Imagens do acidente com avião de carga no Paquistão

Fotos: Athar Hussain (Reuters) / Rizwan Tabassum (AFP/Getty Images) / Akhtar Soomro (Reuters) / Asif Hassan (AFP) / Shakil Adil (AP)

Avião de carga cai no Paquistão

O avião de carga Ilyushin IL-76, prefixo 4L-MGC, da Sun Way Airlines, caiu em uma área residencial da maior cidade do Paquistão, Karachi, pouco após decolar no domingo (28), a 1:53 da madrugada, pela hora local.

Oito pessoas estavam na aeronave, informou a autoridade de aviação civil do país. Não há ainda informações sobre vítimas. O avião transportava 31 toneladas de mantimentos para o Sudão.

Repórteres presentes no local do acidente disseram que vários prédios estavam em chamas e fortes explosões foram ouvidas. O avião caiu em um conjunto habitacional onde vivem membros da Marinha, informaram os jornalistas.

Um porta-voz da autoridade de aviação civil, Pervais George, disse que o avião, de fabricação russa, estava indo para o Sudão quando caiu, dois minutos após decolar. Ele disse que não tinha confirmações sobre mortes.

O acidente é o terceiro em menos de quatro meses no Paquistão. Mais cedo neste mês, em Karachi, 21 pessoas morreram quando um pequeno avião de passageiros caiu pouco após decolar. Em julho, um acidente aéreo na capital do país, Islamabad, matou todas as 152 pessoas a bordo. As informações são da Associated Press.

Fontes: Agência Estado / Aviation Herald - Foto: GEO

Qantas Airways volta a operar com A380 após falhas no motor

A australiana Qantas Airways retomou neste sábado os voos do superjumbo A380, da Airbus, após falhas com o motor da aeronave terem mantido seis dos aviões da frota da companhia em solo no início deste mês.

O presidente-executivo da Qantas, Alan Joyce, participou do primeiro voo a ser retomado para comprovar que está confiante na segurança da aeronave, afirmando antes da decolagem que a companhia irá "sempre operar com 100 por cento de segurança em mente".

O voo QF31 partiu de Sydney para Londres no final da tarde deste sábado (horário local), afirmou um porta-voz da empresa.

Dois dos seis A380 da Qantas foram liberados para voltar a voar desde o incidente ocorrido em 4 de novembro. Outros reparos serão necessários antes que os demais quatro aviões voltem a operar.

O incidente, que levou a um pouso de emergência do avião com 459 passageiros em Cingapura, foi o mais sério até o momento ocorrido com a aeronave de maior porte do mundo.

Fonte: Reuters via Estadão

Air France responsabiliza Airbus por defeito no avião que caiu em 2009

Governo francês anunciou nesta quinta-feira que em fevereiro iniciará uma nova operação de buscas pelos restos do avião da Air France; caixas-pretas ainda não foram encontradas

A Air France pretende transferir a responsabilidade judicial à Airbus por um suposto defeito na aeronave que caiu no dia 1º de junho de 2009, quando cobria a rota Rio de Janeiro-Paris, revelou o jornal "Libération" nesta sexta-feira, 26.

O jornal francês publicou um relatório elaborado pela Air France e entregue no final de setembro à juíza que investiga o acidente na França. Nele, a companhia aérea detalha que a Airbus teria negligenciado os alertas sobre os incidentes que a empresa aérea vinha verificando com as sondas "Pitot".

Essas sondas, que medem a velocidade e são fabricadas pela companhia francesa Thales, não funcionaram quando o avião caiu no Atlântico após terem ficado cobertas por uma camada de gelo. A Air France alega que os aparelhos já tinham apresentado o mesmo tipo de problemas em cerca de 15 ocasiões nos dez meses que precederam o acidente em outros de seus aviões e afirma ter advertido a Airbus.

No documento entregue à juíza Sylvia Zimmermann, o advogado da companhia francesa, Fernand Garnault, se queixa que os inúmeros avisos enviados ao fabricante ficaram "sem recomendações nem soluções permanentes que resolvessem esse problema", apesar do "caráter crítico e da periculosidade dos defeitos".

Garnault justifica a pertinência do relatório pelo "caráter injusto" dos ataques feitos à Air France por parte das famílias das vítimas e dos pilotos, que criticam o fato de não ter sido "feito nada" para resolver os problemas com as sondas.

De acordo com as mensagens trocadas entre a Air France e a Airbus divulgadas pelo "Libération", a companhia alertou o fabricante do avião pela primeira vez no dia 30 de julho de 2008, após ter constatado dois incidentes em maio e julho daquele ano.

Em setembro de 2008, a empresa fez outro alerta, no qual dizia que os inúmeros casos ocorridos em quatro meses representavam "uma grande inquietação para Air France".

Causas

A Airbus confirma que "a causa fundamental (dos incidentes) é o bloqueio da sonda "Pitot", devido a uma rápida acumulação de cristais de gelo", mas tranquiliza o cliente insistindo que as sondas "cumprem ou superam as exigências regulamentares".

O fabricante desaconselha a troca das sondas da Thales pelas da americana Goodrich porque não haviam sido feitos testes e não seria possível substituí-las em todos os aviões, e propõe utilizar um novo modelo também da Thales. Após o acidente, as autoridades europeias da segurança aérea decidiram substituir as sondas da Thales pelas da Goodrich. O relatório da Air France é uma manobra que integra os procedimentos judiciais que devem culminar no estabelecimento de responsabilidades e na fixação de indenizações para as famílias das vítimas.

A Justiça brasileira já opinou no caso de uma delas e condenou a Air France a pagar R$ 2,64 milhões. No Brasil há cerca de 40 processos abertos, e outros tantos nos Estados Unidos, onde os tribunais chegam a estabelecer indenizações de até R$ 9,2 milhões por pessoa.

Caixas-pretas

O Governo francês anunciou nesta quinta-feira que em fevereiro iniciará uma nova operação de buscas pelos restos do avião da Air France, a quarta a ser efetuada. Nas três primeiras, foram recuperados alguns restos do avião e 50 corpos, mas não as caixas-pretas do aparelho, fundamentais para esclarecer as circunstâncias do acidente.

Em suas conclusões preliminares, os investigadores apontaram que o problema das sondas de velocidade pode ter influído na queda do avião, mas que esse motivo por si só não permite explicar a tragédia.

Fonte: EFE via Estadão

Irã: agentes de segurança impedem desvio de avião que ia para Damasco

Agentes de segurança iranianos impediram neste sábado que um homem armado desviasse um avião Airbus A300 da Iran Air que voava entre Teerã e Damasco (voo IR-517), informou neste sábado a agência de notícias Fars.

"Na manhã deste sábado, uma pessoa munida de uma arma, que não era uma arma de fogo, afirmou ter colocado uma bomba no avião e exigia um desvio na rota do voo", explicou a Fars, sem citar fontes.

"Os agentes de segurança (que estavam a bordo da aeronave) reagiram rapidamente e o detiveram".

Ainda de acordo com a agência oficial, uma investigação preliminar apontou que "não havia nenhuma bomba no avião", que "aterrissou em segurança no aeroporto de Damasco".

