientes internos. A qualidade do ar em ambientes fechados — sua circulação, o quanto ele permite ou não a dispersão ou a eliminação de patógenos — pode ser a diferença entre manter uma boa saúde ou se contaminar. Entre os ambientes internos repetidamente reconhecidos como possíveis locais vulneráveis a infecções (igrejas, casas de repouso e navios de cruzeiro), as cabines de avião são uma fonte de constante ansiedade.
É surpreendente constatar que o ar no interior de um avião é mais limpo do que se imagina. Graças aos filtros HEPA e à circulação eficiente de aeronaves comerciais, o ar respirado durante os voos — embora não necessariamente totalmente livre de vírus — é muito mais limpo do que o ar em restaurantes, bares, lojas ou na sala de estar dos seus melhores amigos. Portanto, não é preciso temer o ar das alturas.
Como é o processo de limpeza do ar em aviões?
A maioria das aeronaves comerciais, exceto algumas, é equipada com filtros HEPA (High Efficiency Particulate Air, “partículas de ar de alta eficiência”, em tradução livre), o que significa que, em aviões equipados com o filtro HEPA, a circulação de ar “é semelhante à circulação de ar laminar de uma sala de cirurgia sem cruzamento ou cruzamento mínimo de fluxos de ar”, afirma o Dr. Bjoern Becker, do Grupo Lufthansa de companhias aéreas. “O ar é bombeado do teto à cabine a uma velocidade de aproximadamente 0,91 metro por segundo e é sugado novamente embaixo dos assentos da janela.”
Cerca de 40% do ar de uma cabine são filtrados através desse sistema HEPA. Os 60% restantes são provenientes do ar puro canalizado de fora do avião. “O ar da cabine é trocado completamente a cada três minutos, em média, enquanto a aeronave se mantém a uma velocidade de cruzeiro”, afirma Becker.
Oficialmente, filtros HEPA certificados “bloqueiam e retêm 99,97% das partículas suspensas no ar com tamanho acima de 0,3 mícron”, afirma Tony Julian, especialista em purificação de ar da RGF Environmental Group. A eficiência desses filtros é supreendentemente ainda maior em relação a partículas menores. Assim, embora gotículas expelidas infectadas com o SARS-CoV-2 possam ser bastante pequenas, os filtros HEPA eliminam do ar grande parte delas com eficiência.
Um passageiro usando máscara em um voo entre Vancouver, no Canadá, e Sydney, na Austrália, no outono de 2020. A obrigatoriedade do uso de máscaras em aviões foi imposta rigorosamente por algumas companhias aéreas - Foto: Redux
“Normalmente, o número de partículas no ar é muito baixo, o avião é quase como uma sala esterilizada, pois há ampla ventilação e pouquíssimas fontes geradoras de partículas dentro de um avião”, explica Liam Bates, presidente e cofundador da Kaiterra, fabricante de monitores da qualidade do ar. “Aviões são muito mais seguros do que praticamente qualquer outro espaço fechado.”
Não há filtros HEPA em aviões antigos nem em pequenas aeronaves, que utilizam sistemas de filtragem menos eficazes. Mas até mesmo os melhores filtros não são capazes de reter todas as partículas de vírus a bordo e há formas de aumentar sua eficácia utilizadas pelas companhias aéreas, por seus funcionários e passageiros.
Os filtros são confiáveis?
A eficácia de filtragem de 99,97% do HEPA pode parecer reconfortante e os executivos das companhias aéreas contam com essa sensação de segurança. Mas o maior problema desses sistemas, segundo Bates, é que o “filtro só garante a qualidade do ar que passar por ele. Se o ar respirado por alguém não passar por esse filtro, então esses números não se aplicam.”
Por isso, além de bons filtros, as cabines aéreas também precisam de bons passageiros, o que significa que todos a bordo devem usar máscaras.
A razão disso é que as qualidades protetoras comprovadas das máscaras, os filtros HEPA e a circulação de ar de alta velocidade não funcionam com a máxima eficácia até que o avião esteja no ar, o que significa que o período às vezes interminável entre encontrar seu assento e a decolagem (ou entre o pouso e o desembarque) é quando se fica mais suscetível à inalação de partículas suspensas infectadas com a covid-19. Aquele ar abafado e parado que normalmente sentimos quando um avião está em solo em frente ao portão ou parado pode ser resultado de pouca circulação por entre esses filtros.
