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As forças terrestres da Alemanha nazista invadiram a Polônia no início da Segunda Guerra Mundial, e os bombardeiros da Luftwaffe, a força aérea alemã, iniciaram ataques aéreos em uma vila indefesa, Wieluń, no centro da Polônia. A Alemanha estava convencida de que sua Luftwaffe era imbatível e muito superior às forças aéreas de seus países-alvo com esse sucesso.
O sucesso e o fracasso final da Luftwaffe provam que a tecnologia superior e a expansão da produção sob condições de guerra podem ser altamente bem-sucedidas.
No entanto, a ineficiência e má gestão de forças, programas de design e uma falta geral de conhecimento provariam ser a queda da Alemanha nazista.
O Terceiro Reich existiu de 1933 a 1945, e a Luftwaffe ou força aérea era o braço aéreo da Wehrmacht. A Luftwaffe lutou pela supremacia aérea no sul da Inglaterra até Creta.
Incluía aeronaves avistando comboios inimigos no Ártico, nos oceanos do Pacífico Norte e no interior da Alemanha.
A força aérea alemã foi o principal apoio do Exército alemão e ajudou a contribuir para muitos dos primeiros sucessos do Terceiro Reich de 1939 a 1942. A Luftwaffe continuou a apoiar as forças terrestres alemãs, causando estragos para os Aliados até a rendição final da Alemanha nazista em maio de 1945.
Por que o Terceiro Reich sentiu que tinha uma força aérea superior? A resposta está na aeronave que desenvolveram. Além de sofisticados caças , a Luftwaffe também tinha um poderoso arsenal de aviões bombardeiros.
Bombardeiros de torpedo / mergulho
1. Heinkel He-115
Heinkel He-115
O Heinkel He-115 WWII Luftwaffe de três assentos era um hidroavião usado como bombardeiro torpedeiro e desempenhava funções de hidroavião como reconhecimento e colocação de minas. O He-115 tinha dois motores radiais de nove cilindros refrigerados a ar BMW 132 K de 960 cv (947 cv 720kW). Com configurações diferentes, modelos diferentes podiam acomodar quatro e tinham arranjos de armas exclusivos.
O HE-115 foi usado para lançar minas de paraquedas em águas britânicas perto de portos na costa sul e no rio Tâmisa. O maior sucesso da aeronave veio ao interromper as operações de embarque de comboios aliados do norte da Noruega. O lento e levemente armado He-115 era menos vulnerável no Ártico do que perto da costa inglesa.
O Heinkel He 115 continha armamento composto por duas metralhadoras MG 15 de 7,92 mm. Um estava no nariz e o outro nas posições dorsais. Mais tarde, o HE 115 foi equipado com um canhão fixo de 15 mm para a frente e duas metralhadoras M 17 de 7,92 mm para trás.
2. Junkers Ju-87 (Stuka)
Junkers Ju87G 2 Stuka
O Stuka foi um bombardeiro de mergulho e uma aeronave de ataque ao solo usado pela primeira vez em combate em 1937. Projetado com asas de gaivota invertidas e um trem de pouso fixo salpicado, os ataques aéreos comandados por aeronaves em 1939. Stukas foram essenciais para a conquista da Noruega, Holanda, Bélgica e na França em 1940. Cerca de 6.500 Ju-87s foram construídos entre 1936 e 1944.
Antes que o Junkers Ju-87 fosse totalmente bem-sucedido, ele passou por seis protótipos e alterações de design. O plano final tinha uma seção de asa de centro único e duas seções externas usando quatro juntas universais. Este projeto criou um padrão de asa de gaivota invertida. Esta forma deu ao piloto melhor visibilidade do solo.
O armamento do avião eram duas metralhadoras MG 17 de 7,92 mm, uma em cada asa e operadas por sistema pneumático. O atirador de leitura tinha acesso a uma metralhadora M 15 de 7,92 mm para fins defensivos. O bombardeiro poderia carregar uma bomba de 500 kg se não houvesse um artilheiro traseiro.
3. Junkers Ju-88
Junkers Ju-88
Esta aeronave é uma aeronave bimotora e versátil chamada Schnelbomber (bombardeiro rápido), projetada para ser muito rápida para os caças aliados pegarem. Rapidamente se tornou uma aeronave de combate alemã muito adaptável. O Junker Ju-88 era um bombardeiro, caça noturno, bombardeiro torpedeiro e bomba voadora.
Nenhuma outra aeronave - Aliada ou Eixo - foi continuamente modificada como o Ju-88. O projeto Junkers foi um grande exemplo da filosofia alemã, usando boas fuselagens e modificando-as para diferentes tarefas. Essa foi a ideia alemã de simplificar a produção e as operações de combate.
Um cidadão americano, Alfred Gassner, projetou o Ju-88, e mais de 9.000 dos aviões eram bombardeiros. O Ju-88 era um caça noturno eficaz quando equipado com um radar aéreo alemão, o Telefunken FuG-212. Esta aeronave marcou muitos kills no início da guerra, quando como saqueadores noite, eles visaram bombardeiros britânicos mais de aeródromos Reino Unido.
Bombardeiros Pesados
3. Dornier Do-217
Dornier Do-217E 2
O bombardeiro foi eventualmente desenvolvido com uma grande capacidade de bomba para bombardeios de mergulho, capacidades de ataque marítimo usando bombas planas e missões de longo alcance. Nas Frentes Leste e Oeste, o Dornier Do-217 era um bombardeiro estratégico, bombardeiro torpedeiro e aeronave de reconhecimento.
Ajudou a dirigir ataques por terra ou ataques antinavios na Batalha do Atlântico e na Batalha da Normandia. O Dornier Do-217 foi considerado uma aeronave multifuncional, mas não marchou bem contra os caças aliados.
As áreas da cabine e da tripulação do Do-217 ficavam à frente na área da fuselagem, e vidraças pesadas produziam um afilamento perceptível da fuselagem traseira. O resultado foi uma forma de lápis. Os motores foram montados em um arranjo semelhante a um monoplano de asa alta, e a cauda lembrava um Split-T.
O armamento foi equipado para uma missão necessária, e os carregamentos típicos envolviam canhões de disparo rápido de 7,92 mm, mais canhões de 20 mm. A carga da bomba interna-externa pode ser superior a 8.000 libras.
4. Heinkel He-177
Heinkel He-177
A Luftwaffe usou o Heinkel He-177 durante a Segunda Guerra Mundial como o único bombardeiro pesado de longo alcance da Força Aérea Alemã. A capacidade de carga / alcance do Heinkel He 177 era quase como os bombardeiros pesados de quatro motores usados pelos Aliados na frente de guerra europeia. Este bombardeiro tinha maior velocidade de cruzeiro e máxima que seus homólogos aliados.
