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Cientistas estão trabalhando em um novo tipo de propulsão hipersônica que poderia permitir aviões voarem a mais de 20.000 km/h (Mach 17).
Um voo do Brasil para os Estados Unidos leva muito tempo, além das escalas que são necessárias fazer. Mas e se um voo fosse possível em pouco tempo, sem escalas? Para isso ser realidade, seria necessário a capacidade de voarmos a uma velocidade maior que a do som, como, por exemplo, a 20.991,6 km/h (Mach 17) ou dez vezes a velocidade máxima do avião comercial supersônico Concorde.
Aviões comerciais e até jatos particulares estão atualmente longe de tal desempenho. No entanto, esperar um dia atingir esse tipo de velocidade não seria fantasioso, segundo uma equipe de pesquisadores da Universidade da Central Florida (Estados Unidos). Em um comunicado à imprensa publicado em 11 de maio de 2021, cientistas detalharam uma teoria que não é nova em si.
De acordo com os pesquisadores, é muito mais eficiente liberar energia repentinamente de uma vez do que liberá-la continuamente. Para demonstrar sua visão, eles criaram uma câmara de reação hipersônica de onda oblíqua.
A teoria na prática
Os sistema de propulsão de detonação é objeto de pesquisas desde a década de 1960. No entanto, a reação de detonação que é muito usada para bombas não é fácil de estabilizar. Por um lado, essa mesma reação dura apenas alguns milissegundos e, por outro lado, a quantidade de energia resultante não é facilmente controlada. Duas técnicas já foram exploradas.
Em 2008, o Laboratório de Pesquisa da Força Aérea dos EUA testou motores criando uma série de explosões repetidas. Em 2020, pesquisadores da Universidade de Central Florida (UCF) demonstraram um motor de detonação rotativo. Este é um tipo de dispositivo no qual as ondas de choque acionam novas detonações em um canal em forma de anel.
Imagens da onda de choque produzida pelo motor de teste de onda de detonação oblíqua
Desta vez, os cientistas da UCF revelaram uma terceira técnica. Isso implica na presença de uma rampa inclinada dentro da câmara de reação. O objetivo é confinar a onda de choque dentro da câmara de combustão. De acordo os cientistas, as ondas de detonação oblíquas são estacionárias, o que obviamente não é o caso das ondas de detonação rotativas. Durante os testes, a onda de detonação foi mantida por três segundos. Essa duração parece ser baixa, mas pode ser melhorada em breve.
Modelo do mecanismo de teste “HyperReact” que foi usado nos experimentos (Crédito: UCF/Rosato)
O sistema de propulsão hipersônica poderia, além do setor de aviação, beneficiar o setor espacial. Na verdade, isso pode permitir que foguetes sejam lançados em órbita enquanto economiza quantidades significativas de combustível. Mas também poderia servir na criação de mísseis que sequer precisariam de explosivos para serem devastadores. Nem todo progresso é totalmente bom.
Via socientifica.com.br (com informações de Universidade de Central Flórida)
Quase sete anos após o acidente, família que vivia em apartamento destruído pela turbina da aeronave ainda aguarda por decisão da Justiça referente à indenização.
Terreno em que caiu avião em que estava Eduardo Campos e mais seis pessoas (Foto: Paulo Whitaker/Reuters)
Uma das famílias que morava em um dos prédios atingidos pelos destroços do avião em que estava o então candidato à Presidência da República, Eduardo Campos, e outras seis pessoas, em agosto de 2014, ainda aguarda por uma decisão judicial após pedir por indenização, depois de perder tudo com o acidente.
O caso completa sete anos em 2014. Em entrevista à TV Tribuna, Edna da Silva relata que nunca recebeu um telefonema dos responsáveis pelo ocorrido. Os réus, no processo que já está em última instância, são os empresários que seriam os donos do avião.
"Nem quiseram saber se estávamos bem. Naquela época tinha uma criança dentro de casa, que é minha neta, e ela tinha apenas 9 anos. Então [depois do acidente] ficamos de casa em casa, pulando de galho e galho, até conseguir um imóvel, porque a gente não tinha nada e tinha que comprar tudo", relata.
Edna morava no apartamento em que a turbina da aeronave caiu e destruiu tudo, incluindo móveis e eletrodomésticos. Além disso, todos os objetos pessoais foram queimados e um dos filhos dela teve queimaduras ao socorrer a sobrinha. Desde então, ela relata que a família sobreviveu com a ajuda de amigos e parentes.
"Vamos para sete anos parados, que a gente se endividou por conta dos pertences que perdemos. Em dezembro [do ano passado] eu consegui pagar a última dívida que eu tinha feito em três anos, para pagar um cartão que usei para comprar móveis e recomeçar. Mas como eu não consegui quitar esse valor, foi triplicado, então parcelei e paguei esses juros todos", conta.
O advogado da família, Joaquim Barboza, explica que uma mudança no Código Civil permite que o valor estipulado na sentença do juiz, em segunda instância, já comece a se transformar em bloqueio de bens para os réus. "Já foi executado, mas estamos aguardando agora a efetivação da penhora. Deve ser expedida carta precatória para o endereço dos bens, por isso da necessidade do advogado dos réus sempre informar os endereços corretos, para que não ocorra da carta precatória vir negativa, como já ocorreu".
Edna relata que o valor atualizado da indenização que os advogados dela pedem é de pouco mais de R$ 2 milhões e que aguarda por justiça. "Eu peço pela consciência deles. Por que será que não tem consciência de que isso afetou vidas? E que até hoje traumatiza? Então a gente se sente abandonado", lamenta.
O acidente
De acordo com a Aeronáutica, a aeronave Cessna 560XL, prefixo PR-AFA, decolou do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, com destino à Base Aérea de Santos, em Guarujá. O avião arremeteu devido ao mau tempo e, pouco tempo depois, perdeu o contato com o controle de tráfego aéreo.
O avião caiu em um terreno baldio em meio a comércios e prédios residenciais, no bairro Boqueirão. Os destroços atingiram outras residências vizinhas. Dez pessoas tiveram ferimentos leves e precisaram ser encaminhadas para hospitais da região, sendo liberadas em seguida.
Além de Eduardo Campos, morreram no desastre Alexandre Severo e Silva, fotógrafo; Carlos Augusto Leal Filho, assessor; Pedro Valadares Neto, assessor e ex-deputado federal; Marcelo de Oliveira Lyra, cinegrafista; e os pilotos Geraldo Magela Barbosa da Cunha e Marcos Martins.
O avião fretado da imprensa da Casa Branca, previsto para deixar Washington na noite de terça-feira (8) antes da primeira viagem internacional do presidente Joe Biden, foi atrasado por conta de cigarras que emergiram depois de quase duas décadas de sono.
A nave deveria decolar por volta das 21h no horário local, mas um novo avião teve que ser enviado ao Aeroporto Internacional de Dulles depois que funcionários da linha aérea avisaram os auxiliares da Casa Branca que cigarras invadiram as seções exteriores do avião na tarde de terça.
O voo partiu no começo da manhã desta quarta-feira (9), com mais de seis horas e meia de atraso.
Biden também deve partir para a Inglaterra nesta manhã no Air Force One — avião oficial da presidência que, presumivelmente, tem uma proteção melhor contra a invasão de cigarras da Costa Leste.
