Um mercado em que o prejuízo é crônico

Para sobreviver, as empresas aéreas seguem cortando custos. Azar do passageiro

Quando a equipe de comissários de bordo anuncia pelo sistema de som a ordem para que os passageiros apertem os cintos, ela pode estar sugerindo algo mais que um mero procedimento de segurança. Salvo raríssimas exceções, as empresas aéreas, em qualquer lugar do mundo, têm pressionado os clientes para pagar cada vez mais por serviços cada vez mais espartanos. Poltronas apertadas, tarifas extras para despachar a bagagem ou carregá-la a bordo, refeições sem sabor nem substância são alguns dos procedimentos-padrão dos tempos atuais. Mas as companhias têm suas próprias justificativas para agir assim. O setor é tradicionalmente um dos mais deficitários da economia – e cortar custos é um imperativo para sobreviver. A turbulência é constante. De 1978 para cá, 183 companhias aéreas pediram falência nos Estados Unidos. No mundo, 27 deixaram de operar apenas em 2008, ano em que as empresas viram seu valor de mercado, negociado em Bolsas de Valores, cair pela metade. O prejuízo do setor foi de US$ 5 bilhões (leia o gráfico abaixo).

Há três motivos para a agrura financeira do setor: a redução do número de passageiros e da quantidade de carga transportada, o encolhimento do crédito e a oscilação do preço do petróleo. Com menos dinheiro no bolso, as pessoas – sobretudo na Europa, Ásia e América do Norte – estão cancelando as viagens, em especial as internacionais. Embora o número de passageiros tenha crescido 1,8% em 2008, os índices passaram a cair após o agravamento da crise, em outubro. Em dezembro, a redução de passageiros foi de 4,6%. Um outro termômetro do setor, o transporte de cargas encerrou o ano com queda de 4%. Em dezembro, a derrocada foi de 22,6%.

A alta no preço do petróleo provocou um rombo nas contas das empresas no primeiro semestre de 2008, quando o barril chegou a US$ 147. A queda para os US$ 40 atuais não foi capaz de amenizar os prejuí­zos, já que muitas companhias realizaram negócios no mercado futuro e terão de pagar preços elevados. É o que diz um relatório da International Air Transportation Association (Iata), entidade que reúne 230 companhias aéreas de todo o mundo. Steve Lott, porta-voz da Iata, afirma que o momento é o pior da história para o setor. “Quem não melhorar a eficiência vai ter um péssimo ano. Podemos ter muitas falências.”

O que fazer para melhorar a eficiência sem, obviamente, comprometer a segurança? As empresas low-cost (baixo custo, em inglês) parecem ter o plano de voo mais adequado: aumentar o número de voos de cada aeronave por dia, reduzir o tempo de permanência em solo, cobrar pelos lanchinhos e por bagagens extras. Uma iniciativa da companhia inglesa Ryanair está provocando polêmica. Qualquer bagagem extra de mão – até mesmo uma sacolinha do free shop – será taxada em 30 euros, ou aproximadamente R$ 80. Algumas empresas europeias estão cobrando mais pelos assentos no corredor. “É uma maneira de lucrar, já que esses lugares têm fácil acesso aos banheiros e permitem ao passageiro esticar as pernas”, diz Respício do Espírito Santo, professor de transportes aéreos da Universidade Federal do Rio de Janeiro.

Outra estratégia é apostar nas rotas domésticas, fora dos eixos principais. No Brasil, a tática está sendo adotada pela Azul. A companhia estreou no mercado no meio de dezembro e oferece tarifas menores que R$ 100 para trechos entre Campinas e outras cidades como Salvador, Curitiba e Vitória. “Queremos atrair com preços baixos os passageiros que tomavam ônibus”, afirma o fundador da Azul, David Neeleman.

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Fonte: Thiago Cid (Revista Época)

O que mudou depois do caos aéreo

Passageiros atarantados nos aeroportos, passagens caras, acidentes constantes. É possível dizer que a aviação brasileira está melhor?

EM OPERAÇÃO - Avião se aproxima de Congonhas, em São Paulo. A aviação brasileira saiu da UTI, mas não está saudável

Nos últimos dois anos, a aviação civil brasileira passou por mudanças bruscas de rota. Dois acidentes aéreos em um curto espaço de tempo colocaram o país no nada invejável topo do ranking mundial em número de vítimas. Com filas imensas nos aeroportos e atrasos acima de 50% nas decolagens, a recém-criada Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) perdeu credibilidade. Sua cúpula foi destituída em meio a denúncias de incompetência e corrupção. Também foram substituídos o ministro da Defesa e o presidente da Infraero, a estatal que cuida da manutenção dos principais aeroportos do país. Com tantas mudanças, era de esperar que parte do caos fosse resolvida. Na semana passada, a queda de um avião Bandeirante com 28 pessoas a bordo, num afluente do Rio Solimões, no Amazonas, evidenciou alguns dos graves problemas que a aviação brasileira ainda enfrenta. O que é necessário para acertar o rumo?

O Bandeirante, projetado para levar 19 passageiros e dois tripulantes, estava superlotado. Como sua decolagem pôde ser autorizada? Dois dias depois do acidente, a Anac anunciou que faria uma inspeção na Manaus Aerotáxi, empresa que havia fretado o avião. Segundo a Anac, durante a fiscalização anterior, feita em outubro, não foi encontrada nenhuma irregularidade nas seis aeronaves da empresa. Mas os relatos de sobreviventes – quatro pessoas deixaram o avião com vida – descrevem uma situação de aparente falha mecânica. Dos 24 mortos, 18 eram de uma mesma família. Sete crianças morreram.

Acidentes aéreos acontecem. Segundo o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), em 2008, 57 pessoas morreram em 24 acidentes aéreos no Brasil (houve outros 79 acidentes sem mortes). O número é bem menor que o dos dois anos anteriores. Em 2006, quando houve a colisão de um Boeing da Gol com um jato Legacy, o Cenipa registrou 215 vítimas. Em 2007, com a queda do Airbus da TAM, a maior tragédia da história da aviação brasileira, o total de mortes subiu para 270. Parece insignificante, se comparado às cerca de 36 mil mortes que o trânsito brasileiro provoca por ano ou aos 112 milhões de passageiros que, segundo a Infraero, embarcaram e desembarcaram nos aeroportos brasileiros no ano passado, em voos domésticos (99 milhões) e internacionais (13 milhões). Mas acidentes são o resultado de uma combinação de fatores, e prevenir que eles concorram para uma tragédia é obrigação dos órgãos públicos que controlam a aviação e das companhias que operam linhas aéreas.

Pelas evidências que se tem até agora, o acidente da semana passada permite suspeitar de que essas obrigações não foram inteiramente cumpridas. Na Amazônia, voar ainda envolve um grau de risco elevado.

O Bandeirante da Manaus Aerotáxi caiu a menos de 20 minutos do local onde deveria ter pousado. Sem mencionar nenhum problema técnico, o piloto César Grieger avisara à torre de controle que voltaria para Coari, seu ponto de partida. Chovia forte. Minutos depois do comunicado, Grieger tentou um pouso forçado na água, a 500 metros da cabeceira de uma pista de pouso abandonada. “A hélice parou, e, daí em diante, o avião só perdeu altitude até o impacto na água”, disse a passageira Ana Lúcia Laurea, de 43 anos, uma das quatro sobreviventes. Com o choque da queda, as poltronas do avião se deslocaram para a frente, prendendo os passageiros e dificultando a saída por uma porta de emergência na parte traseira. O avião afundou no Rio Manacapuru, a uma profundidade de 6 metros.

Das 18 pessoas da família que viajava para comemorar o aniversário do empresário amazonense Omar Melo Júnior, apenas duas sobreviveram: Erick da Costa, de 23 anos, e seu irmão Yan Liberal, de 9 anos. Yan escapou porque estava sentado no colo do irmão, que conseguiu levá-lo até a porta de emergência. Outra sobrevivente, Brenda Moraes, de 21 anos, contou que os passageiros não foram avisados sobre o problema, mas que era possível perceber a agitação do piloto. Na queda, Brenda perdeu os sentidos. “Quando acordei, a água já estava na minha cintura. E foi só o tempo de tirar o cinto. Eu não conseguia enxergar nada, mas fui guiada para abrir a porta.” Ela agarrou-se a um pedaço do avião que boiava. Cinco minutos depois, pescadores da região chegaram ao local para ajudar no resgate dos sobreviventes.

IMPACTO - Os destroços do Bandeirante que caiu no Rio Manacapuru, no Amazonas, e a multidão de 40 mil pessoas no velório das vítimas. Dezesseis pessoas da mesma família morreram no maior acidente aéreo desde 2007

O primeiro laudo sobre as causas do acidente com o Bandeirante deve ficar pronto em dez dias. Mas as conclusões definitivas poderão demorar até um ano. Como o Bandeirante não tem caixa-preta, o Cenipa vai analisar componentes da aeronave e o registro de voz dos pilotos.

A Aeronáutica trabalha com uma hipótese: o avião teria sofrido uma pane numa das turbinas e, devido ao excesso de peso, perdeu sustentação e caiu, afundando rapidamente. “Os ocupantes tiveram vários traumas leves com a queda, mas a principal causa das mortes foi afogamento”, diz José Onete, diretor do Instituto Médico Legal de Manaus. “Eles não tiveram tempo de sair do avião.” A Aeronáutica também investiga se o avião voava com querosene adulterado.