Assim como praticamente tudo que envolve tecnologia, “os filtros HEPA devem passar por manutenção regular e ser substituídos conforme necessário”, afirma Julian. Furos nos filtros ou problemas nas vedações, por exemplo, comprometem sua eficácia. Cada fabricante de filtros HEPA fornece o cronograma recomendado de manutenção de seus produtos e a maioria das companhias aéreas os troca com mais frequência. Ainda que uma companhia aérea tenha trocado filtros com menos frequência do que o recomendado, a Associação Internacional de Transportes Aéreos informou que mesmo com a circulação de ar através dos filtros comprometida, a capacidade de retenção de partículas permanece. Ao contrário do que pode parecer lógico, filtros sujos podem ser mais eficientes do que limpos.
Por que máscaras são essenciais?
Quando tossimos, espirramos e falamos, gotículas microscópicas (e, às vezes, visíveis) de saliva são expelidas por nossas bocas. A gravidade faz com que as maiores caiam rapidamente no chão (ou em um apoio de braço), mas as menores podem ficar suspensas no ar. O conhecimento científico sobre o SARS-CoV-2 está evoluindo, mas até o momento foram obtidas algumas evidências que sugerem que os vírus contidos nessas pequenas gotículas são infecciosos.
Um funcionário com equipamento de proteção desinfeta um avião da Asrair Airlines no Aeroporto Internacional Ben Gurion em Tel Aviv, Israel, em 17 de agosto de 2020 - Foto: Jini / Xinhua / Redux
Usar máscara o tempo todo em um avião retém na própria pessoa um pouco dessa saliva passível de ficar suspensa no ar — e qualquer vírus contido nela. Há evidências de que o uso de máscaras protege as pessoas ao seu redor e ao mesmo tempo reduz a sua chance de se contaminar. Usar máscaras tem uma certa semelhança com guardar seu notebook durante a decolagem: ambos reduzem a probabilidade de alguém ter seu rosto atingido por algo prejudicial devido à turbulência do ar.
Nos Estados Unidos, não há lei que torne o uso de máscaras obrigatório aos passageiros aéreos. Cada companhia aérea dos Estados Unidos implementou suas próprias regras em relação a máscaras. Existem vários relatos de imposição de regras rígidas por parte das companhias aéreas (a Delta baniu mais de cem rebeldes sem máscaras e retornou ao portão para expulsar passageiros), mas também há relatos de algumas companhias áreas que estão ignorando essas regras ou deixando a cargo dos passageiros a responsabilidade de fiscalizar aqueles que sentam perto deles. Mas também há relatos de pessoas viajando sem máscaras (ou máscaras utilizadas incorretamente) e de tripulantes que não obrigam as pessoas a seguirem as regras.
Como as medidas de controle podem ajudar?
Os aeroportos e as companhias aéreas dos Estados Unidos estão implementando novas medidas de controle para tentar impedir que passageiros possivelmente contaminados embarquem em aviões de passageiros. Alguns confiam na honestidade e no comportamento ético dos passageiros, como as companhias aéreas que, durante o check-in, pedem aos passageiros que se certifiquem de que estejam livres de sintomas da covid-19 nos últimos 14 dias.
Ainda que todos que embarcarem em um voo sejam honestos, os outros passageiros ainda permanecem em risco porque cerca de 40% dos pacientes com covid são assintomáticos e muitos indivíduos nos estágios iniciais da doença não apresentam nenhum sintoma sequer. Algumas companhias aéreas, como a Qatar Airways, estão tornando obrigatórias máscaras e proteções faciais a passageiros e à tripulação. A máscara protege os outros e a proteção facial protege a pessoa que a usa (especialmente contra a entrada de vírus pelos olhos).
O estabelecimento de diversas medidas de controle indica que aeroportos e companhias aéreas estão levando a covid-19 a sério, mas especialistas dizem que essas medidas nem sempre têm fundamento científico. “As aferições de temperatura dos passageiros podem parecer algo sensato para evitar a propagação, no entanto, com base nos dados científicos obtidos até o momento, não são uma medida eficiente nem eficaz na identificação de pacientes com covid-19 ou na redução da propagação da doença”, explica o Dr. Daniel Fagbuyi, indicado pelo governo Obama ao Conselho Nacional de Ciência de Biodefesa, com experiência em pandemias. Verificações de temperatura com termômetros do tipo pistola não detectam 30% das pessoas com febre.
