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Os governos dos maiores países industrializados do mundo estão perto de fechar um acordo sobre os subsídios para a exportação de aviões comerciais, segundo pessoas a par das negociações.
Mas oponentes do acordo dizem que o complexo plano não soluciona questões importantes e pode criar novos problemas no bilionário negócio de financiamento de aviões.
O acordo cobre os créditos de exportação, uma forma de apoio governamental que está por trás de muitos empréstimos comerciais para companhias aéreas quando elas compram aeronaves. As garantias, que os Estados Unidos e alguns governos europeus usam para promover as exportações de aviões, podem reduzir bastante o custo de financiamento de uma aérea e melhorar seu acesso a crédito.
Desde que a crise financeira se abateu sobre o mundo, em 2008, a fatia das vendas de aviões da Boeing Co. e da europeia Airbus que conta com essas garantias subiu para quase 35%, ante uma média histórica na faixa de 20%. O valor das garantias de créditos de exportação atingiu ano passado um recorde de US$ 20 bilhões e pode atingir o mesmo valor este ano, dizem pessoas do setor aéreo.
As fabricantes de aviões alegam que o financiamento subsidiado sustentou a demanda e a produção de jatos durante a crise financeira mesmo quando os mercados financeiros congelaram.
Já os oponentes dizem que esses financiamentos inflaram a produção de jatos durante a recessão e distorceram a concorrência.
As aéreas dos países em que a Airbus e a Boeing têm operações também dizem que os termos das garantias as discriminam, porque regras antigas impedem que tirem proveito delas. Em outubro, 24 grandes companhias aéreas dos países que sediam as fabricantes — como American Airlines, da AMR Corp., British Airways PLC, Delta Air Lines Inc. e Deutsche Lufthansa AG — se uniram para fazer lobby perante seus governos para restringir as garantias de exportação.
Mês passado, um grupo rival de companhias aéreas que se beneficia significativamente das garantias iniciou uma campanha para defender o financiamento estatal. O grupo, que se chama Aliança da Aviação, é formado por 11 aéreas que vão da barateira Ryanair Holdings PLC para as mais sofisticadas Emirates Airline e Etihad Airways, dos Emirados Árabes Unidos.
Nenhum dos dois grupos está inteiramente satisfeito com o novo acordo.
"Em vez de criar um mercado novo, aberto, vai criar um mercado distorcido", disse Howard Millar, diretor financeiro da Ryanair, a maior beneficiária das garantias do Exim Bank dos EUA e uma das principais defensoras do aumento do acesso a elas.
Como tem sido discutido, o novo acordo faria o oposto, tornando as garantias de exportação para compra de jatos mais caras e menos atraentes, segundo um rascunho do documento ao qual o Wall Street Journal teve acesso. Millar disse que o custo da Ryanair para conseguir esses financiamentos dobraria para quase 4% dos custos operacionais de acordo com o novo plano. "É uma péssima notícia para as aéreas, os fabricantes e os viajantes", disse ele, prevendo uma escalada nos preços como resultado.
Os termos em discussão também podem tornar o preço das garantias muito mais volátil e dificultar o uso delas durante uma crise financeira, afirmam as fabricantes de avião, que também discordam da proposta.
"Como um fabricante e representante de uma base enorme de fornecedores, alertamos a nossos governos que a incapacidade de um sistema simples, funcional e barato durante crises pode colocar em risco nossa produção e os empregos criados por ela", disse um porta-voz da Airbus, uma divisão da European Aeronautic Defence & Space Co. A Airbus calcula que a eliminação de metade de seus subsídios de créditos de exportação custaria mais de 5.000 empregos na Airbus e 10.000 nos fornecedores. Os representantes da Boeing não estavam disponíveis para comentar, mas pessoas a par da posição da empresa dizem que ela concorda com a Airbus em termos gerais.
As negociações estão ocorrendo esta semana na Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico, em Paris, mas ainda é preciso acertar muitos detalhes e continua incerto se o acordo vai ser mesmo finalizado.
As negociações tomaram como ponto de partida um acordo fechado pelos governos dos EUA e da Europa em 1986 e atualizado em 2007. As negociações recomeçaram em janeiro, para reconciliar diferenças nos termos do financiamento de aviões maiores da Boeing e da Airbus e dos jatos regionais menores da canadense Bombadier Inc. e da Empresa Brasileira de Aeronáutica SA.
A Bombardier está desenvolvendo uma nova família de jatos, a C-Series, que pela primeira vez a põe em concorrência direta com modelos menores da Boeing e da Airbus. Estas se queixaram de que a Bombardier estava tentando obter condições de financiamento de exportação mais favorável do que elas conseguem.
Um foguete russo Soyuz foi lançado nesta quarta-feira à noite do cosmódromo de Baikonur (Cazaquistão) rumo à Estação Espacial Internacional (ISS), com três cosmonautas a bordo, um russo, um italiano e uma americana, constatou a AFP.
O foguete russo decolou na hora prevista, 19H09 GMT (17H09 de Brasília), à noite e com um céu claro em Baikonur.
O cosmonauta russo Dimitri Kondratiev, comandante da tripulação, e os astronautas da Nasa e da Agência Espacial Europeia (ESA), a americana Catherine Coleman e o italiano Paolo Nespoli, desenvolverão na ISS uma missão de cerca de seis meses.
Como é tradição no cosmódromo de Baikonur, ocorreu uma cerimônia antes que os três membros da tripulação entrassem na nave na plataforma de lançamento.
O foguete Soyuz deve chegar à ISS na sexta-feira às 20H12 GMT (18H12 de Brasília).
Suposto integrante da rede terrorista capturado no Iraque teria revelado planos de atentados ainda este ano
O chefe antiterrorismo do Ministério do Interior do Iraque, general Dhiya Hussein, afirmou nesta quinta-feira que a rede terrorista Al-Qaeda planeja realizar ataques nos Estados Unidos e na Europa perto do Natal.
Segundo o general, a informação foi dada por um suposto integrante de uma célula da Al-Qaeda no Iraque que estava em um grupo de 39 insurgente presos em uma ação no mês passado. "Um dos (homens) confessou que o grupo realizará ataques nos Estados Unidos e da Europa", disse Hussein. "Eles estavam fazendo preparativos para este objetivo".
O general acrescentou que o Iraque já repassou as informações para os países mencionados, e disse que interrogadores americanos conversaram com o insurgente.
"Estamos cientes do anúncio sobre supostos planos terroristas para ataques contra os EUA e a Europa", disse Kelli Lane, porta-voz do Exército norte-americano em Bagdá. "A missão dos EUA no Iraque irá trabalhar de perto com o governo do Iraque e nossos parceiros para ajudar a determinar a extensão de qualquer ameaça potencial."
Ameaça no ar
No Natal de 2009, os Estados Unidos impediram que o nigeriano Umar Farouk Abdulmutallab detonasse explosivos em um avião americano que voava de Amsterdã a Detroit com mais de 200 passageiros a bordo. Segundo autoridades americanas, ele teria sido treinado pela Al-Qaeda no Iêmen.
Em outubro deste ano, dois pacotes suspeitos foram interceptados por autoridades da Grã-Bretanha e de Dubai. Os pacotes, que continham explosivos, partiram do Iêmen em direção aos Estados Unidos. De acordo com a imprensa americana, o principal suspeito é Ibrahim Hassan al-Asiri, um cidadão da Arábia Saudita que seria um dos líderes da Al-Qaeda na Península Arábica.
Segundo o presidente americano, Barack Obama, os dois dispositivos estavam direcionados a organizações judaicas na área da cidade americana de Chicago. Ele não especificou quais seriam as instituições. As bombas foram encontradas após informações coletadas pelo serviço secreto saudita.
O empresário estava participando de uma audiência quando recebeu a intimação. Ele é acusado de ser o mandante do crime.
Está preso em Brasília o empresário Nenê Constantino, um dos fundadores da Gol Linhas Aéreas.
Ele é acusado de mandar matar um genro dele, Eduardo de Queiroz, há dois anos. O empresário estava participando de uma audiência, em Taguatinga, cidade a 25 quilômetros de Brasília, quando recebeu a intimação. A audiência era de outro processo.
O assassinato do presidente de uma associação de famílias que compraram lotes em um terreno de Nenê Constantino. O empresário é acusado de ser o mandante. Mas, no fim da sessão, foi dada voz de prisão pelo assassinato do genro. Do fórum de Taguatinga, ele foi levado para o Instituto Médico Legal. Foi examinado e depois seguiu para a carceragem da Polícia Civil, onde continua preso.
Nenê Constantino é levado para hospital, mas voltará à prisão ainda hoje
Advogados do empresário ainda não entraram com o pedido de habeas corpus no Tribunal de Justiça do DF
O empresário Constantino de Oliveira, o Nenê Constantino, fundador da Gol, continua preso, mas teve liberação da Justiça do Distrito Federal para ir a uma consulta médica, em um hospital da cidade. Nenê foi levado com escolta policial e não há informações sobre o motivo da consulta. Ainda nesta quinta-feira, o empresário deverá voltar para o Centro de Detenção Provisória (CDP). Até o fim desta tarde, seus advogados não haviam enviado um pedido de habeas corpus para o Tribunal de Justiça do DF.
