Aconteceu em 31 de outubro de 1994 - Voo American Eagle 4184 - Terror no gelo

O voo 4184 da American Eagle foi um voo doméstico regular de passageiros de Indianápolis, Indiana para Chicago, Illinois, ambas localidades dos Estados Unidos. 

Em 31 de outubro de 1994, o ATR 72-212, prefixo N401AM, da American Eagle, operado pela Simmons Airlines, executando esta rota voou em condições severas de gelo, perdeu o controle e colidiu com um campo. Todas as 68 pessoas a bordo morreram no impacto de alta velocidade.

Aeronave 

A aeronave envolvida, com registro N401AM, foi construída pelo fabricante franco-italiano ATR e era movida por dois motores turbo-hélice Pratt & Whitney Canada PW127. Ele fez seu primeiro voo em 7 de março de 1994 e foi entregue à American Eagle em 24 de março de 1994. 

Foi operado pela Simmons Airlines em nome da American Eagle. American Eagle era o programa de marca da companhia aérea regional da transportadora de bandeira do sistema regional da AMR Corporation, antes da formação da transportadora certificada chamada American Eagle Airlines.

Passageiros e tripulantes 

O comandante do voo 4184 era Orlando Aguilar, de 29 anos. Ele era um piloto experiente com quase 8.000 horas de voo, incluindo 1.548 horas no ATR. Colegas descreveram as habilidades de voo de Aguilar em termos positivos e comentaram sobre a atmosfera relaxada da cabine que ele promoveu. 

O primeiro oficial era Jeffrey Gagliano, 30. Seus colegas também o consideravam um piloto competente, e ele havia acumulado mais de 5.000 horas de voo, das quais 3.657 horas no ATR. Os dois comissários de bordo eram Sandi Modaff, de 27 anos, e Amanda Holberg, de 23, que trabalhava em seu primeiro dia como comissária de bordo para a American Eagle.

Condições do tempo 

As condições meteorológicas na área de Roselawn, Indiana, foram registradas pelo Serviço Nacional de Meteorologia. O resumo mostrou um centro de baixa pressão na área do centro-oeste de Indiana e "... tetos de nuvens de menos de 1.000 pés e/ou visibilidades de menos de 3 milhas, na chuva,..." ocorrendo no norte de Indiana às 1600 horas locais. Uma frente fria também se estendeu do centro de baixa pressão na direção sudoeste. A temperatura da superfície do local do acidente foi relatada em 7 graus Celsius .

A análise do Serviço Meteorológico Nacional indicou uma área de baixa pressão cujo centro estava localizado no centro-oeste de Indiana às 18h, horário local. As temperaturas na área onde o voo 4184 estava foram relatadas perto de 3 graus Celsius com umidade evidente. As temperaturas estavam perto de menos 4 graus Celsius com umidade evidente no norte de Indiana.

As condições meteorológicas fornecidas pelo Aeroporto de Lowell , localizado a cerca de 12 milhas náuticas a noroeste do local do acidente, indicavam nuvens quebradas a 1.400 pés, nublado a 3.000 pés, rajadas de vento de sudoeste a 20 nós, com chuviscos leves caindo. Porém, a observação do relatório foi feita cerca de 30 minutos após o acidente.

O acidente 

O voo estava a caminho do Aeroporto Internacional de Indianápolis, Indiana, para o Aeroporto Internacional O'Hare, Chicago, Illinois. O mau tempo em Chicago causou atrasos, levando controle de tráfego aéreo para realizar voo 4184 sobre a próxima intersecção LUCIT a 10.000 pés (3.000 m). 

Enquanto voava, o avião encontrou chuva gelada, uma condição gelo perigoso onde super-resfriadoas gotas causam rapidamente um intenso acúmulo de gelo. Logo depois, eles foram autorizados a descer para 8.000 pés (2.400 m). 

Após esta descida, os pilotos receberam ordem de entrar em outro nível. Durante a descida, um som indicando um alerta de velocidade excessiva devido aos flaps estendidos foi ouvido na cabine. 

Depois que o piloto entrou em ação, retraindo os flaps, um ruído estranho foi ouvido no gravador de voz da cabine, seguido por uma excursão de rolagem brusca e não comandada que desligou o piloto automático. 