O empresário Omar Melo acusa a Manaus Aerotáxi de ter vendido cinco passagens extras para o voo que levaria sua família a Manaus. Ele pretende processar a empresa. A sobrevivente Ana Lúcia Laurea disse que não voou de carona – sua passagem teria sido comprada pela Prefeitura de Coari. “É comum companhias de táxi aéreo funcionarem como companhias regulares para vender passagens extras”, disse Camilo Barros, presidente da Associação da Região Norte de Parentes e Vítimas de Acidentes Aéreos.

A Manaus Aerotáxi admite que havia mais passageiros a bordo do que o limite estipulado pelo fabricante. Mas se defende, afirmando que o peso das crianças de colo não seria suficiente para exceder os 5,7 toneladas que o Bandeirante pode transportar. Havia, no entanto, crianças grandes viajando no colo de adultos, como o sobrevivente Yan, de 9 anos. “A Manaus Aerotáxi cobra um valor fechado pelo fretamento e não ganharia nada infringindo a segurança para colocar mais passageiros dentro do avião”, diz Paulo Roberto Pereira, porta-voz da empresa. A Anac permite um acréscimo de 30% de passageiros, desde que sejam crianças com no máximo 2 anos de idade. O sobrepeso pode não ter derrubado o avião, mas pode ter dificultado o pouso forçado após a pane em um dos motores.

O presidente do Sindicato dos Aeroviários do Amazonas, Jorge Negreiros, afirma que se reuniu em outubro com o piloto César Grieger e outros quatro comandantes para ouvir reclamações sobre as condições de manutenção da Manaus Aerotáxi. “Os pilotos acabam aceitando as regras do jogo e colocando mais pessoas no avião para não desagradar à empresa e não perder o emprego”, diz Negreiros. O Sindicato dos Aeroviários do Amazonas registra uma média mensal de dez denúncias contra as companhias aéreas. Metade delas se refere a questões de segurança. Falta de fiscalização, pouca manutenção, excesso de carga e canibalização de peças estão entre os principais problemas.

Três dias depois do acidente com o avião da Manaus Aerotáxi, o diretor do Departamento Aeroportuário de Coari, Eufrázio Azevedo Filho, admitiu em uma entrevista que o aeroporto da cidade, administrado pela Prefeitura, não exercia nenhuma fiscalização sobre as aeronaves locais. O próprio aeroporto de Coari havia sido interditado por autoridades da Aeronáutica em 2006. “Aqui não adianta o piloto ou o empresário fazer tudo direito, porque você pode ter uma surpresa ruim quando pousar num aeroporto em condição precária”, disse a ÉPOCA um piloto de Manaus que pediu anonimato. Esse piloto perdeu a primeira mulher em um acidente aéreo.

“O principal objetivo da Agência Nacional de Aviação Civil é melhorar a segurança”, diz Marcelo Guaranys, diretor da Superintendência de Serviços Técnicos e Relacionamento com o Usuário da Anac. A segurança é a questão central da aviação e implica em investimento direto do Estado, que fiscaliza pilotos, aeronaves e companhias, além de controlar o tráfego aéreo. Por isso, é assustador o resultado preliminar do programa de fiscalização Decolagem Certa, criado pela Anac em abril de 2008. Até janeiro deste ano, a Anac registrou 1.559 situações em que o piloto estava com habilitação irregular. A média é de cinco ocorrências por dia. O programa constatou que em 2.455 ocasiões as aeronaves fiscalizadas estavam com a Inspeção Anual de Manutenção vencida. Mesmo assim, apenas 256 autos de infração foram lavrados. Ainda que todos esses casos sejam restritos ao que se chama “aviação geral” (que inclui aviões executivos e os usados na agricultura), é alarmante. Afinal, os pilotos dessas aeronaves cruzam o mesmo espaço aéreo por onde circulam aviões de carreira, com centenas de passageiros a bordo. O acidente com o Boeing da Gol, em que 154 pessoas morreram, foi causado pela colisão, em plena rota, com um jato executivo que voava em sentido contrário, na mesma altitude. “Todas as aeronaves e pilotos precisam ser fiscalizados”, diz Guaranys. Mas, como é impossível verificar pessoalmente cada aeronave antes da decolagem, isso é feito de forma estatística, a partir da análise de dados fornecidos pelos aeroportos.

Além da segurança, a aviação brasileira enfrenta a baixa qualidade dos serviços prestados aos passageiros. Não é uma exclusividade do Brasil. Atrasos e cancelamentos de voos decorrem da explosão da demanda pelo transporte aéreo no mundo inteiro. No Brasil, porém, o desrespeito para com o passageiro ganhou nome e sobrenome: “caos aéreo”.

Sua aparição se deu logo após o acidente com o avião da Gol, em 2006. Começou com um movimento dos controladores de voo, revoltados com as condições de trabalho a que eram submetidos, e agravou-se por conta do overbooking (a venda de passagens em número superior à capacidade dos aviões, na previsão de que parte dos passageiros não comparecerá ao embarque) praticado pela TAM na véspera do Natal – justamente quando os atrasos e cancelamentos bateram recordes. O caos voltou a atacar no fim do ano passado, daquela vez tendo como vilã a Gol. No dia 20 de dezembro de 2008, a empresa chegou a registrar 60% de atraso em seus voos – o triplo do considerado aceitável pela Anac. Em nota, a Gol atribuiu os atrasos a problemas com o “sistema” da companhia nos dias 20 e 21 de dezembro. O mau tempo também teria prejudicado a pontualidade nos dias seguintes, segundo o comunicado da empresa. A Anac obrigou a Gol, então, a reforçar o atendimento aos passageiros nos horários de pico nos principais aeroportos do país. Mas o resultado não aliviou o transtorno para quem estava em terra. A porcentagem de voos atrasados nos aeroportos brasileiros em dezembro voltou a um patamar próximo do recorde anterior: 40%, contra 51% um ano antes. Em Brasília, a taxa foi ainda mais alta que em 2007, com 67% das partidas tendo saído com mais de 30 minutos de atraso. Apesar do esforço da Anac para reduzir os índices, a novela dos aeroportos teimava em manter os passageiros no chão.

A PROMESSA - O ministro da Defesa, Nelson Jobim, prometeu até mais espaço entre as poltronas. Ele agora espera a Casa Civil agir

Foi numa tentativa de evitar a permanência do caos aéreo que o presidente Lula nomeou Nelson Jobim para o Ministério da Defesa. Ele assumiu a pasta em meio a uma crise institucional do setor. Seu primeiro diagnóstico listou problemas que iam da falta de credibilidade da Anac à baixa concorrência entre as empresas, cujas tarifas eram mantidas altas por acordos e falta de competição. Como a gravidade da situação exigia atitudes enérgicas, Jobim foi enfático já no discurso de posse, em agosto de 2007: “Aja ou saia, faça ou vá embora”, afirmou.

Na CPI do Apagão Aéreo no Senado, o ministro afirmou que, para atender às determinações de segurança nos voos, as empresas aéreas seriam obrigadas a levar menos passageiros, reduzindo o número de poltronas e aumentando o espaço entre elas. “Já determinei à Anac a recomposição desse ‘espaço vital’, de forma que se respeite o usuário, e não o interesse exclusivo da empresa.” Num esforço ainda maior para mostrar que estava do lado dos passageiros, ele anunciou que a Anac aplicaria multas pesadas para punir atrasos.

Hoje, o discurso é bem mais ameno. A assessoria do ministro afirma que uma primeira proposta de projeto de lei que proteja os passageiros dos abusos das empresas no quesito pontualidade está em análise pela Casa Civil, em conjunto com os órgãos de defesa do consumidor.

De acordo com o ex-presidente da Infraero Sérgio Gaudenzi, a situação da aviação brasileira é bem melhor que em 2006. “Não se veem mais passageiros pulando balcões para botar o dedo na cara dos atendentes das empresas aéreas”, diz Gaudenzi. “E os atrasos, apesar de existirem, estão em níveis muito mais civilizados.” O passo que ainda falta dar, segundo Gaudenzi, é criar mecanismos que permitam punir as empresas que desrespeitam o consumidor. “É preciso dar um tranco. É preciso ser mais enérgico. As empresas não podem fazer os passageiros esperar muito”, diz.

Um obstáculo à melhoria da qualidade do serviço prestado é o duopólio TAM-Gol. As duas grandes empresas que dominam o setor se acomodaram por não ter de se esforçar para atrair passageiros. Um exemplo: o passageiro que compra pela TAM um voo São Paulo-Miami-São Paulo paga US$ 1.118. Se esse mesmo passageiro comprar pela TAM um voo Miami-São Paulo-Miami, ele paga US$ 750. A diferença é de 49% para um voo com a mesma companhia, os mesmos serviços e a mesma distância.

Para mudar essa situação e permitir que o passageiro pague um preço justo pelo serviço oferecido, a Anac tem duas estratégias. A primeira é incentivar a competição, liberando o preço das passagens, tanto as internacionais quanto as domésticas. Hoje, no Brasil, as empresas têm garantido um preço mínimo.

Nem as companhias nacionais nem as estrangeiras podem oferecer passagens com grandes descontos. A medida visa coibir o dumping, a prática predatória de reduzir os preços para forçar os concorrentes a fechar as portas. As empresas aéreas estrangeiras estão ansiosas pela liberação, pois poderiam tomar parte do mercado da TAM, que voa para os Estados Unidos e a Europa. Na primeira tentativa de regulamentar a livre competição, a Anac perdeu a batalha na Justiça. Mas pretende voltar à carga e aprovar a medida dentro de dois meses. A liberação das tarifas pode provocar uma redução nos preços no curto prazo, mas analistas entendem que essa redução seria temporária, até que as empresas estrangeiras dominassem o mercado e reajustassem o valor das passagens.