Constantino é acusado de encomendar o assassinato de seu ex-genro Eduardo Alves Queiroz, em 2008. De acordo com a apuração da Polícia Civil local, um homem desconhecido que estava em uma parada de ônibus próxima à Viação Planeta, da qual Constantino é proprietário, atirou cinco vezes contra o carro de Queiroz quando ele saía da empresa. Um dos tiros atingiu somente a jaqueta de Queiros e ele sobreviveu. Meses antes de sofrer o atentado, Queiroz teria discutido com o sogro sobre os negócios da família.
Constantino foi detido na quarta-feira durante uma audiência no Fórum de Taguatinga, região administrativa do Distrito Federal, sobre o processo do assassinato de Márcio Leonardo de Sousa Brito, no qual o empresário também é réu. Em 2001, o rapaz foi assassinado com três tiros na porta de casa, em uma invasão na periferia do Distrito Federal. A acusação defende que Brito foi morto por pistoleiros a mando do empresário. A vítima era líder de um grupo que ocupava irregularmente o terreno de uma das empresas de Nenê Constantino.
Apesar do crime ter ocorrido há nove anos, a ação referente à morte do líder comunitário ainda está na fase de depoimentos de testemunhas de acusação - as de defesa serão ouvidas somente em março. Além do empresário, outras quatro pessoas são acusadas de envolvimento no assassinato do líder comunitário: João Alcides Miranda, João Marques Dos Santos, Vanderlei Batista Silva e Victor Bethonico Foresti, outro genro de Nenê.
Prisão
Na tarde de quarta, Nenê acompanhava a sessão sobre a morte de Brito quando o juiz leu a decisão do magistrado de Brasília a respeito da outra acusação. Às 23h, após fazer exames de corpo de delito e sem ser algemado, o empresário foi levado para o Departamento de Polícia Especializada (DPE), sede da Polícia Civil do DF, onde passou a noite.
Por volta de zero hora desta quinta, Constantino foi encaminhado para o Centro de Detenção Provisória (CDP) da cidade. O ex-policial militar de Goiás José Humberto de Oliveira Cruz, acusado de ser o executor do crime, também está preso. Em 2009, após ser indiciado pela tentativa de homicídio, ele foi expulso da corporação por má conduta.
Histórico
Constantino responde a outros processos na Justiça de Brasília por causas trabalhistas e problemas envolvendo uma de suas empresas, a Viação Planeta, que opera uma frota de cerca de 700 ônibus no Distrito Federal. O empresário também está envolvido no processo que tornou o ex-governador do DF Joaquim Roriz inelegível. Nenê é acusado de ter pago propina para o ex-governador em troca de benefícios a sua empresa de transporte público. Por causa dessa ação, Roriz renunciou ao mandato de senador em 2007 para fugir da cassação e, em 2010, foi enquadrado na lei da Ficha Limpa, ficando impedido de candidatar-se novamente ao governo da capital federal.
Fontes: Bom Dia Brasil (TV Globo) / Adriana Caitano (Veja.com)
Polícia Federal teve que intervir para que clientes saíssem de aeronave
Parte dos passageiros do voo 1714 da Gol que partiu nesta quarta-feira (15) de Brasília com escala em Salvador só desembarcaram da aeronave depois que a Polícia Federal apareceu. Isso se deu porque ao invés da capital baiana, os passageiros acabaram indo direto para Aracaju (SE), destino final da viagem. Como protesto pela falta de informações sobre o que estava acontecendo, parte dos clientes da companhia aérea se recusaram a descer do avião.
Segundo o comerciante Rinaldo Siqueira Campos, 53 anos, a empresa não deu satisfações sobre o que estava acontecendo. Alguns dos passageiros ligaram para a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e constataram que o aeroporto de Salvador estava operando normalmente, o que acabou gerando protestos.
De acordo com ele, a tripulação apenas pedia para os passageiros desembarcassem. A defensora pública geral do Estado da Bahia, Tereza Cristina Almeida Ferreira, era uma das passageiras e descreve que a empresa não colocou à frente dos passageiros nenhum porta-voz da empresa.
– Eram só meninos muito novos, que não sabiam o que responder. Eu nunca vi tanta falta de respeito.
Somente com a intervenção da Polícia Federal que surgiram informações sobre o que houve – o aeroporto de Salvador (foto acima) tinha uma manutenção programada na pista entre a 0h e 3h desta quinta-feira (16), informação confirmada posteriormente pela empresa aérea. Os passageiros desembarcaram depois que uma gerente da Gol se comprometeu em colocar os passageiros em um voo às 4h20.
Um policial civil, que em razão de seu trabalho prefere não ter seu nome divulgado, conta que a empresa área além de não dar informações, forneceu apenas um ticket de refeição de R$ 15.
– Valor irrisório em se tratando de um aeroporto.
Ao invés de chegar na capital baiana às 22h35 (horário local) de quarta-feira como previsto no ato da compra da passagem, os passageiros desembarcaram somente às 6h30 desta quinta-feira.
Alguns passageiros disseram estar reunindo toda a documentação para tomar medidas judiciais cabíveis contra a empresa.
A Gol disse que atendeu os passageiros de acordo com as regras da Anac. Texto enviado pela assessoria de imprensa da companhia afirma que houve um atraso inesperado em Brasília, o que, em razão das obras no aeroporto de Salvador, forçou a aeronave a ir direto para Aracaju. A nota ainda diz que a empresa "lamenta pelo desconforto".
Atrasos
Balanço divulgado pela Infraero aponta que os aeroportos brasileiros registram 24,2% de atrasos em voos domésticos até as 17h desta quinta-feira. Neste horário, a pior situação era a do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, com 45,1% de voos atrasados desde a 0h. Em Congonhas, o atraso é de 15,7%, e 8,4% dos voos haviam sido cancelados.
Fonte: João Varella (R7) - Foto: Divulgação/Infraero
Um avião militar israelense destruiu um objeto voador não identificado que sobrevoava nesta quinta-feira o sul do mar Morto, informou o Exército, acrescentando que o objeto "suspeito" parecia ser um balão.
O principal reator nuclear israelense fica a 30 km do mar Morto, em Dimona, no deserto de Neguev.
"Aviões da força aérea foram mobilizados depois de um objeto suspeito ser observado", indicou à AFP um porta-voz do exército israelense. "Foi destruído", acrescentou, sem dar mais detalhes.
Segundo o site Ynet, um avião disparou um míssil em direção a um objeto "que voava próximo do instituto de pesquisa nuclear de Dimona". O balão estava equipado com um motor, mas não tinha piloto, segundo a mesma fonte.
Israel afirma que o reator, perto de Dimona, é destinado à pesquisa, mas especialistas em defesa estimam que é o centro do programa nuclear oficioso de Israel. Segundo eles, foram fabricadas em Dimona até 200 ogivas nucleares.
O reator de Dimona foi construído com a ajuda da França no início dos anos 1950. Mas Israel nunca confirmou nem desmentiu ter produzido ogivas nucleares.
O governo cubano anunciou nesta quinta-feira ter chegado à conclusão de que as condições meteorológicas, aliadas a erros da tripulação, foram responsáveis pela queda de um avião no início de novembro que matou 68 pessoas.
Segundo o Instituto de Aviação Civil de Cuba, o avião, um ATR 72-212 da companhia aérea estatal Aerocaribbean, estava em bom estado técnico e com todos os seus sistemas funcionando perfeitamente.
"O avião entrou em uma condição severa de congelamento a 20 mil pés de altura (mais de 6 mil metros), o que unido a erros da tripulação na condução da situação causou o acidente", explica o relatório, publicado pelo jornal estatal "Granma".
No dia do acidente, 4 de novembro, Cuba tinha uma frente fria vindo do norte e um furacão na parte leste da ilha. A maioria dos aviões que voava naquele dia optou por altitudes menos elevadas para evitar o congelamento.
O acidente foi o pior em Cuba desde 3 de setembro de 1989, quando um avião Ilyushin-62M, de fabricação soviética, caiu após decolar do aeroporto de Havana, matando todas as 126 pessoas a bordo.
Equipes de busca e resgate retiraram 22 corpos mutilados de pessoas que morreram na quarta-feira quando um pequeno avião caiu ao pé da cordilheira do Himalaia, no leste do Nepal, disse uma autoridade nesta quinta-feira.
O avião Twin Otter, controlado pela Tara Air e que faz o trajeto entre a cidade de Lamidanda e a capital, Kathmandu, perdeu contato na quarta-feira pouco depois de deixar a pista de decolagem, localizada na região montanhosa.
Autoridades disseram que o avião provavelmente bateu contra uma montanha de 2.700 metros de altura.
Todos os 19 passageiros e três tripulantes morreram no acidente, o segundo com mortes em menos de seis meses.
Os passageiros eram peregrinos que retornavam de um templo em Lamidanda, no distrito de Khotang, 162 quilômetros a leste de Kathmandu, disse o governador do distrito de Khotang, Keshav Asharya.
Autoridades da Tara Air disseram que 18 passageiros eram butaneses, um era tibetano com passaporte norte-americano, e os três tripulantes eram nepaleses.