A aeronave apresentava muitas falhas de função de projeto, uma das quais era a necessidade de motores de pelo menos 2.000 cavalos de potência. O tamanho do motor não foi comprovado na época, e o sistema Daimler-Benz BD 606 foi coletado além de nacelas apertadas, que pegaram fogo facilmente. O bombardeiro ficou conhecido como o isqueiro de Reich.”
Um design funcional chegou tarde demais na guerra para desempenhar qualquer papel. Alguns aviões foram usados na Frente Oriental, e isso foi visto em um ataque a Veliklyle Luki em 1944. No entanto, essa foi a última vez que o bombardeiro foi usado na guerra.
5. Junkers Ju-290
Junkers Ju-290 A 7
O Junkers Ju-920 era um transporte de longo alcance com quatro motores e bombardeiro pesado usado pela Luftwaffe. Foi desenvolvido a partir de um avião comercial e destinava-se a substituir o lento Focke-Wulf Fw200 Concord como bombardeiro, mas era usado principalmente como transporte.
Em 1943, Hitler viu um protótipo do Junkers Ju-290 e ficou impressionado com seu potencial. Ele pediu um Ju-290 para seu uso pessoal. Por conta das demandas de Hitler, a aeronave foi equipada com um compartimento de passageiros em frente à aeronave feita para Hitler, protegido por uma placa de blindagem de 12 mm e vidro à prova de balas de 50 mm. Uma escotilha de escape especial foi instalada e um paraquedas foi instalado no assento de Hitler.
Hans Baur voou com a aeronave para o aeroporto de Munique em março de 1945, mas pousou no momento em que soou um alerta de ataque aéreo. Ele estacionou o avião em um cabide. Quando voltou para pilotar o avião, Baur descobriu que bombardeiros americanos haviam destruído o hangar e a aeronave.
Bombardeiros médios
6. Heinkel He-111
Heinkel He-111
O Heinkel He-111 era uma “ovelha em pele de lobo” e foi um dos mais importantes bombardeiros médios alemães da Segunda Guerra Mundial. O projeto era uma forma aerodinâmica com aviões principais de asa elíptica. O He-111 serviu em todo o esforço de guerra e podia ser visto em qualquer frente onde os alemães lutaram.
Este bombardeiro médio tornou-se necessário devido às configurações do campo de batalha. Os alemães não gostavam de bombardeiros pesados; acreditava no agrupamento de bombardeiros. Para a Luftwaffe, lutar era difícil com bombardeiros pesados - usados pelos Aliados.
Os Heinkel He-111 eram considerados bombardeiros capazes, mas na Batalha da Grã-Bretanha em 1940, as fraquezas do He-11 provaram que os He-111s deviam desacelerar para superar o perigo e sua rede de armas carecia de capacidade geral. No entanto, o He-111 foi um bombardeiro eficaz e atingiu as infraestruturas militares britânicas como centros de rádio e aeródromos e até mesmo Londres.
Começando com a invasão da União Soviética em 1941, o He-111 foi usado em uma implacável Frente Oriental por anos. Ataques terrestres voando baixo mais os serviços de transporte foram bem-sucedidos por causa dos He-111.
7. Junker Ju-388
Junker Ju-388
O Junker-Ju-388 foi projetado para operação em alta altitude e incluía uma cabine pressurizada para sua tripulação. O Ju-388 foi introduzido no final da guerra e com problemas de produção, e a deterioração da guerra fez com que poucos fossem construídos e usados.
O novo design do bombardeiro médio foi concebido para combater o bombardeiro americano B-29, que deveria atacar a 35.000 pés. Os bombardeiros Ju-388 foram carinhosamente chamados de Stortebecker em homenagem a um sanguinário pirata do Mar Báltico.
Para melhorar o desempenho do Ju-388, o avião foi despojado de quase todo o seu armamento defensivo. Uma única torre de controle remoto substituiu o armamento do avião na seção alta que continha duas metralhadoras MG 131 de 13 mm armadas por um periscópio na cabine do piloto. Uma arma foi montada acima da outra; agora, a torre de cauda do Ju-388 continha um excelente campo de tiro e podia atirar diretamente para a retaguarda.
O Ju-388 usava os motores BMW 01 radial e Jumo 213 série V12. O Ju-388 manteve uma velocidade semelhante aos voos noturnos existentes da Luftwaffe, mas o Ju-388 poderia manter a velocidade em altitudes mais elevadas. Achava-se que a aeronave era capaz de atingir 435 mph.
Bombardeiros leves
8. Arado Ar 234
Arado 234B Blitz
Nos estágios finais da Segunda Guerra Mundial, a Alemanha construiu o primeiro bombardeiro a jato operacional do mundo, o Arado Ar 234, produzido em número limitado e usado para missões de reconhecimento. Quando usado como bombardeiro, a aeronave provou ser quase impossível de interceptar.
O Arado Ar 234 B Blitz (relâmpago) voou uma missão sobre a cabeça de praia dos Aliados na Normandia em agosto de 1944. A aeronave atingiu uma velocidade máxima de 459 milhas por hora e facilmente escapou aos caças aliados com motor a pistão. O Ar-234 não era tão famoso quanto o jato Messerschmitt Me 262, mas forneceu excelência nas missões que executou.
A aeronave era um bombardeiro a jato bimotor, monoposto, com RATQ. Ele tinha uma envergadura de 47 pés 4 pol. E um comprimento de 141 4t 6 pol. Vazio, o bombardeiro pesava 10.000 libras e sua velocidade máxima era de 459 mph.
9. Dornier Do-17
Dornier Do-17
O Dornier Do-17 carinhosamente chamado de 'Lápis Voador'. Era um bombardeiro leve e fabricado pela Dornier Company. A aeronave foi desenvolvida especificamente como um bombardeiro rápido que poderia ser tão rápido que poderia superar os aviões de combate Aliados.
O Do-17 tinha dois motores instalados em uma estrutura de asa, ou ombro, e tinha uma configuração dupla na cauda. Essa configuração de cauda era um projeto popular devido às capacidades de manobra em altitudes mais baixas. Os aliados acharam o Do-17 mais difícil de acertar do que outros bombardeiros alemães.