Os insetos barulhentos saíram do chão em maio na Costa Leste como parte da Superninhada X, que sai a cada 17 anos, de acordo com o Serviço dos Parques Nacionais.
Para alguns, a emergência da ninhada é uma experiência maravilhosa, que rende ensaios fotográficos e vários perfis nas redes sociais. Para outros, os insetos podem ser um incômodo assustador e inescapável (uma delas subiu no correspondente da CNN, Manu Raju, enquanto ele se preparava para entrar ao vivo na televisão).
Essa rodada de cigarras morrerá entre o fim de junho e começo de julho, com previsão da nova ninhada para 2038.
Um avião militar Beechcraft 1900Dcom 14 pessoas a bordo caiu durante a manhã desta quinta-feira (10) em um povoado da região de Mandalay, no centro de Mianmar, reporta a agência de notícias Xinhua.
De acordo com a agência de notícias, estima-se que o acidente tenha deixado pelo menos 12 vítimas fatais. Por sua vez, a mídia local reporta que havia 16 pessoas a bordo da aeronave no momento da queda.
Dois passageiros foram resgatados e levados a um hospital militar, enquanto as equipes de emergência seguem trabalhando na busca por sobreviventes.
A aeronave tinha decolado da capital do país, Nepiedó, e se dirigia às cidades de Pyin e Lwin. De acordo com relatos, o acidente pode ter ocorrido devido às condições climáticas adversas.
"A comunicação foi perdida quando a aeronave estava a 400 metros de uma usina metalúrgica próxima do aeroporto de Mandalay", afirmou Zaw Min Tun.
Em Pyin Oo Lwin fica a Academia Militar que forma os oficiais superiores das Forças Armadas, onde estudou Min Aung Hlaing, líder do golpe militar de 1º de fevereiro e da junta militar que governa Mianmar.
Os acidentes aéreos são relativamente frequentes em Mianmar devido à falta de financiamento para o setor de aviação.
Um avião militar caiu no Mar de Andaman em 2017 e as 122 pessoas a bordo morreram na tragédia.
Hoje, tanto a Aeromexico quanto a LATAM pediram ao juiz de falências para estender o prazo para arquivar seus planos de saída do Capítulo 11. As operadoras latino-americanas devem apresentar um plano de reestruturação como parte do processo de recuperação judicial que lançaram em maio e junho de 2020. Vamos investigar mais a fundo.
A LATAM pretende estender seu prazo até setembro de 2021 (Foto: Vincenzo Pace)
Já era esperado
O Grupo LATAM Airlines pretende estender seu prazo para apresentar o plano de reestruturação até setembro de 2021. Enquanto isso, a Aeromexico fez o mesmo pedido, buscando um novo prazo em 25 de outubro. Essas duas petições eram esperadas e poderemos ver a Avianca fazendo o mesmo nos próximos dias.
Muitas operadoras solicitaram extensões para apresentar seus planos ao longo da história das companhias aéreas sob o Capítulo 11 dos processos de falência. A Avianca fez isso em 2003; nos Estados Unidos, a Delta Air Lines e a Northwest Airlines fizeram o mesmo, conforme a Aeromexico observou em seu processo.
Enquanto isso, conforme relatado pela Reuters, a LATAM disse em um comunicado: “O pedido de extensão é uma alternativa comum contemplada no processo e não modifica a intenção do grupo LATAM de sair do Capítulo 11 até o final deste ano.”
A Aeromexico precisa de mais tempo para formular um "plano confirmavel do Capítulo 11" (Foto: Getty Images)
Por que eles precisam da extensão?
Passar por uma falência do Capítulo 11 não é um processo fácil. Navegar por ele com sucesso em meio a uma pandemia global torna tudo ainda mais difícil.
Grupo Aeromexico afirmou: “Os devedores estão perfeitamente cientes dos custos e riscos associados à operação no capítulo 11, mas dada a complexidade e importância dos problemas que eles enfrentam, é necessário tempo adicional para cumprir o requisito do Cronograma de conversão de capital e formular um plano do Capítulo 11 que pode ser confirmado.”
As duas operadoras se concentrarão na racionalização de suas frotas, na análise de sinistros e na resolução de problemas com os credores nos próximos meses, entre outras tarefas.
Até o momento, a LATAM rejeitou até 53 aviões, e a Aeromexico, 26. Ambas as companhias aéreas reduziram seus pedidos com a Boeing e operam menos voos atualmente.
A LATAM está operando atualmente com 36% de sua capacidade pré-pandemia. A Colômbia é o mercado que mais se recuperou para a LATAM. Neste país, a companhia aérea opera com 94% no mercado interno, mas apenas 23% no mercado internacional.
Enquanto isso, o Grupo Aeromexico está 23,6% abaixo de seu número de passageiros em 2019 (no mercado interno está apenas 8,2% abaixo).
A LATAM retirou US$ 500 milhões de seu financiamento restante do Capítulo 11 (Foto: Vincenzo Pace)
LATAM retira mais dinheiro
Como parte do processo de falência do Capítulo 11, a LATAM recebeu um financiamento de devedores em posse de US$ 2,45 bilhões. Até o final do primeiro trimestre de 2021, a companhia aérea havia retirado apenas metade desse dinheiro.
Mas, hoje, a LATAM fez um comunicado dizendo que vai tirar US$ 500 milhões do restante do financiamento.
O dinheiro ajudará a LATAM a manter sua posição de liquidez durante a crise pandêmica. Recentemente, o CEO da LATAM, Enrique Cueto, disse que a companhia aérea tinha a quantidade de dinheiro disponível mais significativa entre seus pares latino-americanos.
Ele acrescentou que a LATAM está em uma boa posição financeira e sairá fortalecida da crise, com uma estrutura de custos imbatível.
Para junho, a LATAM espera operar 691 voos domésticos e internacionais diários. Ele conectará 114 destinos em 14 países. Enquanto isso, a divisão Cargo programou mais de 1.000 voos de cargueiros para junho, 20% a mais que em junho de 2019. Todas essas projeções estão sujeitas à evolução da pandemia e às restrições de viagens nos países onde opera a LATAM, disse a companhia aérea.
O helicóptero Ingenuity completou nesta terça-feira (8) seu sétimo voo na superfície marciana. Segundo o Laboratório de Propulsão a Jato (JPL) da Nasa, ele voou por 62,8 segundos e percorreu uma distância de 106 metros na direção sul, pousando em um novo local.
Este foi o primeiro voo após uma falha de software no sistema de processamento de imagens do helicóptero durante o sexto voo, que fez com que ele se oscilasse em pleno ar. Felizmente, a aeronave conseguiu se recuperar e pousar em segurança.
O Ingenuity foi originalmente desenvolvido como uma “demonstração de tecnologia”: o plano inicial incluía apenas cinco voos, com o objetivo de provar que uma aeronave a rotor pode voar em Marte e quais os limites disso.
Mas como a aeronave estava em bom estado após os cinco voos, a equipe decidiu estender sua missão. “Como o Ingenuity permanece em excelentes condições, planejamos usá-lo em benefício de plataformas aéreas futuras, ao mesmo tempo em que priorizamos e avançamos os objetivos científicos de curto prazo do rover Perseverance”, disse o engenheiro-chefe Bob Balaram, do Laboratório de Propulsão a Jato da NASA.