Aviões pequenos que viajam de locais remotos no Nepal são meios comuns de transporte nas regiões montanhosas do país.
Um acidente aéreo em agosto matou 14 pessoas, incluindo seis estrangeiros, durante tempo chuvoso, próximo de Kathmandu.
Fontes: Gopal Sharma (Reuters) via O Globo / Globo News - Foto: Navesh Chitrakar (Reuters)
Um pequeno avião com 22 pessoas a bordo está desaparecido no leste do Nepal, disseram autoridades nesta quarta-feira (15).
O avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 310, prefixo 9N-AFX, da Tara Air, perdeu contato depois de decolar de Lamidanda, situada 162 quilômetros a leste de Kathmandu, disse à Reuters Sunil Niraula, autoridade de Khotang, que fica nas proximidades.
"Estamos tentando reunir detalhes sobre os passageiros que estavam a bordo e o destino do avião", declarou Niraula.
Catorze pessoas, incluindo seis estrangeiros, morreram em acidente aéreo em agosto perto de Katmandu, por causa do tempo chuvoso.
Testes de motor da maior companhia aérea do mundo após o pouso de emergência de um avião da Qantas mês passado arruinaram as chances da Airbus conseguir entregar 20 superjumbos modelo A380 ainda este ano, conforme esperava.
Um porta-voz afirmou nesta quarta-feira que a Airbus irá entregar apenas mais um avião novo, além dos 18 que já foram fabricados, até o final do mês, e não dois.
O não cumprimento da meta resulta do tempo levado para checar os motores Trent 900 da Rolls-Royce, semelhantes ao que explodiu em 4 de novembro, forçando o A380 da Qantas a voltar para Cingapura com uma asa perfurada.
Engenheiros trocaram um dos motores da Rolls-Royce semana passada em outro avião da Qantas, ainda não entregue, após uma inspeção de cano de óleo, uma vez que reguladores ligaram o acidente a um problema no cano.
Originalmente, o avião deveria deixar a fábrica, em Toulouse, até quinta-feira.
Em reunião ocorrida na tarde desta quarta-feira (15) no Rio de Janeiro, representantes do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) e lideranças dos sindicatos dos aeroviários e aeronautas não chegaram a um acordo sobre o percentual de reajuste salarial que será dado aos trabalhadores. Por conta disso, as duas categorias entrarão em greve a partir do dia 23 de dezembro, antevéspera do Natal.
O indicativo de entrar em greve havia sido decidido em assembleias das categorias, caso a reunião terminasse sem acordo. Se realmente ocorrer, será a primeira vez que aeronautas (que trabalham em voo) e aeroviários (trabalhadores em solo) paralisam conjuntamente, em nível nacional.
“Estamos decididos. É greve no dia 23”, afirma Reginaldo Alves de Souza, presidente do Sindicato dos Aeroviários de São Paulo, que esteve na reunião.
As empresas propõem reajuste de 6,08% a partir desse mês, baseado no Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC), e querem a mudança da data-base de 1º de dezembro para 1º de abril. Os aeroviários reivindicam aumento de 15% e os aeronautas, de 13%. As categorias reivindicam ainda um aumento de 30% sobre o piso e rejeitam a mudança da data-base.
Segundo o presidente da Federação Nacional dos Trabalhadores em Aviação Civil (Fentac), Celso Klafke, não há mais reuniões marcadas com o Snea. "Como estamos na sexta reunião e o Snea não sai da posição de ajuste pelo INPC, não faz sentido marcar nova reunião sem indicativo de mudança. Eles estão intransigentes", disse.
Selma Balbino, presidente do Sindicato Nacional dos Aeroviários, afirmou que os aeroviários não planejam fazer manifestações públicas como a do dia 8 de dezembro, que chegou a fechar totalmente a avenida Vinte de Janeiro, via de acesso ao Aeroporto Internacional Tom Jobim, o que causou enorme congestionamento na região.
"Quando se define uma greve, não há razão para organizar manifestações. Vamos cumprir o que manda a lei. Organizar tudo e comunicar as empresas aéreas com 72 horas de antecedência", disse.
Segundo o Snea, as companhias aéreas não acreditam na hipótese de haver uma greve de fato e não irão aumentar a proposta de reajuste.
Fonte: Guilherme Balza e Hanrrikson de Andrade (UOL Notícias - com informações da Agência Estado)
O helicóptero Robinson R22, prefixo PT-YYG, utilizado pela Rádio Eldorado, teve de fazer um pouso forçado na Avenida Tiradentes, em frente à Faculdade de Tecnologia (Fatec), na região central da capital paulista, às 18h20 desta terça-feira (14).
Segundo informações da Polícia Militar, o piloto André Soares e o repórter Flávio Perez, da rádio Eldorado, não ficaram feridos. Uma pane no motor seria a causa do pouso.
De acordo com a CET, a pista local sentido Luz está bloqueada, mas a pista expressa está aberta ao tráfego de veículos. Há lentidão no local.
Acidente fecha Campo de Marte
O Aeroporto do Campo de Marte, principal local de pouso e decolagens de helicópteros de São Paulo, está fechado para pousos e decolagens. Segundo informações da assessoria, o aeroporto estava fechado por volta de 19 horas por conta do pouso de emergência do helicóptero.
Os bombeiros que trabalham no aeroporto foram encaminhados ao local em que foi feito o pouso forçado e o Campo de Marte está fechado pois não pode funcionar sem equipe para emergências.
Ainda segundo funcionários do Campo de Marte, durante o dia o aeroporto ficou fechado em diversos momentos devido ao mau tempo. A previsão é que não aconteçam pousos e decolagens também durante a noite de hoje.
Segundo presidente, companhia encerra o ano com 80 novos pedidos de aviões comerciais
O presidente da Embraer, Frederico Curado, afirmou nesta terça-feira que a empresa encerra o ano de 2010 atingindo os resultados previstos para o exercício. A meta é alcançar uma receita líquida US$ 5,25 bilhões.
O executivo lembrou que a companhia iniciou o ano com uma visão indefinida sobre a recuperação do mercado internacional, do qual tem grande dependência. Atualmente, as vendas para o mercado externo respondem por uma fatia entre 85% e 90% da receita da companhia. Curado afirmou que a empresa encerra o ano com 80 novos pedidos de aviões comerciais.
Para 2011 a visão é positiva. Segundo Curado, será uma ano de recuperação lenta, "mas na direção correta". Ele lembrou que a empresa inaugura no primeiro trimestre do próximo ano sua fábrica na Flórida (EUA). A previsão é iniciar a produção na unidade em meados de 2011 e realizar a primeira entrega do jato executivo Phenom no final de 2011.
Novo avião
O atual vice-presidente executivo financeiro da Embraer, Luiz Carlos Aguiar, disse hoje que os estudos para o lançamento de um novo avião comercial, que seriam concluídos ainda neste ano, foram adiados para 2011. Ele preferiu não estimar uma nova data para a conclusão dos estudos.
Segundo o executivo, o projeto foi inicialmente uma resposta ao lançamento de aviões na categoria de até 150 lugares pelos concorrentes. No entanto, conforme observou, o mercado para esse segmento não teve a resposta esperada.
"A expectativa era de que ocorreriam vários anúncios de vendas nesse segmento, o que não aconteceu." Aguiar acrescentou que as conversas mantidas com seus clientes mostram que os jatos oferecidos pela fabricante de aeronaves atendem as necessidades do mercado. Ele ressaltou ainda que desde o meados do ano novos pedidos entraram em carteira, refletindo a retomada de encomendas. De lá para cá, segundo Aguiar, cerca de 50 novos aviões foram encomendados à Embraer.
Somente disponível para jatos executivos, BBML troca de conexão sem que o passageiro perceba
Para quem não abre mão de estar sempre conectado à internet, mesmo nas alturas, já existe um sistema que mantém o jato executivo conectado à melhor conexão de internet disponível na região em que o avião está. O Broadband Multi-Link (BBML) é compatível com todas as tecnologias de links disponíveis. Assim, a maior velocidade possível é a de 3,5 Mbps, oferecida pela conexão CDMA e pela banda KU.
“Ele funciona como um sistema de gestão de conexões”, explica Bob Geary, diretor de pesquisa e desenvolvimento para cabines da Gulfstream, empresa que desenvolveu a tecnologia. A empresa começou a vender a primeira versão do sistema como um recurso opcional em 2004. Hoje, o BBML está instalado em 135 aviões executivos do mundo todo.
Assim como os outros sistemas, o BBML encontra a conexão disponível e conecta o avião, criando uma rede sem fio dentro da cabine. Segundo Geary, muitos clientes que dependem da conexão para trabalhar ainda pedem uma conexão redundante, isto é, que mantenha o avião conectado à internet mesmo que a conexão principal falhe.
A Gulfstream não informou o valor do BBML, mas afirma que o preço do produto caiu 19% desde 2004. “Estamos trabalhando para manter o BBML compatível com todas as conexões possíveis”, diz Geary. Isso inclui, além da rede CDMA e satélites nas bandas L e KU, a banda KA que será usada nos próximos anos para oferecer banda larga com velocidades entre 5 e 25 Mbps tanto em terra como nos aviões.