A outra estratégia da Anac é fomentar a competição internamente, criando condições para que empresas hoje consideradas pequenas, como a OceanAir e a novata Azul, possam crescer. “A Azul se apresenta como uma empresa com grande potencial de crescimento no curto prazo”, diz Marcelo Guaranys, da Anac.

Enquanto o combate ao duopólio TAM-Gol está só começando, uma outra batalha ganha corpo nos bastidores da aviação: a possibilidade de abrir o capital da Infraero, a estatal que controla os aeroportos principais do país. Nos próximos dias, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) fará uma licitação para contratar a empresa de consultoria que será responsável pelo plano de reestruturação da Infraero. As primeiras avaliações da área técnica do BNDES concluíram que será necessário arrumar a casa antes de oferecer ações da estatal no mercado. Há ainda o temor de que a crise financeira espante os potenciais interessados em investir na empresa. Seja qual for o destino da Infraero, o Conselho Nacional de Desestatização já deu sinal verde para o processo de privatização de aeroportos.

Tornar a Infraero uma empresa privada traria, na visão dos defensores da ideia, recursos para modernizar e ampliar os aeroportos brasileiros. Esse pode ser um passo decisivo para acertar a rota da aviação civil brasileira. Enquanto isso não ocorre, algumas medidas simples, como as do quadro abaixo, poderiam ser adotadas para evitar acidentes como o da semana passada na Amazônia.

Fonte: Celso Masson e Andres Vera (com Murilo Ramos - Revista Época) - Fotos (na sequência): Caio Guatelli / Michell Mello / Eledilson Polares / Lula Marques

Justiça Militar inicia processo contra controladores de voo em Brasília

Militares denunciados por terem paralisado os serviços de controle do tráfego aéreo em março de 2007 começam a ser interrogados

A Justiça Militar iniciou nesta semana o processo contra 51 controladores de tráfego aéreo que, há três anos, participaram de uma paralisação levando ao caos aeroportos em todo o país. Insatisfeitos com as condições de trabalho, controladores de tráfego aéreo se recusaram a monitorar os aviões que cruzavam os céus do Brasil. No dia 30 de março de 2007, milhares de usuários de transporte aéreo se acotovelavam nos aeroportos sem poder embarcar nos voos. A suspensão de decolagens causou prejuízos incalculáveis a passageiros, companhias aéreas e à imagem do governo, que não soube administrar uma crise deflagrada por militares da Aeronáutica.

Denunciados pelo Ministério Público Militar (MPM) por prática de motim e por deixar de prestar o serviço de controle aéreo, prerrogativa exclusiva do governo federal, os militares começaram a ser interrogados e a se defender. O objetivo final dos controladores envolvidos é tentar se livrar da expulsão da Aeronáutica e de penas de prisão que podem variar entre dois e oito anos. O início do processo é uma boa oportunidade para a população saber o que de fato ocorreu nos meses que antecederam a crise e o governo tomar providências para que o “apagão aéreo” não volte a atrapalhar a vida dos cidadãos. O crescente tráfego aéreo e a realização de eventos esportivos de porte mundial, como a Copa do Mundo em 2014 e as Olimpíadas em 2016, reforçam a preocupação.

Indícios da crise que seria observada no primeiro semestre de 2007 foram notados logo após o acidente do Boeing da Gol com o Legacy em setembro de 2006, no qual 154 pessoas morreram. Sob a suspeita de terem responsabilidade na colisão aérea, controladores passaram a se queixar de uma jornada de trabalho supostamente extenuante e do sucateamento de equipamentos utilizados no monitoramento das aeronaves. Como forma de protesto, nos feriados de 12 de outubro e 2 de novembro, controladores aéreos aumentaram o espaçamento entre os voos e provocaram atrasos e filas nos aeroportos. Em março, pouco antes da paralisação, uma carta apócrifa com reivindicações dos controladores circulou entre os centros de controles do espaço aéreo. Foi o estopim para as paralisações.

De acordo com a promotora do MPM que cuida do caso, Ione Cruz, o movimento não teve por finalidade melhorar as condições do tráfego aéreo, mas sim obter dividendos somente para os controladores. “Foi um motim. Eles infringiram o Código Penal. Quebraram a hierarquia de forma vil”, afirma. “São responsáveis pela maior crise da aviação civil”, diz. Segundo Roberto Sobral, advogado de 30 dos acusados, sua estratégia será trancar a ação em curso com base na premissa de que a Aeronáutica sabia que haveria uma movimentação atípica. “O Comando poderia ter interferido e evitado toda aquele movimento. O que aconteceu foi a infiltração de agentes de confiança da Aeronáutica para causar tumultos e, depois, responsabilizar esses controladores que agora foram indiciados”, diz. Quanto à paralisação, Sobral afirma que o melhor mesmo foi suspender as decolagens porque o grande contingente de pessoas atrapalharia no controle de tráfego aéreo, que exige concentração.

Em um aspecto, tanto a defesa como a acusação concordam: o processo deverá ser moroso. Isso porque cada um dos 51 indiciados deverá contar com o direito de arrolar cinco testemunhas, o que daria mais de 250 pessoas a ser ouvidas por quem conduz o processo. Independentemente do resultado, as partes ainda podem recorrer ao Superior Tribunal Militar (STM) e, em última instância, ao Supremo Tribunal Federal (STF). A promotora Ione Cruz ainda tenta incluir no processo 38 controladores de tráfego que haviam sido denunciados, mas excluídos pela Justiça Militar por considerar que não havia elementos suficientes contra eles. Em Manaus e em Curitiba também correm processos relativos a controladores que teriam aderido aos comandos supostamente originados em Brasília.

A crise em 2007 provocou discussões quanto ao modelo brasileiro de tráfego aéreo. No período, chegou-se a cogitar a possibilidade de desmilitarizar o serviço. A Casa Civil entrou na discussão. A secretária-executiva, Erenice Guerra, pediu sugestões de controladores aéreos, agora indiciados, para alterar o sistema. Mas depois do apagão aéreo, Erenice não voltou a tratar do assunto com os controladores. Em alguns países europeus e nos Estados Unidos, existem dois sistemas de controle: um dedicado à aviação civil e outro para a defesa aérea. O Comando da Aeronáutica defende o sistema atual. Afirma que países como França e Itália estão aderindo ao modelo integrado, adotado pelo Brasil. A Aeronáutica afirma ainda que o sistema de controle aéreo brasileiro é seguro. “A Organização de Aviação Civil Internacional (Oaci) nos colocou em segundo lugar no mundo com 95% de conformidade em procedimentos operacionais e de segurança, atrás do Canadá com uma diferença de apenas 1%”, diz.

A expectativa é que a crise do “apagão aéreo” e o processo envolvendo os 51 controladores sirva para eliminar gargalos daqui para a frente. A Aeronáutica afirma ter aprendido com o caos. Adota procedimentos de recrutamento, treinamento e aperfeiçoamento de forma mais adequada, além de investir apropriadamente no espaço aéreo brasileiro. Que assim seja e permaneça.

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Fonte: Murilo Ramos (Revista Época) - Foto: Divulgação

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A aeronave Wilson Avid Explorer 1, prefixo N376DT, da Fondation Ushuaia, em voo sobre Idaho, nos EUA, em 1991. Este exemplar foi uma das duas unidades construídas desse modelo. A outra aeronave tem a cor amarela e o prefixo N376LC. Ambas cairam por erro de seus pilotos. O Wilson Avid Explorer 1 é um dos maiores aviões experimentais "feito em casa" já construído.

Foto: Jim Raeder (Airliners.net)

NHT mostra interesse em operar no Aeroporto Quero-Quero, em Blumenau

Acib e prefeitura têm até segunda-feira para viabilizar voos diários a Congonhas

Segunda-feira será o dia D para o Aeroporto Regional de Blumenau, o Quero-Quero. A Associação Empresarial de Blumenau (Acib) e a prefeitura terão até as 14h para dizer à NHT Linhas Aéreas se confirmam ou não o início das operações de voos diários saídos da Itoupava Central com destino ao aeroporto de Congonhas, na capital paulista.

A possibilidade foi discutida na tarde desta sexta-feira, numa reunião na Acib, prefeitura e Estado, e executivos da NHT. Para dar sinal positivo às decolagens é preciso atender a uma exigência da NHT, que é de ter 10 passagens vendidas antecipadamente para todos os voos de segunda à sexta-feira, tanto ida quanto volta, dos primeiros quatro meses. Outro problema a ser resolvido é uma exigência da Agência Nacional de Aviação Civil, que é disponibilizar uma viatura do Corpo de Bombeiros na pista sempre que o avião for pousar e decolar.

Os voos partiriam de Blumenau diariamente, inclusive fins de semana, às 13h com chegada em Congonhas prevista às 14h37min. O retorno sairia de São Paulo às 21h50min, com pouso em Navegantes. O aeroporto de Blumenau opera somente durante o dia. O balizamento da pista, que compreende sinalização e iluminação e propiciaria operações noturnas, está em fase de planejamento.

O avião da NHT que faria a operação é um bimotor turbo-hélice Let 410 UVP E-20 com capacidade para 19 passageiros e dois tripulantes. Se confirmado o voo, será possível viajar a partir do Vale para qualquer parte do mundo. A tarifa que seria cobrada na linha Quero-Quero - Congonhas ainda é estudada.