Another successful flight 👏#MarsHelicopter completed its 7th flight and second within its operations demo phase. It flew for 62.8 seconds and traveled ~106 meters south to a new landing spot. Ingenuity also took this black-and-white navigation photo during flight. pic.twitter.com/amluVq9wbb
Com isso, o helicóptero entra em uma nova “fase” de sua vida. “Esta nova demonstração de operações nos dá a oportunidade de expandir ainda mais nosso conhecimento sobre máquinas voadoras em outros planetas”, disse Balaram.
Com uma demonstração de operações a Nasa indica que está começando a pensar em formas como a aeronave, e suas descendentes, poderão colaborar com missões futuras. Usos propostos incluem mapeamento aéreo do terreno, que poderia ser feito muito mais rapidamente do que com um rover, ou ajudando astronautas a investigar um local interessante, mas de difícil acesso.
De acordo com relatório da PF enviado ao MP, não foram encontradas irregularidades.
(Foto: SSP/Reprodução)
A Polícia Federal (PF) não encontrou irregularidades nas investigações feitas por suas equipes em Sergipe, acerca da queda de um avião de pequeno porte no dia 6 de maio, em Aracaju, provocando a morte do piloto Adriano Leon.
“Foram concluídas as investigações preliminares e um relatório foi encaminhado ao Ministério Público”, disse a PF ao F5News nesta terça-feira (8).
O acidente é investigado também pela Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa) II, localizado em Pernambuco. De acordo com o órgão, “os trabalhos relativos a esta ocorrência estão em andamento''.
Reconhecimento
Também nesta terça, a Secretaria da Segurança Pública (SSP) informou que o Seripa II reconheceu a ‘presteza e o profissionalismo’ do Instituto Médico Legal (IML) no atendimento ao ofício de Solicitação de Laudo Cadavérico e Exame Toxicológico relacionados à queda da aeronave. O ofício com a solicitação é datado de 18 de maio.
O diretor do IML, Victor Barros, explicou que o reconhecimento é fruto do esforço da equipe do Instituto Médico Legal para rápida identificação do piloto. Disse também que é um gesto importante, pois valoriza o trabalho da perícia.
“O agradecimento é sobre a diligência feita durante todo o processo. Assim que fomos acionados, nos dirigimos ao local, onde foi feito, inicialmente, o resgate de um segmento do corpo. Fizemos os exames no local, juntamente com o delegado Claudomarques, da Polícia Federal. Em seguida, no mesmo dia, já emitimos o laudo que confirmou a identidade do piloto. No dia que foi encontrado o corpo, fizemos a coleta e o laudo pericial. Assim que foi enviada a guia solicitando, no mesmo dia enviamos o laudo completo. Foi um trabalho bem feito, ágil e completo”, disse.
Sobre o acidente
Um avião particular de pequeno porte modelo RV-10 caiu na manhã da quinta-feira, 6 de maio passado, em uma região de mangue entre os bairros Coroa do Meio e Atalaia, na zona Sul de Aracaju. A aeronave decolou do Aeroporto Internacional Santa Maria, às 14h54, com destino ao Aeródromo Fazenda Santo Antônio, em Unaí, Minas Gerais, para um voo privado, com apenas o piloto a bordo. Após a decolagem, o piloto informou sobre a sua intenção de retornar para pouso, sendo autorizado. Na aproximação final para a pista, houve perda de controle em voo e a aeronave caiu, ficando submersa e destruída.O piloto morreu no local.
As buscas pelo corpo do piloto se estenderam pelo final de semana, encerrando no domingo (9), quando os restos mortais de Adriano Leon foram encontrados.
Por Aline Aragão - Edição de texto: Monica Pinto (F5 News)
A incursão na pista do aeroporto Logan, em Boston, Massachusetts (EUA), em 2005 foi um incursão na pista e quase colisão que ocorreu aproximadamente às 19h40 EDT em 9 de junho de 2005 entre o voo 1170 da US Airways (US1170) e o voo 132 da Aer Lingus (EI132).
O voo EI132 era operado pela aeronave Airbus A330-301, prefixo EI-ORD, pertencente e operada pela companhia aérea irlandesa Aer Lingus (foto acima), com destino a Shannon, na Irlanda, que transportava 12 tripulantes e 260 passageiros.
O voo US1170 era operado pelo Boeing 737-3B7, prefixo N394US, da US Airways (foto acima), com destino à Filadélfia, que transportava seis tripulantes e 103 passageiros.
A quase colisão ocorreu na pista do Aeroporto Internacional General Edward Lawrence Logan (BOS) em Boston , Massachusetts (EUA). No total, 381 pessoas estavam a bordo das duas aeronaves.
Incidente
Layout da pista no Aeroporto Logan no momento do incidente. A pista 15R vai do canto superior esquerdo para o canto inferior direito, enquanto a pista 9 vai do centro inferior para o centro-direito
Para reduzir o congestionamento de rádio e as consequências resultantes de erros do piloto ou do controlador, os aeroportos com um grande número de operações geralmente dividem o controlador da torre (local) em duas ou mais posições.
Este foi o caso na noite de 9 de junho de 2005, quando os dois voos incidentes foram tratados por controladores diferentes. O controlador de controle local oeste foi responsável pelo voo 132 da Aer Lingus e o controlador de controle local leste foi responsável pelo voo 1170 da US Airways.
Às 19h39m10s, o voo 132 da Aer Lingus foi liberado para decolagem da Pista 15R pelo controle local oeste. Cinco segundos depois, o controle local liberou o voo 1170 da US Airways para decolagem da Pista 9, que se cruza com a Pista 15R; a aeronave foi essencialmente enviada em rota de colisão. Com os terminais do aeroporto entre as duas aeronaves no início das decolagens, as tripulações de voo não podiam se ver inicialmente.
Durante a rolagem de decolagem, o primeiro oficial da US Airways notou o outro avião e percebeu que eles poderiam colidir. Ele percebeu que na interseção da pista as duas aeronaves estariam ligeiramente no ar.
Dizendo ao capitão para "manter o controle", ele empurrou a coluna de controle para a frente. Ele foi capaz de evitar que a aeronave saísse da pista, permitindo que ela chegasse ao cruzamento e passasse por baixo da outra aeronave durante a decolagem.
Os dois aviões passaram a uma distância estimada de 70 pés (21 m) um do outro, com a aeronave da Aer Lingus sobrevoando a aeronave da US Airways.
De acordo com o relatório do NTSB, o voo da US Airways já havia atingido sua velocidade V1 e não podia mais abortar a decolagem com segurança. Portanto, a tripulação de voo continuou pela pista e decolou após passar pelo cruzamento.
O capitão da US Airways Henry Jones e o primeiro oficial Jim Dannahower receberam mais tarde um Prêmio Superior de Aeronaves da Air Line Pilots Association (ALPA) por suas reações rápidas e ajustes especializados em suas manobras de decolagem.
Causa provável
O NTSB concluiu sua investigação e descobriu que o controlador da torre leste deu permissão ao controlador da torre oeste para que o Aer Lingus partisse no 15R. Enquanto coordenava outro tráfego, ele se esqueceu de liberar aquela aeronave e liberou o voo da US Airways para decolagem.
Os procedimentos locais exigiam que o controlador leste esperasse até que a partida em 15R tivesse passado pelo cruzamento antes de liberar a aeronave na Pista 9 para decolagem. O NTSB relatou que a causa provável do incidente foi que o controlador local leste não cumpriu a Ordem 7110.65 da FAA e os procedimentos locais, o que resultou em uma incursão na pista.