Sistema mais utilizado em todo o mundo é chamado Swift Broadband e oferece conexão com 432 Kbps de velocidade
Conheça abaixo as diferentes tecnologias utilizadas para oferecer conexão de internet em jatos executivos. Algumas delas só estão disponíveis em algumas regiões do mundo.
Conexão CDMA
O que é?
Algumas empresas americanas, como a AirCell, oferecem um sistema de banda larga para jatinhos e aviões comerciais em voos domésticos. Em vez de se conectar por meio de conexões via satélite, o sistema utiliza a rede celular do tipo CDMA. A velocidade da conexão chega a 3,5 Mbps.
Como funciona?
Depois de instalar a infraestrutura básica no avião (antena, servidor com sistema de controle e transceiver), o sistema irradia o sinal de celular dentro da cabine. A rede não requer o uso de aparelhos especiais para fazer ligações, então o passageiro pode usar seu próprio celular.
Onde está disponível?
Apenas nos Estados Unidos e na região do Caribe.
Para quem é indicado?
Como oferece altas velocidades, o passageiro pode baixar e-mails, fazer ligações, navegar na internet e inclusive ver filmes e ouvir músicas por streaming. Em algumas companhias, pode existir um limite de pessoas que podem usar a conexão ao mesmo tempo.
Qual o preço?
Quando disponível em jatos executivos, o passageiro contrata um plano mensal que custa por volta de R$ 3,5 mil.
Swift Broadband
O que é?
Sistemas de banda larga em aviões fabricados no mundo todo, como da True North e da Gulfstream, permitem que o passageiro acesse a internet por meio de uma conexão via satélite fornecida pela Inmarsat. Ela é chamada Swift Broadband e é a mais utilizada.
Como funciona?
O sistema se conecta ao satélite e distribui o sinal dentro da cabine do avião por meio de cabo ou rede sem fio (Wi-Fi). O usuário pode conectar qualquer dispositivo à rede, mas para fazer ligações precisa usar um telefone específico para satélites.
Onde está disponível?
Em quase todo o planeta, menos nas regiões dos pólos Norte e Sul.
Para quem é indicado?
Apesar de ter velocidade inferior à oferecida pela tecnologia que conecta o avião à rede celular, o Swift Broadband oferece conexão suficiente para trocar e-mails, acessar sistemas de gestão e fazer ligações. No entanto, o usuário pode notar um atraso no envio e recebimento dos dados.
Qual o preço?
De R$ 8 a R$ 12 por minuto de ligação de voz e cerca de R$ 20 por Mb utilizado para se conectar à internet. No Brasil, sobre este valor incidem até 45% de impostos sobre serviços de telecomunicações.
Banda KU
O que é?
Alguns sistemas para banda larga em aviões oferecem conexão de internet por meio de satélites que operam na banda KU. Ela oferece acesso com velocidade similar ao sistema que conecta o avião à rede celular nos Estados Unidos (3,5 Mbps).
Como funciona?
O sistema requer os mesmos equipamentos do Swift Broadband, ou seja, uma antena, um pequeno servidor com sistema de controle e um transceiver. Ele se conecta a um satélite que opere na banda KU e realiza a conexão com a internet.
Onde está disponível?
Em algumas regiões da Europa, Japão, Estados Unidos e Canadá. No Brasil, a banda KU é utilizada, em geral, para o serviço de TV por assinatura.
Para quem é indicado?
Para executivos que viajam com frequência para as regiões que oferecem serviços de banda larga por meio da banda KU. O serviço permite trocar e-mails, acessar sistemas corporativos e assistir conteúdo pela internet.
Qual o preço?
A assinatura mensal do serviço pode custar até R$ 10 mil.
Alto custo da instalação acaba tornando tarifas do serviço mais caras para o passageiro que utiliza jatinhos
Apesar de estar disponível há quase uma década, instalar sistemas de banda larga em jatinhos (e ainda mais em aviões comerciais) é muito caro. O fabricante do avião (ou companhia que o opera) chega a pagar até R$ 500 mil pelo sistema, fora os gastos mensais com a manutenção e com a conexão de internet. Por conta disso, o passageiro paga caro para fazer ligações e manter a caixa de e-mails em dia durante viagens de negócios.
Assim como a velocidade de conexão, o preço varia de acordo com o sistema de banda larga utilizado na aeronave. No caso da tecnologia usada nos Estados Unidos, que conecta o avião à rede celular, o executivo paga uma assinatura mensal do serviço que custa por volta de R$ 3.500.
No caso do Swift Broadband, as empresas cobram pelo uso do sistema: os preços variam entre R$ 8 e R$ 12 por minuto de ligação de voz e R$ 20 por Mb usado – além dos impostos sobre serviços de telecomunicações que, no Brasil, chegam a 43%. “No caso das ligações, o minuto pode sair mais barato que uma ligação internacional por meio da rede de telefonia fixa”, diz Francisco Vietti, gerente comercial da Arycom. O cliente recebe uma conta similar às enviadas pelas operadoras brasileiras de telefonia fixa e móvel.
Mercado
“O preço do serviço vem caindo cerca de 10% ao ano”, diz Svant Hjorth, CEO da Arycom, sobre o sistema Swift Broadband. Além da queda habitual, é possível que ele fique ainda mais barato conforme as companhias aéreas adotarem o serviço em aviões comerciais. “Os sistemas atuais também estão mais eficientes, o que significa que usam menos Mb para transmitir a mesma quantidade de dados”, explica Hjorth.
Nos Estados Unidos, diversas companhias aéreas, como a AirTran, Delta e Virgin America, oferecem conexão de internet em voos domésticos. O Google, inclusive, fez uma parceria com essas empresas para oferecer Wi-Fi gratuito para todos os usuários do navegador Chrome que estiverem nos voos entre 20 de novembro de 2010 e 2 de janeiro de 2011.
Por enquanto, a única companhia a anunciar que oferecerá banda larga em voos intercontinentais é a Lufthansa. Até agora, o serviço está disponível apenas para passageiros em viagens sobre o Atlântico Norte, mas a empresa quer estender o serviço para toda a frota até o final de 2011. O passageiro paga R$ 25 por hora de conexão.
Com certificações em órgãos internacionais, sistemas de banda larga não atrapalham funcionamento do avião nem arriscam sigilo dos dados
Ao fechar a porta do avião os passageiros são sempre orientados a desligar os aparelhos eletrônicos. Com a maioria dos sistemas de banda larga para jatinhos é igual, apesar de eles não causarem nenhuma interferência no avião. “É necessário desligar o equipamento na hora de decolar e um pouco antes de aterrissar”, diz Svante Hjorth, CEO da Arycom.
Segundo os fabricantes, todos os sistemas utilizados atualmente para prover banda larga em jatos executivos são certificados pelas entidades reguladoras dos Estados Unidos e da Europa. “Existe um padrão mínimo de requisitos para que os equipamentos utilizados não causem interferência nos comandos de voo”, explica José Farah, diretor do Comitê Aeroespacial do Congresso SAE Brasil.
Quando utilizados em aeronaves no Brasil, a Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) certifica os equipamentos e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) avalia se o sistema de banda larga interfere no funcionamento do avião. Procurada pelo iG, a Anac não quis falar sobre o regulamento para uso de banda larga em jatos executivos no Brasil.
A segurança dos dados neste tipo de conexão também é primordial, porque os executivos lidam com uma grande quantidade de dados sigilosos. Por isso, os sistemas de banda larga em jatinhos criptografam as mensagens enviadas. O executivo pode, inclusive, requisitar uma rede privada de internet (VPN) para transmitir os dados sem riscos. “É uma rede em que somente alguns números de IP estão autorizados a se conectar”, explica Francisco Vietti, gerente comercial da Arycom.
Sistema mais comum de banda larga para aviões oferece velocidade de só 432 Kbps
Diversas empresas fabricam sistemas para levar internet aos aviões. Atualmente, a tecnologia que permite navegar com maior velocidade é a que conecta a aeronave com a rede celular. Disponível apenas nos Estados Unidos, onde a rede de telefonia usada é do tipo CDMA, o sistema provê conexão de internet de 3,5 Mbps.
Os sistemas que usam satélites na banda KU também oferecem velocidade próxima às redes celulares dos EUA, mas em poucas regiões do planeta. “O problema é que para prestar o serviço para executivos você precisa mantê-los conectados o tempo inteiro”, explica Bob Geary, diretor de pesquisa e desenvolvimento para cabines da Gulfstream.
Gráfico compara velocidade entre vários tipos de conexões disponíveis
Por isso, a tecnologia mais comum nos jatos executivos é também aquela que cobre mais regiões. Chamada Swift Broadband, ela conecta o sistema aos satélites da Inmarsat na banda L, que cobrem quase todo o planeta (menos os pólos Norte e Sul). “Nos oceanos, somente a rede da Inmarsat está disponível”, diz Geary. Apesar disso, os passageiros precisam se contentar com a conexão mais lenta: por volta de 432 Kbps. “É o suficiente para acessar sistemas de gestão, mandar faxes e checar os e-mails”, defende Johnston, da True North.
