Explicação da tragédia do AF447 Rio-Paris pode demorar um ano e meio

O diretor da investigação técnica francesa do acidente do voo AF447 Rio-Paris da Air France, Paul-Louis Arslanian, declarou nesta segunda-feira que a busca das caixas-pretas será retomada durante o outono do hemisfério norte (primavera no Brasil), ao mesmo tempo que revelou esperar ter uma explicação sobre a tragédia dentro de "um ano ou um ano e meio".

Paul-Louis Arslanian, diretor do Escritório de Investigações e Análises francês, durante coletiva em 17 de junho, em Paris

"A busca deve ser retomada durante o outono. Quando durante o outono não sei", afirmou o diretor do Escritório de Investigações e Análises (BEA, na sigla em francês).

Ao mesmo tempo, Arslanian afirmou que o BEA aguarda os resultados detalhados das nceropsias.

"Nossos colegas brasileiros nos proporcionaram, à medida que nossa investigação avançava, uma grande quantidade de informações disponíveis no Brasil. É por este canal que espero os resultados detalhados das autópsias. Ainda não tenho os mesmos", afirmou.

"A justiça francesa nos comunicou os elementos que tinha em seu poder, ou seja, os resultados globais, mas não os resultados detalhados das autópsias", completou.

As necropsias realizadas no Brasil indicam que as vítimas não morreram afogadas. A operação de resgate recuperou apenas 50 corpos das 228 vítimas e 43 foram identificados formalmente

Quanto às tarefas de busca das caixas-pretas, podem custar pelo menos 10 milhões de euros (14 milhões de dólares), ou mais, segundo Arslanian.

A construtora europeia Airbus anunciou no início do mês que participaria no financiamento.

No dia 20 de agosto, uma segunda fase das operações de busca submarina das caixas-pretas do Airbus A330 da Air France, que caiu no Atlântico em 1º de junho entre Rio de Janeiro e Paris, terminou sem obter resultados. Uma primeira fase havia sido encerrada em 10 de julho, quando, a princípio, os aparelhos deixaram de emitir sinais.

Na terceira fase, a investigação se ampliará a outros países, segundo Arslanian.

"Vamos atuar não apenas com os países que já têm trabalhado conosco na investigação, Estados Unidos, Brasil, Alemanha, mas também com outros", completou.

"Até agora não podemos explicar o acidente. Ainda não encontramos a causa do acidente do AF447", afirmou Arslanian. Mas ele disse esperar poder apresentar uma explicação sobre o acidente "em um ano ou um ano e meio".

Na apresentação de um relatório em 2 de julho, o BEA considerou que os problemas com as sondas "pitot" que medem a velocidade da aeronave eram "um elemento mas não a causa" do acidente que matou 228 pessoas.

A suspeita é de que estas sondas de medição de velocidade transmitiram informações incoerentes aos pilotos. Assim aparece nas mensagens técnicas automáticas enviadas pelo avião antes do acidente.

Em outras ocasiões já haviam sido detectados problemas similares nos Airbus A330.

Em 31 de julho, a Agência Europeia de Segurança Aérea exigiu a substituição das sondas Pitot do grupo francês Thales nos Airbus A330/A340 pelas de outro fabricante.

"Os problemas da pitot existem desde que existe a aviação", declarou Arslanian, justificando por quê "com ou sem razão" o BEA se absteve de emitir uma recomendação sobre a substituição destes sistemas.

Um novo relatório sobre o acidente deve ser divulgado dentro de algumas semanas, de acordo com Arslanian.

Fonte/Foto: AFP

Reforma inviabiliza a construção de um novo aeroporto em Cuiabá (MT)

Governo tenta emplacar projeto de construção de novo terminal. Infraero intensifica reforma

As obras de reforma do Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande, seguem em ritmo acelerado, com vistas a atender as exigências da Fifa, uma vez que Cuiabá foi escolhida como uma das subsedes da Copa do Mundo de 2014.

Sendo assim, a construção de um novo terminal com a frente voltada para Avenida 31 de Março, no bairro Cristo Rei, como defende o Governo do Estado, por meio do Comitê Pró-Copa, se torna cada vez mais inviável.

No momento, a reforma do Aeroporto Marechal Rondon parece ser a saída mais viável

Conforme dados levantados pela Infraero, para a construção de um novo aeroporto, seria necessário um tempo maior para a execução das obras e investimentos entre R$ 250 milhões e R$ 300 milhões, quase três vezes mais o total que será utilizado na reforma do terminal - R$ 80 milhões.

Para emplacar o novo projeto, o Governo Estadual buscará apoio da bancada federal, uma vez que não tem recursos para bancar o empreendimento.

Dentre as obras previstas no projeto estão: a ampliação do terminal, que será realizada por meio de ocupações de áreas vizinhas; remanejamento da área administrativa; adequação do sistema viário de acesso ao aeroporto; reforma e ampliação do atual estacionamento; construção de um estacionamento próximo a área administrativa; instalação de pontes de embarque e construção de um conector interno.

A sala de embarque atual é de 580m² e será ampliada para 1.906m²; a sala de vistoria passará de 114m² para 288m²; a área de embarque que hoje é de 450m², após a reforma será de 1.695m² e serão implantadas mais uma esteira de restituição, atualmente são duas.

Os números de balcões de ckeck-in também serão ampliados: passarão de sete unidades, para 14 e as áreas de apoio que são as companhias aéreas terão reservadas uma área de 1398m², hoje é de 225,25m².

A área atual do estacionamento é de 9.080,31m² com capacidade de 260 vagas, após a reforma será de 13.861m², com capacidade de 570 vagas. O novo estacionamento será de 1.079m², com capacidade de 48 vagas.

Obras para Copa 2014

Infraestrutura esportiva - Construção da arena multiuso no Estádio Governador José Fragelli, o "Verdão", cujos investimentos serão de R$ 430 milhões, em sua maioria, arrecadados por meio de um fundo próprio criado pelo Governo Estadual; construção de ao menos dois Centros de Treinamento (CT), cada um custará R$ 25 milhões.

Turismo - Infraestrutura em até 15 cidades turísticas localizadas em um raio de 200 km de Cuiabá. Estimativa de investimentos de R$ 300 milhões a 500 milhões. Projeto apresentado junto ao Ministério do Turismo, pleiteando recursos do Proedtur (programa de financiamento do Banco Mundial, com liberação de 40% de recurso do Governo Federal e 60% do Governo Estadual).

Transportes - Construção de um corredor com extensão de 11,5 km com VLT, cujo investimento é estimado em R$ 1,9 bilhão; construção de quatro corredores de ônibus com total de R$ 57,5 quilômetros, incluindo cinco viadutos, quatro pontes e um túnel.

Além disso, também estão projetadas a ampliação e duplicação de avenidas. O valor estimado das obras de infraestrutura é de R$ 600 milhões.

Fonte: Antonielle Costa (Mídia News) - Foto: Marcos Vergueiro

Taiwan e China retomam voos regulares, após mais de 60 anos interrompidos

Depois de mais de 60 anos, hoje começaram os voos diretos regulares entre Taiwan e China, que substituem os voos fretados diretos já existentes, informou hoje a Administração de Aviação Civil.

Passageiros e tripulação em uma cerimônia em Pequim, antes do voo que partiu para Taiwan

O número de voos semanais aumentou de 108 para 270, de acordo com os acordos feitos com a China na terceira rodada de negociações, realizada em Nankin, acrescentou a Administração de Aviação Civil.

Além disso, a China permitiu a abertura de seis novos destinos locais para as companhias aéreas taiuanesas, o que aumenta para 27 o número total de destinos chineses para os voos procedentes de Taiwan.

Os voos fretados diários e diretos foram inaugurados em dezembro do ano passado, após as negociações entre China e Taiwan terem sido reabertas, depois de mais de 10 anos.

Fonte: EFE via G1 - Foto: EPA

Voos noturnos no Santos Dumont permanecem até julgamento de recurso

Infraero aguarda decisão final sobre suspensão dos voos entre 22h e 6h.

Rota 2 do aeroporto também continua aberta para pousos e decolagens.

O prazo final para a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), que administra o Santos Dumont, no Centro do Rio, recorrer contra fechamento do aeroporto para voos noturnos terminou nesta segunda-feira (31).



A empresa informou que já entrou com recurso administrativo contra a notificação do Instituto estadual do Ambiente (Inea), que quer a suspensão dos voos entre 22h e 6h .