Após o incidente, a torre de Boston mudou seus procedimentos para que apenas o controlador local oeste pudesse iniciar a decolagem na pista de cruzamento 15R, e assim que o controlador leste aceitar a liberação, a aeronave deveria ser liberada para decolagem em cinco segundos.
Além disso, para reduzir a chance de esse tipo de incidente acontecer novamente, as aeronaves não devem ser mantidas na Pista 9 aguardando sua liberação para decolagem enquanto houver uma decolagem no 15R. Assim que a saída tiver liberado a interseção, o oeste local deve informar ao controlador leste que a interseção foi liberada.
O voo 703 da Ansett New Zealand foi um voo regular de transporte de passageiros da Ansett New Zealand do aeroporto de Auckland para Palmerston North.
Em 9 de junho de 1995, a aeronave de Havilland Canada Dash 8 voando nesta rota colidiu com terreno montanhoso na cordilheira Tararua, 16 km a leste do aeroporto de Palmerston North, durante uma aproximação por instrumentos em mau tempo.
A aeronave transportava 18 passageiros e três tripulantes. Todos os passageiros eram cidadãos da Nova Zelândia, exceto um cidadão dos Estados Unidos. O comissário de bordo e três passageiros morreram como resultado do acidente.
Aeronave e tripulação
A aeronave de Havilland Canada DHC-8-102 (Dash 8), prefixo ZK-NEY, da Ansett New Zealand (foto acima), foi fabricada no Canadá em 1986. Tinha acumulado 22.154 horas de voo e 24.976 ciclos de voo.
O capitão era Garry Norman Sotheran, de 40 anos, que tinha 7.765 horas de voo, incluindo 273 no Dash 8. O primeiro oficial era Barry Brown, de 33 anos, que tinha 6.460 horas de voo, incluindo 341 no Dash 8.
Acidente
A bordo do voo 703 estavam 18 passageiros e três tripulantes. Durante a aproximação para uma curva à direita que colocaria a aeronave na aproximação final para a pista 25, o trem de pouso direito falhou em se estender totalmente, então o copiloto começou a estendê-lo manualmente usando uma bomba hidráulica.
As configurações de potência da aeronave já haviam sido reduzidas para Flight Idle, o que era normal, mas a aeronave foi inadvertidamente autorizada a descer muito baixo em direção ao terreno ondulado que conduz a Palmerston North.
O impacto inicial com o terreno ocorreu a 1.272 pés (388 m) acima do nível do mar; uma aeronave de perfil deveria estar 2.650 pés (810 m) acima do nível do mar.
O voo 703 bateu no topo de uma colina e se partiu ao deslizar pelo chão, matando o comissário instantaneamente. O passageiro Reginald John Dixon tentou libertar dois outros presos perto da raiz da asa quando os destroços pegaram fogo. Ele falhou em libertá-los e um incêndio o queimou criticamente. Ele morreu devido aos ferimentos duas semanas depois. Assim, três passageiros também morreram e muitos outros sofreram ferimentos.
Das 21 pessoas a bordo da aeronave, quatro morreram no acidente, um tripulante e três passageiros.
Investigação
Embora o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) do voo 703 tenha soado um alarme quatro segundos antes de a aeronave atingir o solo, a tripulação não conseguiu evitar o acidente.
De acordo com o relatório da Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte (TAIC), um alarme sonoro dizendo à tripulação para subir na aeronave deveria ter soado 17 segundos antes do impacto, mas o GPWS não funcionou bem, por razões que nunca foram determinadas.
Houve uma investigação pela Polícia da Nova Zelândia em 2001 sobre se uma chamada de telefone celular da aeronave pode ter interferido no sistema ou não.
O relatório oficial do acidente menciona o seguinte na página 69: "O representante da aviônica do fabricante da aeronave informou que não havia probabilidade de que a operação de um computador, outro dispositivo eletrônico ou um telefone celular pudesse afetar os instrumentos de voo da aeronave."
A defesa do capitão foi de 4,5 segundos antes do impacto, o visor do altímetro do radar oscilou 1.000 pés de altitude enquanto ele observava.
Por sua bravura em uma situação perigosa, Dixon recebeu a Cruz da Nova Zelândia, o maior prêmio da Nova Zelândia por bravura civil.
Um estudo posterior dos destroços do voo 703 revelou que as antenas do altímetro de radar (que envia um sinal para o GPWS indicando a que distância do solo a aeronave está) foram pintadas e isso possivelmente reduziu a capacidade do GPWS de fornecer um alarme oportuno , embora comentários posteriores da TAIC insistiram que a tinta não bloqueou ou refletiu os sinais.
As antenas de altímetro de radar são claramente gravadas com as palavras "não pinte", um aviso que não foi levado em consideração. O teste de bancada do altímetro de radar provou que a unidade ainda estava funcionando perfeitamente após sua recuperação dos destroços.
Um Boeing 787-9 Dreamliner da LATAM Chile sofreu vários vazamentos de pneus após um forte pouso no Aeroporto Internacional de Santiago do Chile.
O Boeing 787-9, com matrícula CC-BGP, operava o voo LA-509 do Aeroporto Internacional de Miami ao Aeroporto Santiago-Arturo Merino Benitez com 74 pessoas, incluindo 11 tripulantes a bordo.
A aeronave parou na pista de taxiamento A após desocupar a pista por conta própria. Vários pneus do trem de pouso principal direito estouraram e a aeronave está atualmente em manutenção.
Ninguém ficou ferido no acidente e os passageiros desembarcaram por escadas e foram conduzidos ao terminal.
Em comunicado, o Grupo LATAM Airlines disse: “Após o pouso do vôo LA509, que cobria a rota Miami-Santiago, um dos pneus do trem de pouso correto estourou. Após o incidente, a tripulação posicionou a aeronave em uma pista de taxiamento e ativou um desembarque remoto para os passageiros.”
A GOL Linhas Aéreas Inteligentes S/A anunciou que firmou um acordo para adquirir a MAP Transportes Aéreos Ltda. (MAP Linhas Aéreas), companhia aérea nacional com rotas aéreas para destinos regionais e o Aeroporto de Congonhas em São Paulo.
A aquisição reflete o compromisso contínuo da Companhia em expandir a demanda por transporte aéreo de passageiros no Brasil e o que sua Administração percebe como uma oportunidade de mercado incomparável para uma consolidação racional no mercado de aviação brasileiro, conforme a economia do país se recupera da Covid-19.
Fundada em 2011, a MAP é a quinta maior companhia aérea doméstica brasileira, com uma frota de sete ATR 72s de 70 assentos que operam em rotas na região amazônica a partir do Aeroporto de Manaus e nas regiões Sul e Sudeste do Brasil a partir de Congonhas, o maior aeroporto doméstico do país.
A realização desta transação reforçará o posicionamento de liderança da GOL em duas de suas bases principais, com crescimento de aproximadamente 10% na CGH com a adição de 26 voos diários. Assim, a Companhia poderá atender a novos destinos conectando a maior cidade da América do Sul a mercados domésticos historicamente mal atendidos, à medida que as restrições decorrentes da pandemia forem reduzidas ou eliminadas.