O internauta ainda terá que enfrentar um pequeno atraso ao abrir páginas. “Em situações comuns pode existir um atraso de três segundos”, explica Geary, da Gulfstream. Isso acontece porque a solicitação do usuário chega a viajar 30 mil quilômetros até a internet por meio da conexão de satélite. E-mails com anexos muito grandes também podem demorar um pouco para serem enviados, segundo os fabricantes.
Embraer 190, o modelo dos dois novos jatinhos da presidência da República, oferece Swift Broadband
A Arycom, empresa que instalou o sistema que provê internet e ligações de celular em voos da TAM no Brasil, estima que pouco mais de 10 jatos executivos usem Swift Broadband no Brasil. Entre eles estão dois jatos executivos da Embraer comprados pela Força Aérea Brasileira (FAB) no final de 2009 para serem usados exclusivamente pelo presidente da República. O sistema também foi instalado no Boeing 737-200, um dos aviões mais antigos da frota presidencial, mas ainda em operação.
Conheça os sistemas de banda larga que já permitem se conectar à internet com velocidade até 3.5 Mbps a 11 mil metros de altura
Em frente a um notebook, um executivo responde os e-mails que não param de chegar. Numa outra janela do computador, ele acessa o sistema de gestão da empresa e decide ligar para um dos gerentes da empresa. O som da ligação é claro, como se eles estivessem em salas vizinhas, mas não estão. Separados por quilômetros de distância, um executivo está em terra e o outro no ar. Entre eles, está a internet.
Apesar de poucos aviões comerciais oferecerem acesso à internet durante o voo em todo mundo, muitos executivos que utilizam jatos particulares já estão acostumados a trabalhar sem interrupção durante viagens de negócios. Para eles, a banda larga já chegou e oferece conexões de até 3,5 Mbps, mais do que suficiente para enviar e receber e-mails, acessar sistemas corporativos e assistir a vídeos por streaming. Tudo como se estivessem em casa ou no escritório.
Antena e servidor
Para oferecer conexão de internet durante o voo, a aeronave precisa estar equipada com uma antena, um pequeno servidor que processa um sistema de controle, além do transceiver que conecta os equipamentos com a internet. “A experiência de navegação é a mesma e o usuário faz tudo o que faria em terra”, diz Bill Johnston, diretor de marketing da True North, uma das empresas que fabricam este tipo de sistema.
Este conjunto de equipamentos conecta o avião a links de satélite ou de rede celular. Depois de conectado, o sistema pode distribuir a conexão aos tripulantes em uma rede cabeada ou Wi-Fi. Basta que o usuário conecte um notebook ou smartphone para navegar na internet. No caso de chamadas de voz, o tripulante deve, na maioria dos casos, usar telefones especiais para chamadas via satélite.
A Continental Airlines apresentou hoje um recurso da sentença que dava a transportadora aérea norte americana como responsável criminal pelo acidente com o avião Concorde, em 2000, que fez 113 mortos.
Olivier Metzner, advogado da Continental, anunciou hoje que apresentou o recurso junto do tribunal de Versalhes, nos arredores de Paris.
A 06 de dezembro, numa decisão que a Continental considerou "absurda", a justiça francesa deu a transportadora americana como culpada pelo acidente e obrigou-a a pagar uma multa de 200 mil euros pelo acidente e mais um milhão de euros à francesa Air France, que operava o Concorde.
Fonte: Agência Lusa via Diário de Notícias (Portugal)
Uma aeronave de pequeno porte teve problemas ao aterrissar na pista de pousos e decolagens do município de Picos (a 306 km de Teresina). O avião da empresa Uirapuru Taxi Aéreo saiu da pista e adentrou na mata que margeia o local.
A aeronave decolou em Fortaleza (CE) e tinha como destino a cidade de Picos. No momento do acidente, três pessoas estavam no avião, que carregava malotes com dinheiro. A empresa Uirapuru é especializada em transporte de valores e presta serviços para o Banco do Brasil.
Tudo indica que uma falha mecânica causou o acidente. Segundo Eliomarcos Gomes, da equipe que gerencia a pista, um dos trens de pouso da aeronave recolheu sozinho ao tocar o solo. Com o problema, o piloto não conseguiu mais controlar o avião, que saiu da pista.
A aeronave teve os trens de pouso traseiros avariados.
Para evitar a entrada de curiosos e garantir a segurança dos malotes, os portões que dão acesso à pista de pouso foram fechados (foto abaixo). A Polícia Militar faz a segurança do local.
Fonte: Rômulo Maia e Patrícia Costa (Portal AZ) - Foto: Renan Nunes (riachaonet.com.br)
Arquiteto caiu de cadeira de rodas ao desembarcar em Congonhas.
Ele está na UTI do Hospital Santa Paula em estado gravíssimo.
A filha do arquiteto cadeirante que sofreu uma queda ao ser transportado para o terminal de passageiros do Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo, neste sábado (11), disse que seu pai foi transportado como uma bagagem. Para a arquiteta Moira de Castro Vasconcellos, de 42 anos, deficientes são tratados de maneira inadequada pelas companhias aéreas. “O dia a dia deles já é tão complicado, por que não se pode simplificar? A luta é mostrar que ser transportado como mala pode acabar mal, como aconteceu com meu pai”, disse.
“Eles [deficientes] são segregados. Em Congonhas, colocam um chiqueirinho e eles têm que ficar naquela quadradinho esperando alguém vir buscar [para embarcar]”, disse.
No sábado, Fernando Porto de Vasconcellos, de 71 anos, voltava de uma viagem a Brasília, onde faz um tratamento de reabilitação no Hospital Sarah Kubitschek. Há quatro anos, ele sofreu um acidente vascular cerebral (AVC). “Estou arrasada. Meu pai já inspirava cuidados. Agora, ele vai ter mais um outro que não precisava ter.”
Ao chegar em Congonhas, ele foi colocado no ambulift, equipamento da Infraero que faz o transporte de pessoas com mobilidade reduzida. De acordo com a arquiteta, no momento do acidente, o ambulift transportava, além do seu pai, uma funcionária da Gol e a sua mãe.
“A minha mãe se sentou no único assento disponível. Teve uma freada brusca. A moça [funcionária da Gol] estava no telefone e caiu. A cadeira dele tombou 90 graus”, contou. A cadeira do arquiteto, segundo a filha, estava apenas com o seu freio acionado e não havia nenhum outro componente de segurança que pudesse manter a estabilidade dela.
Para a arquiteta, as companhias aéreas deveriam optar por não utilizar o ambulift no embarque e no desembarque de pessoas deficientes. “É um meio de transporte que foi feito para pessoas com mobilidade reduzida, mas não tem um cinto de segurança. Estou indignada. Poderia ter sido evitado com um cinto de segurança”, afirmou.
Na queda, o arquiteto teve um osso da face quebrado, no lado direito, e um hematoma na testa. O arquiteto está em coma na UTI do hospital Santa Paula, na Zona Sul da capital. A filha contou que a pressão intracraniana se elevou devido a um aumento em um sangramento. O estado de saúde de Fernando Porto de Vasconcellos é considerado gravíssimo.
Moira de Castro Vasconcellos afirmou que não foi procurada pela Infraero até as 13h. A Gol entrou em contato por telefone uma única vez com um irmão da arquiteta, disse. A família e o convênio médico estão arcando com as despesas do tratamento.
Outro lado
A Gol disse que prestou socorro logo após o acidente e ressaltou que o ambulift é um equipamento da Infraero. “A Gol informa que prestou todo o atendimento possível e acompanhou o senhor Fernando durante o atendimento hospitalar, mantendo contato com a família e oferecendo assistência contínua ao cliente e seus acompanhantes. A companhia esclarece que o transporte em equipamento especial para portadores de deficiências e necessidades específicas é contratado junto à empresa de infraestrutura aeroportuária", informou a empresa, em nota.
Já a Infraero informou que prestou assistência ao passageiro e providenciou a sua remoção a um hospital particular. A empresa informou também ter aberto uma sindicância para apurar as circunstâncias do acidente. Está sendo averiguado também por qual motivo optou-se por utilizar o ambulift e porque o voo não foi encaminhado para um desembarque através do finger, corredor que liga terminal de passageiros ao avião. De acordo com a assessoria de imprensa da Infraero, a assistente social da empresa chegou a ir até o hospital nesta manhã. Porém, a assessoria não soube informar se foi feito um contato com a família.
A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) quer introduzir no Brasil uma nova certificação que poderá acelerar e baratear a formação de pilotos para a aviação regular, substituindo o treinamento em voo por simulador.
As novas regras para a Licença de Piloto de Tripulação Múltipla (MPL, da sigla em inglês) seguem critérios da OACI, órgão das Nações Unidas responsável por padrões de segurança na aviação.
As regras integram proposta de modernização da regulamentação de certificação de pilotos que a Anac colocou em audiência pública, via internet, no mês passado.
Contribuições podem ser feitas até sábado. A expectativa é que a medida entre em vigor até março.
"Isso vai ajudar a reduzir o gargalo na formação de pilotos", diz o superintendente de segurança operacional da Anac, David Faria Neto.