Os dados do gravador de dados do voo mostraram que a aeronave posteriormente passou por pelo menos um full roll, após o qual Aguilar e Gagliano recuperaram o controle da aeronave em rápida descida. No entanto, outro teste ocorreu logo depois, quando eles ativaram o piloto automático novamente. 

Esta segunda ocorrência foi irrecuperável e, menos de trinta segundos depois, às 15:59, o contato com o voo 4184 foi perdido quando o avião caiu de nariz em um campo de soja perto de Roselawn, Indiana, matando todos os 64 passageiros e 4 tripulantes a bordo.

A desintegração do avião indicou velocidade extrema, e os dados recuperados do gravador de dados de voo mostraram que o avião tinha uma velocidade indicada de 375 kn (694 km/h; 432 mph) no impacto. 

Não houve incêndio. Os corpos de todos a bordo foram fragmentados pelas forças de impacto; portanto, o local do acidente foi declarado um risco biológico.

O voo 4184 foi a primeira perda de casco e também o mais mortal acidente de aviação, envolvendo uma aeronave ATR 72.

Causa provável 

Como de costume nesses relatórios, o National Transportation Safety Board (NTSB) emitiu uma declaração de "causa provável" perto do final de seu relatório. A declaração de causa provável neste relatório foi consideravelmente mais longa do que o normal. 

O NTSB concluiu que a ATR (o fabricante daquela aeronave), a Direção-Geral da Aviação Civil francesa (a contraparte francesa da FAA americana) e a própria FAA contribuíram para o acidente, porque cada um falhou em seu dever de garantir o mais alto nível de segurança possível aos passageiros.

A declaração de "causa provável" completa do NTSB diz:

3.2 Causa Provável

O National Transportation Safety Board determina que as causas prováveis ​​deste acidente foram a perda de controle, atribuída a uma reversão súbita e inesperada do momento da dobradiça do aileron que ocorreu após uma crista de gelo acumulada além das botas do degrau porque: 1) ATR falhou em revelar completamente aos operadores, e incorporar no manual de voo do avião ATR 72, manual de operação da tripulação de voo e programas de treinamento da tripulação de voo, informações adequadas sobre os efeitos previamente conhecidos da precipitação congelante sobre as características de estabilidade e controle, piloto automático e procedimentos operacionais relacionados quando o ATR 72 foi operado em tal condições; 2) a supervisão inadequada do ATR 42 e 72 pela Direção-Geral da Aviação Civil (DGAC) da França, e sua falha em tomar as ações corretivas necessárias para garantir a aeronavegabilidade contínua em condições de gelo; e 3) falha da DGAC em fornecer à FAA informações oportunas sobre aeronavegabilidade desenvolvidas a partir de incidentes ATR anteriores e acidentes em condições de gelo, conforme especificado no Acordo de Aeronavegabilidade Bilateral e no Anexo 8 da Organização de Aviação Civil Internacional.

Contribuíram para o acidente: 

1) a falha da Federal Aviation Administration (FAA) em garantir que os requisitos de certificação de congelamento de aeronaves, requisitos operacionais para o voo em condições de congelamento e a publicação de informações de congelamento de aeronaves da FAA explicassem adequadamente os perigos que podem resultar do voo em congelamento chuva e outras condições de congelamento não especificadas no 14 Código de Regulamentações Federais (CFR) Parte 25, Apêndice C; e 2) a supervisão inadequada da FAA do ATR 42 e 72 para garantir a aeronavegabilidade contínua em condições de gelo. Resposta BEA e investigação 

O Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) fez sua própria investigação separada e concordou com a causa do acidente pelo NTSB, sendo a deflexão do aileron levando à perda de controle. 

No entanto, a BEA afirmou em sua resposta ao relatório do NTSB que a deflexão do aileron foi causada por erro do piloto em vez de gelo, citando várias conversas fora do assunto feitas pela tripulação durante a fase de espera, bem como a tripulação de voo estende os flaps em 15 graus em alta velocidade, o que pode criar grandes cargas axiais. 