Fonte: Jornal de Santa Catarina via Diário Catarinense - Foto: crédito na imagem

Governo propõe indenização para problemas em voos

Uma proposta enviada hoje pelo Planalto ao Congresso prevê indenizações para passageiros de avião que sofrerem com atrasos de voos de mais de duas horas, cancelamentos e "overbooking" (venda de bilhetes superior à capacidade da aeronave) causados por companhias aéreas. O projeto de lei, assinado pelo presidente de Luiz Inácio Lula da Silva, estabelece que, nesses casos, o usuário receberá de volta o valor do bilhete e uma indenização de 50% relativos ao preço da passagem, incluindo taxas. A indenização deve ser paga em até uma semana.

Uma análise do texto, porém, mostra que o passageiro não terá facilidade em receber a indenização. O projeto foi bastante discutido com as companhias aéreas, que aceitaram os termos propostos pelo governo. O texto ressalta que em caso de "motivo fortuito" a empresa não precisará pagar indenização. O projeto não trata de direitos de passageiros em casos de problemas causados por estrutura dos aeroportos ou condições do tempo.

Pelo projeto, os passageiros perdem a indenização se aceitarem viajar em outro voo da mesma empresa em data que escolher ou pedir de volta o dinheiro pago para viajar por outra empresa ou meio de transporte. A indenização será paga caso o passageiro que optar em viajar em outro voo desembarcar duas horas depois do horário previsto no bilhete que comprou.

As empresas podem cancelar o voo com uma semana de antecedência, sem precisar pagar indenização.

Técnicos do governo que ajudaram na elaboração do projeto citaram como problemas de responsabilidade das companhias atrasos e cancelamentos por falta de combustível ou necessidade de manutenção de aviões.

Nos casos de cancelamento, "overbooking" e atrasos, as empresas terão de oferecer ao passageiro refeições, telefone, acesso à internet e acomodação adequada. O texto não detalha o que seria uma "acomodação adequada". O projeto de lei determina ainda que as empresas terão de entregar relatórios mensais à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) sobre cancelamentos e atrasos nos voos.

Fonte: Leonencio Nossa (Agência Estado) via Estadão

Obama quer privatizar construção de foguetes e espaçonaves

Ele pretende aumentar o orçamento da Nasa em mais de 30% nos próximos cinco anos.



Durante 29 anos, os ônibus espaciais foram a imagem da Nasa. Colocaram em órbita o telescópio Hubble, ajudaram a construir a Estação Espacial Internacional, mas também causaram a morte de 14 astronautas.

A Nasa já tinha decidido suspender, a partir de setembro deste ano, os voos que custam, cada um, quase US$ 500 milhões. E criou o programa Constellation, para levar o homem de volta à Lua e, eventualmente, à Marte.

Agora, Barack Obama diz que o Constellation usa tecnologia superada e que é caro demais: só na fase inicial, consumiu US$ 9 bilhões.

O presidente diz que os Estados Unidos não vão abandonar o espaço. Ele quer aumentar o orçamento da Nasa em mais de 30% nos próximos cinco anos. Mas os foguetes e espaçonaves, segundo ele, não deverão mais ser construídos e operados pela agência federal - e sim pela iniciativa privada.

Diante da oposição ao plano - dentro e fora da Nasa, Barack Obama convocou uma conferência para o mês que vem para tentar convencer os críticos. Deputados da Flórida, onde a Nasa emprega milhares de pessoas, querem manter os ônibus espaciais. Para eles, o cancelamento do programa obrigaria os americanos - primeiros a chegarem à Lua - a pagar US$ 50 milhões para mandar astronautas para a órbita em cada viagem. E pagar ao único país que tem foguetes capazes de levar passageiros: a Rússia - antigo adversário da corrida espacial.

Fonte: Luis Fernando Silva Pinto (Bom Dia Brasil - TV Globo)

Vídeo do avião envolvido no acidente no Arizona

O P-51D Mustang em show aéreo em Jacksonville, na Flórida, EUA.

Queda de avião do tempo da Segunda Guerra Mundial mata piloto nos EUA

Acidente ocorreu em parque no subúrbio de Phoenix, no Arizona.

P-51D Mustang chocou-se contra hangar ao tentar pousar.

Acima, os estragos provocados pela queda do avião monomotor North American P-51D-25-NT Mustang (TF-51D), prefixo N514NH, do tempo da Segunda Guerra Mundial, em aeroporto privado Stellar (KP19), em Chandler, no estado americano do Arizona, na quinta-feira (12).

O avião chocou-se contra um hangar durante uma tentativa de pouso no local, no subúrbio de Phoenix.

O piloto morreu, e houve um princípio de incêndio no prédio, o que fez as pessoas serem retiradas do local, segundo as autoridades.

Foto: Dave Budd - Photorecon (Airliners.net)

Foto: Helicopterfriend (airport-data.com)

Fontes: AP via G1 / ASN - Fotos do local do acidente: AP / abc15.com

Linhas áereas chinesas em alta

A maior companhia áerea mundial, a Air China, anunciou um aumento de capital, através da emissão de ações no valor de 690 milhões de euros.

Um anúncio que segue o já feito pela rival China Southern. Com a recuperação da crise, as companhias aéreas voltaram a atrair a atenção dos investidores na China. As três principais linhas áreas do país anunciaram a encomenda de 218 novos aviões durante este ano.

Fonte: euronews

Gol não vê cenário de guerra de preços com demanda em alta

A companhia aérea Gol não está constatando sinais de competição ferrenha de preços de tarifas no mercado brasileiro neste início de ano, depois de ver o valor de passagens cair mais do que o esperado no final de 2009.

Em teleconferência com analistas nesta sexta-feira, após divulgar na véspera lucro de 397,8 milhões de reais para o quarto trimestre, o presidente da Gol, Constantino de Oliveira Júnior, afirmou que, apesar de haver "tremendas oportunidades" de crescimento no mercado brasileiro, "não estamos vendo cenário para guerra de preços agora. A Gol não apóia isso... Podemos ter tido algumas distrações ao longo do caminho, mas no geral estamos mantendo a disciplina".

No quarto trimestre do ano passado, a Gol viu o yield -que representa o valor médio pago por um passageiro para voar um quilômetro- cair quase 30 por cento em relação ao final de 2008, para 18,1 centavos de real, influenciado em parte por "cenário de baixo racional econômico".

Em janeiro, fevereiro e início de março, a empresa está registrando relativa estabilidade nos yields que devem sofrer algum incremento no segundo trimestre, após o período de férias escolares e com incidência de mais viagens de negócios.

A expectativa de yield da empresa para o ano é uma faixa de 19,50 a 21 centavos de real. No quarto trimestre de 2008, o índice havia sido de 25,6 centavos.

Segundo Constantino Júnior, a entrada de novas companhias menores no aeroporto mais movimentado do país, Congonhas (SP), "não deve ter impacto significativo" nas contas da empresa.

Às 12h56, as ações da Gol subiam 0,53 por cento, cotadas a 24,51 reais. No mesmo horário, os papéis da rival TAM operavam com valorização de 0,22 por cento, a 31,22 reais, e o Ibovespa mostrava queda de 0,13 por cento.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) divulgou na quinta-feira que o tráfego aéreo em fevereiro no Brasil teve a maior alta da série histórica iniciada em setembro de 2003, com avanço de 42,89 por cento contra o mesmo mês do ano passado.

Enquanto a líder TAM perdeu espaço ante fevereiro de 2009, passando de 49,82 por cento para 42,42 por cento de participação no mercado doméstico, a Gol encostou, avançando de 40,2 para 41,61 por cento.

Fonte: Alberto Alerigi Jr. (Reuters) via O Globo

Aviação agrícola é alternativa eficaz no combate à dengue

Sindicato das empresas do setor quer utilizar contra o Aedes aegypti a mesma técnica que, nos anos 70, acabou com surto de encefalite no litoral paulista. Sindag ainda espera autorização do Ministério da Sáude.

Com a chegada do verão, a preocupação com as doenças endêmicas, provocadas por mosquitos, como o Aedes Aegypti, transmissor da dengue, cresce. O inseto prolifera-se principalmente dentro ou nas proximidades das habitações, em locais com acúmulo de água limpa. Uma solução eficaz para o problema existe. Há anos, o Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) vem demonstrando preocupação com o caso. Já lançou propostas ao Ministério da Saúde elencando as vantagens em utilizar as aeronaves agrícolas para o combate do transmissor. Acompanhe no texto abaixo as tratativas.

Mais de um ano se passou e o Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) ainda aguarda uma resposta do Ministério da Saúde sobre a proposta de testar o uso de aviões no combate ao mosquito Aedes aegypti. Segundo o presidente do Sindag, Júlio Kämpf, a expectativa era de que houvesse um sinal verde do Ministério para se testar a técnica no surto ocorrido no começo de 2009 em alguns estados, principalmente na região nordeste. “Temos plena confiança em um teste com resultado positivo. Isso nos credenciará para, em seguida, adotar a técnica em larga escala”, complementa. O assunto foi, inclusive, debatido no Congresso Nacional de Aviação Agrícola (Congresso Sindag), realizado em junho do mesmo ano, em Cuiabá (MT).

A ideia do sindicato é aplicar no Brasil uma técnica utilizada há mais de 30 anos na Hungria, nos Estados Unidos, em Cuba, na Colômbia, além de outros países. E que não é novidade por aqui. “Em 1975, o uso de aviões foi responsável pela extinção dos focos de mosquitos culex na região da Baixada Santista, em São Paulo”, explica o assessor técnico do Sindag, engenheiro agrônomo Eduardo Araújo. Na época, com três aplicações em quatro semanas, a estratégia acabou com um surto de encefalite que assolava municípios como Mongaguá, Itanhaém e Peruíbe. A técnica não traz danos ao meio ambiente, comprovadamente.