A substituição do voo real por simulador divide opiniões. Os EUA não adotaram esse modelo, criado em 2006. Ao contrário. Após um acidente da Colgan Air em 2009, em que ficou comprovado erro dos pilotos, o Congresso começou a discutir a possibilidade de exigir mais horas de voo de formação.
Por outro lado, empresas reconhecidas pelo padrão de segurança, como Lufthansa e Emirates, contratam pilotos sem experiência e investem na sua formação.
A MPL prevê um mínimo de 240 horas de experiência para copiloto, que podem ser cumpridas integralmente em simulador.
O entendimento é que horas em um simulador idêntico ao avião que o piloto encontrará na vida real terão mais qualidade do que voos em aviãozinho de aeroclube.
Fim da Varig
Pela regra em vigor, para se candidatar a copiloto de empresas regulares é preciso ter uma habilitação de piloto comercial com pelo menos 150 horas de voo. Essa formação custa cerca de R$ 35 mil e é bancada pelo profissional.
Nos últimos anos, com a derrocada de Varig, Transbrasil e Vasp, TAM e Gol se beneficiaram da oferta de profissionais experientes e passaram a exigir de 1.000 a 1.500 horas de experiência para contratar copilotos.
Mas a oferta de mão de obra qualificada praticamente acabou. Com o fim da era Varig, quando pilotos experientes podiam ganhar de R$ 20 mil a R$ 30 mil por mês, a profissão ficou menos atraente.
Por isso as empresas começaram a investir em centros de formação, e a Anac passou a oferecer bolsas.
As empresas aéreas não sabiam da audiência pública, mas gostaram. "Precisamos de medidas assim, que resolvam a situação com mão de obra brasileira", diz Ronaldo Jenkins, diretor técnico do Snea, o sindicato das empresas aéreas.
O Snea já defendeu projeto de lei que permite a importação de pilotos estrangeiros, mas mudou o discurso. A avaliação é que a abertura vai atrair apenas pilotos de países com padrão de segurança inferior ao brasileiro.
A falta de pilotos foi responsável por problemas recentes na Webjet. A empresa perdeu cerca de 30 profissionais para as concorrentes nacionais e não teve tempo de repô-los. Já pilotos de TAM e Gol são constantemente assediados pelas estrangeiras.
Ao embarcar para as viagens oficiais, a presidente eleita, Dilma Rousseff, já encontrará, partir desta segunda-feira, uma nova equipe de bordo. Ainda distante três semanas da posse, o time em ação no avião presidencial contará com as comissárias que concluíram o treinamento no Airbus A-319 – o Aerolula –, à disposição da presidenta até a compra da nova aeronave.
A pedido de Dilma, a tripulação deverá ser composta somente por mulheres. A sugestão de contratar comissárias partiu do presidente Lula, a fim de atender a primeira dama Marisa Letícia nas viagens em que ela estava sem a companhia do marido. A eleição de Dilma foi oportuna para que a Força Aérea Brasileira (FAB) viabilizasse o pedido, reiterado pela presidente eleita.
Pilotos e comissários que atenderão os demais passageiros, no entanto, serão os mesmos do quadro atual. O grupo de transporte especial da Aeronáutica escolheu nove sargentos do sexo do feminino de todas as regiões do país – e elas servirão de forma exclusiva a presidente, em escala de revezamento. Conforme garantem os responsáveis pela escolha, são mulheres que atendem com rigor aos padrões militares, possuem qualidade profissional, são gentis e educadas.
E ainda preenchem os requisitos técnicos operacionais: dominam o inglês e têm boas condições de saúde.
– A Força Aérea Brasileira selecionou e preparou esse grupo de militares para proporcionar o melhor atendimento possível para a primeira presidenta da República – afirma Henry Munhoz, coronel da FAB.
No curso preparatório dentro da aeronave presidencial, as militares terão conhecimento de todos os detalhes do Airbus: da localização dos sistemas de segurança ao funcionamento do chuveiro da presidente. Antes desse treinamento, as militares tiveram aulas na Escola de Aviação Pro Flight, em Campinas. O curso de três semanas terminou na última quinta-feira e foi criado especialmente para atender à primeira mulher na Presidência.
Além das disciplinas de sobrevivência e primeiros socorros – igualmente estudadas por aeromoças de companhias civis -, o treinamento incluiu lições de atendimento de primeira classe.
– É um enriquecimento curricular em cima do que já existe – afirma o comandante Marcelo Penteado, diretor-geral da Pro Flight.
Além do conhecimento teórico, as comissárias vão dar um toque de beleza e elegância durante os voos da presidente. Estarão devidamente maquiadas, penteadas e bem vestidas. Para completar a aparência impecável típica de aeromoças, ganharão novo uniforme – confeccionado especialmente para o trabalho no futuro governo. Será preto e com o símbolo da Presidência.
As comissárias presentes no avião presidencial serão: Adriana Barbosa Gonçalves, Angélica Correa Patriarca, Elisangela Telli dos Santos, Izabelle Rodrigues da Costa Haag, Jamille Paula dos Reis Leal, Jaqueline Alves Marques Gonçalves, Maria José de Sousa Medeiro, Tânia Gabriela da Borba Carvalho e Tatiane de Oliveira Machado.
A Polícia Federal de Araçatuba tenta identificar o piloto do avião monomotor que fez um pouso forçado em Piacatu, a 537 km da capital paulista, na tarde de sábado . A polícia avaliou a carga em quase R$300 mil.
Foram apreendidos 2 mil aparelhos celulares de última geração. As mercadorias foram levadas para a Polícia Federal em Araçatuba, onde uma testemunha já foi ouvida.
O avião monomotor carregado com produtos eletrônicos fez um pouso forçado numa fazenda de Piacatu depois que apresentou problemas mecânicos. O piloto fugiu do local. A origem da carga ainda não foi divulgada, mas a polícia já sabe que ela seria levada para São José do Rio Preto, no norte do estado.
O avião continua no meio do mato, onde fez o pouso. A Polícia Federal estuda uma maneira de transportar a aeronave até Araçatuba. Ainda não se sabe como isso será feito.
O foguete de sondagem brasileiro VSB-30 foi lançado com sucesso neste domingo (12), do Centro de Lançamento de Alcântara (CLA) - Imagem: Edson Haruki/AEB
Programa Microgravidade
O principal objetivo do lançamento foi levar experimentos científicos, tecnológicos e educacionais a um ambiente de microgravidade. A carga útil do foguete foi recuperada depois de sua reentrada.
O VSB-30 foi lançado às 12h35, atingiu um apogeu de 242 quilômetros e um alcance de 145 quilômetros. O tempo de voo foi de 16 minutos e o foguete permaneceu um pouco mais do que cinco minutos em ambiente de microgravidade.
"Todos os objetivos da operação foram atingidos. Conseguimos lançar, rastrear e recuperar a carga útil do foguete com sucesso", afirmou o coordenador da Operação Maracati II, Cel. Eudy Carvalhaes.
A carga útil do foguete foi composta por projetos aprovados no Programa Microgravidade da Agência Espacial Brasileira (AEB), que tem o objetivo de viabilizar experimentos nacionais em ambiente de queda livre, onde se experimenta a aparente falta de peso.
Carga científica
A recuperação da carga útil foi parte crucial da campanha, já que, dos dez experimentos que voaram, sete precisavam da recuperação das amostras para serem estudados.
Desde que o programa da AEB foi criado nenhum foguete que voou com experimentos havia tido sua carga útil recuperada.
Por isso, uma equipe de 80 pessoas, dois helicópteros, duas aeronaves de patrulha e um navio de patrulha foram envolvidos na operação de resgate.
De acordo com o coordenador da recuperação da carga útil, coronel Renato Tamashiro, o avião patrulha avistou a carga útil antes dela atingir o ponto de impacto e, 33 minutos após o lançamento, ela foi recuperada.
"Somente com o resgate da carga útil conseguiremos dar continuidade às nossas pesquisas. Analisaremos as amostras e, em aproximadamente três meses, teremos os primeiros resultados", disse o pesquisador do Centro Universitário Faculdade da Fundação Inaciana de Ensino (FEI) de São Paulo (SP), Alessandro La Neve.
Ele é coordenador de dois experimentos, o Estudo do Efeito da Microgravidade sobre a Cinética da Enzima Invertase, e o Nanotubos de Carbono. O primeiro projeto já havia voado em outra operação de microgravidade, mas como a carga útil do foguete não foi recuperada, ele teve que repetir o experimento.
Para o coordenador dos experimentos, Flávio Corrêa, "um voo como esse é capaz de render até cinco anos de estudos para as universidades".
Esta operação envolveu experimentos de alunos da Secretaria Municipal de Educação de São José dos Campos (SP), o que, segundo Flávio, ajuda a divulgar a ciência e a tecnologia entre os mais jovens.
Participaram da operação unidades do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), destacando-se o Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), os centros de Lançamento de Alcântara (MA) e da Barreira do Inferno (RN), além da Agência Espacial Alemã (DLR, sigla em alemão) e a Marinha do Brasil.
Projetos de Microgravidade
Veja quais foram experimentos científicos, tecnológicos e educacionais aprovados no Programa Microgravidade da AEB e que voaram no VSB-30.