O BEA também afirmou que o controlador de tráfego aéreo não estava monitorando adequadamente o voo. No entanto, o NTSB refutou os argumentos do BEA em seu relatório final e em um artigo de resposta detalhado separado. Além disso, não havia nenhuma evidência factual para apoiar as alegações do BEA. 

O NTSB afirmou que a conversa das tripulações ocorreu em um momento não crítico do voo e que os pilotos estavam cientes da presença de gelo nas asas. Portanto, o NTSB concluiu que a conversa não pertinente não contribuiu para o acidente.

Resultado 

Em março de 1995, algumas famílias das vítimas descobriram os restos mortais de seus entes queridos no local do acidente, levantando a suspeita de que os esforços de limpeza não foram completos. Em um comunicado, o legista do condado de Newton - referindo-se a outros comentários feitos - disse que não estava surpreso que houvesse restos mortais, dada a gravidade do acidente.

Memorial do local do acidente do voo American Eagle 4194

Em abril de 1996, a FAA emitiu 18 Diretrizes de Aeronavegabilidade (ADs) afetando 29 aeronaves turboélice que tinham a combinação de controles de voo sem motor, botas de degelo pneumático e aerofólios NACA de "estol de cinco dígitos". Eles incluíram revisões significativas dos procedimentos operacionais do piloto em condições de gelo (velocidades mínimas mais altas, não uso do piloto automático, diferentes procedimentos de recuperação de problemas), bem como mudanças físicas na área de cobertura das botas de degelo nos aerofólios.

Nos anos que se seguiram a este acidente, a AMR Corporation parou de usar seus ATRs American Eagle fora de seus hubs ao norte e os mudou para seus hubs do sul e do Caribe no Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth, Miami, Flórida e San Juan, Porto Rico, para reduzir potenciais problemas de formação de gelo no futuro. 

Outros ex-operadores de ATR dos EUA, particularmente a SkyWest, Inc., subsidiária e operadora da Delta Connection, Atlantic Southeast Airlines, operaram aeronaves ATR 72 em áreas onde as condições de gelo não eram comuns.

Embora as aeronaves ATR 42 e ATR 72 estejam agora em conformidade com todos os requisitos de condição de gelo impostos por aqueles 18 ADs, as botas de degelo ainda alcançam apenas 12,5% da corda. Antes do acidente, eles haviam aumentado para apenas 5% e 7%, respectivamente. Robert Boser acredita que os ADs ainda falham em lidar com os resultados dos testes conduzidos pelos reguladores britânicos.

Desde então, três ATR 72 caíram devido à formação de gelo: o vôo 791 da TransAsia Airways caiu em 21 de dezembro de 2002, matando ambos os pilotos. O voo 883 da Aero Caribbean caiu em 4 de novembro de 2010, matando todas as 68 pessoas a bordo. O voo 120 do UTair caiu em 2 de abril de 2012, devido à falta de degelo da aeronave antes da decolagem. 33 das 43 pessoas a bordo morreram. A queda do voo 791 da TransAsia Airways foi atribuída ao tamanho da gota de água que estava além da Parte 25, Apêndice C da certificação de projeto da FAA.

Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos) com Wikipedia / ASN

Aconteceu: 31 de outubro de 1979 - Voo 2605 da Western Airlines - "Tragédia na Cidade do México"

O voo 2605 da Western Airlines, apelidado de "Night Owl", era um voo internacional de passageiros programado de Los Angeles, Califórnia, para a Cidade do México, no México. 

Em 31 de outubro de 1979, às 5h42 CST (UTC-06h), a aeronave usada para o voo, o McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N903WA, da  Western Airlines, caiu no Aeroporto Internacional da Cidade do México em meio a nevoeiro, após pousar em uma pista fechada para manutenção. Das 89 pessoas a bordo, 72 morreram no acidente; e uma pessoa no solo, um trabalhador de manutenção, também morreu quando o avião bateu em seu veículo. 