Araújo explica que, basicamente, os aviões aplicariam por cima das casas o mesmo inseticida atualmente pulverizado por terra, em bombas acopladas sobre caminhonetes (os chamados fumacês) ou por equipamentos portáteis presos às costas de funcionários da Vigilância Sanitária. “Com a vantagem de atingir facilmente as áreas nos fundos das propriedades, terrenos baldios com muro e pontos de banhado e áreas de águas paradas afastadas das vias públicas (onde os fumacês muitas vezes não alcançam). Isso além do fator velocidade, já que, com o avião, os mosquitos não têm tempo de fugir da nuvem de produto.” Outra vantagem adicional da rapidez é o tratamento de mais de quatrocentos quarteirões em apenas uma hora de voo explica o assessor técnico.

Segundo Júlio Kämpf, a principal preocupação do Sindag é o tempo necessário para montar uma ação-piloto, caso o governo federal resolva apostar na ideia. “Precisamos de pelo menos três meses. Temos de preparar o pessoal de terra, montar uma equipe de avaliadores, preparar o material de divulgação para explicar à população o que está acontecendo e até verificar se há no mercado produto suficiente para a pulverização contra o mosquito.”

Quanto aos avaliadores, a proposta é montar um grupo com biólogos, entomólogos (especialistas em insetos), médicos e até ecologistas, com técnicos do sindicato aeroagrícola e do Ministério da Saúde. A equipe se encarregaria de observar as condições antes e depois das aplicações, nas áreas testadas por avião e por equipamentos terrestres. Se o comparativo entre as aplicações terrestres e aéreas confirmarem a eficácia, como confiamos, teremos de articular uma ação em massa para 2011.

Rejeição

A ideia dos aviões x mosquitos foi descartada em 2007 pelo Ministério da Saúde, por meio da Nota Técnica 75. Entre outras coisas, o Ministério alegava pelo documento que a aviação só seria aconselhada em casos de epidemia. Depois dos 249 mil casos de dengue e 164 mortes pela doença registradas no primeiro semestre de 2008, o Sindag voltou a insistir na proposta, rebatendo com números os argumentos da Nota do Ministério.

Números reforçados ano passado pelo surto registrado na Bahia, que teve aumento de 270% no número de casos em relação a 2008. Pelo menos 25 pessoas morreram, segundo dados divulgados pela Secretaria de Saúde do Estado. De janeiro até a primeira semana de março do mesmo ano, por exemplo, foram notificados 21.407 casos da doença, contra 5.775 registrados no mesmo período de 2008.

Em 2010, a realidade não é diferente. De acordo com o Ministério da Saúde, os casos de dengue no Brasil registrados nas primeiras seis semanas desse ano cresceram 109% em relação ao mesmo período de 2009. Foram registrados 108,64 mil casos, contra 51,87 mil no ano passado.

“Tivemos uma audiência em maio de 2008, com o ministro Temporão, que convidou o Sindicato a participar de reunião do grupo técnico do Programa Nacional de Combate à Dengue.” O encontro ocorreu no mês de junho. “Expusemos nossos argumentos naquela reunião, o Comitê deliberaria posteriormente e uma resposta seria dada em breve. Ainda estamos no aguardo dela”, explica o presidente do Sindag, Júlio Kämpf.

Custo-Benefício

A confiança do Sindag em sua proposta de combate à dengue baseia-se principalmente no custo-benefício. Segundo levantamento do Ministério da Saúde, a aplicação de inseticida com equipamentos terrestres custa em média 19 centavos por residência. Valor que não leva em conta a aquisição dos equipamentos e dos veículos (o governo federal anunciou, no final de 2008, a compra de 270 nebulizadores costais motorizados, 200 kombis, 100 motocicletas, 40 pick-ups e 30 pulverizadores costais motorizados). Em contrapartida, o custo de aplicação por avião, conforme o Sindag, fica em 22 centavos por residência, sem necessitar a compra de equipamentos. “Some-se a isso as vantagens já mencionadas na extinção de mosquitos fora do alcance do equipamento terrestre”, pondera Araújo.

Diferente da aplicação em lavoura, na qual o avião faz voos rasantes e deixa atrás de si uma esteira branca de defensivos, na aplicação contra mosquitos o quadro é outro. “Enquanto na lavoura se voa a quatro metros do solo, na aplicação contra mosquitos o avião sobrevoa a cidade a uma altitude de 40 metros. Quando ao produto aplicado, ele é quase invisível a olho nu”, conta Júlio Kämpf. A dose de inseticida é da ordem de 400 mililitros de produto por cada 10 mil metros quadrados aplicado (aproximadamente um quarteirão).

A técnica de combate a dengue já foi demonstrada em agosto de 2008, no Congresso Sindag, ocorrido em Foz do Iguaçu, Paraná. Na ocasião, também foi feito o anúncio oficial do convênio entre a entidade e a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa) para testar a aplicação, por aviões, de uso de inseticidas biológicos no combate a larvas de mosquitos. Neste caso, contra a malária e febre amarela. Entretanto, para o combate ao transmissor – mosquito adulto – da Dengue, ainda não há produtos biológicos disponíveis. “Há, porém, inseticidas químicos aprovados pelo Ministério da Saúde para essa finalidade”, relata Araújo.

De acordo com ele, a proposta do Sindag foi levada novamente ao Governo no último dia 17 de novembro, quando da reunião da Comissão Especial para assuntos de Aviação Agrícola, órgão interministerial que assessora o Governo federal, para traçar a política e diretrizes para o setor, presidida pelo Ministério da Agricultura. Agora espera-se um contato do Ministro da Agricultura com o Ministro da Saúde para remover os entraves para essa importante atuação da Aviação Agrícola.

Até o momento, não houve nenhuma resposta dos órgãos competentes. Enquanto isso, a doença prolifera-se em números assustadores e vitima cada vez mais pessoas em todo o território brasileiro. As informações são de assessoria de imprensa

Fonte: Água Boa News - Foto: bombeiros.mt.gov.br

Novo voo diário da Qatar Airways ligará São Paulo e Doha, no Qatar

Brasil e Oriente Médio ainda mais próximos

A partir de junho deste ano, o Brasil terá mais uma ligação diária com o Oriete Médio. A Qatar Airways vai operar um voo diário entre Doha e São Paulo, com extensão a Buenos Aires. O anúncio da nova frequência foi feito ontem pelo vice-presidente de marketing da companhia área, Taco Nieuwenhuijsen, ao ministro do Turismo, Luiz Barretto, e à presidente da Embratur, Janine Pires. A nova rota será conduzida um Boeing 777, com capacidade para 250 passageiros.

Mais do que o fluxo Qatar-Brasil, eles querem oferecer mais uma opção para japoneses e coreanos que pretendem vir ao Brasil. A autorização que a ANAC deu à Qatar Airways permite que a empresa transporte passageiros no trecho São Paulo-Buenos Aires, o que aumenta as opções para a Argentina, também.

Para tirar o melhor proveito possível dessa nova ligação com o Oriente Médio (a Emirates já opera uma linha entre São Paulo e os Emirados Árabes desde 2008), a Embratur promoverá, em maio, seminários sobre o Brasil para agentes e operadores de viagem em Doha.

Seminário na Feira Internacional de Turismo (ITB)

O ministro Luiz Barretto fez a abertura de um seminário para 50 jornalistas e investidores europeus na manhã desta quinta-feira (11) em Berlim, quando apresentou a eles o potencial do mercado de Resorts no Brasil. A ação é uma parceria do Ministério do Turismo (MTur) com a Associação Brasileira de Resorts, e com as companhias aéreas TAM e TAP.

Fonte: ABNews

Deputado quer esclarecimentos sobre recuperação de pista do aeroporto de Rio Branco (AC)

Em ofício enviado à presidência da Empresa de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) em Brasília, o deputado Gladson Cameli (PP) requereu informações acerca da manutenção da pista de pouso e decolagem do aeroporto de Rio Branco. O parlamentar quer saber que tipo de serviços estão sendo ou deveriam ser executados já que as empresas aéreas informaram que os serviços de recapagem da pista não são suficientes para as operações que estão sendo realizadas. Segundo o deputado, ”o Acre está presenciando uma tragédia anunciada em relação a pousos e decolagens que estão sendo executados no aeroporto de Rio Branco”.

Já há algum tempo as empresas aéreas que operam a malha acreana vem reclamando a respeito das condições precárias da pista da capital. A situação já chegou ao limite máximo, de acordo com o deputado, quando, segundo notícias locais, uma das empresas aéreas passou por problemas na hora de pousar, tendo em vista o relato do asfalto estar se despedaçando. ”Uma situação desta põe em risco todo um procedimento técnico e, por conseguinte, todos que estão a bordo”, disse. Em razão da gravidade e urgência do problema, o deputado solicitou à Infraero o máximo de brevidade nas informações, ”já que estamos tratando de vidas humanas”.

Desde sua inauguração, o aeroporto de Rio Branco foi alvo de críticas por sua localização - por muitos considerada imprópria e reclamações acerca das condições da pista e do espaço reduzido do hangar de passageiros e de bagagens. A idéia é construir uma nova pista e ampliar os espaços para passageiros e bagagens, até como forma de comportar a nova demanda com a chegada de novas empresas, inauguração de novas linhas e o conseqüente aumento do fluxo de passageiros. Para o deputado, o importante no entanto, é atender as prioridades no sentido da segurança das operações, ”principalmente se tratando da pista, o ponto central e vital de todo o complexo aeroportuário”.