O Do-17 foi usado nos primeiros três anos da guerra e operou em diferentes funções na Legião Condor. Foi o principal avião bombardeiro da guerra aérea alemã em 1939-1940. O Do-17 teve ação significativa em todos os principais teatros de campanha como uma aeronave de linha de frente. No final de 1941, a eficácia do Do-17 era limitada devido ao seu carregamento de bombas, e o alcance era limitado.
Em 28 de julho de 2011, o voo 991 da Asiana Airlines, uma aeronave de carga Boeing 747 em um voo de Seul, na Coreia do Sul, para Xangai, na China, caiu no mar na ilha de Jeju após sofrer um incêndio no convés principal. Ambos os pilotos, as únicas duas pessoas a bordo, morreram.
O acidente marcou a segunda perda de um cargueiro 747 devido a um incêndio no compartimento de carga em menos de um ano, após a queda do voo 6 da UPS Airlines em Dubai em setembro de 2010.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 747-48EF, prefixo HL7604, da Asiana Airlines (foto acima), um quadrimotor com registro sul-coreano, fabricado e entregue à Asiana em 2006. A aeronave, uma versão cargueiro do popular jato de passageiros Boeing 747, já havia voado mais de 26.300 horas de voo e seu histórico de manutenção não revelou nada significativo em relação ao voo do acidente.
Acidente
O voo 991 da Asiana Cargo, tripulado por dois pilotos, o Capitão Choi Sang-gi, de 52 anos, e o primeiro oficial Lee Jeong-woong, de 43 anos, com uma experiência combinada de mais de 19.000 horas de voo, decolou do Aeroporto Internacional de Incheon em Seul em 03h04 do dia 28 de julho, horário local, com destino ao Aeroporto Internacional de Shanghai Pudong, na China.
Mapa (Gráficos: AVH/Google Earth)
A aeronave foi carregada com 58 toneladas de carga; a maior parte da carga era de carga padrão, semicondutores, telefones celulares, telas de cristal líquido e diodos emissores de luz. O restante consistia em 400 kg (880 lb) de baterias de lítio e outros materiais potencialmente perigosos, como tinta e fluido fotorresistente.
Durante o cruzeiro a 34.000 pés (10.000 m) menos de uma hora de voo, às 03h54, a tripulação contatou o controle de tráfego aéreo relatando um incêndio a bordo, solicitando uma descida imediata e desvio para o Aeroporto de Jeju, na Coreia do Sul, para um pouso de emergência.
A trajetória de voo real (Gráficos: ARAIB)
A aeronave foi observada no radar às 04h01 descendo para 8.000 pés (2.400 m) e, em seguida, subindo e descendo erraticamente durante os nove minutos seguintes, atingindo uma altitude de quase 15.000 pés (4.600 m).
Nas últimas comunicações com o controle de tráfego aéreo, a tripulação relatou fortes vibrações e perda de autoridade dos controles de voo. Após uma descida íngreme para 4.000 pés (1.200 m), o contato de rádio foi perdido às 04h11, quando a aeronave estava a 130 km (80 milhas) a oeste da Ilha de Jeju. Os dois tripulantes morreram no acidente.
Buscas e resgate
As operações de busca e resgate realizadas pela Guarda Costeira da República da Coreia recuperaram partes da aeronave um dia após o acidente. O esforço de busca envolveu um total de dez navios da Guarda Costeira, da Marinha e da Administração Hidrográfica e Oceanográfica da Coreia, bem como três helicópteros. O governo sul-coreano também solicitou a assistência de Cingapura e da Marinha dos Estados Unidos.
Em 17 de agosto, a equipe de busca identificou a localização de 39 peças da aeronave no fundo do mar a uma profundidade de aproximadamente 80 metros. Entre eles estava a seção da cauda, que deveria conter os dois gravadores de voo, mas ambas as caixas haviam quebrado seus suportes de montagem e nunca foram encontradas. Os corpos dos dois tripulantes foram recuperados em 29 de outubro.
Investigação
O Conselho de Investigação de Acidentes de Aviação e Ferrovia da Coréia do Sul (ARAIB) conduziu a investigação, mas devido à perda de ambos os gravadores de voo, não foi possível determinar totalmente as causas do incêndio nem a sequência exata de eventos que levaram ao impacto com o mar. O Relatório Final foi divulgado quatro anos depois.
A partir da distribuição dos danos causados pelo fogo e calor nos destroços recuperados, foi determinado que um incêndio começou em ou próximo a um dos paletes ULD contendo mercadorias perigosas na fuselagem traseira, mas não foram encontradas evidências suficientes para determinar exatamente o que causou o incêndio.
O fogo não foi contido e rapidamente se propagou para o resto da fuselagem. Danos causados pelo fogo e fuligem foram encontrados nos dutos de ar condicionado que passam ao longo da fuselagem e nos painéis do teto perto da área da cabine. A abertura de evacuação de fumaça da cabine exibia traços de fuligem, indicando que a fumaça entrou na cabine.
Alguns componentes eletrônicos que faziam parte da carga foram encontrados embutidos na superfície superior da asa, juntamente com vestígios de tinta e fotorresiste, sugerindo que em algum momento os líquidos inflamáveis transportados em um dos paletes se inflamaram, causando uma explosão que estourou partes do o ar da fuselagem.
Estima-se que desde o momento em que o incêndio foi detectado até o impacto final com o mar, apenas 18 minutos se passaram. Foi considerado improvável que a tripulação pudesse extinguir o fogo ou pousar o avião com segurança dentro desse prazo.
Consequências
De acordo com a Asiana, o acidente do voo 991 levou a danos à companhia aérea de cerca de US$ 190 milhões (200,4 bilhões de won). Em 2012, a Organização de Aviação Civil Internacional considerou a aplicação de novos padrões de segurança ao transporte aéreo de baterias de lítio como resultado deste e do acidente anterior do Voo 6 da UPS Airlines.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, The Aviation Herald, ASN e baaa-acro)
No dia 28 de julho de 2010, um avião paquistanês ao se aproximar de Islamabad saiu do curso e colidiu com uma colina fora da cidade, matando todas as 152 pessoas a bordo. Na época, o Paquistão estava experimentando chuvas recordes e inundações catastróficas; como resultado, muitos se perguntaram se o clima poderia ter contribuído para o acidente.
Mas a investigação das autoridades paquistanesas descobriu que a causa real era muito mais estranha. Ao longo do voo, o capitão violou uma regra após a outra, pilotando o avião como se fosse o dono dos céus. Ele passou uma hora criticando a competência de seu primeiro oficial, depois tentou selecionar um novo título sem apertar o proverbial botão Enter. Enquanto o avião voava direto para uma montanha, o primeiro oficial implorou ao capitão para mudar o curso. Alarmes soaram, avisando de desastre iminente, mas por mais de um minuto o capitão avançou obstinadamente na chuva torrencial. Nos momentos finais chocantes do voo, o primeiro oficial implorou por ação enquanto o capitão se debatia desamparado diante do desastre iminente.