Aeronaves e ocupantes 

A aeronave envolvida era um McDonnell Douglas DC-10-10 de fuselagem larga, registrado como N903WA (foto acima). Foi pintado com a pintura "DC-10 Spaceship" da Western Airlines. Com o layout da nave espacial, a aeronave tinha 46 assentos de primeira classe e 193 assentos de ônibus. A aeronave voou pela primeira vez em 1973 e em seis anos registrou um total de 24.614 horas de voo. No voo do acidente, a aeronave tinha 76 passageiros e 13 tripulantes a bordo. O voo 2605 foi pilotado pelo capitão Charles Gilbert, com o primeiro oficial Ernst Reichel e o engenheiro de voo Daniel Walsh.

Detalhes do acidente 

O Aeroporto Internacional da Cidade do México tem duas pistas: Pista 23 esquerda (23L) e Pista 23 direita (23R). No momento do acidente, a pista 23L tinha equipamento completo de aproximação por instrumentos, incluindo um Sistema de pouso por instrumentos (ILS), enquanto a pista 23R não tinha. Em 19 de outubro de 1979, um aviso aos aviadores foi emitido informando que a pista 23L seria fechada até novo aviso para trabalhos de recapeamento.

O voo de 31 de outubro de 1979 saiu do Aeroporto Internacional de Los Angeles às 1h40 PST (UTC-08h) e estava programado para pousar bem antes do nascer do sol na Cidade do México. O aeroporto estava bastante escuro, pois o crepúsculo havia começado apenas 5 minutos antes do acidente, e havia neblina no solo obscurecendo a pista.

Quando o voo 2605 se aproximou do Aeroporto Internacional da Cidade do México, os controladores de tráfego aéreo o autorizaram para uma aproximação por instrumentos usando o ILS da Pista 23L, com uma pista de pouso prevista de 23R. 

Com a pista 23L fechada para manutenção, o que os controladores de tráfego aéreo esperavam que o voo 2605 fizesse era realizar o que é conhecido como manobra de desvio para a pista (aberta) 23R. 

Isso significava que o vôo deveria seguir a rota de planagem do sistema de pouso por instrumentos em direção à Pista 23L e, assim que avistassem a Pista 23R pela janela da cabine, eles reorientariam a aeronave para pousar nela. 

Entre o momento do início da aproximação e a queda, eles foram informados de que a pista de pouso era 23R quatro vezes pelo controle de aproximação ou pela torre. Mas a frase "sidestep" ou "sidestep approach" - linguagem comum da aviação nos Estados Unidos - nunca foi usado pelos controladores de tráfego aéreo do México para o voo 2605 para descrever a abordagem. Não havia representação visual publicada da abordagem de desvio disponível para os pilotos. As observações de texto para a abordagem de desvio para 23R descreveram apenas os mínimos de teto e visibilidade.

As condições meteorológicas estavam piorando durante a aproximação por instrumentos do voo 2605. Um boletim meteorológico das 5h00 indicou visibilidade de 2-3 milhas náuticas, dependendo da direção; por volta das 6h00 (logo após o acidente) a visibilidade foi descrita como "zero". 

O voo 2605 estava na final curta para a pista fechada às 5h42. A gravação de áudio da cabine de comando dos últimos segundos do voo indicou que o primeiro oficial e o capitão concordaram que estavam liberados para 23R (não a pista para a qual ainda estavam se aproximando). 

O capitão afirmou ainda que estavam de fato (ainda) na aproximação para a 23L, dizendo "Não, esta é a aproximação para a maldita esquerda". 

Então, a uma velocidade de 130 nós, o trem de pouso principal da aeronave tocou o solo, o trem esquerdo na grama à esquerda da pista 23L e o trem direito no acostamento da pista, produzindo uma força maior que 2 g. 

Um segundo depois, a tripulação decidiu abortar o pouso e aplicou a força de ataque. O primeiro oficial do voo começou a descrever a abordagem perdida da abordagem ILS, uma subida a 8.500 pés, de "maneira não urgente e superficial", enquanto o DC-10 decolava. 

Aproximadamente 3,3 segundos após o toque e em uma atitude de 10-11 graus do nariz para cima, a engrenagem principal direita colidiu com um caminhão basculante carregado com 10 toneladas de terra. 

A maior parte da engrenagem principal direita se separou da aeronave e atingiu o estabilizador horizontal direito. O impacto do trem de pouso estilhaçou o caminhão, ferindo fatalmente seu motorista e criando um campo de destroços de 400m por 100m de área.