Fonte: ORB - Foto: Francisco Chagas

Gol e TAM planejam usar aeroporto central de Buenos Aires para voos ao Brasil

As companhias aéreas brasileiras TAM e Gol solicitaram ao governo argentino permissão para operar voos ao Brasil a partir do aeroporto Jorge Newbery, em Buenos Aires, informaram hoje fontes oficiais.

"Não vamos discriminar nenhuma empresa", disse o secretário de Transporte da Argentina, Juan Pablo Schiavi.

Até o momento, apenas a Aerolíneas Argentinas e a uruguaia Pluna têm autorização para fazer voos internacionais por meio deste aeroporto.

As demais companhias devem utilizar o aeroporto de Ezeiza, localizado a 30 quilômetros da capital argentina.

Segundo Schiavi, a Tam fez o pedido em fevereiro, enquanto a Gol solicitou a autorização no último dia 5.

O secretário afirmou ainda que todos os pedidos serão analisados, mas esclareceu que "o processo não é automático".

Fonte: EFE via G1 - Foto: argentinaspanish.com.ar

Carta Aeronáutica agiliza pousos em Vitória (ES)

Os novos procedimentos de navegação aérea no Aeroporto de Vitória, postos em prática nesta quinta-feira (11), além de reforçar a segurança do tráfego aéreo nas operações de pouso e decolagem, vão reduzir o tempo de espera para embarque e desembarque de passageiros.

Outro fator positivo das medidas estabelecidas pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) para cabeceira sul da pista do aeroporto é a maior fluidez na liberação do espaço aéreo e na utilização da pista em qualquer situação, inclusive com chuva e neblina.

De acordo com o superintendente da Infraero no Espírito Santo, José Carlos da Silva Fernandes, para as empresas aéreas, o ganho será também em economia de combustível e em tempo de operação, já que as aeronaves não precisarão mais contornar o espaço aéreo do entorno do aeroporto para realizar o pouso.

Da Silva salienta que ao viabilizar os pousos com mais agilidade, evita que os novos procedimentos de navegação evitam que as aeronaves contornem vários bairros, em muitas situações por mais de um vez. Outro ganho é que o ruído em Jardim Camburi, Jardim da Penha, Mata da Praia e Praia do Canto será reduzido drasticamente

Antes dos novos procedimentos, apenas a cabeceira norte operava pousos e decolagens em condições meteorológicas adversas. Agora, as duas cabeceiras poderão operar nessas situações. Com a nova Carta Aeronáutica, todos os obstáculos à frente da cabeceira sul da pista foram vencidos com informações seguras enviadas via satélite para os pilotos.

"Com o uso da tecnologia, o piloto já poderá reduzir a velocidade da aeronave na região da Barra do Jucu, em Vila Velha, fazer a aproximação passando sobre o Morro São Benedito a 900 pés de altitude e em seguida baixar para 400 pés. A partir daí, o piloto já enxerga a pista, faz a aterrissagem visual com auxílio de aparelhos evitando esperar por vários minutos para fazer o pouso", ressaltou o superintendente da Infraero no Espírito Santo, José Carlos da Silva Fernandes.

Controle de solo

Também visando aperfeiçoar os procedimentos de coordenação e controle do tráfego aéreo no Aeroporto de Vitória, a Infraero instalou em janeiro de 2010 o controle de solo para manobras no pátio do aeroporto. O "controle de solo" é uma frequência de comunicações específica entre a torre de controle e as aeronaves no solo ou veículos no pátio de manobras e pistas de táxi (taxyways).

O objetivo do controle de solo é ordenar o movimento de aeronaves no solo, com rapidez e segurança. O controle de solo existe em aeroportos de grande movimento, como é o caso do Aeroporto de Vitória, que atualmente opera em média 48 voos diários.

Torre de controle

Ao contrário da maioria dos principais aeroportos brasileiros, no Aeroporto de Vitória a torre de controle é administrada pela Infraero (em geral, a Aeronáutica é responsável). Na torre de controle, 31 controladores de voo treinados atuam em escala de 24 horas na coordenação e no controle do tráfego aéreo, garantindo a segurança das operações de pouso e decolagem.

Fonte: Wagner Barbosa (Gazeta Online) - Gabriel Lordêllo (GZ)

Lufthansa registra lucro de 130 milhões de euros em 2009

No ano passado a Lufthansa registrou um lucro operacional de 130 milhões de euros, apesar da retração de 2,56 bilhões de euros no faturamento, decorrente das circunstâncias de mercado. Com isso, o resultado do grupo foi 1,2 bilhão de euros menor do que o do ano anterior. A demanda menor devido à conjuntura fraca e a retração de grandes proporções das receitas médias nos negócios do transporte de passageiros em decorrência da crise financeira e econômica pesaram nos índices do resultado de 2009.

WolfgangMayrhuber, presidente da Deutsche Lufthansa AG, disse por ocasião da apresentação dos números: "Nós nos afirmamos durante a crise porque nossas áreas de negócios têm base ampla e sólida e dispõem de forte balanço. Além disso, tomamos medidas objetivas e rápidas nas áreas de oferta de espaço e custos, sem, por isso, deixar de focar no cliente.

O lucro operacional obtido sob condições extremamente difíceis não nos satisfaz, mas ainda assim é notável e representa a recompensa pelos constantes esforços empenhados na melhoria da lucratividade – é o resultado do bom trabalho feito por todos os funcionários da Lufthansa."

O resultado operacional do grupo Passage Airline, que também contém o desempenho econômico de Germanwings, SWISS, Austrian Airlines e bmi, oito milhões de euros menor, ficou nitidamente abaixo do ano passado. A meta de lucro operacional desta área de negócios, portanto, deixou de ser atingida por pouco. Para combater a evolução negativa do negócio principal, todas as empresas aéreas do grupo tomaram medidas de garantia de resultados que continuaram sendo adotadas durante todo o exercício.

O objetivo do programa de garantia de resultados "CLIMB 2011" da Lufthansa Passage visa uma melhoria sustentável de resultados de um bilhão de euros até o final de 2011. O programa começou a entrar em vigor no terceiro trimestre de 2009, mas, ainda assim, a Lufthansa Passage contribuiu com 107 milhões de euros de prejuízo no ano todo.

O resultado operacional da Swiss chegou a 93 milhões de euros, a Austrian Airlines entrou no resultado total do grupo Passage Airline com 31 milhões de prejuízo operacional no momento da consolidação total, a bmi contribuiu com um prejuízo de 31 milhões de euros e a Germanwings obteve lucro operacional de 24 milhões de euros.

Fonte: Mercado & Eventos

Investigação à aliança entre British Airways, Iberia e American Airlines quase concluída

A investigação à aliança transatlântica entre a British Airways, a American Airlines e a espanhola Iberia deve estar perto de uma conclusão.

As companhias aéreas ofereceram-se para tornar disponíveis slots de descolagem e aterragem nos aeroportos de Heathrow e Gatwick em Londres e/ou no aeroporto John F. Kennedy em Nova Iorque, de forma a facilitar a entrada de concorrentes nas rotas para Nova Iorque, Boston, Dallas e Miami.

As autoridades da concorrência europeias abriram uma investigação em Abril passado alertando que um acordo de cooperação nos voos entre os Estados Unidos e a Europa poderia "prejudicar os consumidores nas rotas transatlânticas". As companhias alegavam que o acordo poderia ajudar a ultrapassar os aumentos do preço do petróleo e a falta de procura para estas rotas.

Fonte: Opção Turismo

Infraero abre licitação para hotel no aeroporto de BSB

A Infraero publicou na quarta (10), no Diário Oficial da União, o edital de abertura da licitação para concessão destinada à construção de um hotel nas proximidades do Aeroporto Internacional de Brasília/Juscelino Kubitschek.

A área que será concedida fica a 560 metros do Terminal de Passageiros e possui cerca de 3,3 mil m². Nesse espaço, a empresa que vencer a concorrência construirá um prédio com 150 apartamentos na categoria econômica ou superior. O investimento a ser feito pela concessionária está avaliado em R$ 13,57 milhões e, após 20 anos, ele será revertido ao patrimônio da União.

O aeroporto é o terceiro maior do País em movimento de passageiros; foram 12,2 milhões registrados em 2009. “Esse empreendimento atenderá a passageiros em conexão, com viagens marcadas para as primeiras horas da manhã ou que precisem ser hospedados pelas companhias aéreas, além de tripulações dessas empresas que operam em Brasília”, explica o diretor domercial da Infraero, Geraldo Moreira Neves.

De acordo com os estudos realizados pela Infraero, dos passageiros que utilizam o aeroporto, 49% vem à capital federal a trabalho ou negócios, 37% a passeio e turismo, e 11% a estudos e eventos, o que reforça o potencial do hotel. A previsão é que o estabelecimento ofereça também serviços de estacionamento, restaurante e lanchonete, lanhouse, business center e sala para reuniões, entre outros.

O prazo para a conclusão das obras do hotel, por parte da empresa que vencer a licitação, é de 18 meses após a assinatura do contrato.

Fonte: Portal Panrotas

Autoridades passam a ter duas horas para divulgar lista de passageiros em caso de acidente de aviação

Os ministros dos Transportes da União Europeia estipularam ontem um prazo de duas horas para as companhias de aviação divulgarem a lista de passageiros após um acidente, duplicando o tempo previsto na proposta inicial de Bruxelas.