A agência não informou o nome da companhia aérea envolvida no incidente. A Iran Air tem voos regulares para a capital síria.

Fontes: AFP / AVH

Avião sai da pista no Aeroporto de Orly, na França

Grande confusão no final da tarde desta sexta-feira (26) no aeroporto de Orly, na França. Motivo: um avião da Vueling, companhia aérea low-cost espanhola, saiu da pista no final do pouso, o que causou atrasos nos voos, mudanças para o Aeroporto Roissy ou desvios. Um total de cinqüenta voos foram afetados por este incidente por causa da interrupção do tráfego por uma hora e meia.

O avião, o Airbus A320-214, prefixo EC-KRH, tranportando 96 passageiros, finalizava o voo VY-8077 - de Barcelona (Catalunha, Espanha) para Paris -, quando ao aterrissar às 17:26 (hora local) na pista 26 do Aeroporto de Orly, uma das rodas do trem de pouso tocou a grama saindo no final da pista.

Até ontem a noite ninguém sabia se a escapada da aeronave ocorreu devido a um erro do piloto ou porque a pista estava congelado. O incidente obrigou os bombeiros a intervir, mas apenas a fim de proceder a verificações no local.

Os passageiros foram levados de ônibus imediatamente para o terminal. A situação foi gradualmente retornando ao normal.

Fontes: Le Parisien / Aviation Herald

Termina sem acordo reunião sobre horário do aeroporto de Congonhas

Não houve consenso sobre fim de ruído e horário de aeroporto.

Tentativa de conciliação tenta pôr fim a ação civil pública federal.

Terminou sem acordo nesta sexta-feira (26) a última reunião intermediada pelo Ministério Público Federal em busca de conciliação sobre o modo e horário de funcionamento do aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo. Na próxima terça-feira (30), o juiz federal Paulo Cezar Neves Júnior, da 2ª Vara Federal Cível de São Paulo, realizará uma audiência com as partes envolvidas e poderá decidir, a partir do resultado, se prossegue ou não com a ação civil pública.

Esta última reunião foi realizada por mais de cinco horas entre representantes de moradores dos bairros próximos ao aeroporto, companhias aéreas, Prefeitura de São Paulo, Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero).

Moradores e representantes da Prefeitura de São Paulo concordam com a mudança de horário de funcionamento do aeroporto para o período entre as 7h e as 23h. No entanto, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) afirmaram que a decisão sobre o horário só deve ser tomada depois de uma avaliação mais detalhada sobre os testes acústicos e a possibilidade de redução do barulho das aeronaves. As companhias aéreas são contra qualquer modificação do horário.

Três associações de moradores entraram com ação civil para tentar limitar o horário de operação no aeroporto e também restringir o nível de ruído na região. Os proponentes da ação civil são a Associação de Moradores e Amigos de Moema (Amam), Movimento de Moradores pela Preservação Urbanística do Campo Belo (Movibelo) e Associação dos Verdadeiros e Moradores do Jardim Aeroporto (Avamoja).

Constam como réus a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a Infraero, a Prefeitura de São Paulo e as empresas TAM, Gol, Pantanal, BRA, Ocean Air e VGR. As companhias aéreas já haviam decidido, anteriormente, que serão representadas pelo Sindicato Nacional de Empresas Aéreas (Snea).

De acordo com a ação civil, os moradores querem que os pousos e decolagens sejam limitados ao período das 7h às 23h. Por enquanto, há acordo entre as partes apenas sobre o horário para checagem de motores pelas companhias aéreas, realizado desde janeiro entre 9h e 17h.

Além disso, pleiteiam que seja feita uma proteção acústica adequada destes locais, para que atendam norma ABNT de emissão de ruídos. E ainda pedem que sejam custeados os equipamentos anti-ruído nas residências próximas ao aeroporto.

Fonte: G1 - Foto: Arquivo/Carolina Iskandarian/G1

Rússia investirá US$ 2 bi em lixeiro espacial

Agência espacial russa revelou planos de criar sistema para eliminar satélites moribundos e deixar o espaço mais limpo

O ser humano tem o péssimo hábito de deixar seu lixo para trás onde quer que ele pise e com o espaço não é diferente. Orbitando a Terra existem toneladas de lixo espacial como estágios de foguetes e satélites desativados, e isso está começando a tornar perigosas as missões espaciais, sendo uma ameaça até mesmo para os satélites operantes – em 2009, por exemplo, o satélite Iridium (EUA) colidiu com um satélite russo desativado depois de ser atingido por lixo espacial.

Entra em cena a Rússia, que parece ter uma solução.

A agência espacial russa revelou ter planos de construir uma “cápsula” especial que poderá dar uma limpada no espaço exterior recolhendo cerca de 600 satélites defuntos e tirá-los de órbita em segurança, fazendo com que queimem na reentrada na atmosfera ou caiam em algum ponto de algum oceano. O desenvolvimento e construção desse lixeiro-espacial custariam cerca de US$ 2 bi.

Os primeiros teste com a cápsula estão previstos para 2020 com o equipamento entrando em operação por volta de 2023. Estima-se que sua vida útil será de 15 anos.

A mesma agência também está trabalhando na criação de um interceptador de objetos perigosos vindos do espaço e que podem vir a colidir com a Terra. É bom saber que outras agências, além da Nasa, estão desenvolvendo esse tipo de estudo.

Fonte: Leonardo Carvalho (MSN Tecnologia)

Soyuz TMA-19, com 3 tripulantes a bordo, aterrissa no Casaquistão

Um russo e dois norte-americanos permaneceram por mais de cinco meses na Estação Espacial Internacional

A nave Soyuz TMA-19, com o russo Fiodor Yurchikhin e os norte-americanos Douglas Wheelock e Shannon Walker a bordo, aterrissou nesta sexta-feira sem contratempos nas estepes do Casaquistão, informou o Centro de Controle de Voos Espaciais (CCVE) da Rússia.

A nave aterrissou, como estava previsto, quilômetros ao norte da cidade de Arkalyk, indicou um porta-voz do CCVE à agência oficial russa Itar-Tass.

Os três tripulantes da Soyuz, que permaneceram mais de cinco meses na Estação Espacial Internacional (ISS, pela sigla em inglês) "se encontram bem", informou o canal de notícias russo Rossía-24.

Inicialmente, o retorno da nave estava previsto para 30 de novembro, mas foi antecipado em quatro dias porque o Casaquistão fechou seu espaço aéreo por ocasião da cúpula da Organização para a Segurança e Cooperação na Europa, na cidade de Astana, na próxima semana.

No laboratório orbital permanecem o novo comandante da Expedição 26, o astronauta da Nasa Scott Kelly, e os engenheiros de voo russos Aleksandr Kaleri e Oleg Skrípochka.

Os três irão tripular a Soyuz TA-20, com lançamento previsto para 15 de dezembro, a partir da base de Baikonur (Casaquistão).

Fonte: EFE via Estadão - Foto: Shamil Zhumatov/Reuters

Cartilha alerta sobre os riscos das viagens aéreas à saúde

Confira as recomendações do Conselho Federal de Medicina (CFM)

O Conselho Federal de Medicina (CFM) divulgou hoje um manual para médicos, passageiros, agências de viagem e companhias aéreas sobre as contraindicações das viagens aéreas.