A aeronave danificada, ainda no ar com o empuxo de decolagem ativado, começou a tombar para a direita. O ângulo de inclinação aumentou até que o flap da asa direita atingiu a cabine de uma escavadeira a 1.500 metros da cabeceira da pista. 

O ângulo de inclinação da aeronave continuou a aumentar até o ponto em que a asa direita começou a cortar o solo e as pistas de taxiamento próximas à pista fechada. A extremidade da asa direita eventualmente atingiu o canto de um hangar de reparos de aeronaves, causando danos ao hangar e também fraturando a asa direita do DC-10. 

Em seguida, impactou um prédio de serviços da Eastern Airlines ao norte de ambas as pistas, 26 segundos depois de tocar o solo inicialmente. Este impacto final causou o rompimento estrutural da aeronave, danificou fortemente o edifício de concreto armado de dois andares e causou um incêndio que consumiu a maior parte da estrutura da aeronave. 

Uma parte da asa esquerda do DC-10 voou para fora do aeroporto, atingindo um edifício residencial na Rua Matamoros, na colônia Peñón de los Baños e causando um incêndio lá também.

Fotos via baaa-acro.com

A maioria dos sobreviventes do voo 2605 foi encontrada em uma seção de 6 metros de comprimento da fuselagem que não queimou. Os sobreviventes relataram que grandes pedaços do edifício continuaram a cair sobre os destroços da aeronave vários minutos após o acidente, quando as equipes de resgate chegaram ao local.

No dia do acidente, a situação das pessoas a bordo do voo 2605 foi relatada da seguinte forma:

• 63 corpos recuperados
• 8 desaparecidos e considerados mortos
• 3 passageiros em tratamento intensivo no American British Cowdray Hospital
• 9 passageiros em condições satisfatórias no American British Cowdray Hospital
• 5 passageiros já liberados de outros hospitais após tratamento de primeiros socorros

Mais um passageiro morreu devido aos ferimentos no hospital ABC em 18 de novembro, elevando a contagem total de fatalidades de passageiros e tripulantes a bordo para 72. Dos 16 passageiros sobreviventes do voo, 14 ficaram feridos.

Em solo

As contagens de feridos e mortes no solo foram relatadas de forma variável. Mortes em solo foram relatadas de um (o motorista do caminhão estacionado na pista 23L) a até três (o motorista do caminhão e duas pessoas no prédio da Eastern Airlines onde o DC-10 colidiu). Cerca de 30 pessoas ficaram feridas, incluindo as que estavam no solo (pessoal de solo do aeroporto e residentes locais) feridas por destroços.

Fechamento do aeroporto 

O Aeroporto Internacional da Cidade do México foi forçado a fechar os voos temporariamente devido ao acidente da Western Airlines. Foi relatado que 2.000 pessoas viajaram para o aeroporto para ver o local do acidente e os destroços na sexta-feira, 2 de novembro.

As investigações do acidente 

Como o voo 2605 caiu em solo mexicano, a investigação do acidente foi realizada pela Direção Geral da Aeronáutica Civil (DGAC). Os detalhes de suas descobertas foram publicados novamente na circular 173-AN / 109 da ICAO. 

A causa provável do acidente foi determinada como "Não cumprimento dos mínimos meteorológicos para o procedimento de aproximação, conforme autorizado; não cumprimento dos procedimentos operacionais da aeronave durante a fase de aproximação e pouso em uma pista fechada ao tráfego."

Uma investigação adicional foi conduzida pela Air Line Pilots Association, e os resultados resumidos na edição de dezembro de 1983 da revista Flying. Embora o relatório da ALPA admitisse que, pelo valor de face, os pilotos do voo 2605 haviam de fato pousado na pista errada em face dos mínimos publicados, foi publicado com a noção de que o relatório do acidente mexicano era de "profundidade e detalhes inadequados" e continha "erros significativos".