Maneiras de se proteger durante o voo
O maior risco de uma viagem de avião pode estar no aeroporto, no embarque e no período de decolagem e pouso. A proximidade com outras pessoas em ambientes fechados, sendo que algumas delas podem estar sem máscaras, pode resultar em contaminação. Manter um distanciamento físico de cerca de 1,8 metro (ou mais) ao chegar ao portão e ao assento ou ao desembarcar é provavelmente a precaução mais importante de todas (além de cobrir o rosto).
Se você precisa viajar de avião, escolha uma companhia aérea que imponha suas próprias regras de proteção. Ao menos você ficará mais tranquilo por não ter que atuar como um fiscal de máscaras.
A bordo, evite o contato com superfícies e lave bem as mãos antes de tocar seu rosto (e também em sua máscara). Entretanto não há necessidade de viajar de avião com roupa de proteção, segundo o Dr. Ken Perry, médico de emergência de Charleston, Carolina do Sul. “É muito melhor ser rígido com o uso de máscaras do que se preocupar com luvas e outros acessórios.”
Os cientistas não consideram mais que tocar objetos e depois tocar os olhos, o nariz e a boca com as mãos sujas seja a principal fonte de transmissão de covid-19. No entanto um relato recente sobre contágio a bordo sugere que uma pessoa assintomática transmitiu a doença por meio das superfícies no banheiro.
As companhias aéreas aperfeiçoaram seus sistemas de limpeza, inclusive desinfetando aviões com pulverizadores eletrostáticos. E com a aprovação de emergência recém-anunciada pela Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos, a American Airlines começará a aplicar em áreas de muito contato (a parte de trás dos assentos, mesas de bandejas) uma camada de SurfaceWise2, produto que se acredita ser capaz de eliminar o coronavírus por até sete dias.
Durante o voo, Fagbuyi recomenda manter sua máscara o máximo possível, o que significa evitar comer e beber enquanto estiver no ar. Limpar as mãos com álcool em gel a bordo é bom, afirma Fagbuyi, mas “lave as mãos com água e sabão assim que desembarcar” do avião e especialmente antes de retirar a máscara.
Embora possa parecer desconfortável, a Dra. Joyce Sanchez, diretora médica da Clínica Travel Health, em Froedtert e da Faculdade de Medicina de Wisconsin, afirma que usar máscara não afeta sua oxigenação ou níveis de dióxido de carbono. “A grande maioria das pessoas, inclusive aquelas com doenças pulmonares e cardíacas crônicas, pode usar máscaras com segurança”, afirma ela
A melhor maneira de tornar os céus mais agradáveis atualmente é cobrindo o seu sorriso.
Fonte: Johanna Read (nationalgeographicbrasil.com)
O voo Swissair 111 era uma rota regular de passageiros, que partia de Nova Iorque (JFK) até Genebra (GVA), e era operado pelo McDonnell Douglas MD-11. Em 2 de setembro de 1998, a aeronave caiu no Oceano Atlântico, próximo da costa da Nova Escócia, Canadá. As investigações apontaram que a queda do avião foi causada por um incêndio, que levou a falha elétrica.
A aeronave era um McDonnell Douglas MD-11, com registro HB-IWF, foi fabricado em 1991 e foi operado apenas pela Swissair. Ele tinha o título de "Vaud", em honra do cantão suíço de mesmo nome.
A aeronave acumulava um total de 36 041 horas de voo. Os três motores eram Pratt & Whitney 4462s. A cabine foi configurado com 241 assentos (12 na primeira classe, 49 na classe business e 180 na classe econômica).
A aeronave tinha uma tripulação padrão, que consiste em um capitão, um copiloto e as 11 comissárias de bordo. O capitão era Urs Zimmermann, com 50 anos de idade e o copiloto era Stefan Löw, com 36 anos de idade. Ambos os pilotos eram experientes, com 10 800 e 4800 horas de voo, respetivamente. O capitão também foi um piloto instrutor para o MD-11.
O voo decolou de Nova Iorque às 20:18 UTC-4 (00:18 UTC). A partir das 20:33 até às 20:47, a aeronave sofreu uma queda na frequência de rádio por treze minutos. A causa do escurecimento foi determinada como sendo um erro na afinação das rádios de comunicação.