A intenção deste projeto é testar a ação da enzima invertase em diferentes concentrações de sacarose, de tal forma que seja possível levantar a curva velocidade da reação - Imagem: AEB
Estudo do Efeito da Microgravidade sobre a Cinética da Enzima Invertase
A intenção deste projeto é testar a ação da enzima invertase em diferentes concentrações de sacarose, de tal forma que seja possível levantar a curva velocidade da reação.
O ambiente de microgravidade poderá alterar a velocidade da reação em função de parâmetros como a concentração de sacarose e fenômenos de transporte de massa.
O experimento é do Centro Universitário Faculdade da Fundação Inaciana de Ensino (FEI) de São Paulo (SP).
Nanotubos de Carbono
Projeto com objetivo de observar a deposição de um filme de nanotubo de carbono sob microgravidade, de modo a determinar, precisamente, o que pode ser atribuído à gravidade e o que deve estar sendo causado por outras variáveis, como correntes de convecção no líquido onde estão imersos os nanotubos livres, ou ainda pH e condutividade, entre outros fatores.
A instituição responsável pelo experimento é o Centro Universitário Faculdade da Fundação Inaciana de Ensino (FEI) de São Paulo (SP).
Influência da Microgravidade na Solidificação da Liga Eutética Chumbo e Telúrio (PbTe)
O experimento pretende estudar a solidificação de uma liga eutética - uma liga na qual a temperatura de fusão é menor do que a dos componentes isolados - em ambiente de microgravidade, na ausência de convecção natural e sedimentação.
Este material semicondutor possui importantes aplicações na área de nanotecnologia, envolvendo novos conceitos de dispositivos optoeletrônicos para as faixas do espectro das ondas eletromagnéticas que compreendem as regiões do infravermelho médio e termal (de calor).
O experimento foi realizado juntamente com o experimento Solidificação da Liga de Chumbo e Estanho (PbSn) em Microgravidade com a utilização do forno multiusuário, desenvolvido pelo Laboratório de Materiais (LAS), do Instituto de Pesquisas Espaciais (Inpe).
O forno multiusuário, denominado Formu_S, já participou de duas missões de voos suborbitais (Operações Cumã I em 2002 e Cumã II em 2007). O experimento foi desenvolvido pelo Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe).
Solidificação de uma Liga de Chumbo, Estanho e Telúrio (PbSnTe) em Microgravidade
O experimento consiste na solidificação em microgravidade de uma liga semicondutora de chumbo, estanho e telúrio (Pb1-xSnxTe).
Este material possui importantes aplicações tecnológicas como detectores e diodos laser para a região do infravermelho termal.
O estudo permitirá melhorar a homogeneidade da liga pela eliminação dos fluxos convectivos dependentes da gravidade.
Este experimento foi realizado juntamente com o experimento Influência da Microgravidade na Solidificação da Liga Eutética PbTe, com a utilização do forno Formu_S. Este experimento é do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe).
Quatro diferentes tecnologias de tubos de calor para controle térmico e dissipação de calor em ambientes de microgravidade, algumas delas inéditas foram avaliadas neste experimento da UFSC - Imagem: AEB
Minitubos de Calor em Microgravidade (TCM)
Tubos de calor têm sido rotineiramente utilizados para o controle térmico de veículos espaciais, visando principalmente viabilizar o funcionamento dos equipamentos eletrônicos, mantendo-os dentro de suas faixas pré-estabelecidas de temperatura.
No TCM estão sendo testadas quatro diferentes tecnologias de tubos de calor para controle térmico e dissipação de calor em ambientes de microgravidade, algumas delas inéditas.
As quatro tecnologias de minitubos de calor serão testadas em condições idênticas, permitindo a comparação de seus desempenhos, para que, em uma etapa futura, se possa selecionar a tecnologia que melhor se adapte no controle e dissipação de calor em equipamentos eletrônicos a bordo de satélites.
Os minitubos que serão utilizados nos testes de microgravidade possuem dimensões de 100 x 30 x 2 mm e 10 fios de cobre paralelos soldados entre duas finas chapas de cobre de 0,2 mm de espessura, como pode ser visto na Figura 1. A distância entre dois fios é de aproximadamente duas vezes o diâmetro do fio.
O experimento foi desenvolvido pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC).
Espalhadores de Calor para Resfriamento de Componentes Eletrônicos em Satélites
O objetivo é a verificação e a posterior qualificação deste dispositivo para aplicações em microgravidade. Estes dispositivos de pequeno porte têm o papel de dissipar o calor e homogeneizar a temperatura de equipamentos eletrônicos.
A Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) é a responsável pelo experimento.
Câmara de Ebulição sob Microgravidade
O objetivo do experimento foi analisar os mecanismos de ebulição nucleada (promover formação de bolhas em um ponto) sob microgravidade com a simulação das condições com confinamento e sem confinamento do fluido n-Pentano sobre um disco horizontal.
Para que isso seja possível serão feitas aquisições de temperatura e pressão em ambiente de queda livre.
Esse experimento é da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC).
Experimentos Educacionais em Microgravidade (EEM)
Os experimentos foram desenvolvidos por alunos dos anos finais (sexto ao nono ano) das escolas municipais de São José dos Campos (SP).
O módulo de experimentação, sob a designação geral Experimentos Educacionais em Microgravidade (EEM) inclui três experimentos: Interação entre as Forças Magnética e Gravitacional (IMG) (interação entre imãs); Sistema Massa-Mola (SMM) (objeto preso por uma mola) e Sistema Massa-Corda (SMC) (pêndulo).
VGP - Análise de expressão gênica (dos genes) e proteica de plantas em condições de microgravidade.
O objetivo do experimento é estudar o efeito da microgravidade em plantas, considerando que o efeito dessas condições no desenvolvimento das plantas sobre o DNA nos diferentes eventos fisiológicos e nas cascatas de transdução de sinais, não é conhecido.
O experimento foi desenvolvido pela Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN).
Neste experimento foi avaliado o comportamento do hardware e software de um receptor de GPS que é capaz de manter o rastreio dos satélites - Imagem: AEB
GPS para Aplicações Aeroespaciais (GPS-AE)
O principal objetivo do experimento é avaliar o desempenho do receptor de GPS quando submetido a grandes velocidades e acelerações.
Grandes velocidades, como a de um foguete, imprimem um alto efeito doppler ao sinal recebido dos satélites - o comprimento de onda observado é maior ou menor conforme uma fonte se afasta ou se aproxima do observador.
Neste experimento foi avaliado o comportamento do hardware e software de um receptor que é capaz de manter o rastreio dos satélites, mesmo em condições de alto doppler.
Além disso, a influência de outras condições adversas, como vibração e altas temperaturas estão sendo avaliadas.
Os dados relevantes do experimento são as coordenadas do veículo (posição e velocidade) que foram recebidas em terra por meio da telemetria.
O experimento foi desenvolvido pela Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN).
Foguete VSB-30
O VSB-30 é um foguete de sondagem brasileiro. Ele possui dois estágios, mede aproximadamente 12,6 metros e utiliza propelente sólido.
Para experimentos em ambiente de microgravidade, o VSB-30 permite que a carga útil permaneça cerca de seis minutos acima da altitude de 110 km, sem resistência atmosférica, sem acelerações dos propulsores e em queda livre. Ele é o único foguete de sondagem brasileiro qualificado.
O VSB-30 já foi lançado sete vezes na Europa. Este é o terceiro lançamento do foguete no Brasil. O coordenador da Operação Maracati II, Eudy Carvalhaes, disse que todos os lançamentos do VSB-30 foram bem-sucedidos e que a Europa encomendou mais foguetes para apoiarem o programa de microgravidade deles.
Foguete Orion
A primeira parte da operação Maracati II aconteceu no dia 6 de dezembro, com o lançamento do foguete de treinamento Orion V3.
O foguete tem cerca de cinco metros de comprimento, alcançou o apogeu em 103,9 km, alcance de 73,6 km e tempo de voo de 316,9 segundos, conforme a trajetória prevista.
A atividade serviu como preparação para o lançamento do foguete de sondagem VSB-30. Foram testados os sistemas de telemetria localizados no CLA e no Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI), em Natal (RN), que participou do monitoramento das atividades. Os radares também foram checados.
Veja outros experimentos brasileiros em ambiente de microgravidade, com fotos de cada um deles, na reportagem Foguete brasileiro fará experiências em microgravidade.
No começo do estudo havia projetos bem estranhos, para dar total liberdade aos visionários. Siga as setas para acompanhar o processo de seleção dos candidatos mais prováveis a aviões do futuro - Imagem: NASA/Northrop Grumman Systems Corporation
A NASA acaba de concluir um estudo de 18 meses que reuniu seus próprios engenheiros e engenheiros da indústria privada para tentar visualizar como serão os aviões de passageiros do futuro.
No começo do estudo havia projetos bem estranhos, para dar total liberdade aos visionários. Na segunda etapa ainda havia pelo menos dois esquisitões, incluindo um "avião-linguado", mais parecido com o peixe ou com um carrinho de rolimã com esteroides.