Procurada pelo G1 nesta segunda-feira (31), a assessoria da Infraero informou que as operações noturnas no aeroporto seguem normalmente até a decisão final ser divulgada.

A rota 2 do aeroporto também continuará aberta para pousos e decolagens nesta segunda-feira. Para o Inea, a rota é perigosa já que o vento fica contra as aeronaves na hora do pouso.

O Inea esclareceu ainda que a rota 2 poderá ser usada extraordinariamente, como em casos de emergência.

Além da restrição de horário e da interdição da rota, o Inea multou a Infraero em R$ 250 mil pelo fato de o Santos Dumont operar sem licença ambiental.

Ainda segundo a Infraero, todas as decisões de rotas e horário de voos precisam ser tomadas em conjunto com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), responsável pela malha aérea, e com a Aeronáutica.

22 voos afetados

A Anac informou que a decisão de suspender as operações entre 22h e 6h vai afetar 22 voos no Santos Dumont.

Segundo a assessoria da Anac, com a suspensão dos voos, será feito um estudo junto às companhias aéreas para verificar se é possível fazer a rota em outros horários e a se a infraestrutura do aeroporto permitirá que isso aconteça. A Anac explicou ainda que a capacidade do Santos Dumont é de 23 voos por hora.

Veja abaixo a tabela com os voos que serão afetados com a suspensão:

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Fontes: G1 / RJTV (TV Globo) - Arte: G1

Consulta pública do trem de alta velocidade termina em 15 de setembro

Linha pretende ligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro.

Saiba tudo sobre o projeto do primeiro trem-bala brasileiro.

Caso os planos do governo federal se confirmem, em cinco anos será possível ir de São Paulo ao Rio de Janeiro sobre trilhos, em um trem a 280 km/h. A meta é que o Trem de Alta Velocidade (TAV) esteja pronto para a Copa do Mundo de 2014 e ligue Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, em mais de 510 km de trilhos. Porém, o custo para que o trem-bala brasileiro saia do papel é alto: R$ 34,6 bilhões.

Trem de alta velocidade que liga Madri a Barcelona

O TAV está em fase de consulta pública, até 15 de setembro. De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), até a terça-feira (25) tinham sido recebidas cerca de 400 contribuições. O edital deve estar concluído até o fim do setembro e a licitação está prevista para acontecer até o fim do ano. O início das obras, no entanto, depende de eventuais alterações feitas no projeto pelo vencedor da licitação.

O projeto prevê a construção de 90,9 km de túneis, 107,8 km de viadutos e 312,1 km de trilhos na superfície. O trem passará por um túnel sob a capital paulista, por exemplo, porque os técnicos avaliaram que o impacto seria menor por causa das desapropriações necessárias e os custos delas em uma área de grande densidade populacional.

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Já ficou definido que o governo federal arcará com os custos de desapropriações nos municípios por onde o trem passará. “Nós já nos comprometemos a pagar a desapropriação, isso já está acertado com o secretário do Tesouro”, afirma o secretário de Política Nacional de Transportes, do Ministério dos Transportes, Marcelo Perrupato. A modelagem financeira do projeto, no entanto, ainda não está totalmente fechada.

Um dos objetivos do governo é ter uma ligação rápida entre importantes aeroportos do país. O projeto prevê que o trem passará pelo Aeroporto de Viracopos, em Campinas, de Guarulhos, na Grande São Paulo, e Tom Jobim (Galeão), no Rio de Janeiro. Além disso, haverá uma estação no Aeroporto Campo de Marte, na Zona Norte de São Paulo. O ponto de parada na capital paulista foi definido no local porque a área do aeroporto é federal.

O traçado referencial prevê estações consideradas fundamentais para o governo e sugere outras. Mas o consórcio que vencer a licitação poderá fazer mudanças no traçado. As estações previstas ficam em Campinas, Viracopos, São Paulo, Guarulhos, São José dos Campos, Volta Redonda/Barra Mansa, Rio de Janeiro e Galeão. As sugeridas estão em Jundiaí e Aparecida, em São Paulo, e Resende, no Rio.

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A velocidade máxima prevista no projeto é de 350 km/h, mas o objetivo é que o trem percorra o trecho entre Rio e São Paulo a 280 km/h. Para comparar com os trens conhecidos pelos paulistanos, os do Metrô da capital paulista circulam, no máximo, a 80 km/h e os da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), a 90 km/h. Nos dois casos, a velocidade não pode ser maior porque a distância entre as estações é pequena – no Metrô, uma parada fica, em média, a 1 km da outra.

Viabilidade e concessão

O engenheiro Roberto Dias David, gerente de projeto do TAV Brasil da ANTT, diz que os estudos mostram a viabilidade do trem, apesar dos custos. “A gente pretende, com a implantação desse projeto, introduzir um novo meio de transporte de passageiros no país”, afirmou durante apresentação na 15ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, realizada na capital paulista. A expectativa é de que 50% dos cerca de 33 milhões de passageiros que viajam entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro todos os anos possam ser absorvidos pelo trem.

Os consórcios interessados em participar da licitação precisam ter experiência em construção e operação de trens de alta velocidade. De acordo com Marcelo Perrupato, há dois critérios importantes para vencer a concorrência: a proposta que exigir menos aporte de recursos públicos e aquela que oferecer a melhor oferta de transferência de tecnologia.

“Se esse projeto nosso tiver sucesso, e nós acreditamos que terá, pode significar também trazer ao país conhecimento que poderá ser aplicado em futuras expansões”, afirmou. A Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (ETAV) seria a responsável pela tarefa. “Será um núcleo de profissionais que vão participar de todas as etapas do trem.”

Apesar de o tempo de concessão ainda estar em estudo, existe a possibilidade de ela ser de 40 anos. “Estamos estudando porque o prazo não pode ser muito curto, porque o investimento é muito alto”, disse o secretário. Ele garante, também, que já há interessados em construir e operar o trem no Brasil. Segundo Perrupato, haverá um “bom financiamento” disponível para o projeto. “Nós não pretendemos que exista alguém com R$ 20 bilhões no bolso para colocar em um projeto desses e gastar em 4 anos de obra.”

As tarifas do trem, segundo o secretário, serão livres. O projeto prevê, por exemplo, tarifas de R$ 200 na classe econômica e R$ 325 na executiva na viagem entre Rio de Janeiro e São Paulo, dentro do horário considerado de pico. “A tarifa é livre. O governo estabeleceu um teto tarifário que é competitivo com ônibus e avião, e fizemos uma modelagem para saber se esse projeto se pagava, ou não. E, com essa tarifa, ele se paga”, afirmou Perrupato.

Questionado se existe a possibilidade de o TAV não sair do papel, o secretário se mostrou confiante em relação ao projeto. “Eu não acredito nisso, eu nunca vi tanta integração. E isso não está só no governo federal. Isso está no estado do Rio, em São Paulo e nas cidades envolvidas. Todo mundo entendeu que esse projeto tem um grande impacto futuro.”

Fonte: Luciana Bonadio (G1) - Foto: Paul Hanna (Reuters)

Discovery consegue acoplamento com Estação Espacial Internacional

A nave "Discovery", com sete tripulantes a bordo, conseguiu se acoplar à Estação Espacial Internacional (ISS, na sigla em inglês), para onde transferiu cerca de oito toneladas de equipamentos e experimentos científicos, incluindo um com seis ratos geneticamente manipulados.

A Estação Espacial Internacional vista do compartimento de acoplagem do ônibus espacial Discovery

O acoplamento, a cargo de Rick Struckow, ocorreu minutos antes de 22h de Brasília, a mais de 321 quilômetros sobre o Atlântico, e foi causa de comemoração para os tripulantes da nave que decolou de Cabo Canaveral na sexta-feira.

Também houve outra causa de celebração: o centro de controles da Nasa (agência espacila americana) felicitou Struckow - em sua quarto viagem à ISS - por realizar uma manobra de acoplamento arriscada, justamente no 25º aniversário do primeiro voo da "Discovery".

As imagens da Nasa, colocadas em sua página de internet, mostraram a "cerimônia tradicional" na qual as equipes da nave e da ISS trocavam abraços e apertos de mão

Ambas as equipes realizarão operações conjuntas durante oito dias, e se trata da segunda vez na história que 13 pessoas se juntam para operações deste tipo, após a chegada da "Endeavour" em julho, segundo um comunicado da Nasa.