Os ministros dos 27, hoje reunidos, concluíram que o prazo de uma hora, proposto pela Comissão Europeia, poderia causar uma "pressão excessiva" sobre as companhias aéreas, disse o responsável espanhol pela pasta dos Transportes, José Blanco, que presidiu ao conselho.

Os 27 concordaram também com a proposta de criação de uma rede europeia de autoridades de investigação de segurança na aviação civil, que terá entre as suas competências a de dar formação e fornecer recursos aos Estados-membros, se necessário.

Fonte: Ivone Gravato (Agência Lusa)

Iata menos pessimista com resultado de 2010

Resultados melhores na América Latina e Ásia devem permitir às companhias aéreas reduzir as perdas em 2010, afirma a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata).

"Reduzimos à metade nossas previsões de perdas para 2010, a 2,8 bilhões de dólares, contra 5,6 bilhões de dólares de perdas esperadas anteriormente", declarou o diretor da Iata, Giovanni Bisignani.

"Ainda é um prejuízo, não é para comemorar, mas é muito positivo para a indústria" do transporte aéreo", completou.

A melhora se deve às regiões emergentes da Ásia e da América Latina, segundo a Iata, que ao mesmo tempo destacou que companhias aéreas da Europa e América do Norte devem registrar prejuízos consideráveis.

Com a crise econômica, o ano de 2009 foi catastrófico para o transporte aéreo e terminou com perdas de 9,4 bilhões de dólares para o setor.

Fonte: AFP

Paraquedista que sobreviveu a queda de 900 m diz que foi empurrada

A mulher que impressionou especialistas de voo ao sobreviver a uma queda livre de uma altura de 900 metros após seu paraquedas não abrir disse que foi empurrada do avião pela sua instrutora. A informação foi publicada pelo Huffington Post, nesta quinta-feira.

Lareece Butler (foto), 26 anos, caiu após um salto de paraquedas que deu errado. Ela sofreu uma queda de 900 m em um terreno perto de Grahamstown, na África do Sul, no último sábado.

Ela sobreviveu com cortes, uma perna quebrada e outras contusões menores. O equipamento de paraquedas foi projetado para abrir automaticamente, mas falhou e provocou a queda.

Butler disse que foi empurrada do avião por uma instrutora, após hesitar em saltar ao perceber que outros colegas tiveram problemas com o paraquedas em pleno ar. "Eu vi outros três caras pularem e todos se enrolaram nas cordas e um deles estava girando", disse ela na cama do hospital.

"Eu disse para a minha instrutora que não queria mais saltar. Disse para ela nos levar para baixo. Ela me empurrou e eu segurei no avião. Ela me empurrou novamente e eu cai. Tentei abrir o paraquedas de emergência, que não funcionou. Disse 'Deus, por favor, me salve. Eu tenho um filho' e depois disso não lembro mais nada", disse.

Fonte: Terra - Foto: Huffington Post

Voar em direção ao Sol

Foi inaugurada na quarta-feira (10) em Payerne, na Suíça, a base do Solar Impulse, o avião sonhado por Bertrand Piccard capaz de dar a volta ao mundo, dia e noite, impulsionado apenas pela energia solar, sem combustível e sem poluição.

O avião, construído em fibra de carbono, terá uma envergadura de asas de 80 metros, maior que um Airbus A380. O projeto é parcialmente financiado por empresas privadas, como a Solay, Omega, Altran e Deutsche Bank. A ESA e a Dassault fornecem conhecimentos técnicos especializados.

Fonte: Diário de Notícias (Portugal) - Foto: Divulgação

Foto do Dia

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Um Boeing 747-200F após decolar da pista 19R do Aeroporto Internacional Stockholm-Arlanda (ARN/ESSA), em Sigtuna, a 37 km de Estocolmo, na Suécia, em 8 de fevereiro de 2010, criando um efeito interessante ao atravessar as camadas de nuvens.

Foto: Aviantex - Alexander Jonsson (Airliners.net)

TAM: cresce a ocupação dos voos em fevereiro

A Tam alcançou 69,1% na ocupação dos seus voos domésticos durante o mês de fevereiro, superando em 8,2 pontos percentuais a taxa de 60,9% registrada no mesmo período de 2009, de acordo com os dados divulgados hoje pela Anac. Nos voos internacionais, a taxa de ocupação também evoluiu positivamente para 77,4% em fevereiro e ficou 6,1 pontos percentuais acima dos 71,3% no mesmo mês do ano passado. No acumulado de janeiro e fevereiro, o load factor foi de 72,6% nas operações domésticas e de 79,8% nas linhas para o exterior.

A Tam manteve a liderança do mercado brasileiro de aviação civil, com participação de 42,4% em fevereiro. A companhia também manteve a sua ampla liderança no segmento de linhas internacionais operadas por empresas aéreas brasileiras, com market share de 82%. No acumulado dos dois primeiros meses deste ano, a participação de mercado da companhia foi de 42,7% nas operações domésticas e de 81,7% nas linhas para o exterior.

A companhia também obteve crescimento de 21,7% na demanda do mercado doméstico em fevereiro em relação ao mesmo mês de 2009, enquanto a oferta de assentos aumentou 7,2%. Nas operações internacionais, a demanda cresceu 10,1% em fevereiro, na comparação com o mesmo mês de 2009, enquanto a oferta de assentos aumentou 1,4%. No acumulado de dois meses, o crescimento na demanda foi de 17,3% no mercado doméstico e de 9,6% no internacional.

Fonte: Mercado & Eventos

Gol reverte prejuízo e lucra R$ 397,8 mi no 4º trimestre

A Gol Linhas Aéreas registrou lucro líquido consolidado de R$ 397,8 milhões no quarto trimestre de 2009, revertendo o prejuízo de R$ 541,6 milhões anotado em igual período de 2008. No terceiro trimestre de 2009, a companhia aérea apurou um ganho líquido de R$ 77,9 milhões.

O resultado operacional (Ebit) da Gol foi positivo pelo sexto trimestre consecutivo, atingindo R$ 119,2 milhões, com margem operacional de 7,4%. Trata-se de um acréscimo de 121,15% sobre os R$ 53,9 milhões registrados no quarto trimestre de 2008 e de 20,28% sobre os R$ 99,1 milhões do terceiro trimestre de 2009 - margens Ebit de 3,5% e 6,6%, respectivamente.

O Ebitda de outubro-dezembro somou R$ 145,6 milhões, ante R$ 87,5 milhões do mesmo intervalo de 2008 - avanço de 66,4%. A margem Ebitda ficou em 9,0%, contra 5,6% na mesma base de comparação. Os números estão apresentados em IFRS.

O Ebitdar, que é o lucro operacional antes de juros, impostos, depreciação, amortização e custos com leasing de aeronaves, atingiu R$ 290,1 milhões, queda de 2,2% ante os R$ 296,5 milhões do quarto trimestre de 2008. A margem Ebitdar passou de 19,1% para 17,9% entre os quarto trimestres. Excluindo os efeitos não recorrentes do trimestre, o Ebitdar totalizou R$ 345,9 milhões, com margem de 21,3%.

A receita líquida anotada entre outubro e dezembro somou R$ 1,617 bilhão, com aumento de 4,45% sobre o R$ 1,548 bilhão de intervalo correspondente de 2008. Frente ao faturamento líquido de R$ 1,496 bilhão do terceiro trimestre de 2009, a alta é de 8,08%.

Quanto às receitas auxiliares, representadas por itens como transporte de cargas, taxas de excesso de bagagens, remarcação de voos, parte das receitas relacionadas ao programa de milhagem Smiles, saltaram 96,3% sobre o resultado do quarto trimestre de 2008. A companhia destaca a performance da Gollog, unidade de negócios de cargas, "que foi beneficiada pela retomada da economia brasileira".

Para o presidente da Gol, Constantino de Oliveira Junior, os resultados foram estimulados pelo aumento da demanda interna e externa. Ele se mostra confiante com relação ao potencial do mercado brasileiro. "O Brasil conta com mais de 100 milhões de pessoas com renda disponível para adquirir passagens aéreas. Porém, menos de 16 milhões utilizam esse modal de transporte, o que torna o Brasil um dos países com maior potencial de crescimento do setor aéreo em todo o mundo", afirmou o executivo.

Ainda segundo o balanço consolidado, os custos e despesas operacionais da Gol totalizaram R$ 1,498 bilhão no quarto trimestre, aumento de 0,2% sobre o resultado de 12 meses antes, em razão de despesas e provisões não recorrentes no valor aproximado de R$ 73 milhões.

As disponibilidades encerraram o quarto trimestre de 2009 em R$ 1,441 bilhão, indicando 143,7% de alta sobre a marca do fechamento de 2008 e de 117,5% sobre o fim do terceiro trimestre de 2009. Dessa forma, passaram a representar 23,9% da receita líquida de 2009.

Fonte: Michelly Chaves Teixeira (Agência Estado) via Abril.com

Air France condenada a pagar R$ 2,04 mi à família de vítima

O juiz Mauro Nicolau Júnior, da 48ª Vara Cível do Rio de Janeiro, condenou a Air France a pagar R$ 2,04 milhões de indenização à família de uma vítima do voo 447 da companhia francesa.

Em maio de 2009, o avião da Air France com 228 pessoas a bordo caiu no Oceano Atlântico, depois de sair do Rio de Janeiro com destino a Paris.

A indenização será paga para os familiares da procuradora do Estado Marcelle Valpaços Fonseca Lima, uma das vítimas do acidente com airbus da companhia. A sentença foi proferida nesta quinta-feira (11/3), após a audiência de instrução e julgamento.