Às 22:10 UTC-3 (01:10 UTC), voando ao nível de voo 330 (aproximadamente 33 000 pés ou 10 100 metros), detectou um odor estanho no cockpit. Achou que fosse fumaça do sistema de ar-condicionado, o que poderia ser facilmente sanado, apenas fechando a abertura do mesmo. Quatro minutos mais tarde, o odor e a fumaça agora poderia ser visível.
Local da origem do fogo, acima do teto da cabine
As 22:14, o piloto declarou um Pan-pan e requisitou um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Boston, em Boston.
O controle de tráfego aéreo ofereceu o Aeroporto Internacional de Halifax, Enfield, por ser mais próximo do local onde a aeronave se encontrava. A tripulação decidiu então colocar suas máscaras de oxigênio e iniciar a sua descida.
Às 22:20, o capitão informou que precisariam despejar combustível, para realizar um pouso com mais segurança.
O controle de tráfego aéreo informou-o que o lugar mais seguro para se fazer isso era sobre o Oceano Atlântico. O capitão aceitou e se dirigiu para o local para iniciar o despejo de combustível.
Seguindo a lista de verificação da aeronave, a tripulação desligou a energia desnecessária na cabine. Isso causou um vácuo na parte de cima da cabine, o que induziu o fogo a se espalhar pelo cockpit, fazendo com que o piloto automático parasse de funcionar.
Às 22:24 o capitão informou que deveriam voar manualmente. Apenas 17 segundos depois, o capitão declara mayday e então pode se ouvir o copiloto sair de seu posto, para tentar controlar o incêndio.
Às 22:25, o gravador de dados da cabine havia parado de funcionar, seguido pelo gravador de voz. O transponder parou de funcionar na mesma hora. Foi registrada mais uma pequena aparição da aeronave no radar das 22:25 às 22:26.
A última altitude registrada foi de 9 900 pés. Às 22:31, a aeronave atingiu o oceano, impacto que dividiu o avião em mais de 2 milhões de peças.
Os 14 tripulantes e os 215 passageiros morreram no acidente.
Trabalho de reconstrução da aeronave para investigação
Memorial às vítimas da tragédia
Clique AQUI para ler o Relatório Final do acidente. [.pdf - em inglês]
Na sexta-feira (28), uma criança precisou de cuidados médicos na comunidade isolada de Igiugig, no Alasca (EUA).
A região tem apenas 70 habitantes e não tem a infraestrutura necessária para atendê-la, então foi preciso acionar um avião para levar a criança ao hospital mais próximo.
Quando a aeronave, um Beechcraft King Air, da LifeMed Alaska, começou o processo de pouso, o piloto percebeu uma falha técnica: as luzes da pista não estavam funcionando.
Ao notar que havia algo errado, a chefe do grupo, Ida Nelson, decidiu acionar os outros habitantes do vilarejo e pediu que eles iluminassem a pista com os faróis de seus carros.
"Eu fiquei nervosa e ansiosa, porque era tarde da noite e se tratava do filho de alguém. Eu só conseguia pensar em quão rápido eu conseguiria trazer outras pessoas, porque e se fosse o avião do meu bebê?"
Em entrevista à CNN, Nelson relata que em 20 minutos cerca de 20 motoristas atenderam o chamado — suas idades variavam entre 8 e 70. Eles deixaram as luzes acesas durante o pouso do avião, embarque da paciente e decolagem da aeronave.
Ela conta que estava na sauna por volta das 23h30 quando ouviu o barulho do avião voando baixo. Nelson foi até o aeroporto e um piloto local explicou o problema.
Ela se ofereceu para iluminar uma parte da pista de pouso, e logo em seguida recebeu uma ligação de um vizinho perguntando se o avião estava tentando pousar.
Quando Nelson disse que precisava de mais veículos, o vizinho fez 32 ligações chamando motoristas da comunidade.
Ela diz que a cooperação não é um evento especial: "É uma coisa normal aqui, em uma comunidade tão pequena. Estou descobrindo agora que é extraordinário para outras pessoas — aqui é meio normal."
Foto aérea do aeródromo de Igiugig, no Alasca, ao lado do rio Kvichak.
Fontes: ASN / UOL - Fotos: Ida Nelson / Gov. Alasca
Um piloto do primeiro avião militar da Grã-Bretanha sobreviveu a um acidente após uma simulação de duelo entre aeronaves britânicas e alemãs da Guerra Mundial.