Está previsto que os astronautas realizem três caminhadas espaciais para substituir um tanque de refrigeração de gás amoníaco e outras tarefas de manutenção no exterior, e a primeira está programada para a noite de terça-feira.

Esta noite, os astronautas usarão um braço robótico para transferir os materiais à ISS.

Os astronautas também farão fotos que serão inspecionadas em seu retorno aos Estados Unidos para analisar o dano que pôde haver sofrido a nave na decolagem, embora o encarregado desta missão, Leroy Cain, tenha dito que por enquanto a nave não parece ter grandes danos.

A análise de fotos já faz parte da revisão de rotina que a Nasa realiza na cobertura térmica das naves, desde o acidente de 2003 da "Columbia" que explodiu e causou a morte de seus sete tripulantes.

Nesta missão viajam, pela primeira vez, dois tripulantes hispânicos, os especialistas John "Danny" Olivas e José Hernández, ambos de origem mexicana, que responderão em espanhol às perguntas de um grupo de estudantes em uma conexão com a Terra.

Trata-se da visita número 30 de uma nave americana à ISS, para a qual leva uma nova moradora, a astronauta Nicole Stott, que ficará ali três meses.

Durante sua visita ao complexo orbital, o módulo Leonardo de carga da nave leva dois equipamentos para realizar experimentos com metais, vidros e cerâmica, um congelador para preservar mostras científicas, um aparelho para a purificação do ar e um compartimento para dormir.

A nave também leva uma máquina para exercícios, avaliada em cerca de US$ 5 milhões, que leva o nome de Colbert, em honra ao comediante americano Stephen Colbert.

Segundo a Nasa, os astronautas não terão tempo para armar e estrear a máquina, que consta de mais de uma centena de peças, até meados do mês próximo, quando chegar à ISS uma nave japonesa, não tripulada, com mais cargas.

Depois desta missão, a "Discovery" realizará outros seis voos à estação orbital, e se prevê que a Nasa abandone o uso das naves no ano que vem.

Para então terá concluído a construção da ISS e os EUA enviarão para lá astronautas nas naves Soyuz russas ou em foguetes fabricados por empresas privadas, até que tenha sua nova geração de engenhos espaciais pronta.

Fonte: EFE via G1 - Fotos: NASA / AFP

Foto do Dia

AirVenture 2009

Foto: Armchair Aviator

Bombeiros não confirmam queda de avião em Arapongas (PR)

O Corpo de Bombeiros ainda não confirmou a possível de queda de uma aeronave na região

Um telefonema para a corporação informou que um avião de pequeno porte poderia ter caído na tarde deste domingo (30), em local conhecido como Mata do Frigorífico, na região da Associação dos Pais e Amigos de Excepcionais (Apae), em Arapongas, no norte do Paraná.

Informações preliminares do Corpo de Bombeiros dão conta que populares observaram quando o avião sobrevoou o centro da cidade soltando fumaça.

Equipes do Corpo de Bombeiros, da PM e do Samu ainda procuram o local exato da possível queda da aeronave, mas nada foi encontrado até o momendo. As autoridades não descartam a possibilidade de a informação ser um trote.

Fonte: TNNews

Salgado Filho: Desperdício na rota dos governos

REFÉNS DA BUROCRACIA

Desperdício na rota dos governos

Enquanto aguarda a remoção das famílias, Infraero alarga a pista nas madrugadas, obra insuficiente para a colocação do ILS 2 - Foto: Marcos Nagelstein

Autoridades afirmam que não tiveram dinheiro, nos últimos 15 anos, para remover as três vilas que impedem a ampliação da pista do Aeroporto Internacional Salgado Filho. Só que uma fortuna de R$ 680 milhões escoou pelo ralo em obras que ficaram inacabadas pelo Estado. Os recursos seriam suficientes para resolver cinco vezes o problema do aeroporto porto-alegrense.

Levantamento realizado por Zero Hora, em 2008, na série Ruínas do século 21, apontou que 194 projetos não foram terminados por prefeituras, Estado e União.

A seguir, o que dizem gestores responsáveis por transferir as famílias e onde eles falharam:

Uma década e meia sem sair do chão

JULHO DE 2005

- Área na Zona Norte é aventada para a realocação das famílias, mas falta recurso

JUNHO DE 2006

- Burocracia ameaça a perda de recursos federais para a retirada das famílias.

AGOSTO DE 2008

- Com recursos garantidos, projeto tem novo atraso, o que adia a retirada das vilas

MAIS

O que dizem as autoridades (em .pdf)

Razões do fracasso (em .pdf)

Fonte: Zero Hora

Salgado Filho: A falta que o aparelho antineblina faz

A falta que o aparelho antineblina fazA inércia dos governos em ampliar a pista do Salgado Filho e instalar o aparelho antineblina ISL 2 impõe transtornos a diferentes setores.

Os passageiros estão entre aqueles que mais sofrem com um aeroporto refém da neblina. Consultor jurídico do Sindicato Médico do Rio Grande do Sul (Simers), Hugo Eduardo Giudice Paz tornou-se uma das vítimas em 13 de maio. Devido ao atraso num voo marcado para as 9h, perdeu uma audiência com o ministro da Previdência Social, José Pimentel, em Brasília. Iria tratar das regras da aposentadoria dos médicos.

Os prejuízos também preocupam as companhias aéreas. Se um Airbus de 200 lugares não consegue pousar no Salgado Filho devido à névoa, precisando desviar até Florianópolis à espera de melhores condições climáticas para voltar a Porto Alegre, a empresa tem um custo adicional de R$ 19,3 mil na viagem. Ainda precisa alojar os clientes em hotel e reorganizar a sequência de voos em função das conexões perdidas, entre outras perdas.

Condição necessária para instalar o ILS 2, a pista maior também eliminaria dificuldades. Conforme o diretor da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Pontifícia Universidade Católica do Estado (PUCRS), Elones Fernando Ribeiro, a obra reduziria as limitações para grandes aeronaves.

Pista curta atrasa chegada de mercadorias ao Estado

Como não podem decolar do Salgado Filho com peso máximo (inclusive de combustível), as companhias de aviões gigantes preferem aeroportos maiores. Fica inviável, por exemplo, viajar da Capital direto para Johannesburgo, na África do Sul, a 7.617 quilômetros. Assim, os passageiros são submetidos a conexões, no Rio ou em São Paulo, para chegar a outro continente.

A restrição é um obstáculo para as empresas gaúchas, que não podem exportar ou importar, por via aérea, usando a capacidade total do frete. A Springer Carrier exemplifica o drama. Como o Salgado Filho não tem condições de receber componentes de ar-condicionado da China em cargas de até uma tonelada, o avião precisa pousar em aeroportos como Guarulhos e Viracopos, em São Paulo. Nos terminais paulistas, o material é dividido em aeronaves menores ou despachado em carreta, atrasando em pelo menos dois dias a chegada da mercadoria.

Calvário histórico

AGOSTO DE 1996

- Nevoeiro provoca incidente com avião Bandeirante, que pousa fora da pista.

MAIO DE 1997

- Nevoeiro causa suspensão de voos por mais de sete horas no aeroporto Salgado Filho.

JUNHO DE 2004

- Aeroporto fica 10 horas fechado, e 28 voos acabam cancelados ou atrasados.

MAIS

Como funciona o equipamento (em .pdf)

Fonte: Zero Hora - Imagem: reprodução

A omissão apequenou o aeroporto Salgado Filho

Impasse de 15 anos entre União, Estado e prefeitura adia a ampliação da pista, necessária para solucionar atrasos em voos

A omissão continuada das autoridades tem sido mais nociva ao Aeroporto Internacional Salgado Filho do que os nevoeiros causadores de atrasos e cancelamentos de voos. Há 15 anos que o governo federal, o Estado e a prefeitura de Porto Alegre adiam a instalação de um equipamento indispensável para reduzir os efeitos da neblina. Enquanto transferem suas responsabilidades entre si, impõem prejuízos a passageiros, companhias aéreas e empresas de comércio exterior.

Oproblema que emperra o Salgado Filho está corporificado em 2.978 famílias, das vilas Dique, Nazareth e Floresta, que invadiram áreas junto à cabeceira do aeroporto. Elas impedem a ampliação da pista em mais 920 metros. A obra é necessária para que seja instalado o equipamento ILS categoria 2 (Instrumental Landing System), que facilita pousos e decolagens em dias de pouca visibilidade.