Como diabos um piloto supostamente treinado poderia agir dessa maneira? O inquérito oficial não conseguiu responder a esta pergunta crítica. Assim como a tripulação ilustrou como não pilotar um avião, as autoridades paquistanesas demonstraram como não conduzir uma investigação. Na verdade, alguns dos problemas mais sérios da indústria não seriam revelados até quase 10 anos depois, quando uma série de erros de pilotagem ainda mais colossais fez com que um avião paquistanês caísse no chão.
Em 2003, o ex-primeiro-ministro do Paquistão Shahad Khaqan Abbasi decidiu seguir uma carreira muito diferente como presidente de uma companhia aérea. E então ele fundou a Airblue, uma nova companhia aérea doméstica para competir com a Pakistan International Airlines, financiada pelo estado.
A companhia aérea cresceu rapidamente graças aos seus preços baixos e logo passou a oferecer voos para a maioria das principais cidades do Paquistão e vários destinos no Golfo, todos usando uma moderna frota totalmente Airbus.
Uma das principais rotas da Airblue era o serviço regular de Karachi, a maior cidade do Paquistão, para Islamabad, a capital nacional.
AP-BJB, o A321 envolvido no acidente
Operando nesta rota em 28 de julho de 2010 estava o Airbus A321-231, prefixo AP-BJB, da Airblue, uma versão esticada do onipresente A320, pilotado pelo capitão Pervez Iqbal Chaudhry e o primeiro oficial Muntajib Chughtai. Chaudhry, de 61 anos, era um dos capitães mais experientes da Airblue, com mais de 25, 000 horas de voo sob sua responsabilidade. O primeiro oficial Chughtai, de 34 anos, ao contrário, tinha pouco mais de 1.800. Também se juntaram aos pilotos no voo da manhã quatro comissários de bordo e 146 passageiros, totalizando 152 pessoas a bordo.
Às 7h41, horário local, o voo 202 para Islamabad partiu de Karachi sem incidentes, subiu à altitude de cruzeiro e seguiu para o norte em direção ao seu destino. Embora os passageiros pensassem que tudo estava normal, isso estava longe de ser o caso.
Dentro da cabine, o capitão Chaudhry estava testando seu primeiro oficial, muito mais jovem, em seu conhecimento da aeronave e estava claramente insatisfeito com os resultados. Chaudhry humilhou Chughtai, criticando duramente sua aptidão, enquanto ostentava sua própria superioridade evidente. Essa lição unilateral continuou por uma hora inteira após a decolagem, ponto em que o primeiro oficial Chughtai já havia perdido seus últimos fragmentos desesperados de autoconfiança.
Apesar de sua habilidade de voo supostamente superior, Chaudhry logo cometeu o que seria o primeiro de muitos erros inexplicáveis: enquanto programava o sistema de gerenciamento de voo com os pontos de referência para sua abordagem a Islamabad, ele temporariamente confundiu os aeroportos de Islamabad e Karachi, como se tivesse esquecido para onde estava indo. Embora o erro tenha sido corrigido rapidamente e não tivesse relação com o resto do vôo, foi a segunda de várias grandes bandeiras vermelhas a serem levantadas pelo comportamento de Chaudhry.
O vento no aeroporto de Islamabad naquele dia favoreceu uma aproximação à pista 12 do noroeste. No entanto, o tempo no aeroporto estava péssimo; na verdade, grande parte do Paquistão havia sido inundado por chuvas fortes por dias, levando a inundações em todo o país que acabariam ceifando mais de 1.700 vidas.
No dia não foi diferente, com um teto baixo de nuvens sobre Islamabad e chuvas fortes periódicas. Isso era um problema porque a pista 12 não tinha um sistema de pouso por instrumentos (ILS), um conjunto de equipamentos que ajuda os pilotos a se alinharem com a pista e descerem suavemente em sua direção usando apenas seus instrumentos.
Com mau tempo, o procedimento para pousar na pista 12 era usar o ILS para a pista 30 (a mesma pista na direção oposta), descer em linha com a pista 30 até 2.500 pés e, em seguida, circundar o aeroporto e pousar visualmente em pista 12. Para realizar essa chamada abordagem circular, os pilotos devem manter os olhos no aeroporto o tempo todo; se eles o perderem de vista, a abordagem deve ser abandonada.
O Aeroporto Internacional Benazir Bhutto de Islamabad fica em um vale com montanhas ao norte e ao leste. Portanto, a altitude mínima para a abordagem circular - 2.500 pés - fornece apenas liberação do terreno dentro de uma distância limitada do aeroporto. Este envelope de proteção se estende por 8 quilômetros ao redor da pista, e os aviões que se aproximam devem permanecer dentro deste "envelope" durante a realização de uma abordagem circular para a pista 12.
Para facilitar isso, o procedimento oficial especifica uma velocidade máxima para a aproximação e dá o tempo detalhado instruções para cada perna do círculo. Ao interromper a abordagem para a pista 30, a aeronave deverá girar 45 graus para a direita e manter este rumo por 30 segundos; vire à esquerda para paralelizar a pista; espere 20 segundos após passar ao lado da cabeceira da pista 12; vire à esquerda 90 graus na "perna de base"; e, em seguida, faça outra curva à esquerda para alinhar visualmente com a pista.
Mas, por algum motivo, o capitão Chaudhry não queria seguir o procedimento prescrito. Para entender o que ele fez, é necessária uma breve explicação do sistema de gerenciamento de voo (FMS) do Airbus A321. Para navegação lateral, o sistema possui dois tipos de orientação: “selecionada” e “gerenciada”.
Em qualquer um dos dois modos “selecionados”, o piloto navega na aeronave usando um botão para selecionar o rumo desejado, que o piloto automático manterá até que uma nova entrada seja feita. Este é o tipo de orientação normalmente usado durante uma abordagem circular. Em contraste, no modo lateral gerenciado (conhecido como modo "NAV"), os pilotos podem pré-programar uma rota que consiste em até 20 pontos de referência no sistema de gerenciamento de voo, e o piloto automático voará o avião ao longo de toda a rota sem entrada adicional dos pilotos. É este último modo que o capitão Chaudhry decidiu usar ao planejar sua abordagem, embora isso fosse contrário aos procedimentos estabelecidos.