Mas o resultado final tinha que ser realista e factível a médio prazo.
Assim, você provavelmente não terá problemas em reconhecer um avião quando ver um modelo 2050 em algum aeroporto no futuro. Em termos de aparência externa, todos parecem bem familiares, longe de ideias exóticas saídas de algum filme de ficção científica.
Inovações nos aviões
Mas um mecânico de aviões terá dificuldades em se adaptar: tecnicamente, os aviões das próximas décadas serão muito superiores e muito diferentes dos aviões de hoje.
"Ficando ao lado do avião você poderá não ser capaz de apontar as diferenças, mas as melhorias serão revolucionárias," disse Richard Wahls, cientista do Centro de Pesquisas Langley, da NASA. "A beleza tecnológica é bem mais do que uma pele bonita."
As diferenças começarão pela superfície externa. Essa nova geração de aviões terá fuselagens duplas construídas com ligas de memória de forma ultramodernas, cerâmicas e fibras de materiais compósitos. E sua superfície será coberta por revestimentos anticorrosão e capazes de autocicatrizar quando ocorrem fissuras.
Os sistemas de controle e comunicação utilizarão um mínimo de fios metálicos, que serão substituídos por cabos de fibra óptica e de nanotubos de carbono.
"Embaixo do capô" as diferenças não serão menores: esses aviões terão estruturas e tecnologias de propulsão concebidas para deixá-los mais silenciosos, menos poluentes e menos beberrões - e oferecendo mais conforto aos passageiros.
As tradicionais turbinas serão substituídas por sistemas híbrido-elétricos. As asas serão dobráveis e altamente flexíveis.
O que esperar
O híbrido H-Wing Body Series foi idealizado pelos engenheiros do MIT. Será um avião gigantesco, voltado para voos intercontinentais. Este avião é projetado para voar a Mach 0,83, carregando 354 passageiros por até 14.000 km - Imagem: NASA/MIT/Aurora Flight Sciences
Os objetivos da Nasa para os aviões que entrarão em operação a partir de 2030, em comparação com uma aeronave entrando em serviço hoje, são:
● Uma redução de 71 decibéis abaixo da norma atual de ruído, o que fará com que o barulho de um avião decolando ou pousando não vá além dos limites do aeroporto.
● Uma redução de 75 por cento em relação ao padrão atual para as emissões de óxidos de nitrogênio, melhorando a qualidade do ar em torno dos aeroportos.
● Uma redução de 70 por cento no consumo de combustível, o que poderia reduzir as emissões de gases de efeito de estufa e os custos das viagens aéreas. ● A capacidade de implementar um conceito chamado "metroplex", que permitirá a melhor utilização das pistas em vários aeroportos em áreas metropolitanas, como forma de reduzir o congestionamento do tráfego aéreo e os atrasos.
Mais lentos e mais alto
Os engenheiros das diversas entidades envolvidas foram unânimes em alguns conceitos.
Por exemplo, os aviões comuns de passageiros deverão voar em velocidades de 5 a 10% mais lentas (Mach 0,7) do que os atuais, e a altitudes mais elevadas, com o objetivo de consumir menos combustível.
As pistas dos futuros aeroportos também deverão ser mais curtas, com 5.000 pés de comprimento em média. E, na opinião dos especialistas, a tendência de aviões cada vez maiores deverá se reverter: os aviões não deverão ser maiores do que os 737 atuais, e deverão fazer mais voos diretos, para diminuir os custos.
O próximo passo no esforço da Nasa para projetar os aviões de 2030 é uma segunda fase de estudos, para começar a desenvolver as novas tecnologias que serão necessárias para atender aos objetivos agora estipulados. As equipes começarão a trabalhar por volta de Abril de 2011.
Bolha Dupla
O D8 é chamado de "bolha dupla" pelos seus projetistas do MIT (Massachusetts Institute of Technology) - Imagem: NASA/MIT/Aurora Flight Sciences
A ideia é juntar dois tubos dos aviões comuns para fazer uma fuselagem mais larga e ganhar sustentação. As asas, em contrapartida, podem ser muito finas, diminuindo o peso e o arrasto. Para isso, os motores foram levados para a traseira.
O D8 foi projetado para voos domésticos, voando a Mach 0,74, carregando 180 passageiros e com autonomia de 5.500 km.
Ultra verde
O SUGAR Volt é uma das propostas da equipe da Boeing - Imagem: NASA/The Boeing Company
SUGAR é um acrônimo para Subsonic Ultra Green Aircraft Research, aeronave de pesquisas subsônica ultra verde.
O Volt vem do conceito de um sistema bimotor com propulsão híbrida que combina a tecnologia de turbinas a gás e baterias. Um sistema modular permite que o banco de baterias seja trocado, sem que o avião precise ficar parado esperando pela recarga.
Aqui também é possível ver o trabalho para tornar as asas mais delgadas: elas são sobrepostas ao corpo tubular do avião, com um apoio extra na parte inferior da fuselagem.
Este avião está sendo projetado para voar a Mach 0,79, carregando 154 passageiros, com autonomia de 6.500 km.
Supersônico sem boom
Os conceitos supersônicos não poderiam ficar de fora. Mas os projetistas sabem que, para se tornar viável, um avião supersônico deverá superar a barreira do som sobre a terra, e não apenas sobre o oceano, longe de áreas habitadas, como acontecia com o Concorde.
Imagem: NASA/Lockheed Martin Corporation
A equipe da Lockheed Martin utilizou ferramentas de simulação para mostrar que é possível alcançar o voo supersônico sobre a terra reduzindo drasticamente o nível do ruído gerado quando se quebra a barreira do som.
Segundo os projetistas, isto pode ser obtido com a utilização de uma configuração de motores sobre as asas, que têm a forma de um V invertido. Outras tecnologias ajudam a alcançar a escala, a capacidade de carga e as metas ambientais.
Avião icônico
O Ícone II é o conceito de avião supersônico da Boeing - Imagem: NASA/The Boeing Company
Aqui também a principal preocupação é permitir o voo supersônico sobre a terra.
Os motores também foram levados para cima das asas, embora a empresa não comente as "tecnologias revolucionárias exigidas para reduzir o consumo de combustível e a redução no ruído".
Um avião caiu por volta das 21h00 deste domingo (12) próximo ao aeroporto 14 Bis, no Distrito de Warta, na zona norte de Londrina. A aeronave bimotor Beech C90A King Air, prefixo PT-WUG, estava indo para o aeroporto Governador José Richa, quando enfrentou problemas e teve que fazer um pouso forçado.
O bimotor que pertencia a empresários ligados ao Programa Leilões, do Canal Rural, vinha de Uberaba, Minas Gerais, com sete pessoas - o piloto, co-piloto e cinco passageiros. Todos tiveram ferimentos leves e médios e foram encaminhados a hospitais de Londrina. Nenhuma das pessoas corre risco de morte. A informação inicial era de que a aeronave pertencia a uma empresa de táxi aéreo, mas segundo a Infraero, trata-se de aeronave particular.
De acordo com o aspirante Angelino José de Siqueira, somente Paulo Henrique Arantes Horto, 46 anos, teve um ferimento mais grave, uma luxação no ombro esquerdo. As demais vítimas tiveram apenas pequenas escoriações e contusões leves. As vítimas atendidas pelo Siate foram o piloto José Alexandre Bento, 32 anos, Arley Ricardo Pereira, 39 anos, Lidiane Thais Moreira, 28 anos, e Sandra Silva Horto, 33 anos. Além deles, outras duas vítimas foram socorridas pelo Samu.
O copiloto Felipe Seraphim dos Santos, 24 anos, teve ferimentos médios e foi levado ao Hospital Evangélico. O quinto passageiro era João Antonio Gatnil, 56 anos, que também foi levado ao HE.
O aspirante relatou que antes de cair o bimotor se chocou contra um morro, voltou a subir e depois caiu em uma plantação de soja. Todos os ocupantes da aeronave conseguiram sair antes do início das chamas. "O co-piloto explicou que perderam o controle da aeronave durante a turbulência que enfrentaram, quando ventos contrários de cima para baixo e vice-versa causaram a instabilidade". O fenômeno metereológico é bastante conhecido na aviação como tesoura de vento, ou windshear, onde há uma súbita mudança no gradiente do vento, ou seja, na velocidade e direção do vento em uma pequena região.
"Por sorte, as vítimas conseguiram sair antes da aeronave pegar fogo e ocorrer as explosões. O local em que o avião caiu era de difícil acesso e não conseguimos chegar perto. Ficamos a cerca de mil metros do local e não pudemos evitar que o fogo consumisse totalmente a aeronave", relatou. Mais de 20 profissionais da Polícia Militar e Civil trabalharam no resgate das vítimas e cerca de 10 viaturas foram deslocadas para atender a ocorrência.
Veja vídeo com reportagem sobre o acidente, gentilmente cedido pela TV Tarobá/Londrina e que se encontra também divulgado no YouTube.
Segundo o Instituto de Aviação Civil de Cuba, o avião, um ATR 72-212 da companhia aérea estatal Aerocaribbean, estava em bom estado técnico e com todos os seus sistemas funcionando perfeitamente.