— A combinação entre voos e algumas doenças muitas vezes é perigosa. É preciso que todos estejam atentos para evitar problemas — afirmou o coordenador da Câmara Técnica Mecina Aeroespacial do CFM, Frederico de Melo.

Para se ter uma ideia, em 2008 foram registrados 80 casos de morte súbita durante voos no território brasileiro. Melo observa que uma série de fatores contribui para o aumento do risco para alguns pacientes: alteração da rotina do uso de remédios, imobilidade e o tempo de voo, entre outros.

— Além disso, há um aumento do número de casos de pessoas que viajam para receber tratamento médico. O retorno tem de ser acompanhado de muito cuidado — destaca.

Na lista de passageiros que não devem viajar estão pessoas com infecções pulmonares contagiosas, como tuberculose ou pneumonia.

— Além de o voo poder agravar os sintomas, há o risco de disseminação da doença para outros passageiros — explicou o coordenador.

Pessoas com quadros graves ou que acabaram de ser hospitalizadas por causa de asma brônquica também não devem embarcar nos aviões.

Confira abaixo alguns trechos do texto:

Clique aqui para ler na íntegra

DOENÇAS RESPIRATÓRIAS

Viagens aéreas são contraindicadas para passageiros e tripulantes com infecções ativas (pneumonia e sinusite) porque estas doenças podem alterar as respostas fisiológicas humanas habituais ao voo.

Passageiros e tripulantes com infecções pulmonares contagiosas (tuberculose e pneumonia) não devem embarcar, pois pode ocorrer agravamento dos sintomas, complicações durante e depois do voo, além do risco de disseminação da doença entre os outros passageiros.

Quadros graves, instáveis ou de hospitalização recente de asma brônquica (doença respiratória mais comum entre os viajantes) também são incapacitantes para o voo.

Pessoas com bronquite crônica e enfisema pulmonar apresentam reduzida capacidade de oxigenar o sangue, o que pode descompensar os sintomas da doença durante o voo. Por isso, esses viajantes devem buscar orientação médica especializada antes de embarcarem para que seja determinado se há necessidade de suporte de oxigênio por ocasião do deslocamento.

DOENÇAS CARDIOVASCULARES

Os pacientes e tripulantes acometidos de complicações cardiovasculares devem ser orientados a adiar os voos durante o período de estabilização e recuperação. De acordo com as orientações da Sociedade de Medicina Aeroespacial, os prazos a serem observados são os seguintes (recomenda-se que o paciente seja avaliado por seu médico assistente antes de embarcar, pois os mesmos podem ser ampliados ou reduzidos, de acordo com o caso):

Infarto não complicado: aguardar duas a três semanas.

Infarto complicado: aguardar seis semanas.

Angina instável: não deve voar.

Insuficiência cardíaca grave e descompensada: não deve voar.

Insuficiência cardíaca moderada, verificar com o medico se há necessidade de utilização de oxigênio durante o voo.

Revascularização cardíaca: aguardar duas semanas.

Taquicardia ventricular ou supra ventricular não controlada: não voar.

Marcapassos e desfibriladores implantáveis: não há contra-indicações.

Nos casos de Acidente Vascular Cerebral, deve-se levar em consideração o estado geral do passageiro e a extensão da doença. Recomenda-se observar os prazos de recuperação abaixo antes do embarque:

AVC isquêmico pequeno: aguardar 4 a 5 dias.

AVC em progressão: aguardar 7 dias.

AVC hemorrágico não operado: aguardar 7 dias.

AVC hemorrágico operado: aguardar 14 dias.

GESTANTES

Recomenda-se que os voos sejam precedidos de uma consulta ao médico. De forma geral as seguintes medidas devem ser observadas:

As mulheres que apresentarem dores ou sangramento antes do embarque, não devem fazê-lo.

Evitar viagens longas, principalmente em casos de incompetência ístmo-cervical, atividade uterina aumentada, ou partos anteriores prematuros.

A partir da 36ª semana, a gestante necessita de uma declaração do seu médico permitindo o voo. Em gestações múltiplas a declaração deve ser feita após a 32ª semana.

A partir da 38ª semana, a gestante só pode embarcar acompanhada dos respectivos médicos responsáveis.

Gestação ectópica é contra-indicação para o voo.

Não há restrições de voo para a mãe no pós-parto normal, mesmo no pós-parto imediato.

CRIANÇAS

No caso de um recém-nascido, é prudente que se espere pelo menos uma ou duas semanas de vida até a viagem. Isso ajuda a determinar, com maior certeza, a ausência de doenças, congênitas ou não, que possam prejudicar a criança no voo.

OBSERVAÇÕES GERAIS

Medicação

Recomenda-se levar medicação prescrita pelo médico em quantidade suficiente para ser utilizada durante toda a viagem. Os remédios devem estar sempre à mão, preferencialmente acompanhados pela receita do médico, com as dosagens e os horários que devem ser administrados. Em caso de deslocamentos que impliquem em mudança de fuso horário, o médico assistente deve ser consultado para avaliar se há necessidade de ajustar os horários de ingestão dos medicamentos.

Enjoos

As pessoas mais susceptíveis a terem enjoo durante o voo são aquelas que já o apresentam quando andam de ônibus, carro ou navio. Estas devem evitar a ingestão excessiva de líquidos, comida gordurosa, condimentos e refrigerantes que podem facilitar seu aparecimento. Recomenda-se também, como medida de precaução, que utilizem os assentos próximos às asas do avião por ser o local de voo menos turbulento e, por conseguinte, menos propenso a induzir náuseas e vômitos.

Procurar assistência e/ou orientação médica antes do voo, caso o passageiro ou tripulante apresente:

Febre alta, tremores, com piora progressiva dos episódios;

Sangue ou muco nas fezes;

Vômitos que impeçam a ingesta de líquidos;

Sintomas persistentes após uso de medicamentos sintomáticos;

Sintomas, especialmente, se usa diuréticos, imunossupressores ou remédios para diabetes e/ou hipertensão.

Fontes: Agência Estado/Bem-Estar via Zero Hora - Foto via Portal CFM

Super-helicópteros decolam rumo aos 500 km/h

Helicópteros com superpoderes

Nos seriados de TV Águia de Fogo e Trovão Azul os helicópteros eram as verdadeiras estrelas e sempre brilharam mais do que os atores.

Como convém aos filmes de aventura, esses super-helicópteros eram, por assim dizer, dotados de superpoderes, muito além do que qualquer helicóptero real pudesse sonhar.

Mas talvez não por muito tempo. Como convém ao mundo real, os projetistas sempre perseguem a ficção, que não por acaso é uma fonte inesgotável de inspiração.

O X3 da Eurocopter se parece ainda mais com um avião, já que tem asas, onde são fixados dois propulsores - Imagem: Eurocopter

Uma empresa norte-americana e uma europeia começaram a testar os protótipos dos seus helicópteros superpoderosos, máquinas capazes de atingir até 500 km/h e que prometem dobrar a velocidade das máquinas atuais nos próximos cinco anos.