A GOL vê três benefícios principais da transação
Expansão de novas rotas
A Companhia pretende oferecer novos destinos e rotas, complementares à malha atual do Aeroporto de Congonhas, que proporcionem maior variedade de opções de voos aos passageiros e maior comodidade aos Clientes.
“Acreditamos que a rede GOL é a opção mais atrativa do Brasil para os Clientes de negócios e lazer em termos de custo, serviço e disponibilidade de voos”, afirma Edu Bernardes , Vice-presidente de Vendas e Marketing.
Oferecendo maior densidade de assentos para mercados historicamente desfavorecidos
Além de expandir para novas rotas, a Companhia fornecerá um número substancialmente maior de assentos por voo do que atualmente disponível pelo MAP para esses mercados. Os ATRs serão substituídos por aeronaves maiores e mais eficientes, dando continuidade à estratégia regional da GOL, que hoje opera 23 Boeing 737-700s - modelo que poderá ser substituído por aeronaves ainda mais eficientes no futuro.
“Ao atender essas rotas com aeronaves mais modernas e maiores, a Companhia aumentará o número de voos e assentos em um dos principais mercados do país”, afirma Celso Ferrer , Vice-presidente de Operações.
Aprimorando operações econômicas
Com custos unitários entre os mais baixos do mundo, a GOL oferecerá maior eficiência em Congonhas com essas novas operações. Esses custos mais baixos permitem que a Companhia ofereça passagens mais competitivas do que qualquer concorrente no Brasil para mercados tipicamente atendidos por concorrentes com aeronaves menores e menos eficientes, proporcionando benefícios de escala nas operações da GOL.
“A Transação é outro exemplo de que a Empresa está pronta para retomar seu crescimento sustentável e investimento no transporte aéreo brasileiro, sustentado por custos operacionais substancialmente mais baixos do que os da concorrência”, acrescentou Richard Lark , CFO.
Termos e condições da transação
A MAP será adquirida por R$ 28 milhões em dinheiro e ações, a serem pagos mediante o cumprimento de todas as condições de fechamento, sendo 100.000 ações GOLL4 a R$ 28 por ação e R$ 25 milhões em dinheiro a serem pagos em 24 parcelas mensais.
No fechamento, a Companhia assumirá até R$ 100 milhões em obrigações financeiras da MAP. O fechamento da transação está sujeita a certas condições precedentes, incluindo aprovações e confirmações por do Brasil Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e por do Brasil Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE).
Segundo informações de Carlos Ferreira, do Portal Aeroin, no último dia 4 de junho, voou de Memphis para Victorville o último avião do modelo MD-10-10F do mundo.
A aeronave de 1978 (N562FE, msn 46947), pertenceu à frota da FedEx nos últimos 18 anos, tendo voado antes na American e na Hawaiian Airlines. Junto com o traslado, a empresa confirmou a sua aposentadoria.
Segundo dados do RadarBox, o voo durou cerca de três horas, ligando a base operacional da maior empresa aérea cargueira do mundo com o deserto californiano.
A partir de agora, todos os treze MD-10 da frota atual da FedEx são do modelo MD-10-30F (conversões do jato DC-10-30).
Nem só os automóveis estão a ser forçados a diminuir consumos e emissões. Os aviões não escapam à pressão e desenvolvem combustíveis menos poluentes, mas os motores híbridos-elétricos também ajudam.
A Rolls-Royce, o maior fabricante de motores para os grandes aviões comerciais, desenvolveu o primeiro motor híbrido-eléctrico para aviões. A nova unidade, que ainda está em fase de testes, foi pensada para servir a aviação regional, estando a ser desenvolvido no mesmo banco de ensaios de onde saíram os motores turbo-hélice que equipam os helicópteros de guerra norte-americanos e ingleses, respectivamente os Apache do Army Air Corps e os Merlin da Royal Navy.
Esta não é a primeira vez que a Rolls-Royce estuda motores mais avançados para conseguir reduzir consumos e emissões de CO2, bastando recordar o UF001, o maior motor de aviação comercial, como os utilizados por aparelhos tipo Airbus ou Boeing, habitualmente denominados turbofan.
O UF001 tem um diâmetro de 3,5 metros, recorre ao titânio e à fibra de carbono para poupar peso e anuncia um rendimento que lhe permite reduzir o consumo em 25%, quando comparado com as duas unidades mais pequenas necessárias para obter a mesma potência.
Foi também a Rolls-Royce Holdings – para se distinguir da Rolls-Royce Motor Cars, o fabricante de automóveis de luxo que pertence ao Grupo BMW – que produziu o Spirit of Innovation, um avião eléctrico capaz de atingir 483 km/h e voar 322 km.
O novo motor híbrido-eléctrico, segundo o fabricante inglês, representa “um passo de gigante para a Rolls-Royce, pois conjuga um motor de combustão com um gerador capaz de gerar a electricidade necessária para alimentar 2500 lares, de forma contínua”. O construtor do engenho híbrido-eléctrico acredita que o motor não só pode ser utilizado em aviões, como até em sistemas aeroespaciais.
Essencialmente, este é um exemplo em que a indústria aeronáutica recorre a soluções já testadas pela sua congénere automóvel. O objetivo é associar motores de combustão a unidades eléctricas, com baterias para armazenar energia, mas não em quantidades que o excesso de peso seja um problema.
A Boeing testou dois purificadores de ar, dos mesmos amplamente utilizados em escolas para o combate contra a Covid-19, para testar a qualidade em eliminar os germes de superfícies e constatou que nenhum era eficaz o suficiente para instalar em seus aviões comerciais. Em relatório, a empresa afirmou que os purificadores não são eficientes no combate contra o coronavírus e outros microrganismos devido ao fato de que “a ionização do ar não demonstrou eficácia significativa na desinfecção”.
As empresas responsáveis pela fabricação dos purificadores afirmam que eles emitem íons carregados, ou “oxigênio ativado”, que inativam as bactérias e vírus do ar. A Boeing atestou a eficácia apenas em superfícies e, embora o objetivo da instalação do filtro seja combater o novo coronavírus, outro vírus foi usado como “substituto” por motivos de segurança.
O estudo feito pela empresa foi citado em uma ação federal no estado de Maryland, Estados Unidos, movida por um consumidor contra a empresa Global Plasma Solutions, fabricante da tecnologia de “ionização bipolar de costura” que, segundo porta-voz da Boeing, foi testada pelos engenheiros da companhia.
A ação afirma que a GPS faz afirmações falsas e enganosas a respeito do seu produto e que eles “não correspondem às condições do mundo real”. Em resposta, o porta-voz da empresa disse que o processo é infundado, enganoso e que haverá uma forte resposta nos tribunais, acrescentando ainda que os estudos da Boeing foram considerados inconclusivos. Em documentos judiciais protocolados para rejeitar a ação, a GPS diz ainda que “não houve em momento algum uma única declaração falsa ou enganosa a respeito de suas mercadorias”.
O processo movido no tribunal utiliza-se ainda de uma investigação feita nos EUA de que mais de duas mil escolas no país utilizaram dinheiro federal para comprar os purificadores com a tecnologia de íons. Em abril, um estudo realizado pela revista científica The Lancet afirmou que tais tecnologias tinham eficiência “muitas vezes não comprovadas”.