O piloto - ainda não identificado - estava a bordo de uma réplica do avião usado na Primeira Guerra Mundial, o Royal Aircraft Factory BE2c, prefixo G-AWYI (foto acima), quando o acidente aconteceu na manhã desta quarta-feira (2), no aeródromo Sywell, em Northamptonshire, na Inglaterra.
A aeronave, que participava de uma simulação de combate aéreo, perdeu o controle e caiu de nariz.
Incrivelmente, o piloto foi encontrado em 'boas condições' por equipes de resgate que correram para o local.
O avião - que foi apresentado no filme 'Biggles' - foi restaurado pelos co-proprietários Matthew Boddington e Steve Slater. Ele fazia parte da Equipe de Exibição da Grande Guerra de Bremont e o líder Gordon Brander confirmou que o piloto estava bem.
- Felizmente, ele só tem cortes, hematomas e uma costela quebrada. Ele deve ficar no hospital por mais alguns dias. Ele está lá com sua família ao seu lado.
“As aeronaves da Primeira Guerra Mundial são bastante primitivas e delicadas, por isso não fazemos exibições acrobáticas. É mais a recriação de combates aéreos e deveríamos nos apresentar em Duxford em três semanas, mas agora isso parece improvável.
'Por causa de Covid, não tínhamos praticado muito, então pensamos em treinar algum tempo no ar. São aeronaves muito frágeis, então ele tem muita sorte, estamos todos felizes por ele não estar gravemente ferido.'
Havia biplanos e triplanos alemães com a insígnia da Cruz de Ferro lutando com seus rivais britânicos quando o avião britânico caiu. 'Alguns dos aviões são réplicas, alguns são originais que foram restaurados com amor.'
Em combates simulados, cada piloto tenta manobrar seu avião atrás do oponente para dar um 'tiro certeiro' - ou o que seria um tiro certeiro se estivesse em um combate real.
Começa quando os combatentes de um lado se movem para interceptar os combatentes do outro. Aviões interceptadores se aproximam dos intrusos percebidos e tentam tirá-los do curso ou assediá-los até que eles deixem a área.
Se os intrusos não se separarem, os aviões começam a circular uns aos outros com uma série de voltas e voltas em alta velocidade.
O avião
O Royal Aircraft Factory B.E.2 foi um biplano britânico monomotor biposto utilizado pelo Royal Flying Corps durante a Primeira Guerra Mundial O B.E.2 foi um dos projetos que estabeleceram a configuração biplano impulsionado por tração como dominante por um período considerável.
Apesar de impopular entre os aviadores, foram construídos por volta de 3.500 aviões, que serviram como caças, interceptadores, bombardeiros leves, treinadores e aeronaves de reconhecimento.
Foi projetado por Geoffrey de Havilland, como evolução do B.E.1, tendo seu primeiro voo em fevereiro de 1912, com de Havilland como piloto.
Fontes: Daily Mail / ASN / Wikipedia - Fotos: Reprodução
Os 269 passageiros e tripulantes, incluindo um congressista norte-americano, Lawrence McDonald, estavam a bordo do voo KAL 007; ninguém sobreviveu.
Era 1º de setembro de 1983 quando um porta-voz da companhia Korean Air Lines, correu pelos saguões do Aeroporto Internacional Kimpo (atual Gimpo), em Seul, na Coreia do Sul. Em uma das salas de espera, familiares e amigos próximos esperavam os viajantes que haviam partido de Nova York, no dia 31, pelo voo 007, o Boeing 747-230B, prefixo HL7442, levando a bordo 240 passageiros e 29 tripulantes, que até então tinha como status atrasado no painel de horários.
O funcionário tinha o seguinte a dizer: o jumbo havia sumido do mapa com mais de 200 passageiros que estavam a bordo. A ansiedade que tomava conta do local foi substituída pelo pânico.
Antes de seguir para Seul, o avião fez uma escala no Aeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca, onde foi reabastecido e supervisionado. O comando da aeronave foi assumido pelo capitão Chun Byung-in, pelo copiloto Doung-hui, e por Kim Eui-dong, engenheiro de voo. Após a parada no Alasca, o jumbo decolou novamente às 4 horas de 31 de agosto.
Horas após a decolagem, os passageiros ouviram o trivial anúncio: “Bom dia, senhoras e senhores, vamos aterrissar no Aeroporto Internacional Seul Gimpo em cerca de três horas. A hora local em Seul é 3h da madrugada. Antes do pouso, serviremos bebidas e café da manhã, obrigado”. No entanto, não haveria refeições – e muito menos aterrissagem. Em 26 minutos, um pouso de emergência foi anunciado. Máscaras de oxigênio começaram a cair na cabeça dos passageiros. Provavelmente ninguém percebeu, mas seu avião civil acabara de ser abatido por um caça.