Especialistas alertam que a atual pista – de 2.280 metros de comprimento por 42 metros de largura – não comporta o ILS 2 devido aos obstáculos à volta. Avaliado em R$ 5 milhões, o aparelho está com a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), mas o Salgado Filho segue operando com o ILS categoria 1.

O professor de Engenharia Aeronáutica da Universidade de São Paulo (USP) James Rojas Waterhouse compara a situação à de um navio com um furo no casco. Observa que os tripulantes – presidentes da República, governadores e prefeitos – não se interessam em tapá-lo. Cada um achou que a tarefa era do outro. Ao final, todos se eximiram:

– Não se dão conta de que o furo, as três vilas na cabeceira da pista, não tem lado, é responsabilidade de todos.

Professor de Homologação Aeronáutica da USP, Waterhouse ressalta que o Salgado Filho reflete dois sintomas típicos de administradores brasileiros. Primeiro, o da omissão: não evitaram que as famílias ocupassem a cabeceira da pista. Segundo, o da falta de planejamento: os gestores da União, do Estado e da prefeitura não tiveram capacidade de resolver o imbróglio.

Demora amplia os prejuízos

Remover as famílias no início, reassentando-as em áreas estruturadas, teria saído mais barato do que os transtornos provocados pelo nevoeiro.

– Países desenvolvidos partem do pressuposto de que quem ocupa não tem direito a reclamar – cita.

O professor aposentado do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), de São José dos Campos (SP), Protógenes Pires Porto, sugere planejamento já na construção do aeroporto. A escolha de amplas áreas, com reservas laterais para a pista e os terminais de passageiros, previne o assédio da cidade.

No caso do Salgado Filho, “assediado” por três vilas, o professor Waterhouse, da USP, acrescenta que as autoridades federais, estaduais e municipais se aproveitaram da “responsabilidade difusa” para se esconder.

– Lavaram as mãos, houve um jogo de empurra. Autoridades gostam de inaugurar obras, mas tendem a rejeitar os filhos feios – destaca.

Fonte: Nilson Mariano (Zero Hora) - Foto: Exame

Segunda etapa da obra de aeroporto de Fernando de Noronha está orçada em R$ 4,5 mi

A segunda etapa de ampliação do Aeroporto de Fernando de Noronha deve permitir que o espaço ofereça condições adequadas ao turista. O investimento de R$ 4,5 milhões deve garantir uma recauchutagem geral no lugar, com direito a mudança do leiaute, climatização, instalação de sistemas de som, segurança e informática, equipamento de raio x, esteira rolante, nova mobília, reforma dos banheiros, construção de uma subestação de energia elétrica e uma expansão de 750 m² de área.

O projeto inicial estava orçado em R$ 2,8 milhões para uma ampliação de 500 m², mas a administração da ilha resolveu apresentar um novo plano, que já contemple as novas demandas do arquipélago. O administrador de Noronha, Romeu Neves Baptista, diz que a expectativa é contar com um terceiro voo para a ilha. Por isso, já se justifica uma ampliação maior.

“Nossa previsão é lançar a licitação para a segunda etapa do aeroporto em janeiro de 2010”, diz Romeu. Mas desde fevereiro deste ano a solicitação foi feita ao governo do Estado e ainda não foi aprovado o orçamento para a intervenção. O gestor de aeródromo da Secretaria de Transportes, Mauro Jordão, afirma que o prazo de execução da obra é de 12 meses.

Fonte: Jornal do Commercio - Foto: ilhadenoronha.com.br

Atrasa obra do Aeroporto de Fernando de Noronha

As obras de ampliação do terminal de passageiros do Aeroporto de Fernando de Noronha (foto) estão paralisadas desde janeiro deste ano e sem data certa para recomeçar. Sem recursos alocados para concluir a intervenção – orçada em R$ 800 mil –, a Secretaria Estadual de Transportes deu ordem para a construtora pernambucana Universo Empreendimentos suspender os trabalhos. Enquanto o atraso no cronograma financeiro não se resolve, o turista que parte da ilha é obrigado a enfrentar, literalmente, sol e chuva numa área de check in improvisada do lado de fora do aeroporto.

O secretário executivo de Transportes, Antônio Ferreira Cavalcanti Júnior, diz que a queda na arrecadação fez minguar o cofre do Departamento de Estradas de Rodagem (DER), de onde sairiam os recursos para a obra. “O governo federal cortou em 89% os recursos da Contribuição sobre Intervenção no Domínio Econômico (Cide), que é uma das principais fontes de receita do órgão. Em alguns meses os repasses caírem de R$ 9 milhões para R$ 900 mil”, compara, dizendo que está negociando uma solução com a Secretaria de Planejamento e espera equacionar o problema num prazo de 10 a 15 dias.

A obra de ampliação do aeroporto de Noronha vem se arrastando desde 2006, quando foi licitada. A ordem de serviço só foi dada dois anos depois (em agosto de 2008), com prazo de execução de 150 dias. Mas a falta de caixa não foi o único motivo de atraso. O índice pluviométrico acima da média na ilha no ano passado e a dificuldade de navios para fazer o transporte de material também contribuiu para empacar a execução. A empreiteira chegou a pedir dois aditivos de prazo, estendendo o cronograma em 120 dias. Com previsão de inaugurar em janeiro deste ano, a expectativa é que ao menos fique pronta para o próximo verão.

O diretor comercial da Universo Empreedimentos, Humberto Machado, diz que a empresa consegue entregar a obra num prazo de 90 dias, depois de resolvido o imbróglio financeiro. “Nunca imaginei que uma obra com valor tão pequeno fosse enfrentar tantos problemas. A dificuldade foi que o DER só havia empenhado R$ 200 mil para a obra e não dispõe de recursos alocados para arcar com o restante dos serviços”, explica. A obra vai ampliar em 350 m² o terminal de passageiros, que tem hoje 680 m². A intervenção vai dobrar para quatro o número de balcões de check in e expandir a área do saguão.

“Além de ser vergonhoso receber o turista numa estrutura tão precária, também lamento o prejuízo da minha empresa com a desmobilização da obra. Já contabilizo custos de R$ 120 mil, com a retirada dos equipamentos, pagamento de passagens para retorno dos funcionários para a sede da empresa no Recife e recursos aplicados sem retorno”.

O Aeroporto de Noronha completou uma década este ano. Naquela época o aeródromo recebia aeronaves modelo Brasília, com capacidade para 30 passageiros cada uma. Hoje, o fluxo médio de embarques e desembarques é de 376 passageiros por dia.

Fonte: Jornal do Commercio - Foto: A. Morillo Doria (Airliners)

Brasil é o segundo maior mercado mundial de aviação agrícola

Setor apresenta crescimento de 5% ao ano

De acordo com o Sindicato Nacional das Empresas da Aviação Agrícola (Sindag), o setor tem apresentado um crescimento de 5% ao ano. A entidade afirma que esse número significa o ingresso anual de 50 novos aviões na frota de aeronaves agrícolas do país.

Quase seis décadas depois do primeiro vôo agrícola do Brasil, o setor representa o segundo maior mercado no segmento do mundo. São 300 empresas especializadas e cerca de 1,4 mil aviões, ficando atrás apenas dos Estados Unidos.

A expectativa dos empresários é ampliar o crescimento nos próximos anos e, para isso, especialistas do setor defendem um maior investimento em tecnologia, revisão de conceitos técnicos e integração efetiva com o agronegócio.

Fonte: Canal Rural

Exército iraniano testa avião teleguiado de fabricação nacional

A aviação iraniana realizou uma "prova bem-sucedida" com um novo modelo de avião teleguiado de fabricação integralmente nacional, disse hoje o comandante-chefe da Forças Armadas do Irã, Hassan Shah Safi.

O tamanho deste novo protótipo, que é projetado para escapar do sinal dos radares, é sete vezes menor que a versão testada em junho durante manobras militares, explicou o general, em entrevista coletiva.

Safi acrescentou que o novo aparelho realizou operações de vigilância no céu de Teerã durante as últimas semanas, e que, até o momento, seu grau de operabilidade é considerado satisfatório.

Está previsto que a produção em série destes aviões não pilotados comece a partir da última semana de setembro, disse.

O Irã sofre um embargo de armas internacional desde os anos 80, o que não lhe impediu, no entanto, de desenvolver uma indústria militar própria.