Quando Chaudhry selecionou a pista 12 no sistema de gerenciamento de voo, o computador reconheceu que não havia dados de aproximação do modo NAV pré-existentes para esta pista, então ele começou criando automaticamente um ponto de referência localizado a 9,3 quilômetros da cabeceira da pista na linha central estendida da pista. Este ponto, conhecido como “correção do curso”, é onde o avião deve se alinhar com a pista e iniciar sua aproximação final; sua localização exata não é importante e pode ser alterada pelos pilotos.
Nesse caso, os pilotos precisaram mover o fix de percurso para mais perto da pista, pois ele foi gerado fora do envelope de proteção de 8 quilômetros para a aproximação em círculo. Mas Chaudhry nunca o alterou. Em vez de, ele usou o FMS para criar vários waypoints não autorizados que levavam ao ajuste do curso, estabelecendo assim uma rota que o avião voaria automaticamente assim que o modo NAV fosse ativado.
Em vez de usar pernas cronometradas ao circundar o aeroporto, ele disse ao primeiro oficial Chughtai que voariam para um ponto "inventado" # 11, que foi aproximadamente a través da correção do curso. Nesse ponto - que ficava bem fora da área protegida - eles fariam a curva para a esquerda na perna de base. O primeiro oficial Chughtai não protestou contra esse perigoso desvio dos procedimentos padrão.
Às 8h58, o voo 202 começou sua descida em Islamabad, onde o teto de nuvens estava flutuando em torno da altitude mínima de descida. O avião travou no sistema de pouso por instrumentos para a pista 30, e a tripulação discutiu quando eles parariam para contornar o aeroporto. O capitão Chaudhry queria descer a 2.000 pés, mas o primeiro oficial Chughtai o lembrou que o mínimo era 2.500.
Minutos depois, um voo da Pakistan International Airlines anunciou que havia pousado com sucesso em Islamabad - um evento que provavelmente pressionou o capitão Chaudhry a fazer o mesmo, já que a PIA era a principal concorrente da Airblue.
Enquanto isso, um voo da China Southern, incapaz de localizar a pista, tomou a decisão mais prudente de abandonar a abordagem e retornar à China. Depois de chegar a 2.500 pés, os pilotos descobriram que a pista ainda não era visível através das nuvens. Eles voaram a 2.500 pés por um curto período de tempo, mas às 9h37, Chaudhry comandou o piloto automático para iniciar a curva inicial à direita sem ter localizado a pista.
Ao mesmo tempo, ele instruiu o piloto automático a descer a 2.300 pés, violando deliberadamente a altitude mínima de descida para obter uma visão melhor do solo. Nesse ponto, o controlador sugeriu que eles entrassem em um padrão de espera e esperassem que o tempo melhorasse. Mas o capitão Chaudhry riu dele. “Deixe-o dizer o que quiser”, disse ele a um perplexo Primeiro Oficial Chughtai.
Às 9h38, o capitão Chaudhry anunciou que iria ativar o modo NAV no FMS e fazer com que o piloto automático os conduzisse até o ajuste do curso. "Ok, mas você é visual?", perguntou Chughtai. Chaudhry descartou suas preocupações imediatamente. Ele aparentemente não achou que seria necessário localizar o aeroporto se pudesse alinhar com a pista usando o modo NAV.
Apesar de suas intenções declaradas, Chaudhry apenas armou o modo NAV, mas ainda não o ativou. Em vez disso, ele usou o botão de direção para comandar uma curva à esquerda em 300 graus, paralela à pista.
Se eles estivessem seguindo o procedimento padrão, eles deveriam ter se virado para a perna de base agora. Mas, na verdade, eles já estavam a mais de 9 quilômetros da pista, fora da zona protegida, voando abaixo do MDA, e só agora fazendo a segunda curva prescrita.
Às 9h39, Chaudhry ativou o modo NAV,# 11. Este ponto estava localizado 13 quilômetros ao norte-noroeste da pista e quase morto à frente da aeronave. Nenhum dos pilotos sabia que se tentassem voar para o ponto # 11 em sua altitude atual de 2.300 pés, eles colidiriam com as colinas ao norte do aeroporto antes de alcançá-lo.
Quinze segundos depois que o capitão Chaudhry ativou o modo NAV, o sistema avançado de alerta de proximidade do solo (EGPWS) detectou terreno ascendente aproximadamente um minuto antes da aeronave. Quando uma voz automatizada começou a repetir: “TERRENO À FRENTE”, o primeiro oficial Chughtai disse ao capitão Chaudhry: “Este ... senhor, um terreno mais elevado chegou! Senhor, há terreno à frente - senhor, vire à esquerda!"
Chaudhry insistiu que eles continuassem em direção ao ponto # 11, mas ele parecia ansioso e nervoso quando a incerteza começou a se infiltrar em sua imagem mental da situação.
Cerca de 10 segundos depois, o controlador, vendo que o avião estava fora da zona protegida, perguntou à tripulação se eles podiam ver a pista. "O que devo dizer a ele, senhor?", perguntou Chughtai. A pergunta indicava que eles não podiam ver a pista e ele estava perguntando se deveria mentir ou não.
Após alguns segundos, o controlador perguntou novamente, e ambos os pilotos responderam: "Airblue 202 é visual com o solo." Mas imediatamente após essa troca, Chughtai alertou Chaudhry novamente: "Senhor, o terreno à frente está chegando!" Agora Chaudhry finalmente cedeu. "Sim, estamos virando à esquerda", respondeu ele, e estendeu a mão para a maçaneta de direção para entrar na direção oeste.
Aqui, ele cometeu seu erro mais crítico: esqueceu que ainda estavam no modo NAV. O botão de rumo é usado para inserir um rumo no modo de rumo (HDG), não no modo NAV. Para desativar o modo NAV e ativar o modo HDG, tudo o que ele precisava fazer era puxar o botão para fora depois de selecionar o rumo desejado.
Mas, como ele esqueceu essa etapa essencial, o rumo selecionado ficou parado na tela, esperando ser alimentado para o piloto automático. Vários indicadores de modo afirmaram que ainda estavam no modo NAV, mas ele evidentemente não olhou para eles. Como resultado, o avião continuou voando direto para o ponto # 11, enquanto o capitão Chaudhry girava o botão de direção cada vez mais para a esquerda, perguntando-se por que eles não estavam girando.
Não foi até 9h40 e 28 segundos que Chaudhry aparentemente percebeu que o computador não estava no modo HDG, momento em que ele finalmente puxou o botão de cabeçalho. Mas em suas tentativas frenéticas de fazer o avião virar à esquerda, ele girou a maçaneta tanto que ela deu uma volta completa para a direita - especificamente, para um rumo de 86 graus (quase exatamente para o leste).