Ironia do destino
Em 1983, a Guerra Fria era uma realidade diária. Após as tentativas de reaproximação da Era Carter (1977-1981), ela havia sido reincendiada pela política do presidente Ronald Reagan, que partiu para uma tentativa de vencê-la, rearmando o país e reiniciando a política de patrocínio de grupos anticomunistas. E também – o mais crítico – prometendo um escudo antimísseis nucleares, o que acabaria com o precário equilíbrio da chamada Destruição Mútua Assegurada, na qual ninguém podia atacar, por medo da retaliação.
Esse foi o contexto em que a aeronave entrou por aciente no espaço aéreo da URSS. A ação foi vista como uma provocação dos Estados Unidos. Na época, havia voos entre os países, mas os aviões deviam passar por rotas muito específicas. Fora delas, podia ser visto como uma ação de guerra.
“A navegação nessa área era extremamente crítica, pois você não iria querer entrar no espaço aéreo soviético, a menos, é claro, se lhe dissessem para entrar nessa área da Rússia”, diz o capitão J.C. Day, autor de Salute and Execute: One Man's Journey Through the Ranks of the Military (Saudação e Execução: a Jornada de um Homem pelas Fileiras do Exército).
Os soviéticos já haviam vivenciado um episódio parecido. Em abril de 1978, outro boeing da Korean Air Lines, que vinha da França, com destino a Seul, também fez escala no Alasca. Com um sistema ineficiente e erros de cálculo, o avião acabou sendo desviado para o espaço aéreo soviético. Não demorou muito para que fosse interceptado pela defesa antiaérea soviética. Dessa vez, o avião conseguiu se safar. Realizou um pouso de emergência no lago congelado de Korpiyarvi. Dos 97 passageiros, apenas dois faleceram.
Sobrevoando território russo, os radares soviéticos logo detectaram o 747 – e interpretaram como sendo um avião espião. Não era totalmente descabido: no radar e visualmente, um jumbo lembra o RC-135, um modelo de reconhecimento ativo até hoje, que costumeiramente sobrevoava a área para observar as defesas russas. Ambos são quadrimotores, de asas enflechadas e grande porte.
Valery Kamensky, comandante das Forças de Defesa Aérea, deu a ordem de derrubá-lo mesmo sobre águas neutras, se fosse confirmado como um avião militar. Anatoly Kornukov, general que estava no comando da Base Aérea de Sokol, estranhou a ordem de derrubar em águas neutras, mas insistiu que não havia necessidade de confirmar a identidade. “Que civil? Ele voou sobre Kamtchaka!”, exclamou ele pelo rádio.
O consenso entre os dois levou ao pior de tudo. O alarme foi soado e unidades de caça Sukhoi Su-15 e Mikoyan Mig-23 foram ativadas. “Eu repito a tarefa, atire, atire no alvo 60-65. Destrua o alvo 60-65 [...] Assuma o controle do MiG 23 de Smirnikh, indicativo de chamada 163, indicativo de chamada 163. Ele está atrás do alvo no momento. Destrua o alvo! [...] Execute a tarefa, destrua-a!”, ordenou Kornukov.
Ao receber o sinal, o piloto Gennadi Osipovich disparou dois mísseis ar-ar Kaliningrad K-8. Como ordenara Kamensky, o fato de o avião não estar mais sobre território russo, mas sobre o Mar do Japão, foi desconsiderado. Como insistira Kornukov, a identificação foi ignorada.
O piloto declarou ter disparado tiros de metralhadora como aviso e não ter notado qualquer reação. “Eu sabia que esse era um avião civil. Mas para mim isso não significava nada. É fácil transformar um tipo de avião civil em um avião para uso militar”, disse em entrevista ao jornal Izvestia, pouco antes do fim da União Soviética, em 1991. “Eu não disse à base que se tratava de um avião do tipo Boeing; eles não me perguntaram.” Em uma declaração ao jornal The New York Times, em 1996, ele continuava a insistir que o Kal 007 era, de fato, uma aeronave espiã.