E por que tanta pressa? É que os helicópteros são imbatíveis em suas capacidades de manobra e de chegar a qualquer lugar. Mas, quando se trata de chegar rapidamente ao local de um acidente ou de levar um ferido já resgatado para um hospital, os helicópteros são sonolentamente lentos.

Subsônico e supersônico

O limite de velocidade dos helicópteros deve-se a uma combinação dos limites aerodinâmicos com a necessidade de um consumo razoável de combustível, o que limita os modelos atuais a velocidades de até 300 km/h.

Ou seja, envenenar um helicóptero não é uma mera questão de adicionar HPs ao motor e aumentar o tanque de combustível. As pás do rotor superior, que dão sustentação e impulso à frente, têm limites de rotação bem definidos.

Se o rotor gira a uma velocidade logo abaixo da velocidade do som - o rotor, não o helicóptero - quando a pá começa um giro na traseira do helicóptero em direção à frente, sua velocidade é equivalente à soma da velocidade do rotor e da velocidade do helicóptero, o que faz com que ela atinja uma velocidade supersônica.

Enquanto isso, a pá que está no movimento oposto, saindo da frente do helicóptero e indo na direção da traseira, permanece em velocidade subsônica.

O problema é que as forças aerodinâmicas são diferentes em velocidades subsônicas e supersônicas. Se os dois regimes forem atingidos simultaneamente, gera-se uma instabilidade e uma perigosa perda de sustentação.

Helicópteros do futuro

Ou seja, para empurrar um helicóptero mais rapidamente é necessário fornecer empuxo por outros meios.

Nos anos 1970, a Sikorsky e a NASA construíram um protótipo, chamado XH59A, que tinha duas turbinas, que eram acionadas quando o helicóptero atingia uma determinada velocidade.

Embora o protótipo tenha alcançado velocidades de até 400 km/h, a transição do rotor para a turbina se mostrou problemática demais.

Para virar em baixas velocidades, até 110 km/h, o X2 usa a tradicional inclinação das pás. Acima disso, ele usa um leme, como um avião - Imagem: Sikorsky

O XH59A vibrava muito, consumia combustível demais e ainda precisava de dois pilotos para fazê-lo voar.

Agora, passados 40 anos, os computadores e controles de vibração mais modernos estão reavivando a ideia.

A Sikorsky começou a fazer os primeiros testes de voo com o seu modelo X2. Do outro lado do Atlântico, a Eurocopter está avaliando o seu X3 - uma jogada de marketing em torno dos nomes maior do que parece: o nome do modelo europeu não é "xis três", é "xis ao cubo".

Os controles eletrônicos permitem que um único piloto dê conta do recado. E, em vez das beberronas turbinas, o impulso adicional é dado por hélices.

Sikorsky X2

O maior desafio foi se livrar do rotor de cauda, necessário para ajudar o helicóptero a virar e evitar que ele gire em círculos. Mas o eixo traseiro se tornou necessário para virar o propulsor traseiro e dar dirigibilidade à aeronave.

O X2 já está voando para valer, rumo à meta de alcançar 500 km/h - Imagem: Eurocopter

A Sikorsky resolveu o problema adicionando dois conjuntos de pás ao rotor superior, girando em sentidos opostos - o equilíbrio do torque entre as duas pás impede que o helicóptero gire sobre o próprio eixo.

Para virar em baixas velocidades, até 110 km/h, o X2 usa a tradicional inclinação das pás. Acima disso, ele usa um leme, o que tecnicamente o coloca perto de um avião, embora a sustentação ainda seja gerada pelo rotor.

Eurocopter X3

O X3 da Eurocopter se parece ainda mais com um avião, já que tem asas, onde são fixados dois propulsores. Em altas velocidades, essas asas contribuem com até 40% da sustentação, o que alivia o trabalho do rotor.

Como o X2, ele não tem rotor de cauda. A estabilidade e a capacidade de virar são obtidas com um ajuste preciso da aceleração dos dois motores. Tudo é feito eletronicamente, de forma que o único piloto faz seu trabalho exatamente como em um helicóptero normal.

O X3 mal começar a sair do ninho: ele bateu as asas por meros 35 minutos até agora. Isto é normal no desenvolvimento desses protótipos, quando as várias etapas do teste são realizadas em pequenos incrementos - a cada passo, pára tudo, os dados são cuidadosamente avaliados, e só então é dado o passo seguinte.

O X2 já está voando para valer, rumo à meta de alcançar 500 km/h. Em Setembro ele quebrou "não oficialmente" o recorde de velocidade para helicópteros, alcançando 463 km/h. O recorde que ainda vale, obtido em 1986, é de exatos 400 km/h.

O que ainda não está claro é se estas novas aeronaves, com asas e vários motores, continuarão sendo enquadradas na categoria dos helicópteros.

Fonte: Site Inovação Tecnológica (com informações da New Scientist)

Helicóptero faz imagens a mais de um quilômetro

Uma câmera capaz de gravar imagens a mais de um quilômetro de distância. É com esse equipamento, instalado no bico do helicóptero Globocop, o Helibrás AS-350B2 Esquilo, prefixo PT-HZS, que a Globo News está transmitindo imagens ao vivo do conflito na Vila Cruzeiro, no Rio de Janeiro. O zoom da câmera do Globocop é 12 vezes mais poderoso que o de uma câmera digital convencional. O dispositivo também possui um recurso duplicador que permite fazer uma espécie de zoom digital na imagem, mas, nesse caso, há perda de qualidade da imagem.

A câmera é controlada por um operador que fica ao lado do piloto, dentro da cabine. Ele usa um joystick para controlar os recursos, como íris e foco, e para mover o equipamento em praticamente todas as direções. Um giroestabilizador garante que as imagens não fiquem tremidas.

As cenas gravadas são enviadas por um link de microondas direto para a sede da Globo no Rio e, depois, retransmitidas para os televisores do país.

No blog VEJA Acompanha, todas as notícias sobre a onda de terror e violência no Rio.

Fonte: Veja.com - Foto: Reprodução

Sete morrem em acidente com helicóptero russo na Sibéria

Um helicóptero de fabricação russa explodiu ao fazer uma aterrissagem forçada no oeste da Sibéria nesta quinta-feira (25), causando a morte de sete das dez pessoas a bordo, disseram investigadores.

O helicóptero Mil Mi-8T, prefixo RA-22376, operado pela NARZ, estava a caminho de uma visita ao campo petrolífero de Krapivinskoye quando caiu na região de Omsk ao meio-dia (4h, horário de Brasília), cerca de 2.250 quilômetros a leste de Moscou, disse a comissão de investigação do escritório do promotor-geral em seu site.

"Tanques de combustível explodiram quando o helicóptero fez um pouso forçado", disse o Ministério de Emergências, segundo a agência de notícias russa Interfax.

Investigadores acrescentaram que todos os sete passageiros morreram na hora, enquanto três membros da tripulação sobreviveram.

A Rússia é a maior operadora do helicóptero Mi8, modelo que vem enfrentando uma série de problemas de segurança nos últimos anos.