Abordagem

Um ponto principal de discordância entre o relatório oficial publicado pela ICAO e o estudo ALPA foi a redação e a descrição da falha na abordagem de desvio para a pista 23R. O relatório oficial o descreve assim:

"Conforme mostrado pelo registro do gravador de voo, a aeronave permaneceu na rota de voo correta para a Pista 23 Direita na maior parte do tempo entre o marcador externo "Metro Eco" e o Aeroporto Internacional da Cidade do México, e apenas desviou para a pista fechada ao tráfego (23 Esquerda) quando a uma altura de (600 pés) acima do solo durante sua abordagem final."

600 pés AGL foi a altura de decisão na qual a abordagem lateral exigia que a Pista 23R estivesse à vista (e subsequentemente, para ser navegada visualmente usando uma manobra lateral). Ao continuar em direção a 23L abaixo dessa altura, por definição, a tripulação estava se desviando de sua abordagem liberada.

Embora reconhecendo que a tripulação finalmente pousou na pista 23L fechada, apesar dos mínimos de visibilidade publicados, o estudo da ALPA discutiu o fato de que a tripulação estava confusa quanto ao que a abordagem de desvio para a qual foram liberados exigia deles. Além disso, indicou que o pouso no 23L fechado exigia apenas que a tripulação continuasse a trajetória de vôo em que já estava (que era uma aproximação ILS direta para 23L).

Recomendações de segurança 

O acidente e a investigação subsequente levaram ao lançamento das Recomendações de Segurança NTSB A-80-59 e A-80-60. As recomendações exigiam procedimentos explícitos de aproximação de pista publicados para aproximações de aeroporto envolvendo passos laterais; e distribuição de documentação de procedimentos de abordagem lateral em geral.

Passageiros notáveis 

Kenneth "Ken" Lucoff, produtor de notícias da ABC News, que estava a caminho de El Salvador para cobrir os estágios iniciais da Guerra Civil salvadorenha, morreu no acidente. Lucoff foi designado como produtor de campo da ABC para cobrir o voo 191 da American Airlines no início do ano. Na sexta-feira antes do acidente com o voo 2605, ele disse a Ken Tiven, chefe da sucursal da ABC News Midwest, que "Não voei em um DC-10 desde o acidente em Chicago e não voarei em um DC-10 a menos que seja a única maneira de eu pode chegar lá", uma observação citada por Tiven à imprensa um dia após o acidente na Cidade do México.

Kenneth "Ken" Lucoff

O irmão de Kenneth Lucoff e único herdeiro de sua propriedade, Mark Lucoff, entrou com uma ação civil de US $ 18 milhões contra a Western Airlines e a McDonnell-Douglas em um tribunal de Chicago, acusando ambos de negligência na morte de seu irmão. 

Em 6 de novembro, três pessoas a bordo que haviam morrido ainda não haviam sido identificadas ou reclamadas, e o escritório do legista estava criando modelos de rosto dessas vítimas para tornar isso possível. Os demais foram identificados por nacionalidade.

O voo 2605 continua sendo o acidente aéreo mais mortal na Cidade do México. O evento é o terceiro acidente de aviação mais mortal a ocorrer em solo mexicano, após a queda de dois Boeing 727 - a queda do voo 704 da Mexicana em 1969 e do voo 940 da Mexicana em 1986.

A queda do voo 2605 foi um dos três fatais Acidentes com a McDonnell Douglas DC-10 em 1979, ocorridos pouco mais de cinco meses após a queda do voo 191 da American Airlines no Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago e menos de um mês antes da queda do voo 901 da Air New Zealand no Monte Erebus, na Antártica.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreo) com Wikipedia / ASN

História: 31 de outubro de 1956 - Primeiro pouso de um avião no Polo Sul

O piloto Gus Shinn liga os motores enquanto o "Que Sera Sera" se prepara para decolar em seu voo histórico para o Polo Sul (Foto: Marinha dos EUA)

Em 31 de outubro de 1956, um avião desceu do céu azul claro na parte inferior do planeta. O bimotor R4D-5 Skytrain, denominado "Que Sera Sera", pousou no planalto da Antártica, a poucos metros do Polo Sul geográfico não marcado. 

Embora outros aviões tivessem sobrevoado o polo, este foi o primeiro a pousar lá. As pessoas a bordo foram as primeiras a pisar a 90 graus de latitude sul desde a expedição malfadada de Robert Falcon Scott, 44 anos antes.