Como resultado, o piloto automático começou a virar o avião para a direita, mais profundamente nas colinas, em vez de para a esquerda. Os avisos de “TERRAIN AHEAD” repentinamente mudaram para uma exortação muito mais terrível, “TERRAIN! TERRENO! PUXAR PARA CIMA!"
Imediatamente, o primeiro oficial Chughtai exclamou: “Senhor, vire à esquerda! Sobe, senhor! Senhor, puxe para cima!" Três segundos depois, o capitão Chaudhry fez uma tentativa indiferente de obedecer, ajustando os aceleradores para subida máxima e instruindo o piloto automático a subir a 3.700 pés.
Momentos depois, ele reduziu esses parâmetros para impulso de subida padrão e 3.100 pés, respectivamente. Isso ficou muito aquém da resposta adequada a um alarme de terreno, que era assumir o controle manual, acelerar para dar a volta e subir o mais abruptamente possível. Isso claramente não satisfez Chughtai. "Senhor, puxa senhor!", ele exortou.
Enquanto isso, Chaudhry continuou a girar o botão de rumo para a esquerda, mas como ele estava apenas reduzindo o rumo selecionado para zero grau, o piloto automático continuou a girar o avião para a direita. “Por que a aeronave não está virando à esquerda?”, Chaudhry se perguntou em voz alta.
Naquele momento, ele desligou o piloto automático e começou a virar à esquerda manualmente enquanto o avião subia 2.770 pés. No solo, testemunhas nas colinas de Margalla apontaram e olharam alarmadas enquanto o A321 voava direto sobre eles a uma altitude chocantemente baixa.
Esboço do momento do impacto
A altitude do avião atingiu o pico de 3.110 pés, ponto em que o capitão Chaudhry pareceu perder todo o controle do avião. Ele fez uma grande entrada para a esquerda usando o sidestick, rolando o avião terríveis 52 graus para a esquerda, enquanto simultaneamente empurrava o nariz para baixo. O EGPWS gritou novamente: “TERRENO! TERRENO!"
"Terreno, senhor!" Gritou Chughtai.
Chaudhry rapidamente reverteu seu tom e começou a puxar para cima, mas era tarde demais. "Senhor, vamos descer!" Chughtai gritou. "Senhor, nós vamos d-" O último grito desesperado do primeiro oficial foi interrompido quando o voo 202 bateu de cabeça em uma montanha nas colinas de Margalla, enviando pedaços do avião em chamas através da floresta e para dentro de uma ravina.
O impacto obliterou o A321, cortando uma linha fumegante de puro inferno na face da montanha e matando instantaneamente todos os 152 passageiros e tripulantes. E por um momento, tudo ficou em silêncio.
As equipes de emergência que correram para o local foram confrontadas com um campo de destruição sem esperança. Incêndios pontuais queimaram os destroços mutilados e era óbvio que ninguém poderia ter sobrevivido.
Mas a resposta ao acidente foi em si um desastre absoluto: na maior parte do dia, os primeiros socorros foram vistos parados nas bordas do campo de destroços, aparentemente sem saber o que fazer.
Especialistas em aviação alertaram que o fracasso em estabelecer um perímetro de segurança poderia permitir que evidências críticas fossem roubadas, mas seus avisos caíram em ouvidos surdos. A recuperação do corpo também foi prejudicada posteriormente, com várias confusões envolvendo restos rotulados erroneamente, e ninguém jamais conseguiu realizar uma autópsia em nenhum dos pilotos falecidos, conforme exigido pelas diretrizes internacionais.
O governo do Paquistão logo despachou investigadores da Autoridade de Aviação Civil (CAA) para determinar a causa do acidente. Mas os investigadores careciam das qualificações exigidas pelas regras da aviação internacional, o que imediatamente pôs em dúvida o resultado de sua investigação. Já parecia que as autoridades não podiam fazer nada certo.
Com apenas 38 páginas, foi (e continua sendo) um dos mais curtos relatórios já publicados sobre um grande acidente no século 21. Mal delineou os fatos do vôo, estabeleceu a causa provável para os pilotos “não terem demonstrado julgamento superior e habilidade profissional”, e deixou por isso mesmo. As famílias das vítimas ficaram indignadas - isso era realmente tudo o que o CAA tinha a dizer?
A sequência básica de eventos, no entanto, foi transmitida no relatório. A situação que levou ao acidente começou quando o Capitão Chaudhry decidiu fazer a aproximação circular para a pista 12 no modo NAV em vez de no modo selecionado. Muito provavelmente, ele viu o uso do modo NAV como uma brecha que lhe permitiria completar a abordagem circular, mesmo que a visibilidade não permitisse que ele visse o aeroporto.
Mas a série de waypoints personalizados em que ele entrou estavam todos bem fora do envelope de proteção de 8 quilômetros conferido pela altitude mínima de descida de 2.500 pés, e um deles (ponto # 11) estava bem perto do local do acidente nas colinas de Margalla , onde era claramente inseguro voar àquela altitude (a elevação do local do acidente era de 2.858 pés). Portanto, assim que Chaudhry ativou o modo NAV, ele colocou o avião em rota de colisão com o terreno elevado.
As tentativas iniciais de Chaudhry de virar à esquerda antes do ponto # 11 foram frustrados por sua própria falha em mudar a orientação lateral para o modo de rumo. O relatório não tentou analisar por que ele esqueceu que estava no modo NAV e continuou tentando usar o botão de direção para virar o avião.
No momento em que ele ativou o modo de rumo, ele havia entrado em um rumo a leste, o que fez o avião virar à direita, mergulhando-o em uma confusão aparentemente desamparada. Durante os 70 segundos críticos antes do acidente, ele ignorou nada menos que 21 avisos de terreno do EGPWS e quase uma dúzia de pedidos do primeiro oficial Chughtai para virar à esquerda ou subir.
Ele parecia estar obcecado em virar à esquerda durante o minuto final do voo - tanto que acabou inclinando a 52 graus sem se importar com sua inclinação vertical. Se ele tivesse caído durante a manobra de fuga, em vez de tentar virar o avião de lado, eles podem ter perdido a colina por pouco. Mas o relatório não tentou explicar por que ele fez essa série bizarra de contribuições.