Desde 1992, o país gasta bilhões de dólares para desenvolver todo tipo de armamento, de carros de combate a navios de guerra, aviões, helicópteros e mísseis de médio e longo alcance.

Fonte: EFE via G1 - Foto: IRNA

Pioneiro da aviação, Michael Dacre, morreu na Malásia

Os destroços da aeronave

O Jetppod

Um trágico acidente, ocorrido no dia 16 de agosto passado, encerrou a carreira de um dos mais destemidos inventores do mundo da aviação. O britânico Michael Robert Dacre, de 53 anos, morreu em Taiping, a 300 km de Kuala Lumpur, Malásia, ao realizar o primeiro teste do seu Jetppod, um tipo de aeronave de decolagem curta com múltiplas funções.

As causas do acidente são desconhecidas, mas a hipótese de uma falha estrutural é a mais provável, pelas circunstâncias do acidente. Dacre havia acabado de subir, segundo uma testemunha, depois de ter feito três tentativas. Na quarta, a aeronave experimental de oito lugares conseguiu elevar-se do solo cerca de 200 metros. Subitamente arremeteu com o bico num ângulo forçado e guinou sobre a asa esquerda, mergulhando direto para o solo. Antes do choque, o jato biturbinado explodiu. O voo de teste deveria ter sido realizado com o projetista acompanhado por um copiloto, mas Michael, talvez motivado por qualquer tipo de prenominação, preferiu voar sozinho.

Dacre era dono da Avcen, empresa que criou em 1998 para poder lançar o seu táxi voador, que esperava iniciar a sua comercialização já no próximo ano. Acreditava que, pelas características do projeto, o Very Quiet Short Take-off and Landing (VQSTOL), a rentabilidade estaria garantida pelo fato de pequenas pistas de pouso, ou mesmo trechos de rodovias, poderem ser utilizados como rampas de decolagem próximas dos centros urbanos para trajetos de curta e média distância. Nos cálculos de Michael Dacre, bastariam 145 metros para que o Jetpod ganhasse altitude graças a uma combinação, horizontal e vertical, dos motores instalados na aeronave.

Isto seria possível não só em função das características do modelo, considerado extremamente silencioso, como pela forma de utilização. Dacre estava de olho também nas concorrências militares, já que um avião como esse, capaz de atingir velocidade em torno de 350 milhas por hora, poderia ser utilizado em missões de infiltração, resgate aéreo e outros tipos de ações especializadas.

A morte de Michael Dacre ilustra bem a dificuldade de se desenvolver algo inédito ou revolucionário na aviação, especialmente quanto a esse tipo de comportamento: a história do VC-22 Osprey e as suas asas configuráveis ficou marcada por três terríveis acidentes antes que finalmente o projeto de um transporte fosse aprovado pelos militares dos EUA. Movido a hélice e turbina, o Osprey decola como um helicóptero antes de assumir a configuração de avião.

Há 11 anos, a possibilidade de voar do centro de Londres até ao aeroporto de Heathrow em apenas quatro minutos, e pagando US$ 65, parecia sedutora. Uma solução para a saturação do trânsito urbano, numa era de pré-pedágio ou na qual a solução aérea ainda era considerada a mais politicamente correta ou viável. Com o volume de tráfego do hub londrino de hoje em dia, imaginar que uma frota desses “cavalos de carga”, como os chamava seu inventor, seria a solução tornou-se um déja vú. Soaria mais como uma cena de Blade Runner do que como uma revolução do transporte, que exige soluções mais abrangentes, de menor custo e sobretudo não poluentes.

Por ser movido a querosene de aviação, o Jetpod dificilmente obteria a homologação para trafegar em aerovias tão próximas das áreas mais saturadas.



Fonte: Araújo (Blog No Tempo dos Araújos)

Companhias aéreas reduzem tamanho das colheres para economizar

Empresas também estão cortando número de revistas e economizando até a água que vai a bordo

As companhias aéreas estão recorrendo a todo tipo de expediente na tentativa de economizar combustível, apelando inclusive para colheres menores e menos revistas para os passageiros, segundo a Associação Internacional do Transporte Aéreo (Iata).

Nos Estados Unidos, a Northwest Airlines já eliminou as colheres do pacote de talheres disponível para os passageiros. Segundo o diretor de ambiente da Iata, Paul Steele, a empresa não está sozinha na iniciativa.

A Japan Airlines (JAL) chegou a colocar todos os itens que vão a bordo de um avião 747 em um ginásio de esportes para escolher quais continuariam sendo embarcados. O resultado é que a JAL decidiu reduzir o tamanho dos talheres a bordo para eliminar peso.

“Quando se pensa que estamos falando de um jumbo com 400 pessoas a bordo, onde são servidas duas a três refeições por voo, essa diferença pode representar uma economia de alguns quilos”, disse Steele. “E se pensarmos quanto isso pode economizar em combustível por ano, estamos falando de uma quantia considerável”.

Outras companhias estão apelando para saídas criativas, como a diminuição na oferta de revistas e até dos catálogos a bordo. Então, em vez de colocar revistas em todos os assentos, a ideia é embarcar apenas o número certo de revistas para os passageiros.

A próxima geração de assentos de aeronaves deverá pesar 30% a menos do que a atual. Ela usará materiais como composite, em vez de alumínio, e fibra de carbono reforçada para as TVs, o que cortará o peso do aparelho pela metade.

Ao mesmo tempo, as companhias aéreas estão avançando na procura de combustíveis alternativos, que poderiam substituir o uso de gasolina para avião em pelo menos 6% até 2020. Empresas como Virgin Atlantique Empresas, Continental e Air New Zealand já estão testando fontes alternativas de combustíveis, incluindo algas.

Fonte: Época NEGÓCIOS Online

Táxi sem motorista

O aeroporto de Londres ganha veículos autônomos - e, a julgar pela reação dos usuários, esse tipo de carro veio para ficar

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A cena traduz na realidade o sonho de engenheiros que há décadas falavam de um futuro no qual os automóveis se locomoveriam autonomamente - ou seja, carros andariam prescindindo de motoristas. Pois bem, qual é a cena? Ela está se passando em Londres, onde o táxi sem taxista já é uma realidade. No aeroporto de Heathrow o futuro chegou: veículos desse tipo transportam os passageiros do terminal de número cinco ao estacionamento. "Entramos em uma nova era dos transportes, é um momento histórico da tecnologia e da criatividade humana. Daqui para a frente não será preciso dirigir nem depender que alguém dirija para nós", diz o professor de engenharia da Universidade de Bristol Martin Lowson, criador desse táxi denominado Sistema de Trânsito Pessoal Rápido (PRT, na sigla em inglês).

"Eu e minha equipe estávamos reunidos e era inevitável que se colocasse a questão do transporte mais cômodo para este século marcado pela implementação de tantas e revolucionárias tecnologias", diz Lowson. Foi assim que nasceram, nas pranchetas e depois na vida real, os veículos que integram esse sistema. Eles têm capacidade para transportar até quatro passageiros por viagem (juntamente com a bagagem, é claro), a uma velocidade de até 40 quilômetros por hora. Como andam em um corredor exclusivo, sem cruzamentos, essa velocidade de 40 quilômetros chega, figurativamente, a valer por 400 quando se olha para os arredores e só se veem congestionamentos.

Tudo está programado numa central de computadores dentro do aeroporto, e é nela que os operadores monitoram o sistema digital autônomo de cada táxi para garantir o bom funcionamento e evitar uma eventual pane. "O passageiro para na frente do táxi e por meio de um sensor a porta se abre automaticamente. Basta digitar, por exemplo, o nome do hotel para onde deseja ir e então relaxar", diz o engenheiro. Por enquanto são 18 táxis que percorrem o circuito interno do aeroporto. Até o começo do ano que vem, no entanto, esses automóveis já estarão trafegando em estruturas de trilhos sobre o trânsito intenso da cidade.

O investimento inicial do projeto do Sistema de Trânsito Pessoal Rápido foi de US$ 41 milhões. O sucesso nos testes, no entanto, empolgou tanto os investidores que compartilham as cotas acionárias do aeroporto de Heathrow que eles decidiram aplicar mais US$ 300 milhões na expansão do projeto para que os táxis saiam do aeroporto rumo ao centro de Londres. "O melhor é poder pegar um táxi sem ter que falar nada", diz um brincalhão Lowson, acrescentando que esse é o "sonho dos ingleses mais calados".