Na decisão, o magistrado afirma que a perda representa dano irreparável. “A situação ainda mais se agrava na medida em que o fato se caracterizou como a maior tragédia da aviação civil do país e uma das maiores do mundo e se deveu, em grande parte, pela conduta negligente da ré [Air France]”, afirmou.

Segundo o Tribunal de Justiça do Rio, o valor estipulado engloba o pagamento de pensão de R$ 19,4 mil aos pais da vítima por 540 meses —a procuradora contribuía mensalmente com cerca de R$ 2.000 para o sustento de seus pais—; o valor correspondente a 1/3 do salário da vítima como procuradora do Estado, a título de férias, por cada período de 12 meses; a indenização por danos morais no valor de R$ 510 mil para os dois irmãos e para os pais da vítima.

Além disso, a empresa deverá devolver os valores pagos pela aquisição do bilhete aéreo da vítima (ida e volta) e pagar os valores necessários ao acompanhamento psicológico da família, que totalizam R$ 19.200.

Tragédia

Marcelle viajava em companhia de Marcelo Parente Gomes de Oliveira, também vítima do mesmo acidente, com o qual vivia em união estável. Ela tinha 41 anos e seu corpo não foi encontrado. “Não fossem suficientes as circunstâncias trágicas em que os fatos ocorreram, a dor dos familiares ainda mais se revela pela impossibilidade de chorar, velar e sepultar seu ente querido mantendo aberta uma ferida para todo o resto de suas vidas”, disse o juiz.

Fonte: Última Instância - Edição: José Wilson - Via Vooz

Atacante Guerrero supera medo de avião e volta ao Hamburgo

O atacante peruano José Paolo Guerrero, do Hamburgo, deixou seu país natal rumo à Alemanha depois de passar por um tratamento intensivo do medo de voar de avião que o impediu de viajar até três vezes.

O jogador embarcou no aeroporto internacional de Lima acompanhado de um especialista enviado pelo time alemão para terminar o tratamento de uma séria lesão sofrida ano passado.

Guerrero pegará um avião da companhia aérea KLM rumo a Amsterdã, onde tomará outro voo a Hamburgo. Ele não quis falar com os jornalistas.

Da última vez, ele pediu para o avião voltar após 40 minutos no ar ao ter diarreia por consequência de uma gastrite. Nas outras vezes, estavam com ele um irmão, sua mãe e sua namorada.

A imprensa alemã chegou a afirmar que este problema colocava em risco a carreira do jogador, já que dificilmente seria contratado por um clube europeu.

O pânico de voar do atacante tem origem na trágica morte de seu tio, o ex-jogador peruano José González, com passagem pela seleção e pelo Alianza Lima, em um acidente aéreo.

Além disso, ele ficou traumatizado com uma avaria no sistema hidráulico durante um voo de volta pelo Hamburgo, que obrigou a aeronave a realizar uma aterrissagem de urgência em Paris.

Fonte: EFE via EPA

Coisas estranhas no céu

Veterano: Um F-117 voando no crepúsculo

Primeiro foram os discos voadores. Pires prateados que o piloto Kenneth Arnold avistou sobre o monte Rainier, em 1947, iniciando o mistério dos objetos voadores não identificados. Neste início do terceiro milênio, as pessoas continuam vendo coisas estranhas no céu, mas agora são triângulos pretos com luzes coloridas. E desta vez parece que não são pilotados por homenzinhos verdes ou cinzentos. Os misteriosos triângulos negros podem ser aeronaves experimentais produzidas na base aérea de Groom Lake, Nevada, que o povo (e o cinema) costuma chamar de "Área 51".

Uma das aparições do "triângulo negro" aconteceu no dia 6 de janeiro de 1995 e reproduziu, na vida real, uma cena clássica do filme "Contatos Imediatos", de Steven Spielberg. Um jato Boeing 737 da empresa British Airways descia para pousar no aeroporto de Manchester, no fim de um voo procedente de Milão. O piloto percebeu alguma coisa se aproximando rapidamente e alertou o co-piloto. O objeto passou diante do cockpit do Boeing em velocidade supersônica e só foi visto de relance. Depois que o avião pousou em Manchester, os tripulantes fizeram desenhos do que tinham visto. Um prisma triangular negro com luzes verdes na borda. Não era o primeiro avistamento na Inglaterra. Em 1993, outra forma negra triangular tinha sobrevoado algumas bases militares inglesas, movendo-se tão rápido que não podia ser interceptado ou seguido.

Curiosamente, o período coincide com a primeira guerra do Golfo Pérsico, e a Guerra da Bósnia, quando o avião invisível ao radar, F-117, fora deslocado para bases da Força Aérea Americana na Europa. E o F-117, chamado de Falcão Noturno, é preto e tem forma triangular. O único problema com essa hipótese é que ele não atinge velocidade supersônica, sendo um bombardeiro capaz de se deslocar com a mesma velocidade de um jato comercial, em torno de 900 km/h.

O triângulo negro supersônico pode ser outra coisa. Em 1997, um desses Ovnis triangulares sobrevoou a cidade de Phoenix, no Arizona, e no ano 2000 chegou a menos de 200 metros de um acampamento de excursionistas no estado americano de Idaho. Na ocasião, o objeto pareceu pairar silenciosamente no ar e exibiu um movimento não aerodinâmico, girando lentamente e deslizando como se pudesse anular a força da gravidade. Para os ufólogos, seria o TR3-B, uma nave antigravitacional desenvolvida a partir da tecnologia capturada de um disco voador, aquele disco voador que teria caído em Rosswell, no Novo México, em 1947.

O físico americano Edgar Fouche afirma ter trabalhado no desenvolvimento do TR3-B. Segundo ele, a aeronave teria um motor onde o metal líquido mercúrio seria pressurizado e acelerado por energia nuclear até produzir um plasma. Esse plasma criaria um campo antigravidade capaz de fazer o veículo flutuar no ar ou se mover em velocidade supersônica, protegido por uma bolha de plasma incandescente. A ideia de uma aeronave americana, feita com tecnologia alienígena, data da década de 1980 e, em 1993, foi tema do segundo episódio do seriado "Arquivo X". No filme, o agente Fox Mulder penetra em uma base secreta no estado de Illinois e assiste a um voo de teste do TR3-B. Que parece um triângulo negro com luzes nas extremidades.

Tudo começou em 1985

Rumores sobre aeronaves secretas, com tecnologias experimentais começaram em 1985, quando rastros estranhos foram fotografados sobre o céu do Arizona e de Nevada. Fala-se de um projeto "Aurora", destinado a criar um avião espião para substituir o SR-71 BlackBird, usado pela Agência Central de Inteligência (CIA), durante a guerra do Vietnã. Ainda hoje o SR-71 é o avião mais veloz do mundo, tendo atingido a velocidade de Mach 3 ou 3,6 mil quilômetros horários.

As aeronaves do projeto "Aurora" seriam ainda mais rápidas e algumas usariam um motor onde o combustível é detonado por raios laser. Curiosamente, a primeira menção a um avião chamado TR3 foi feita na revista especializada "Aviation Week and Space Technology". O desenho publicado na ocasião mostrava um avião em forma de asa delta, com turbinas convencionais, destinado a missões de espionagem e coleta de informações. Seria o TR-3A Black Manta.

Tudo isso mostra que nem todo Ovni deve ser considerado prova da existência de visitantes de outros planetas. O F-117 fez seus primeiros voos em 1982 e o governo americano só admitiu sua existência em 1989, depois de testá-lo com sucesso na invasão de Granada.

E ninguém sabe o que anda sendo testado na área secreta de Groom Lake, no deserto de Nevada.

Fonte: Jorge Luiz Calife (Diário do Vale)

Avião não-tripulado dos EUA mata 14 no Paquistão

Ontem (10) à noite, um avião não-tripulado dos EUA lançou mísseis ao noroeste do Paquistão, matando 14 pessoas. A informação foi dada pela televisão do Paquistão.

Segundo um oficial local, o avião lançou quatro mísseis em Miran Shah, capital de Waziristan Norte, e acertou um veículo armado. Seis pessoas morreram. Depois, o avião lançou mísseis em outro carro de resgate, e matou mais oito pessoas.

Após atentado, os funcionários de segurança cercaram o local e começaram a investigação.

Recentemente, os aviões não-tripulados dos EUA tem reforçado os atentados no Paquistão. No dia 8 deste mês, um avião matou nove membros de Al-Qaeda na mesma cidade.

Fonte: CRI - China Radio International - Foto: darkgovernment.com

Novo caça dos EUA custaria US$ 100 milhões

O caça americano de última geração, o "Joint Srike Fighter" (JSF), que será vendido às Forças Armadas dos Estados Unidos e a seus aliados, poderá custar 100 milhões de dólares a unidade, revelou uma funcionária do Pentágono nesta quinta-feira.

Isto significaria o dobro da previsão inicial do custo do caça, que já é o programa militar mais caro do Pentágono.

Christine Cox, diretora do Bureau de Avaliação de Custos e Programas do Departamento de Defesa disse ao Comitê das Forças Armadas do Congresso que "o programa atual (...) custará entre 80 e 95 milhões de dólares (ao valor de 2002)", o que equivale a entre 95 e 113 milhões de dólares por unidade ao preço atual, segundo os legisladores.

O avião, também conhecido como F-35, representaria um gasto de 300 bilhões de dólares para Washington, que espera comprar 2.400 unidades para Força Aérea, Marinha e Fuzileiros.

O JSF, da Lockheed Martin, deve estar operacional em 2016, muito além do prazo inicial, em 2012.

Fonte: AFP