A Boeing disse ainda que a tecnologia de íons não tem respaldo científico o suficiente como outros métodos de purificação, como desinfecção química, ultravioleta e térmica e filtros HEPA, todos esses utilizados pela companhia. A polêmica tem chamado a atenção de escolas espalhadas pelos Estados Unidos. Um superintendente da Califórnia, inclusive, citou o processo e desligou mais de 400 aparelhos da GPS no estado.
Para se defender, a Global Plasma Solutions citou outro estudo realizado semanas antes por um laboratório terceirizado. Nele, dois dispositivos da empresa foram testados e agora são utilizados por outra empresa de avião para purificar seus veículos. O teste consistiu em analisar os efeitos dos ionizadores no novo coronavírus quando em superfícies de alumínio e, após 30 minutos, a diminuição média do vírus era de 99%.
Já o estudo da Boeing cita um relatório na qual a GPS afirma que 99,68% das bactérias foram eliminadas do ambiente em apenas 15 minutos. O registro, porém, analisou as bactérias presentes no ar, e não em superfícies. Nesta segunda, a companhia afirma que não detectou nenhuma redução significativa em mais de uma hora. Em sua defesa, a GPS diz que o foco de seus produtos é na purificação do ar, embora reconheça que os testes em superfície correspondem a metade dos testes ligados em sua página de “redução de patógenos”.
Além dos problemas de eficácia, a Boeing citou um estudo da Universidade do Arizona que diz que os níveis de íons encontrados no ar durante a utilização dos produtos são muito superiores à quantidade sugerida. Outro ponto levantado pela empresa de aviões é a necessidade da padronização da avaliação da tecnologia para “permitir a comparação com outros métodos comprovados de desinfecção”.
A Marinha dos Estados Unidos usou um avião tanque não tripulado pela primeira vez para reabastecer um jato de combate F/A-18E-F Super Hornet, informou o Pentágono na terça-feira (8).
O teste sem precedentes foi conduzido em 4 de junho com um drone Boeing MQ-25 Stingray, que decolou do Aeroporto MidAmerica em Mascoutah, Illinois.
“A missão demonstrou que o petroleiro não tripulado pode usar com sucesso o método comprovado de reabastecimento em voo”, observou o Departamento de Defesa.
“Este voo estabelece a base para a integração no contexto de porta-aviões e permite maior capacidade no uso combinado de veículos tripulados e não tripulados”, disse o contra-almirante Brian Corey, oficial encarregado do programa.
Durante o teste, um Hornet se aproximou até seis metros do drone para que os dois tripulantes fizessem algumas medições e observassem várias características do robô, explicou Dave Bujold, diretor do programa MQ-27, citado pelo Pentágono.
“Eles queriam ver o quão estável era o voo na proximidade do veículo não tripulado”, acrescentou. “Eles queriam observar oficialmente, com seus próprios olhos, o comportamento do veículo tanque e da cesta de reabastecimento”.
Os dois tripulantes do Hornet, do 23º Esquadrão de Teste e Avaliação, mantiveram contato por rádio com o operador MQ-25 que controlava a aeronave de uma estação terrestre.
Assim que o operador desdobrou a mangueira e a cesta do drone, o Hornet se aproximou para uma conexão de teste, na qual nenhum combustível foi passado do tanque para o jato de combate.
Na segunda conexão, houve uma transferência de 135 quilos de combustível do MQ-25 para o Hornet quando ambos estavam voando a cerca de 3.050 metros de altura e em velocidade normal de operação. Os dois aviões completaram mais de 10 minutos de conexão.
A missão, que durou cerca de quatro horas e meia, foi concluída com outra transferência de cerca de 10 quilos de combustível a uma altitude de 4.880 metros.
Após a queda, a aeronave pegou fogo. As quatro pessoas que estavam na aeronave morreram.
Um avião Cessna 310 caiu em uma área de mata, na região da rodovia dos Peixes (MT-471), próximo ao rio Vermelho, em Rondonópolis (a 212 km de Cuiabá), nesta terça-feira (8).
De acordo com a Polícia Militar, o acidente foi a aproximadamente 21 km da zona urbana. Após a queda, a aeronave pegou fogo. As quatro pessoas que estavam no avião morreram no acidente.
Amigo de uma das vítimas informou ao Corpo de Bombeiros que eles faziam um voo panorâmico na região quando o avião caiu.
De acordo com o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), o avião estava com o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) regular e venceria no dia 14 de janeiro do próximo ano. A aeronave tinha capacidade para decolagem com peso máximo de 2.404 quilos, com até cinco passageiros.
A princípio, quatro vítimas estavam no avião. Imagens gravadas por testemunhas mostram corpos espalhados no local da queda. A suspeita é que todos os tripulantes morreram, no entanto, a polícia e Corpo de Bombeiros não confirmaram o número de óbitos.
Vídeos mostram a fumaça vindo do local do incêndio, em meio à mata, e também labaredas, na área onde o avião caiu.
O Corpo de Bombeiros foi para o local, junto com a PM para auxiliar as equipes que trabalhavam na ocorrência. A Polícia Civil também foi acionada para a ocorrência.
Polícia identifica piloto, empresários e prestador de serviços mortos na queda de avião em Mato Grosso
A Polícia Civil confirmou, há pouco, ao Só Notícias, que o piloto Nacionizio Jacó da Silva Filho, de 57 anos, o operador de serviços gerais em aviões, José Rodrigues de Souza, de 41 anos, ambos moradores de Rondonópolis, além do empresário Faustino Garcia Barboza, de 49 anos, que residia em Itiquira (148 km de Rondonópolis) e o comerciante Nelson Siton Júnior, de 48 anos, que morava Juscimeira eram os ocupantes da aeronave Cessna Aircraft, modelo 310Q, que caiu e pegou fogo, ontem à tarde, numa área de mata, em Rondonópolis.
As vítimas foram reconhecidas por familiares no Instituto Médico Legal (IML). No entanto, ainda foi confirmado se serão feitos exames DNA para liberação dos corpos já que foram carbonizados.
Em 8 de junho de 1966, um F-4B Phantom, um YF-5A Freedom Fighter, um Lockheed F-104N Starfighter e um T-38A Talon formaram-se ao enorme XB-70 branco sobre o alto deserto da Califórnia perto de Edwards.
A aeronave de caça de fotos naquele dia era um Learjet de propriedade do cantor Frank Sinatra. O piloto-chefe do Flight Research Center, Joe Walker, que pilotou o avião-foguete X-15, o Lunar Landing Research Vehicle e muitas outras aeronaves de pesquisa exclusivas, estava voando um dos F-104s do centro logo na asa direita do Valkyrie.
Sem aviso, o F-104 de Walker foi subitamente atraído para o homem-bomba. Sua aeronave acertou a ponta da asa direita, rolou para cima e para cima, atingiu a barbatana vertical direita do XB-70, cortou a maior parte da barbatana vertical esquerda e explodiu em uma bola de fogo quando atingiu a asa esquerda. Walker morreu instantaneamente.
O XB-70 Valkyrie
O voo começou em um dia brilhante no deserto da Base da Força Aérea de Edwards, na Califórnia. Nuvens muito dispersas em condições pitorescas para uma sessão de fotos publicitárias para os acionistas da General Electric Company, a empresa que faz os motores a jato em cada um dos cinco aviões na formação do ensaio fotográfico.