A equipe envolvida no desenvolvimento do PRT trabalha na indústria especializada da Aeronáutica e procurou construir o sistema baseandose na engenharia de um avião. "Precisamos oferecer o máximo de confiança, porque qualquer erro levantará muitas críticas e as pessoas passarão a ter medo desse tipo de veículo autônomo", dizem os engenheiros, cientes de que, se o modelo se firmar, certamente ele será instalado em outros pontos da cidade e significará uma das maiores revoluções mundiais no campo dos transportes.

O Sistema de Trânsito Pessoal Rápido também foi festejado pelos ambientalistas e não é difícil adivinhar a razão: os veículos sem motoristas diminuem as emissões de carbono e são até 70% mais eficientes do que os automóveis convencionais em termos de uso de energia (50% em relação aos ônibus). A expectativa é de que pelo menos 500 mil passageiros utilizem esses táxis anualmente para percorrer Londres. A julgar pela reação dos usuários na semana passada, os veículos autônomos vieram para ficar.

Fonte: Luciana Sgarbi (IstoÉ) - Fotos: Divulgação - Arte: Fernando Brum

Spa para aviões

A francesa Dassault inaugura um centro de manutenção no Brasil. A meta? Atender os 50 jatos executivos que pretende vender por aqui

Técnicos em unidade da Dassault: Brasil já tem 30 aviões da fabricante em operação

Para a maior parte dos gigantes corporativos, a China é o emergente da moda. Seu ritmo de expansão econômica é tão alto que deu origem ao termo "crescimento chinês" para qualquer resultado acima dos 8% ao ano. De quebra, o País ainda tem um mercado interno pouco explorado, equivalente a mais de um sexto da população mundial. Num setor, porém, o colosso chinês está atrás do Brasil.

No mercado de aviões executivos, a China está cerca de dez anos atrás do Brasil, conta o presidente mundial da Dassault- Falcon, Jean Rosanvallon, em entrevista à DINHEIRO. Por isso, no início do mês, a empresa inaugurou em Sorocaba, no interior do Estado, um centro de manutenção e serviços próprio, o primeiro desse tipo a ser construído fora dos EUA e da Europa.

"No mercado de aviões executivos, a China está cerca de dez anos atrás do Brasil"
Rosanvallon, presidente - Foto: Lilo Clareto (Ag.IstoÉ)

O investimento, de US$ 5 milhões, é uma resposta, segundo o executivo, a exigências de clientes. Hoje, já existe uma frota de 30 Falcon em operação no Brasil. São aviões executivos de médio porte, com capacidade para 10 a 15 passageiros, autonomia para viagens intercontinentais e preços superiores a US$ 10 milhões. Sem o centro de serviços, os clientes são obrigados a levar suas aeronaves para manutenção e reparos nos EUA, o que significa ficar pelo menos dois dias sem eles.

"É uma ferramenta cara e o que mais pesa para o usuário é a disponibilidade do avião", afirma Rosanvallon. Para ele, isso já justifica a construção da unidade no País. Mas o momento da inauguração também coincide com a reta final do programa FX-2 do governo brasileiro. O programa vai escolher o avião de caça que substituirá os Mirage 2000 da Força Aérea Brasileira. O Rafale, fabricado pela Dassault Defense, é um dos finalistas

Para alguns especialistas, haveria um caminho alternativo ao do centro de manutenção. "Um centro próprio não é a melhor solução para o fabricante. O ideal é ter um parceiro local", diz Rui Aquino, presidente da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag). Segundo ele, porém, a Morro Vermelho, antiga parceira da Dassault, passou a atuar somente para a Camargo Corrêa, sua dona, o que obrigou a companhia francesa a construir seu próprio centro no País.

Rosanvallon garante que outro fator contribuiu para a decisão: a projeção positiva para o mercado nacional. "Espero, nos próximos dez anos, vender cerca de cinco aviões por ano no Brasil. A frota brasileira pode chegar a 100 jatos executivos de cabine larga até 2019", afirma Rosanvallon. Segundo ele, mais de 40% das 500 maiores empresas da América Latina estão no Brasil, e muitas delas têm negócios importantes no Exterior.

"Elas vão precisar de aviões de longo alcance, como os nossos. Especialmente agora que as ligações com países distantes, como Japão e China, além de EUA e Europa, se multiplicam", acrescenta. Atualmente, sua carteira de pedidos firmes soma 15 unidades e, apesar da crise econômica, houve poucos cancelamentos entre clientes brasileiros.

"Estou no negócio de aviação executiva há 40 anos e nunca vi algo parecido com o que ocorre agora. Mas, embora tenha havido um número incômodo de cancelamentos em todo o mundo, foram apenas dois no Brasil", diz Rosanvallon. Em Sorocaba, o centro também pode atender donos de jatos Dassault- Falcon em trânsito pelo Brasil. Para isso, a companhia já busca certificações internacionais de agências como a FAA (a Anac dos EUA).

Segundo Rosanvallon, porém, o objetivo da unidade é mesmo prestar serviços para a crescente frota brasileira. Atualmente, segundo a Abag, há 420 jatos executivos na frota brasileira. Desse total, 15% são de médio porte, como os Falcon. "Existe mercado suficiente para absorver, por ano, 15 aviões desse tipo", diz Aquino. A Dassault já está em posição privilegiada. Enquanto em todo o mundo sua participação nesse mercado é de 40%, no Brasil, atinge 70%. O centro é uma poderosa arma para manter esse patamar.

Fonte: José Sergio Osse (IstoÉ Dinheiro)

Jobim vai à guerra

O ministro da Defesa reduz cargos, autonomia e poder político de militares e compra briga com o alto comando

AVANTE - Jobim diante das resistências: “Não tenho problema de enfrentamento”

Ao anunciar a nova estrutura das Forças Armadas, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, declarou guerra à caserna. Além de subordinar ainda mais os militares ao poder civil, o projeto prevê a redução de postos de comando, transfere o controle sobre as compras de materiais das três Forças e alija os militares de todas as decisões políticas. Se custaram a digerir a criação do próprio Ministério da Defesa há dez anos, os oficiais do Exército, da Aeronáutica e da Marinha agora terão de engolir uma pílula ainda mais amarga. Na opinião de generais ouvidos por ISTOÉ, o abalo maior atingirá o Exército. Um deles, com posto de chefia no comando do Exército, afirma que as mudanças impostas por Jobim serão funestas para os quartéis. “O foco dessa reorganização é a retirada de poder das Forças Armadas. Militar vai virar enfeite”, revolta-se.

SEM FORÇA - Saito, Peri e o almirante Julio Soares não puderam reagir às mudanças

Uma das medidas que tiram o sono dos militares é a criação da Secretaria de Compras do Ministério da Defesa, que vai acabar de vez com a independência das três Forças de adquirir seus respectivos materiais. O principal argumento de Jobim é que a unificação permitirá ganho de escala.

Mas, para os generais, cada Força tem suas necessidades específicas. Outro projeto que assusta os quartéis é a fusão dos comandos do Exército com os distritos da Marinha e os comandos da Aeronáutica. A fusão das três Forças em “Estados-Maiores Regionais” é encarada como uma pulverização do poder militar, que terá como resultado a redução de cargos de chefia.

A cúpula teme o aparelhamento das Forças Armadas por civis e sindicalistas, como ocorreu em diversas estatais e autarquias controladas pelo PT e o PMDB. No pacote de medidas que o ministro enviará nas próximas semanas ao Congresso estão o projeto de lei para a transferência da sede da Escola Superior de Guerra do Rio para Brasília e outro para a criação de cargos de direção e assessoramento superior na ESG. Trata-se de cargos passíveis de indicação política. Para o presidente do Clube Militar, o general da reserva Gilberto de Figueiredo, certos setores exercem função de Estado. “Estão politizando o que não deve ser politizado. A Receita Federal, por exemplo, funcionava bem”, compara.

Na Aeronáutica, a preocupação é com a ideia de Jobim de transformar o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) em órgão civil. Estima-se na Aeronáutica que toda a estrutura de prevenção e investigação de acidentes no País comporte 250 cargos, grande parte DAS 8 e 9, ou seja, os maiores salários, e outros 60 de segundo escalão. Em maio, Jobim disse ao comandante da Aeronáutica, Juniti Saito, que a nova política segue orientação da ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff.