O único aspecto ao qual o relatório dedicou uma breve análise foi a coordenação entre os membros da tripulação. A atmosfera da cabine só poderia ser descrita como tóxica: o capitão Chaudhry passou a primeira metade do vôo depreciando gratuitamente o primeiro oficial Chughtai, deixando-o com os nervos em frangalhos no momento em que começaram a se aproximar de Islamabad. Era claro que Chughtai não tinha qualquer vestígio de confiança e estava com medo de seu capitão, pois ele falhou em corrigir a maioria dos erros de Chaudhry, tratou-o como "senhor" ao ponto da obsessão, e nunca tentou assumir o controle do avião apesar de Chaudhry falta de resposta a um minuto inteiro de avisos EGPWS. Embora o relatório simplesmente afirmasse que Chughtai “falhou em exibir as habilidades necessárias [de gerenciamento de recursos da tripulação]”, a culpa por essa falha foi de Chaudhry, e o gerenciamento de recursos da tripulação seria melhor descrito como um dos piores já vistos na história recente da aviação.
Outro aspecto que a reportagem deixou de abordar já era conhecido da mídia: a saúde do capitão Chaudhry. De acordo com várias notícias, Chaudhry, de 61 anos, foi internado no hospital com diabetes, hipertensão e problemas cardíacos menos de dois meses antes do acidente. As regulamentações paquistanesas proibiam explicitamente os pilotos de voar se estivessem em tratamento para diabetes.
Mas poucos dias depois, Chaudhry foi aprovado em seu exame médico anual e foi liberado para voar. O relatório apenas afirmava que Chaudhry havia passado no exame sem mencionar o fato de que ele tinha diabetes e outros problemas graves de saúde. Isso levantou a questão: como ele poderia ter passado no exame médico por meios legítimos? Especialmente devido à sua idade, essas doenças deveriam ter apresentado grandes bandeiras vermelhas.
Na verdade, Chaudhry era mais velho do que a idade de aposentadoria para a maioria dos pilotos de avião em todo o mundo. Sua companhia aérea anterior, a PIA, o forçou a se aposentar aos 60 anos; para continuar trabalhando, ele se mudou para Airblue, onde a idade de aposentadoria era de 65 anos. Essa idade de aposentadoria era altamente questionável, dado que a expectativa de vida masculina média no Paquistão em 2010 era de apenas 64!
No entanto, a questão de se Chaudhry estava realmente apto do ponto de vista médico para voar nunca foi respondida de forma adequada. Até hoje não se sabe como ele passou no exame físico, ou se pode ter sofrido de um problema de saúde que afetou sua capacidade de voar. Se estivesse, isso poderia explicar alguns de seus erros mais estranhos.
Depois de tropeçar na seção de análise, o relatório oficial terminou com algumas recomendações breves e mal definidas que não foram dirigidas a nenhuma entidade em particular. Os analistas da época expressaram a crença de que o relatório dificilmente levaria a qualquer melhoria notável na segurança da aviação no Paquistão, principalmente porque não abordou quase todas as causas subjacentes do acidente.
Por que o gerenciamento de recursos da tripulação dos pilotos era tão terrível? Era uma prática comum na Airblue voar em aproximações circulares no modo NAV? Estas são apenas uma pequena amostra das inúmeras perguntas que o relatório deveria ter respondido, mas não respondeu.
No 10º aniversário da queda do voo 202, o jornalista do Express Tribune Belal Aftab escreveu: “Desde [a queda do Airblue], o que o Paquistão fez para garantir que tal tragédia nunca aconteça novamente? A resposta, em resumo: "não muito.” Sua prova: outro trágico acidente no Paquistão, desta vez envolvendo a PIA.
Quando o voo 8303 da Pakistan International Airlines decolou de Lahore em 22 de maio de 2020, mais dois aviões de passageiros do Paquistão já haviam caído, um em 2012 e outro em 2016.
O rescaldo da queda do voo 8303 da Pakistan International Airlines
O Paquistão já era um dos lugares mais perigosos para voar, mas o voo 8303 estava prestes a tornar esse fato conhecimento público em todo o mundo. Quando o voo 8303, um Airbus A320, pousou no Aeroporto Internacional Jinnah em Karachi, o avião estava quase três vezes mais alto do que deveria estar faltando apenas alguns quilômetros para a pista.
Mas, em vez de girar para tentar novamente, os pilotos avançaram cegamente, forçando o avião a uma aterrorizante descida que, em seu pico, ultrapassou -7.000 pés por minuto. Os pilotos estenderam o trem de pouso, mas inexplicavelmente o retraíram novamente, levando a uma cascata de avisos sobre o trem de pouso enquanto o avião adernava em direção à pista. Incrivelmente, nenhum dos pilotos reagiu.
O avião pousou com o trem de pouso retraído, fazendo com que os motores raspassem a pista. Então os pilotos tomaram uma decisão ainda mais inexplicável: eles aceleraram até a potência máxima e decolaram novamente. Em minutos, o dano na parte inferior dos motores causou sua falha, e o avião sem potência caiu em uma rua movimentada da Colônia Modelo de Karachi, matando 97 das 99 pessoas a bordo e uma no solo.
Até agora, a investigação sobre o acidente ainda está em andamento. Pouco se sabe sobre como os pilotos cometeram tal série de erros, exceto que eles possivelmente foram distraídos por uma conversa sobre a pandemia COVID-19 durante grande parte da descida.
Mas o acidente solicitou um exame minucioso do treinamento dos pilotos, o que levou a uma descoberta chocante: aproximadamente um em cada três pilotos no Paquistão não era devidamente certificado, a maioria deles porque havia subornado outros para substituí-los durante seus exames de certificação.
Autoridades da aviação em todo o mundo proibiram rapidamente as companhias aéreas paquistanesas de pousar em seus aeroportos, e o Paquistão enfrentou um momento de ajuste de contas: centenas de seus pilotos eram realmente fraudes?
Esta descoberta finalmente parece lançar alguma luz sobre por que a aviação no Paquistão é tão insegura, algo que o relatório do voo 202 da Airblue não conseguiu fazer. “O setor de aviação do Paquistão, e seus pilotos em particular, se tornaram uma piada global”, escreveu Aftab. “Aqueles que perderam entes queridos não estão rindo.”
A segurança da aviação realmente não é uma piada, e os problemas de segurança do Paquistão são um assunto sério. Muitas lições óbvias da queda do Airblue evidentemente não foram atendidas: apesar da exibição bizarra de inépcia da cabine no voo 202, o absurdo do voo 8303 claramente excedeu até mesmo este exemplo já grosseiro de negligência.