Fontes: Amie Ferris-Rotman (Reuters) via O Globo / ASN - Imagem: ITAR-TASS

Nasa volta a adiar lançamento da Discovery, agora para 17 de dezembro

Agência espacial precisa de mais tempo para reparar fendas no tanque de combustível externo

A agência espacial americana postergou nesta quarta-feira, 24, o lançamento da nave Discovery do dia 3 para 7 de dezembro, porque precisa de mais tempo para reparar fendas no tanque de combustível externo.

"Não estamos prontos para 3 de dezembro. Vamos voltar a tentar no dia 17", disse o diretor do programa de naves da Nasa, John Shannon, em entrevista coletiva ao lado do administrador adjunto para Operações Espaciais, Bill Gerstenmaier.

A missão de 11 dias, a última da Discovery, estava inicialmente prevista para 5 de novembro, mas foi adiada após um perigoso vazamento de hidrogênio ser detectado enquanto a espaçonave era abastecida.

Em seguida, a Nasa também descobriu uma grande fissura na espuma que isola o tanque. Em 2003, a espuma que caiu do tanque de combustível do Columbia e colidiu com o ônibus espacial durante o lançamento provocou um acidente que matou sete astronautas. A agência, então, remodelou os tanques para minimizar a perda de espuma.

Fontes: Efe e Reuters via Estadão - Foto: Scott Audette/Reuters

Canadá não adotará método dos EUA em revistas nos aeroportos

O Canadá não planeja, nos seus voos domésticos, adotar a prática de apalpar passageiros para revistá-los, como ocorre nos EUA, disse uma autoridade na quarta-feira.

O governo canadense age em coordenação com os EUA a respeito da segurança aérea, mas também reconhece que os canadenses têm direito a "serem tratados adequada e respeitosamente nos aeroportos", disse o ministro dos Transportes, Chuck Strahl, a jornalistas em Ottawa.

Muitos passageiros e parlamentares dos EUA se queixam das práticas invasivas nas revistas aeroportuárias, o que inclui scanners que revelam o corpo inteiro, ou o contato manual íntimo para quem se recusa a se submeter às máquinas.

O Canadá usa uma tecnologia diferente nos scanners de corpo inteiro, que não emitem um tipo de radiação que tem causado preocupação nos EUA, segundo Strahl. Além disso, biombos serão instalados para garantir a privacidade em revistas manuais.

Quem viaja de avião do Canadá para os EUA terá de passar pelas revistas no estilo norte-americano. "Essa é uma exigência dos EUA, não do Canadá", disse Strahl, acrescentando que não há planos de ampliá-las para os voos domésticos.

Fonte: Allan Dowd (Reuters) via Estadão - Foto de revista no Aeroporto O'Hare, em Chicago, em 23.11.10: Getty Images

Aeroporto Internacional de Cabo Frio recebe voo do Antonov com helicóptero a bordo

O maior avião cargueiro do mundo, o Antonov 124, da companhia russa Volga Dnepr, pousará no dia 25 de novembro (quinta-feira), às 9 horas, no Aeroporto Internacional de Cabo Frio, proveniente da Escócia, trazendo a bordo um Helicóptero de grande porte, modelo HC 225. O aparelho pertence à empresa BHS e será usado no transporte de pessoal e equipamentos entre Cabo Frio e as plataformas da Bacia de Campos.

O Aeroporto de Cabo Frio, que se tornou uma importante base de importação para a indústria petrolífera de Campos, graças à sua localização estratégica e às suas grandes áreas de alfândega e armazenamento, é o único aeroporto público brasileiro administrado pela iniciativa privada com voos internacionais regulares de carga e de passageiros.

O Aeroporto de Cabo Frio conta com um pátio para aeronaves de 30.400 metros quadrados, além de 60 mil metros quadrados de área alfandegada e um galpão coberto de 16 mil metros quadrados. Está estrategicamente localizado a apenas 60 Km de Macaé, onde se concentra a indústria do petróleo; e a 140 Km do Rio, 550 Km de São Paulo, 530 Km de Belo Horizonte e 400 Km de Vitória.

Sua pista tem 2.560 metros de comprimento por 45 metros de largura – maior do que a do Santos Dumont e a de Congonhas –, o que tem permitido que os maiores aviões de carga do mundo operem com segurança em Cabo Frio, como o Antonov 124, o Boeing 747 “nose door” (Jumbo), os Beoings 777 e 767, o MD-11, o DC-10 e o DC-8 (fotos no site [www.aeroportocabofrio.com.br].

Graças ao seu entreposto alfandegário e à sua grande área de armazenagem, o aeroporto consolidou-se como base para a importação de equipamentos destinados à indústria petrolífera de Campos, sediada em Macaé. Mais de 80 empresas, a grande maioria de multinacionais, fornecedoras das companhias petrolíferas que prospectam e produzem petróleo em Campos, utilizam o aeroporto com esse propósito.

BHS e Aeróleo, empresas de transporte aéreo por helicóptero, montaram bases no aeroporto para o transporte de equipamentos e pessoal da Petrobrás, da OGX e da Maersk Oil, realizando mais de 30 voos diários para as plataformas da Bacia de Campos.

Leia a matéria completa AQUI.

Fonte: Portal Fator Brasil

EUA vão derrubar o alerta de terrorismo baseado em cores

Concluiu-se que o código não dizia às pessoas o que fazer - só espalhava medo

O ex-secretário de Segurança Interna dos EUA, Tom Ridge, com a tabela de cores

Lá se vai outra piada. O departamento de Segurança Interna planeja livrar-se do código de cor do sistema de alerta de terrorismo. Conhecido oficialmente como Sistema de Alerta de Segurança Interno, o regime de cinco cores foi introduzido pelo governo Bush em março de 2002. Os código de cores dos níveis de ameaça estão condenados ao fracasso porque "não dizem às pessoas o que elas devem fazer – apenas as deixam com medo", disse Bruce Scheneier, que escreve sobre questões de segurança. Ele disse que o sistema era "uma relíquia de nosso pânico depois do 11 de Setembro" e que "nunca serviu a qualquer propósito de segurança."

Vermelho, o nível mais alto, significa "sério risco de ataques terroristas". O nível mais baixo, verde, quer dizer "baixo risco de ataques terroristas". Entre eles estão o azul (risco moderado), amarelo (significativo) e laranja (elevado). O país vive geralmente entre o amarelo e o laranja. O nível de ameaça jamais foi verde ou nem mesmo azul. Em uma entrevista ao The Daily Show, no ano passado, a chefe de segurança interna, Janet Napolitano, disse que o departamento estava "revistando a questão do código de cores e esquemas para saber se ele realmente comunica alguma coisa para o povo americano". A resposta, aparentemente, é não.

O departamento de Segurança Interna disse em um comunicado que as cores serão substituídas por um novo sistema – as recomendações ainda estão sob análise – que deve oferecer mais clareza e orientação. "O objetivo é substituir um sistema que não comunica nada", disse a agência, "por uma abordagem em parceria com os agentes da lei, o setor privado e o público americano para prover informação específica com base nos últimos dados da inteligência". O departamento já começou a trabalhar com o objetivo de fornecer indicações mais específicas.