O brigadeiro argumentou que o Cenipa é 100% militar e que não há mão de obra civil para assumir as atividades de investigação de acidentes aéreos. “Será uma transição traumática”, disse Saito. E desabafou com auxiliares: “A batalha está perdida.”

Para os militares, Jobim é pródigo em ideias, mas não resolve o problema crônico das Forças Armadas de falta de recursos. “O orçamento é pequeno e temos 30% contingenciados”, disse à ISTOÉ o comandante do Exército, Enzo Peri. Segundo um general-de-brigada, o Exército não será contemplado com nenhum dos grandes projetos a serem assinados no dia 7 de setembro pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva e o seu colega francês Nicolas Sarkozy. Enquanto a Aeronáutica se prepara para ganhar novos caças e a Marinha, modernos submarinos, o Exército deve se contentar com alguns helicópteros. “Os projetos da Aeronáutica e da Marinha já estavam em andamento há muito tempo”, justifica o general Peri, para apaziguar os seus comandados. Ele ressalta também que há em andamento um projeto de novos blindados.

O ministro já pôs gente de sua total confiança na direção da Agência Nacional de Aviação Civil, na Infraero e nos principais escalões do ministério. E certamente fará o mesmo ao preencher os cargos na nova estrutura das Forças Armadas. Jobim garante que está preparado para a batalha interna.

“Os generais reclamam que queremos reduzir suas autonomias. Isso é verdadeiro, nas atividades que não são exclusivas de militares”, avisou, quando começava a desenhar as novas medidas. “Não tenho problema de enfrentamento”, banca o ministro.

Fonte: Hugo Marques / Claudio Dantas Sequeira (IstoÉ) - Fotos: Roberto Castro (Ag.IstoÉ)

Susto em voo da Air France

O voo AF-1685 da Air France que ia de Tunis, na Tunísia, a Paris foi desvido para a Córsega, neste domingo (30) após a tripulação encontrar um leitor de música (do tipo MP3) suspeito a bordo, informou a companhia aérea.

O piloto do Airbus A321-200, prefixo F-GTAE, mudou de rumo para o Aeroporto Internacional Bastia, no norte da ilha mediterrânea francesa, depois que nenhum dos 178 passageiros do avião reconheceu ser dono do dispositivo digital.

Um porta-voz da Air France disse: "O piloto decidiu seguir o procedimento padrão, que é o de mudar de rota do avião para o aeroporto mais próximo, fazer o desembarque dos passageiros e realizar uma varredura completa."

O tocador de MP3 estava atado ao braço de uma poltrona, porém não houve êxito na identificação do proprietário do aparelho. A tripulação decidiu desviar a Bastia, por precaução, onde o avião pousou em segurança.

Após o desembarque, os passageiros foram entrevistados e o dono do aparelho foi então identificado. Ele estava viajando para uma feira comercial exatamente para mostrar o mais recente desenvolvimento de sua empresa, uma combinação de um GPS de bolso e acelerômetro (destinado a tornar o carro mais econômico, ensinando os condutores a utilizarem acelerações suaves), a ser implementado em MP3 players ou telefones celulares. Ele tinha ligado o seu MP3 player no braço da poltrona do avião para testar o dispositivo de fora do avião.

Como resultado, o avião chegou a Paris com um atraso de 5 horas.

Num caso semelhante, outro francês foi multado e proibido de entrar no Canadá pelos próximos 10 anos (leia aqui).

Fontes: News24 / Aviation Herald

Avião militar cai na Polônia durante show aéreo

Dois tripulantes do avião morreram, diz polícia.

Aeronave de Bielorrússia participava de acrobacias aéreas.



Um caça SU-27 da Força Aérea bielorussa caiu neste domingo (30) durante uma apresentação acrobática na Polônia, matando os dois pilotos, informou a polícia.

"Os dois pilotos não conseguiram se ejetar, e morreram na queda. Mas não houve outras perdas", disse a porta-voz da polícia Agnieszka Humeluz em Radom, cidade cerca de 100 quilômetros ao sul de Varsóvia.

“O SU-27 caiu minutos após começar sua série de acrobacias, longe da área onde estavam os espectadores”, diz à Reuters Laszek Kopec, testemunha do acidente.

Nuvens de fumaça preta podiam ser vistas no lugar onde aconteceu o acidente. A televisão polonesa mostrava o grande e pesado avião fazendo três acrobacias e perdendo altitude, como se fosse pousar. Ele então sumiu do campo de visão, atrás de uma linha de árvores, e explodiu.

O acidente ocorreu às 13:17 horas (hora local). Não houve vítimas adicionais. Uma investigação especial será realizado pela comissão combinada da Polônia e da Bielorrússia. O Show Aéreo em Radom foi imediatamente cancelado. A exposição estática permanece disponível para os visitantes.

A aeronave envolvida no acidente era o Suhkoi Su-27 UB (dois assentos), prefixo 63 BLACK, da Força Aérea da Bielorrússia.



Fontes: G1 (com informações da Reuters) / ASN

Helicóptero cai na Polônia

Piloto conseguiu sair. Segundos depois, o aparelho foi consumido pelas chamas e explodiu

Neste domingo (30), por volta das 17:00 (hora local) o helicóptero RotorWay Exec 162F, prefixo SP-YSA, caiu próximo ao aeroporto de Świdnikiem, na Polônia.

O piloto de 44 anos conseguiu deixar a aeronave pouco antes que ela fosse consumida pelas chamas. Ele ainda tentou chegar a um extintor de incêndio, mas desistiu antes da explosão. O aparelho bateu no chão cerca de 150 metros do aeroporto.

Sabe-se que o helicóptero pertencia ao piloto, que realiza um voo de treinamento. Era a única pessoa a bordo.

Fonte: Gazeta Wyborcza Lublin - Fotos: Rafał Michałowski / Agência Gazeta

Foto do Dia

25º FAI World Aerobatic Championships - Silvestone, Inglaterra

Foto: Barbara Cockburn

Engenheiro é preso por testar invenção em pleno voo

Confundido com um terrorista foi detido e levado ao tribunal

Um engenheiro francês foi preso por testar uma invenção eletrônica enquanto viajava de avião entre Paris e Boston (voo AA-147), nos EUA. Confundido com um terrorista, a tripulação desviou o voo para o Canadá, onde foi detido e obrigado pelo tribunal a pagar uma multa de 32 mil euros.

Em 15 de agosto, Patrick Minot (foto), 52 anos, um engenheiro francês, entrou no Boeing 757-200, prefixo N189AN, da American Airlines com destino aos EUA, com o objetivo de apresentar numa feira o "Eco Gyzer", um dispositivo para medir o consumo de combustível dos automóveis leves e pesados.

Todavia, a viagem do engenheiro sofreu um desvio. A bordo do avião, Patrick decidiu experimentar o seu invento, o colando numa massa de vidraceiro e o grudando na fuselagem da aeronave, o que acabou chamando a atenção de um adolescente que viajava ao seu lado. Com o medo do pior, o jovem alertou a tripulação para a situação, levando a crer que Patrick Minot seria um terrorista.

Diante dessa situação, o comandante decidiu desviar o voo para o Canadá, anunciando de forma disfarçada que se tratava de "uma falha no computador da torre de controle de Boston", segundo a Agência EFE.

Ao chegar ao Aroporto Internacinal de Gander, em Terra Nova, no Canadá, as autoridades subiram a bordo do avião e levaram o engenheiro para interrogatório.

A polícia diz que a tripulação ficou desconfiada quando o homem foi flagrado transportando itens incomuns, um dos quais parecia ser um sistema de posicionamento global ou receptor de GPS, que usa sinais de satélites para calcular os dados de navegação.

Passados três dias, durante os quais esteve preso, Minot foi condenado pelo tribunal a pagar uma multa de 10 mil dólares por "desobediência" ao código de aviação internacional, mais 22 mil dólares em restituição a American Airlines, bem como cerca de 8 mil dólares em taxas relacionadas com a aterrissagem.

Além da multa, o engenheiro francês foi impedido de regressar ao Canadá durante os próximos dez anos.

Minot, um maratonista e pai de três filhos, pediu desculpas e disse que a experiência mostrou o quanto as companhias aéreas tornaram-se cautelosas.