“O que diremos daqui a 10 anos, quando olharmos para 2020?”, Aftab continuou. “A resposta depende de nós e até que ponto consideramos a indústria aérea e a liderança governamental um padrão melhor.”
Ainda não se sabe se a liderança do Paquistão escolhe ver a inscrição na parede, e isso não será sabido por vários anos. Até então, eu aconselharia os leitores a evitar voar com qualquer companhia aérea paquistanesa se houver outras opções disponíveis. Mas, embora a melhor época para começar a resolver o problema fosse há 10 anos, o ditado é verdadeiro: o segundo melhor momento é agora.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Dunya News, Richard Vandervord, Google, Autoridade de Aviação Civil do Paquistão, NPR, NDTV, Arquivos de Acidentes de Aeronaves, The Indian Expr.
Em 28 de julho de 2006, o McDonnell Douglas MD-10-10F, prefixo N391FE, da FedEx Express (foto abaixo), operava o voo 630, um voo regular de carga do Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma, para o Aeroporto Internacional de Memphis, no Tennessee.
A aeronave, com 32 anos, foi fabricada em meados de 1974 e entregue à FedEx Express em 21 de maio de 1997. Como alguns FedEx MD-10s, esta aeronave foi originalmente entregue para a United Airlines (o N391FE foi originalmente entregue à United Airlines em fevereiro de 1975 como N1826U).
O avião envolvido no acidente
Enquanto em serviço com a United, a aeronave foi alugada temporariamente para duas outras companhias aéreas, World Airways e Leisure Air. Com a Linha 169 e o Número de Construção (MSN) 46625, a aeronave tinha 32,2 anos na época do acidente. A fuselagem foi cancelada como resultado do incidente e desmontada logo em seguida. A aeronave foi apelidada de 'Chandra'.
O voo 630 da FedEx era um voo regular de carga do Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma para o Aeroporto Internacional de Memphis, em Memphis, no Tennessee, que era operado pelas 82 aeronaves McDonnell Douglas MD-10F da empresa.
Em 28 de julho, o N391FE estava conduzindo uma abordagem visual para a pista 18R do Aeroporto Internacional de Memphis, que foi inicialmente pilotada com o piloto automático acionado e acoplado ao ILS. O primeiro oficial era o piloto voando para o pouso.
A 1600 pés, o avião foi configurado para pousar. A 400 pés, o piloto automático foi desconectado, o segmento de abordagem final foi suave. Após o toque, a engrenagem principal esquerda colapsou sem aviso, fazendo com que a asa esquerda entrasse em contato com a pista, com o jato girando violentamente para a esquerda, saindo de controle da pista e, em seguida, parando próximo à pista de taxiamento M4.
O MD-10 pegou fogo logo em seguida. O fogo consumiu a asa e o motor de bombordo e o acidente e a evacuação deixaram os dois tripulantes e o único passageiro, um tripulante de folga, feridos.
O NTSB lançou uma investigação sobre o acidente. O relatório final, divulgado em 2008, citou uma rachadura por fadiga no orifício da válvula de enchimento de ar causada por manutenção inadequada.
No momento do acidente, a FedEx tinha 81 outros McDonnell Douglas MD-10F em sua frota.
Em 28 de julho de 1976, o Ilyushin Il-18V, prefixo OK-NAB, da CSA Ceskoslovenské Aerolinie (foto acima), um avião de quatro motores turbo-hélice, operava o voo regular doméstico de passageiros a partir do Aeroporto Ruzyně, em Praga, para o Aeroporto de Bratislava-Ivanka, ambos na então na Tchecoslováquia, levando a bordo 73 passageiros e seis tripulantes.
O voo partiu do aeroporto de Praga às 8h52 e seguiu rotineiramente para Bratislava. Às 9h35m10s, o voo foi liberado pela torre de Bratislava para pousar na pista 22. Por razões que não são claras, a tripulação executou uma abordagem por instrumentos ILS altamente instabilizada para a pista 22, com taxas de descida de até 22 m/s (72 pés/s) em vez de 10 m/s (33 pés/s); velocidades variando de 225 a 435 km/h (140 a 270 mph) em vez de 269 km/h (167 mph); e seleção de flap diretamente de 0 grau a flaps completos, em vez de em incrementos graduais.
À medida que se aproximavam da pista, a tripulação inadvertidamente configurou reversão de empuxo do motor nº 2 e do motor nº 3 motores (motores internos) enquanto ainda estava no ar.
A reversão do empuxo causou a falha do motor nº 3 e a tripulação inadvertidamente embandeirou o motor nº 4, perdendo todo o empuxo no lado direito da aeronave.
A 50 m (160 pés) acima da cabeceira da pista, a tripulação tentou executar uma volta. Eles tentaram reiniciar o motor nº 4 a 40 metros (130 pés), mas a margem direita resultante devido ao empuxo assimétrico aumentou; a aeronave então perdeu o controle e atingiu o lago Zlaté Piesky (Golden Sands) em uma margem direita de 60 graus e uma atitude de nariz para baixo de 60 graus, ao ao tentar pousar em Bratislava.
Todos os 6 membros da tripulação e 70 dos 73 passageiros morreram.
O avião caiu em um lago em uma área densamente povoada e as operações de resgate começaram imediatamente após o acidente. Os mergulhadores da Svazarm tentaram ajudar, mas a maioria dos passageiros se afogou ou morreu devido às forças do impacto. Inicialmente, quatro passageiros foram retirados com vida; um passageiro morreu mais tarde no hospital.
Os investigadores publicaram as causas da seguinte forma:
Uso de reversão de empuxo em altitude abaixo de 1.000 m (3.300 pés).
Manipulação inadequada das alavancas de impulso dos motores internos.
Reduzindo a velocidade abaixo do limite permitido na aproximação final.
Enevoamento incorreto da hélice do motor número 4.
Falha ao inclinar o avião para o lado dos motores de trabalho.
A causa imediata foi a tentativa de dar a partida no motor 4 em baixa velocidade e altitude.
Um passageiro sobrevivente afirmou posteriormente em uma entrevista que o comandante do voo solicitou um pouso de emergência em Brno, mas foi rejeitado por causa da visita da delegação vietnamita à cidade e um pouso de emergência prejudicaria a imagem do país.
Ele também afirmou que o aeroporto de Viena ofereceu uma permissão de pouso de emergência, mas as autoridades comunistas a rejeitaram.
Não está claro como um passageiro sobrevivente estaria ciente das ações do capitão durante o voo, ou como a busca por um local de pouso de emergência alternativo se relaciona a uma abordagem não estabilizada com implantação inadvertida de reversão de empuxo em Bratislava.