Depois de um cidadão nigeriano, Umar Farouk Abdulmutallab, ser acusado de tentar derrubar um avião rumo a Detroit com explosivos no último Natal, o departamento divulgou novas diretrizes para aeroportos e companhias aéreas, sem elevar o nível de ameaça.Ainda que o sistema possa ter uma utilidade limitada para o público americano, se transformou em ouro para piadas de apresentadores de televisão. Conan O'Brien brincou: Champanhe-fúcsia significa que estamos sendo atacados por Martha Stewart". Jay Leno disse: "Eles acrescentaram um xadrez no caso de sermos atacados pela Escócia".

Enquanto isso, os críticos do governo Bush argumentam que o sistema foi uma ferramenta política. Até Tom Ridge, secretário de Segurança Interna do presidente George Bush tem levantado questões. Em sua autobiografia, The Test of Our Times: America Under Siege… And How We Can Be Safe Again ("O teste de nosso tempo: a América sob ataque e como fazer para sermos seguros de novo"), Ridge disse que o então procurador-geral, John Ashcroft, e o secretário de Defesa, Donald Rumsfeld, queriam aumentar o nível de alerta contra o terrorismo em outubro de 2004 depois de uma gravação de Osama bin Laden ser revelada. Ridge escreveu que "depois de um vigoroso, e alguns poderiam dizer dramático debate, eu pensei, 'isso é sobre segurança ou política?'"

Ainda que o nível de alerta não tenha sido aumentado, ele disse que o incidente o ajudou a decidir que era hora de deixar o governo, em fevereiro de 2005. Amy Wax, presidente da Associação Internacional de Consultores de Cor dos Estados Unidos, disse – talvez não surpreendentemente – que as cores poderiam ser uma parte efetiva de um sistema de alerta se estivessem ligadas a uma ação específica. "Como vamos usar essas instruções e aplicá-las às nossas vidas?", disse ela. "Devemos ir para o aeroporto ou não ir para o aeroporto?" Ela disse que o uso "infantil" das cores primárias, como vermelho, amarelo e azul, pela agência podem ter diluído o impacto. "Roxo, laranja e magenta podem criar um sentimento de alguma coisa que chame a atenção."

Fonte: The New York Times via Veja.com - Foto: AP

Voos parabólicos: um desafio à força da gravidade

É possível escapar dela e por que fazer isso? A Deutsche Welle participa da Operação Gravidade Zero, que se dará sobre o Atlântico. Pesquisas sobre a ausência da gravidade são essenciais para a tecnologia do século 21.

Avião é preparado especialmente para experiência

Todos os processos físicos, químicos e biológicos estão subordinados a uma condição: a força da gravidade. Tudo o que é mais pesado que o ar, cai. A água corre em direção aos vales, as borbulhas de água fervente sobem à superfície. A força da gravidade vem influindo na evolução dos seres vivos há 3,5 bilhões de anos. É possível escapar dela? E, sendo assim, por quê?

É impossível escapar totalmente da força da gravidade. "O que acontece aos astronautas da Estação Espacial Internacional (ISS, do inglês), que flutuam a 400 quilômetros de distância da terra, é que tanto a estação quanto os próprios astronautas encontram-se em permanente queda livre dentro do mesmo campo de gravidade; entre a cápsula ISS e a terra não há diferença de forças", explica à Deutsche Welle o especialista Manfred Gaida, astrônomo do Centro Alemão de Investigações Espaciais e Aeronáuticas (DLR, sigla do nome em alemão).

A300 decola com uma inclinação de 47°

Mas por que a ISS não cai sobre a terra? A estação gira em torno do planeta com a mesma velocidade com que este gira em torno do Sol. "A força centrífuga com que a nave se move é igual à força de atração que a massa da terra exerce sobre a nave. Esse equilíbrio de forças gera uma compensação", completa Gaida. E neste "duelo" de forças, nem a força da gravidade da terra nem a força escapatória da ISS saem ganhando. Resultado: a ausência da gravidade. Para isso, a ISS voa a 29 mil quilômetros por hora.

Outro fato extraordinário é que a própria Terra se desloca, e todos nós com ela. Considerando diversos componentes, nosso planeta "voa" ou "flutua" dentro do sistema solar a uns 370 quilômetros por segundo, calcula Josef Hoell, especialista do DLR em Ciências Extraterrestres, na revista Spektrum der Wissenschaft.

A terra nos atrai, invariavelmente

Essa força constante que pesa sobre todas as coisas na Terra é, com frequência, um fator de interferência na pesquisa científica. Para aperfeiçoar, por exemplo, uma liga de alumínio, é preciso conhecer exatamente os parâmetros do material. A gravidade pode, contudo, impedir que se atinja o efeito desejado. Também para poder entender reações, desde simples processos físicos até complexos sistemas biológicos, é importante eliminar a gravidade.

Experimentos com a ausência da gravidade

É essencial averiguar o que acontece com o ser humano, com as plantas, com um material ou um medicamento na ausência da força da gravidade. Só existem duas formas efetivas de simular esta ausência: saindo da atmosfera ou executando voos parabólicos dentro dela.

GoSpace: elo entre a aeronáutica e a indústria

Esta última opção é a mais factível. Por isso, o DLR oferece esta oportunidade para a pesquisa científica. O Centro Alemão de Investigações Espaciais e Aeronáuticas é o elo de ligação entre a astronáutica e a indústria, a medicina e as demais disciplinas.

O desenvolvimento tecnológico e a produção moderna de materiais são desafios para a indústria do século 21. "E a astronáutica é uma excelente plataforma para apoiá-los", diz à Deutsche Welle o astrofísico Hartmut W. Ripken, que coordena os preparativos para o uso da ISS e diretor do programa GoSpace, que promove e executa testes sobre a falta de gravidade para instituições científicas e para a indústria dentro do DLR, com sedes nas cidades alemãs de Colônia, Bonn e Jülich.

Para pesquisa

Mas enquanto as telecomunicações, a navegação e as observações feitas por satélites aproveitaram os progressos da astronáutica, o potencial da pesquisa sobre a falta da gravidade para fins industriais continua pouco conhecido. "Isso mesmo considerando que as vantagens para a indústria são uma prioridade para nós", completa Ripken. O DLR recebe solicitações de experiências usando a ausência da gravidade para novos desenvolvimentos na indústria.

Os resultados da pesquisa em voos parabólicos são palpáveis. Um laboratório farmacêutico berlinense desenvolveu, por exemplo, um medicamento contra a hipertensão arterial com ajuda de exames realizados sob ausência da força da gravidade.

Gravidade e recuperação da juventude?

Também a fisiologia humana foi beneficiada, revelando os complexos processos de envelhecimento da pele. Até agora, sabia-se que a pele dos astronautas perdia "espessura" a uma velocidade maior do que em condições normais. Graças à ausência da gravidade, podem ser identificados os motivos que levam a isso, possibilitando que se chegue a conclusões sobre o envelhecimento prematuro de tecidos humanos, mas também sobre formas de como reverter esse processo. Uma pílula ou um creme que rejuvenesça de verdade seria usado por milhões de pessoas em todo o mundo.