Fontes: MetroNews (Canadá) / CBCNews (Canadá) / TVI24 (Portugal) - Foto: Le Parisien

Discovery subiu para iniciar fase científica da ISS

Visto à distância, o ônibus espacial Discovery faz um arco rumo à órbita da Terra para uma missão que marca o início da fase científica da Estação Espacial Internacional - Foto: NASA

Laboratório científico espacial

O ônibus espacial Discovery foi lançado na madrugada deste sábado rumo à Estação Espacial Internacional em uma missão que marca o início da transição da construção da Estação para o seu uso como um laboratório científico espacial.

Até agora, as atividades de montagem e manutenção eram as principais ocupações dos astronautas. Conforme se aproxima o fim da construção da Estação, os astronautas terão seu tempo ocupado principalmente na realização de pesquisas científicas.

Apesar do seu nome e do sonho inicial de criar uma estação de fato, que servisse como sistema de apoio para voos mais distantes, para a Lua e Marte, por exemplo, a Estação Espacial Internacional é de fato um condomínio de laboratórios científicos espaciais, os maiores já construídos pelo homem, todos praticamente prontos para iniciar uma nova fase de pesquisas científicas e tecnológicas.

Instantes antes do lançamento, o comandante da missão, Rick Sturckow, 48, afirmou: "Agradecemos a todos que ajudaram a preparar esta missão. Agora vamos dar um empurrãozinho na ciência na Estação Espacial Internacional."

Leonardo

O compartimento de carga do Discovery subiu lotado, ocupado principalmente pelo módulo de carga Leonardo, uma espécie de contêiner espacial, fabricado na Itália.

O módulo Leonardo, tecnicamente chamado MPLM (Multi-Purpose Logistics Module), é um módulo espacial completo, acoplável à Estação. Ele será retirado do ônibus espacial e instalado em um porto da Estação Espacial. Ao final da missão ele será novamente recolocado na carroceria do Discovery e trazido de volta.

Como o módulo é pressurizado, ele contará com o mesmo sistema de suporte de vida do restante do complexo, o que significará que os astronautas entrarão nele normalmente, sem a necessidade de roupas especiais.

Interior do módulo Leonardo - Foto: ESA

Carga doméstica e científica

No interior do Leonardo seguem dois sistemas de reciclagem de urina para geração de água potável, um banheiro de reserva, dois quartos para os astronautas dormirem, dois suportes para experimentos científicos, dois fornos para aquecimento de comida, um refrigerador para armazenamento de alimentação, um freezer para guardar amostras biológicas coletadas dos próprios astronautas e de experimentos científicos, um rack para experimentos de combustão e uma nova esteira de exercícios físicos.

A missão do Discovery deverá durar 13 dias, durante os quais serão feitas três caminhadas espaciais para substituir experimentos científicos no lado externo do laboratório europeu Columbus e para trocar um tanque de amônia já esgotado por um novo e cheio - veja mais detalhes em Discovery iniciará fase científica das missões dos ônibus espaciais.

Tripulação

A única mulher da tripulação, Nicole Stott, 46, ficará na Estação Espacial Internacional em uma estadia de três meses, em substituição a Tim Kopra, que retornará a bordo do Discovery.

Esta é a primeira ida ao espaço de Nicole, o mesmo caso do piloto Kevin Ford, 49, e do astronauta Jose Hernandez, 47. Completam a tripulação Pat Forrester, 52, Danny Olivas, 44, e o astronauta europeu Christer Fuglesang, 52.

Fonte: Site Inovação Tecnológica

Moradores de sete bairros do Rio se queixam do barulho dos aviões

Não são pássaros, nem o famoso super herói dos quadrinhos infantis. São helicópteros a cada minuto, dezenas de aviões em procedimento de pouso ou decolagem e, no solo, milhares de moradores incomodados. A vida de quem mora na Urca, Flamengo, Cosme Velho, Laranjeiras, Humaitá, Botafogo e Santa Teresa tem sido marcada pelas turbinas das aeronaves que ditam a hora de acordar, dormir, falar ao telefone, ver televisão e até rezar.

O irritante barulho dos aviões pode ser medido em números. Além dos voos comerciais, o estado tem hoje 818 aeronaves particulares e 264 helicópteros, a maioria circulando na capital. E a previsão é de mais barulho. A Infraero recorreu da multa de R$ 250 mil aplicada pelo Instituto Estadual do Ambiente (Inea) e também da determinação do órgão para que fosse resolvido até esta quinta-feira o problema da Rota 2, que atende ao Santos Dumont e passa por bairros da Zona Sul.

A Infraero argumenta que não é da sua competência alterar rotas aeroviárias, que dependem de estudos técnicos do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O órgão federal informou ainda que o estudo de impacto ambiental do Santos Dumont já está sendo feito.

No Inea, o maior número de reclamações no Disque-Ambiente (2332-4604) vem de Santa Teresa, por onde passa a Rota 2. A administradora da Congregação das Religiosas da Assunção, irmã Raimunda Barbosa, sabe como é dormir com um barulho desse. A entidade fica em Santa Teresa e, toda vez que os aviões se aproximam, os eventos e as missas são interrompidos.

- O barulho é muito alto. Ninguém consegue falar quando o avião se aproxima - reclama Raimunda.

Fonte: O Globo - Foto: Custódio Coimbra

Senasp deve investir até R$ 100 milhões na compra de helicópteros para patrulhamento

A Secretaria Nacional de Segurança Pública (Senasp), do Ministério da Justiça, deverá investir este ano entre R$ 80 milhões e R$ 100 milhões na compra de helicópteros e hidroaviões que, em sua maioria, serão entregues a governos estaduais para serem usados no patrulhamento ostensivo. Segundo o secretário Ricardo Balestreri, a iniciativa faz parte da Política Nacional de Aviação em Segurança Pública, instituída em 2008, com o objetivo de atingir o "Brasil profundo".

"Historicamente, as regiões onde vivem os ribeirinhos, os sertanejos, as regiões fronteiriças que, juntas, constituem a maior parte do país, foram esquecidas no campo da segurança pública. E não é possível proporcionar segurança para apenas uma parte da população. É preciso fazer para todos. O problema é que, para isso, é preciso chegar nessas regiões aonde não se chega de automóvel", disse Balestreri à Agência Brasil.

Segundo o secretário, em 2008 a Senasp investiu cerca de R$ 80 milhões na aquisição de helicópteros. Balestreri não soube precisar quantas aeronaves foram compradas, mas garantiu que, somados os recursos deste ano, "quase a totalidade dos estados brasileiros será beneficiada" pela iniciativa. De acordo com ele, alguns estados "pela primeira vez vão conseguir estruturar uma política de segurança pública em suas fronteiras".

"Nos estados amazônicos, por exemplo, não há viatura que acesse a maior parte das populações, as quais só se chega por via aérea ou hídrica. É o caso do Acre, um estado que faz fronteira com países por onde passa o tráfico de armas e drogas", exemplificou.

Balestreri participou, na quarta-feira (26), da cerimônia de entrega de um helicóptero ao governo do Acre. "Uma ponta do país que estava completamente desguarnecida devido à falta de um pensamento estratégico", disse.

De acordo com Balestreri, uma frota aérea é capaz de qualificar a repressão ao crime, dotando as forças de segurança de maior rapidez e agilidade.

"Obviamente é preciso continuar comprando viaturas, mas como fica o sujeito que mora nos confins da Amazônia, no sertão ou aonde só se chega por via aérea ou hídrica? Montando uma rede de aviação em segurança, estamos dotando o país de uma visão do alto, com larga perspectiva Neste país sempre se comprou muita viatura, que duram em média entre seis meses e dois anos, ao fim dos quais a frota tem que ser substituída, enquanto por parâmetros internacionais um helicóptero equivale a cerca de 35 viaturas e dura em média 30 anos", explicou Balestreri.

Ainda segundo o secretário, a Política Nacional de Aviação em Segurança Pública não se limita à compra de aeronaves, compondo uma "visão sistêmica de curto, médio e longo prazos", da qual fazem parte a capacitação de pilotos, a preocupação com a segurança aérea e a instalação de uma base aeropolicial da Força Nacional de Segurança Pública na cidade de Ponta Porã (MS).

"Não compramos helicópteros e aviões para qualquer estado. Só repassamos as aeronaves para aqueles estados que estão capacitados. Firmamos convênios com as unidades da federação que tem que concordar com todas as normas de segurança impostas pela Senasp", disse o secretário.

Fonte: Agência Brasil via Terra