Investigação censurada
Em 1983, os familiares das 269 vítimas enterraram os entes em caixões vazios. A Rússia havia feito um esquema de sigilo: ninguém sabia se havia sobreviventes, destroços dos corpos, do avião ou se a caixa-preta tinha sido encontrada. Eles acabaram por criar uma rede de apoio para outras pessoas, em situações parecidas tempos depois, o Grupo de Familiares de Vítimas de Desastres Aéreos, parte integrante da Organização Internacional de Aviação Civil.
A ausência de corpos é motivo de teorias da conspiração. No livro Rescue 007: Untold Story of KAL 007's Survivors (Resgate 007: História Não Contada dos Sobreviventes do KAL 007), o autor Bert Schlossberg, parente de uma vítima, afirma que testemunhas viram passageiros alojados em prisões da Sibéria. Além dessa crença, há quem acredite também que os soviéticos destruíram os restos dos corpos, que comprovariam a culpa intencional da URSS no caso.
Mas algo foi descoberto. Dois meses após a tragédia, mergulhadores soviéticos, operando a partir de um navio de perfuração de pontos petroleiros, encontraram registros essenciais para o entendimento do episódio. Mas nada foi feito então. Foi só com o fim do regime soviético, ao final de 1991, que o então presidente da Rússia, Bóris Yeltsin, confirmou a existência da caixa-preta.
O material, que foi entregue às autoridades da Coreia, apontava o erro de navegação por parte do piloto. E também confirmou que, apesar da negativa do militar soviético Nikolai Ogarkov, dias após a tragédia aérea, os russos haviam vasculhado o local.
Mapa mostrando a distância entre a trajetória de voo realizada e a planejada
Junto com a informação da caixa-preta, foi divulgada, em 1992, durante reunião em um hotel de Moscou, a transcrição do gravador de voz da cabine. Ali foi descoberto que a morte dos passageiros não havia sido imediata. O avião não fora destruído no ar: fragmentos dos mísseis atingiram a parte traseira da nave e limaram três dos quatro sistemas hidráulicos.
Buracos foram abertos na parede da aeronave, mas os motores continuaram funcionando. O Boeing 747 continuou voando por mais 12 minutos, em espiral, até cair próximo da Ilha de Moneron, no Mar do Japão. Os passageiros morreram esmagados com as estruturas do avião ou afogados.
Crime contra a humanidade
O incidente contribuiu para abalar ainda mais as relações entre os Estados Unidos e a URSS. A tragédia foi descrita pelo ex-presidente Ronald Reagan como “um crime contra a humanidade”, e algo que nunca deveria ser esquecido.
Temendo outros possíveis ataques, a administração Federal de Aviação (FAA), dos Estados Unidos, revogou a permissão da Aeroflot, companhia estatal soviética, para realizar voos dentro e fora do país. Como consequência, para levar passageiros para a América do Norte, eram feitas viagens apenas pelo Canadá e México. A medida perdurou pelos três anos subsequentes.
Outros países tomaram atitudes parecidas – mas bem mais brandas. Pilotos australianos proibiram os diplomatas soviéticos e funcionários do governo de usar voos domésticos por 60 dias. Já a Finlândia e a França boicotaram voos para Moscou e outros destinos da URSS por dois meses; a Bélgica adotou a mesma medida por duas semanas. Aviões da Aeroflot ficaram suspensos de pousar em Portugal por 30 dias. E o acidente repercutiu com outros tipos de ações: a Costa Rica, entre outros, oficializou um dia de luto pelas vítimas do KAL 007, no qual hasteou bandeiras.
Talvez a consequência mais fundamental e duradoura foi uma concessão dada pelo presidente Reagan. Ciente da diferença que teria feito à situação, Reagan liberou o uso de um sistema de navegação por satélite que até então era exclusivo das Forças Armadas dos EUA: o GPS.
Ainda hoje, o sistema que todos têm no celular é basicamente uma concessão dos EUA, razão pela qual a Rússia usa o Glonass, a China, o BeiDou, e países como França e Índia estão desenvolvendo os seus.
Edição da revista Time noticia o ataque / Crédito: Reprodução
Fontes: ASN / aventurasnahistoria.uol.com.br / Wikipedia
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2020/y/T/us6fQiTUuuMA40zoGHuQ/eggerg.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2019/g/A/hAiBf9RYOb3fTIKAE5Sw/edudumont.jpg)
_(6722273819).jpg/800px-Replica_RAF_BE2c_347_(G-AWYI)_(6722273819).jpg)