Montanha russa sobre o Oceano Atlântico

Os voos parabólicos foram concebidos para preparar os astronautas. Mas, na Europa, servem também para desenvolver a tecnologia a ser implementada na ISS ou em prováveis viagens à Lua, Marte ou outros destinos siderais. Com os voos parabólicos, incentivam-se igualmente a pesquisa industrial e na medicina.

A-300 Zero-G: jornalista da Deutsche Welle participa de experimento

Sob a direção da ESA (Agência Espacial Europeia) e do DLR, a empresa francesa Novespace executa os voos parabólicos na Europa. Sua base fica em Bordeaux, na França, de onde decola a maioria das empreitadas científicas que, às vezes, também começam em Colônia.

O avião, único no mundo, é um A300 ZERO-G especialmente aclimatado, que tem que ser conduzido por quatro (!) pilotos e dois engenheiros, de cada vez. Além disso, a aeronave tem turbinas mais potentes que as de um avião comercial e uma cabine de comando reformada para operar o avião em posição quase vertical durante a decolagem e aterrissagem.

2, 1, 0... Apagar as turbinas no voo!

O avião levanta voo com uma inclinação de 47°. Um Airbus comercial está programado para não exceder os 20° de inclinação. Durante a decolagem acelerada, o interior da aeronave sofre de um excesso de gravidade, provocado pela atração da Terra.

Os passageiros sentem, então, quase o dobro de seu próprio peso, e são literalmente "pregados" ao piso do avião. Uma vez atingida a altitude necessária, os motores da aeronave são desligados. Em função da inércia, o avião avança, ainda assim, por cerca de mil metros, até perder impulso.

É neste ponto que começa a inevitável queda, que é controlada e durante a qual as pessoas e os objetos dentro da cabina são "liberados" da força da gravidade. O fenômeno acontece porque tanto o avião quanto sua atmosfera interior caem ao mesmo tempo e com a mesma velocidade. Esta compensação, que torna a atração da Terra imperceptível, manifesta-se na "gravidade zero", ou melhor, na "microgravidade", pois não é possível escapar, por completo, à força da gravidade.

Durante a queda livre do avião e de sua atmosfera interior, há 22 segundos de microgravidade. A seguir, os pilotos estabilizam o avião e o preparam para as dezenas de parábolas sobre o Atlântico.

Neste sábado, José Ospina-Valência, da Deutsche Welle, irá experimentar a gravidade zero a bordo do Zero G, um Airbus 300 especialmente adaptado para esse fim.

Fonte: José Ospina-Valencia - Revisão: Roselaine Wandscheer (Deutsche Welle) - Imagens: DLR (Centro Alemão de Investigações Espaciais e Aeronáuticas)

Ameaça de bomba obriga avião da TAP a regressar a Paris

Voos da TAP com saída de Paris ameaçados

A TAP recebeu um telefonema em português com "ameaças genéricas", relativamente aos voos provenientes de Paris. Um dos aviões foi obrigado a regressar à capital francesa e os restantes voos vão ter medidas de segurança reforçadas.

Mediante o aviso de ameaça de bomba, o avião Airbus A321-211, prefixo CS-TJF, que fazia a ligação Paris-Lisboa (voo TP447), que havia partido às 6:35 (hora local) do aeroporto de Orly, em Paris, teve de regressar ao aeroporto. Após vistoria não foi encontrado a bordo nenhum equipamento capaz de pôr em causa a segurança dos passageiros.

"Não houve referência a bombas. Apenas uma ameaça genérica relativa à segurança dos voos da TAP de Paris para Portugal", informou fonte oficial da empresa.

O voo já foi retomado e as restantes ligações serão realizadas, embora a empresa tenha decidido "reforçar as medidas de segurança".

Fontes: A Bola / Diário de Notícias

Avião agrícola cai em Itaporã (MS)

O avião agrícola Embraer EMB-201A Ipanema, prefíxo PT-UFG caiu em Itaporã na manhã desta quinta-feira (25). O acidente aconteceu na Fazenda Barro Preto, localizada a seis quilômetros de Itaporã, cidade localizada a 230 km de Campo Grande, capital do estado de Mato Grosso do Sul.

O piloto identificado apenas por Kennedy, fazia pulverização na plantação de arroz da fazenda quando ocorreu à pane, perdeu altura e caiu, batendo em árvores da mata ciliar do Córrego São Domingos.

Após a queda, aeronave pertencente a empresa Aplic - Aviação Agrícola de Dourados, pegou fogo. Apenas a calda e a asa esquerda não queimaram.

Kennedy foi socorrido por funcionários da fazenda Barro Preto, com ferimentos em uma das pernas, sendo encaminhado para Dourados. Duas viaturas do 2º Grupamento do Corpo de Bombeiros de Dourados estiveram no local.

Clique aqui e veja mais fotos.

Fonte e foto: Antonio Carlos Ferrari (Itaporahoje.com)

Buscas por destroços de avião Air France serão retomadas em 2011

A França vai realizar uma nova etapa de buscas aos destroços do avião da Air France que caiu durante o voo 447, Rio-Paris, em 1º de junho de 2009. A queda do avião deixou 228 mortos. A procura começará em fevereiro de 2011.

Segundo informações do jornal francês Le Monde, o vice-ministro dos Transportes da França, Thierry Mariani, declarou que o objetivo das autoridades francesas é utilizar os equipamentos mais modernos para encontrar os corpos restantes e a caixa preta do avião, que poderia explicar o motivo da queda.

Nenhum passageiro nem membro da tripulação sobreviveu à queda do voo. Alguns pedaços da aeronave e cerca de 50 corpos já foram encontradas. Mesmo após três etapas de busca, tendo a última sido finalizada no dia 24 de maio, a caixa preta e os cerca de 180 corpos restantes ainda não foram encontrados.

Investigações da Polícia Francesa apontam, em conclusões preliminares, uma falha no medidor de velocidade como o único motivo descoberto para a queda. O país abriu um inquérito sobre o assunto.

Fonte: O Dia Online

Veja os aviões que transportam os líderes mundiais..