Organizar a sessão de fotos aéreas foi difícil. Algumas permissões oficiais foram subvertidas. Uma tentativa de última hora para obter um bombardeiro B-58 Hustler, outra aeronave da General Electric, falhou. Mas esta formação foi espetacular o suficiente.
Fotógrafos e mídia embarcam no avião da câmera Gates Learjet antes da sessão de fotos da formação da General Electric
O piloto Clay Lacy pilotou o Gates Learjet como avião fotográfico para a sessão do dia. O Learjet foi escolhido como o melhor avião para acomodar todos os fotógrafos e acompanhar o superbomber gigante e o resto dos aviões de caça.
Os fotógrafos na parte de trás do Learjet estão tontos. Eles limpam as janelas internas do Learjet para obter as fotos mais nítidas e carregam suas Nikons motorizadas com rolos de filme Kodachrome de 35 mm. Um fotógrafo de cinema também está a bordo com uma grande câmera de cinema.
O XB-70 Valkyrie, pilotado hoje pelo piloto de testes norte-americano Major Carl Cross e o piloto da Força Aérea Coronel Al White, realizou uma série de corridas de calibração de velocidade, incluindo uma corrida de velocidade supersônica no início da manhã.
Após os dados de voo e testes de calibração, o Valkyrie se junta à formação da sessão de fotos à medida que são montados pelo vetor de radar ao longo da faixa de teste de Edwards.
É a primeira vez que o piloto de testes Carl Cross se senta nos controles do XB-70. Ele chegou mais de uma hora antes do voo de hoje para revisar os procedimentos no cockpit do XB-70 com o colega piloto do XB-70, o coronel Joe Cotton, que já tem tempo no assento esquerdo do XB-70. Hoje, Joe Cotton senta no banco de trás perseguindo o T-38 que vai se formar na ponta da asa esquerda do XB-70 durante a sessão de fotos da GE.
Uma das fotos de aviação mais famosas de todos os tempos, a formação de fotos da aeronave acionada pela General Electric antes da colisão
As lembranças do Coronel Joe Cotton do XB-70 são pragmáticas em comparação com as noções românticas evocadas pela exibição majestosa do Valkyrie no Museu da Força Aérea em Wright-Patterson AFB em Dayton, Ohio.
“No primeiro voo daquele avião, não consegui engrenar. Devíamos ir como supersônico. O contrato dizia ir como supersônico. A marcha não funcionava, um dos motores disparou porque um rolamento de esferas se soltou no controle de combustível, desligamos o motor e pegamos fogo na aterrissagem. E essa foi a introdução, o início dos problemas.”
O XB-70 era uma aeronave problemática. Ela teve dificuldade em manter uma altitude consistente de acordo com alguns relatórios do piloto de teste. Por ser tão vasta e complexa, problemas mecânicos pareciam assombrar todos os voos.
O gigante bombardeiro tinha um pé na doca da aviação com manche e leme e o outro no barco da nova era do voo supersônico, e os dois estavam se afastando. Joe Cotton relata um incidente quando uma seção de asa de 18 polegadas por 10 pés de largura saiu da aeronave a Mach três. Ele disse que era tipo, “Você acorda com um elefante na cama com você. Isso era tão evidente.”
08:27, 8 de junho de 1966. Formação de cinco aeronaves, General Electric Aerial Publicity Photo Shoot. Nível de voo 320, área a nordeste de Barstow, Califórnia, perto de Edwards AFB.
A formação de foto convergiu, movendo-se lentamente em uma formação de cunha de aeronaves menores que se arrastam nas pontas das asas esquerda e direita do gigante XB-70.
De qualquer forma, era uma exibição majestosa: ala esquerda, um treinador Northrop T-38A Talon branco de dois lugares (# 59-1601) pilotado pelo capitão da USAF Pete Hoag com o coronel Joe Cotton como traseiro; slot esquerdo na ponta da asa do XB-70, A US Navy McDonnell-Douglas F-4B Phantom II (# 150993) pilotado pelo Comandante da Marinha Jerome P. Skyrud com o oficial de interceptação de radar EJ Black sentado no banco de trás do Phantom II; Em seguida, o XB-70; O caça civil NASA F-104N Starfighter (N813NA) de Joe Walker é a asa direita do XB-70; em seguida, um bonito caça de assento único Northrop YF-5A (59-4898) pilotado pelo piloto de testes da GE John M. Fritz.
A. T-38 Talon com o capitão da USAF Pete Hoag e o coronel Joe Cotton. B. US Navy F-4B Phantom II com Navy Cdr. Jerome P. Skyrud e EJ Black. C. XB-70 Valkyrie com o major da USAF Carl Cross e o coronel Al White. D. NASA F-104N com Joe Walker - a aeronave de colisão. E. Northrup YF-5A com o piloto de testes da GE John Fritz
Joe Walker tem sem dúvida a posição mais difícil na formação. O pequeno F-104 de nariz afilado tem asas curtas e uma cauda de pipa. Ele é construído para interceptações de alta velocidade, não para voos de formação de demonstração de baixa velocidade.
Há razões pelas quais os Thunderbirds nunca voaram no F-104. Alguns relatórios sugerem que Joe Walker questionou o motivo do voo fotográfico, sugerindo que o voo de formação não produziu dados úteis para contribuir com o programa de teste operacional.
O trabalho de Walker na formação é difícil, mesmo para um excelente piloto de testes. Ele tem que manter o míssil voador F-104 firmemente posicionado na ponta da asa direita do XB-70 e espaçado em um intervalo visualmente agradável entre o XB-70 e o F-5A à sua direita. Ele não será capaz de ver a ponta da asa do XB-70 atrás dele, a menos que incline o pescoço desconfortavelmente para a parte traseira esquerda com seu capacete de voo e máscara de oxigênio.
O design de cauda alta do F-104 e a ponta da asa direita inclinada do XB-70, abaixada nesta posição para facilitar uma maior sustentação para voo em baixa velocidade, fazem outra combinação ruim.
A sessão de fotos está progredindo bem. Os fotógrafos felizes no Learjet trocam os rolos de filme 35mm rapidamente enquanto a aeronave sai acima das nuvens e a luz muda sutilmente. A filmagem dura 40 minutos sem incidentes.
Enquanto a aeronave se prepara para separar os controles de Walker, de repente parece vaga e mole, como se as superfícies de controle do avião tivessem sido tomadas por alguma força maior. Ele está preso nos vórtices girando em velocidade ciclônica nas pontas das asas abaixadas do XB-70.
O nariz afilado do F-104 salta para cima, ouve-se um baque, outro estrondo, e o nariz do avião se projeta violentamente para cima como um bronco lançando seu piloto. Walker provavelmente bate seu manche para a frente e para a direita, mas é tarde demais.
A física assumiu o controle. Preso no furacão dos vórtices da ponta da asa do XB-70, o F-104 rola invertido para a esquerda, executando um snap roll com a ponta da asa do XB-70 como eixo. O controle de guinada é perdido e em um instante Walker é virado de lado para a trajetória de voo. Seu corpo é jogado para a frente e direto no arnês que o segura no assento de ejeção do F-104N.
O ilustrador de aviação A. Nainas criou esta representação do momento da colisão entre o F-104N de Walker e o XB-70 enquanto ele desliza invertido no topo do enorme bombardeiro, arrancando suas caudas
Walker abandonou completamente o voo controlado como o invertido, agora lateralmente, F-104 lâminas na parte superior da asa do XB-70, arrancando suas duas caudas gêmeas, uma delas decapitando o F-104 e matando Walker instantaneamente enquanto ele corta o cockpit.