Palácios voadores

O "Aerolula", um Airbus A-319CJ cheio de luxo, transporta o presidente do Brasil em viagens internacionais, especialmente fora do continente sul-americano. Embora tenha sido apelidada em referência ao atual governante do país, a aeronave servirá aos próximos presidentes - Foto: Agência Brasil

Dentro do "Aerolula", poltronas confortáveis e mesas de reunião permitem ao presidente continuar no comando do país, mesmo voando a quilômetros de altura. A aeronave também está equipada com avançados sistemas de comunicação, que permitem ao chefe de Estado encontrar qualquer pessoa em qualquer lugar - Foto: Agência Brasil

Se o presidente do Brasil quiser tirar um cochilo, a cama do Airbus A-319CJ está à disposição. A aeronave também tem um banheiro com chuveiro e outros luxos que não se encontram na classe econômica dos voos comerciais - Foto: Agência Brasil

O avião mais famoso do mundo, o Boeing 747 Air Force One, que transporta o presidente dos Estados Unidos, é cheio de segredos. Seus sistemas de defesa permitem que ele escape de ataques de mísseis ou interfira nos radares de aeronaves inimigas. De dentro do avião, o chefe de Estado americano pode até ordenar um ataque nuclear - Foto: AP

No Boeing 747 da Air India, que faz as vezes de transporte do primeiro-mininstro do país, as defesas contra ataques também estão presentes. A aeronave pode emitir sinais para confundir radares inimigos e tem capacidade de reabastecimento em pleno ar - Foto: Creative Commons

A rainha e o primeiro-ministro do Reino Unido viajam neste BAe 146, que comparado aos aviões de outros chefes de Estado nem é tão luxuoso assim. A segurança, no entanto, também é uma preocupação aqui. Aeronave pode soltar flares, bolas de fogo que confudem mísseis guiados por calor - Foto: Royal Air Force

Este é o nada humilde banheiro do Airbus A340 do sultão do Brunei, que tem outros cinco aviões. A pia do lavatório é folheada a ouro, assim como muitas outras partes da aeronave - Foto: Reprodução

Quando o presidente da França, Nicolas Sarkozy, sai em uma longa viagem, é este Airbus A340 que serve de transporte. Carla Bruni, a bela primeira-dama francesa, também usufrui dos luxos da aeronave presidencial nas viagens que faz ao lado do marido - Foto: Creative Commons

O enorme avião Ilyushin Il-96 serve ao presidente da Rússia, Dmitri Medvedev, em suas viagens internacionais. O país se orgulha de sua indústria aeronáutica e sempre utilizou aviões russos nas frotas de transporte oficial - Foto: Creative Commons

O Tango Uno, um Boeing 757 que transporta a presidente da Argentina em viagens internacionais, virou objeto de polêmica quando a filha de Christina Kirchner, Florência, pegou uma "caroninha" para visitar alguns amigos na Patagônia - Foto: Creative Commons

O Tupolev Tu-154 da Presidência da Polônia teve um fim trágico. Apenas 39 horas após esta foto, o avião caiu na Rússia, matando o presidente polonês, Lech Kaczynski, a primeira-dama e outras 94 pessoas. As primeiras investigações apontam para erro dos pilotos, que tentaram pousar em condições - Foto: AP

Fonte: R7

Avião de Obama polui quase três vezes mais que os de Lula

Presidente brasileiro usa jato que emite menos poluente em viagens internas

O presidente Barack Obama emitiu em 2010 tanto CO2 (gás carbônico, considerado vilão no aquecimento global) quanto os líderes da China, Hu Jintao, do México, Felipe Calderón, e do Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva juntos. Os gastos foram medidos e divulgados nesta quarta-feira (24) pela revista francesa Terra Eco.

Cinco dias antes da Cúpula de Cancún sobre Mudança Climática, a publicação indica que entre 1º de janeiro e 31 de outubro de 2010, os deslocamentos do presidente americano emitiram "quase 20 mil toneladas de dióxido de carbono (CO2)", um dos principais gases de efeito estufa.

A revista alerta que "percorrer os 50 Estados a bordo do Air Force One, um Boeing 747, tem consequências para o meio ambiente". O artigo compara as emissões do presidente americano com as de seu colega brasileiro, Lula, que este ano também esteve em campanha eleitoral.

- Lula da Silva viajou este ano no Brasil mais que Obama nos Estados Unidos, mas felizmente o presidente brasileiro se desloca de jato, quase uma bicicleta em comparação com o Air Force One.

Segundo a revista especializada em sustentabilidade, "a maratona de Lula para favorecer a eleição de Dilma Rousseff emitiu 7.033 toneladas de CO2".

Sarkozy é o que menos gastou, dentre os líderes citados

O presidente mexicano Felipe Calderón, anfitrião da cúpula de Cancún, fez neste ano 72 viagens por 12 Estados do país, durante a campanha para governador. Ao todo, ele emitiu 7.120 toneladas de CO2, um pouco mais que Lula.

Na classificação de emissões de CO2, em seguida estão o presidente da China, Hu Jintao, com 7.025 toneladas, a chanceler da Alemanha, Angela Merkel, com 5.138 toneladas de CO2, e o presidente da França, Nicolas Sarkozy, com 2.900 toneladas.

Mais de 190 países se reunirão de 29 de novembro a 10 de dezembro em Cancún para tentar conseguir um acordo sobre a redução das emissões de gases de efeito estufa, um ano depois da fracassada Cúpula de Copenhague.

Fonte: AFP via R7 - Foto: Tim Sloan/AFP

Polícia investiga se corpo encontrado nos EUA caiu de avião

Corpo de menino de 16 anos foi achado mutilado nos arredores de Boston.

Ele fugiu de casa, e seu corpo foi achado a 1.370 km de onde ele vivia.

Anthony Tisdale, pai do garoto encontrado morto, fala durante entrevista coletiva

As autoridades de Massachusetts estão investigando se um menino de 16 anos, cujo corpo mutilado foi achado na semana passada nos arredores de Boston, pode ter caído de um avião, disse uma fonte aeroportuária na terça-feira (23).

O estudante Delvonte Tisdale fugiu da sua casa, na Carolina do Norte, e seu corpo foi achado na localidade de Milton, a cerca de 1.370 quilômetros de onde ele vivia.

"Fomos chamados a dar algumas informações sobre rotas de voos e abordagens de voos que passam sobre aquela comunidade", disse Phil Orlandella, porta-voz do Aeroporto Internacional Logan, em Boston. Ele explicou que, na aproximação ao aeroporto, alguns aviões passam sobre Milton.

A polícia suspeita que Tisdale possa ter se escondido no trem de pouso de um avião comercial, onde não existe pressurização. Por isso, o garoto dificilmente teria sobrevivido ao ar rarefeito e ao frio depois da decolagem.

Fonte: Reuters via G1 - Foto: AP

Avião militar cai no aeroporto da cidade mexicana de Monterrey

Um avião de carga da Força Aérea mexicana caiu e pegou fogo nesta quarta-feira (24) no terminal B do aeroporto de Monterrey, capital do estado de Nuevo León, informou à Agência Efe uma fonte da Defesa Civil. As cinco pessoas a bordo morreram.

A aeronave acidentada era o Antonov 32B, prefixo FAM-3101.

A rede "Milenio Televisión", que mostrou imagens de uma grossa nuvem de fumaça preta, disse que o avião tinha acabado de decolar quando caiu.

O acidente provocou uma forte mobilização de socorristas na busca por sobreviventes, ao mesmo tempo em que foram suspensas as operações no aeroporto.

O governo expressou "suas mais sinceras condolências aos familiares dos cinco efetivos da força aérea que perderam a vida no lamentável acidente, que provocou a queda do avião", disse o porta-voz de segurança, Alejandro Poiré, em comunicado.

Em abril, outro avião comercial de carga, um Airbus 300, caiu minutos depois de ter decolado no aeroporto de Monterrey. Nessa ocasião, seis pessoas morreram.

Fontes: EFE via G1 / Reuters / ASN - Foto: Juan Carlos Pérez (Notimex)