A camada limite de ar em torno do XB-70 expele os destroços do F-104 atrás dele, como lixo girando atrás de um carro em alta velocidade. O F-104 moribundo dá uma cambalhota sobre o nariz enquanto um longo cata-vento de fogo amarelo se forma atrás dele. Ele gira brevemente para o lado, as asas se desprendem e cai em uma sepultura não marcada no deserto, 30.000 pés abaixo.
Dentro, o copiloto do XB-70, Al White se vira para Carl Cross e pergunta: “Quem foi atingido?” Sentado a quase 60 metros à frente do local onde o F-104N de Walker acertou o XB-70 White and Cross, não sabe que foi atingido também. Eles não entenderam o tráfego de rádio imediatamente após a colisão.
Até que o XB-70 e seus controles começaram a agir de forma engraçada. Mais engraçado do que o normal.
Al White e Carl Cross dentro do XB-70 não perceberam inicialmente que haviam sido atingidos. Neste quadro, os estabilizadores verticais no XB-70 são cortados e o F-104N de Walker se desintegra em chamas
Após 16 segundos de voo estável sem as caudas gêmeas, a física e a aerodinâmica começam a impor suas leis implacáveis no XB-70. No entanto, Al White tem os instintos de um piloto de testes e, sem pânico, neutraliza a rolagem pressionando o acelerador do motor número seis da direita para o firewall.
Uma técnica de controle semelhante foi usada em 1989, quando um DC-10 civil, o voo 232 da United Airlines faz um pouso forçado de emergência em Sioux City, Iowa. Mas os motores do XB-70 são todos montados próximos à linha central da aeronave, de modo que mudanças assimétricas no empuxo exercem apenas uma influência moderada no guincho e giro. Sem seus estabilizadores verticais, o já difícil de pilotar XB-70 está a caminho de se tornar um enorme caixão branco.
O avião fotográfico Learjet ainda está perto da formação, apesar das chamadas de rádio dos outros pilotos para "Tire o Lear daqui!" Fotógrafos atordoados continuam a tirar fotos enquanto o XB-70 rola duas vezes, então começa a descer o Frisbee nas nuvens envolto em uma mistura crescente de seu próprio vapor de combustível letal que se espalha para fora dos tanques de asas rompidos. Uma faísca de fogo e o avião se tornará uma bola de fogo fatal.
O XB-70 é equipado com um revolucionário sistema de escape da tripulação projetado para ejeção segura durante o voo supersônico. Uma vez que a sequência de ejeção é iniciada, os assentos de ejeção do piloto e do copiloto deslizam para trás por uma curta distância, onde uma carcaça articulada fecha para baixo e para a frente, envolvendo totalmente o piloto.
Há até uma janela na frente do recinto de fuga para o piloto ver. Uma vez que a cápsula é fechada, todo o pod de escape é ejetado da aeronave em trilhos movidos por motores de foguete.
Infelizmente, o sistema está sendo submetido a forças centrífugas crescentes à medida que o giro do XB-70 começa a acelerar. As forças G acumuladas para fora estão tornando mais difícil, a cada segundo, mover-se para trás, para dentro da cápsula de escape. É como tentar caminhar em direção ao centro de um carrossel conforme ele acelera.
O módulo de escape em concha para o XB-70 mostrado no teste. Observe na foto à direita que há um airbag inflável com almofada de impacto sob a cápsula. Isso não aconteceria para Al White quando ele ejetasse após seu braço ser gravemente ferido durante sua fuga por pouco
Dentro do XB-70 mortalmente ferido, Al White e Carl Cross acionam seus sistemas de ejeção. Al White funciona bem, puxando seu assento ejetor para trás na cápsula, onde ele é capaz de fechar as portas em forma de concha sobre o assento ejetor, mas não sem uma luta que estilhaça seu braço direito na porta que se fecha pouco antes de ele ser lançado para fora do plano.
Carl Cross está tendo problemas. As forças G estão impedindo seu movimento para trás na cápsula de escape e estão aumentando a cada segundo conforme o giro do XB-70 acelera. O sistema de retração do assento é incapaz de superar a força centrífuga acumulada do giro e Cross fica preso para a frente na cabine, sem como escapar enquanto o altímetro é desenrolado. Ele nunca conseguiu escapar.
09:27:28 , 8 de junho de 1966. General Electric Aerial Publicity Photo Shoot. Acima, visão de acidente a nordeste de Barstow, Califórnia, perto de Edwards AFB
“Chute! Chute! Boa rampa! ” rádios o capitão Pete Hoag do assento do piloto do T-38 quando ele vê o para-quedas de Al White se abrir. Ele nunca vê um 'pára-quedas para Carl Cross.
Segundos depois, as panquecas hulk estragadas do XB-70 caem no deserto a 35° 3'47″ N 117° 1'27″ W. O fogo engolfa os destroços com o impacto.
Dois pilotos, Carl Cross e Joe Walker, perdem suas vidas. O XB-70, 62-0207, é destruído no acidente.
Na investigação do acidente subsequente, quatro policiais estão implicados nas circunstâncias do acidente: o coronel Joe Cotton, que estava sentado no banco de trás do T-38 durante o voo do acidente, era um deles. Albert M. Cates, Diretor de Teste de Sistemas do Centro de Testes de Voo da Força Aérea, foi outro.
Dois oficiais de relações públicas e mídia da Base da Força Aérea de Edwards, o tenente-coronel James G. Smith e o chefe de relações com a mídia, tenente Bill Campbell, foram incluídos no inquérito por permitir o prosseguimento da sessão de fotos.
A investigação revelaria que a sessão de fotos continuou sob pressão contínua da agência de publicidade e marketing da General Electric, a BBD & O.
Al White, piloto do XB-70 durante o acidente, tornou-se Gerente de Operações de Voo, Pesquisa e Desenvolvimento da TWA Airlines. Ele acumulou mais de 8.500 horas de voo em mais de uma centena de aeronaves diferentes e atuou como testemunha especialista em litígios de acidentes de aeronaves. Até sua morte em 2006, ele viveu na Meca da aviação de Tucson, Arizona.
Os problemas com o programa XB-70, mesmo sem o acidente da sessão de fotos, foram um dos vários fatores que mudaram a forma como a Força Aérea via seu papel no futuro da guerra estratégica.
A doutrina da Força Aérea evoluiu do conceito alto e rápido do XB-70 e até mesmo de um superbomber nuclear proposto para mísseis balísticos intercontinentais, mísseis balísticos lançados por submarino e bombardeio de penetração de baixa altitude.
Uma nova era de design de aeronaves também estava secretamente em andamento, chamada de “stealth”. Seria o prenúncio de outro novo capítulo na aviação militar, depois do programa da superbomber que terminou no deserto da Califórnia.
Na foto acima, o local do acidente XB-70 como visto hoje no Google Earth. Observe a forma quase triangular das estradas, indicando como os veículos acessaram inicialmente o acidente.
A seta vermelha aponta para o que é provavelmente uma pedra memorial erguida em memória do Major Carl Cross, que morreu no acidente do XB-70. Um memorial adicional está no local da queda do F-104N de Joe Walker, a vários quilômetros de distância (foto abaixo).
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