O sucesso do voo abriu caminho para que o Polo Sul se tornasse, nas décadas seguintes, o local de pesquisas científicas de nível mundial. O que era um terreno de pouso remoto e vazio em 1956 é agora o local para equipamentos sofisticados que conduzem monitoramento de longo prazo da atmosfera da Terra; instrumentos, como o BICEP e o Telescópio do Polo Sul, que estudam as origens e a composição do cosmos; e o IceCube Neutrino Observatory, um detector de partículas maciço embutido na camada de gelo.

Mas, 64 anos atrás, o avião solitário pilotado pelo Tenente Comandante Conrad “Gus” Shinn, um veterano das operações da Marinha dos Estados Unidos na Antártica, era o único recurso artificial no gelo. 

Shinn estava acompanhado por seis homens da Marinha, incluindo o copiloto Capitão William “Trigger” Hawkes, o Capitão Douglas Cordiner e o Contra-Almirante George Dufek. O navegador John Swadener os conduziu para o sul, JP Strider serviu como chefe da tripulação, enquanto William Cumbie comandou o rádio.

Os sete tripulantes e passageiros do "Que Sera Sera" que foram os primeiros a pousar no Polo Sul. Da esquerda para a direita: Chefe da tripulação Suboficial de 2ª classe John Strider, Contra-almirante George Dufek, piloto tenente comandante. Conrad (Gus) Shinn, navegador tenente John Swadener, radialista suboficial da 2ª classe William Cumbie Jr., copiloto capitão William Hawkes e capitão Douglas Cordinor (Foto: Marinha dos EUA)

“Eu estava apenas mantendo minha mente onde estávamos e operando a aeronave porque havia muitos desconhecidos desconhecidos”, disse Shinn em uma entrevista ao "Antarctic Sun". Como um dos pilotos mais experientes que serviram na Operação Deep Freeze da Marinha, Shinn havia voado em muitas missões ao redor do mundo e na Antártica.

“Eu tive muita experiência com muitos voos complicados, então foi apenas mais um deles”, disse Shinn. “O tempo estava bom, a aeronave estava operando [bem] e era apenas mais um daqueles voos. É claro que não há ninguém na superfície lá para ajudá-lo se você tiver problemas.”

O R4D-5 Skytrain estacionado no Pólo Sul ao lado da bandeira dos EUA (Foto: Marinha dos EUA)

Depois de taxiar até parar, Strider saiu para puxar as escadas do avião, tornando-se a 11ª pessoa - e o primeiro americano - a colocar os pés no Polo Sul. 

O almirante e dois capitães então saíram para o ar de 60 graus negativos (Fahrenheit), enquanto Shinn e a tripulação permaneceram no avião e mantiveram os motores funcionando. 

Eles plantaram a bandeira dos EUA no mastro e instalaram um refletor de radar para guiar os voos futuros. Após cerca de 50 minutos, eles subiram de volta a bordo do avião para retornar à Estação McMurdo, a mais de 800 milhas aéreas de distância, sua missão - provar que os voos para o Polo Sul eram possíveis - cumprida.

Mas quando Shinn ligou os motores para decolar, ele ficou surpreso ao descobrir que o avião não se movia. Na hora em que estiveram no polo, os esquis do avião congelaram.

“Ficamos presos como se você colocasse a mão no freezer e ele grudasse”, disse Shinn. “Nós não pensamos sobre isso.”

Pensando rápido, Shinn começou a disparar os pequenos motores de foguete de decolagem assistida por jato na lateral do avião para o impulso extra para desalojar os esquis. Depois de ligar todos os quinze motores do foguete, o avião finalmente se soltou e a equipe pôde voar para casa.

Muitos outros voos aconteceriam em breve, conforme a Marinha construiu a primeira estação do Polo Sul durante o verão austral de 1956 e 1957.

Hoje, os voos para a terceira iteração da estação do Polo Sul são rotineiros. Quase todas as pessoas que chegam à Estação Polo Sul Amundsen-Scott da National Science Foundation voam, assim como a maioria de seus suprimentos.

A simples construção da estação, que exigiu 12 anos para ser concluída e foi inaugurada em 2008, dependia muito da aviação. Foram necessários 925 voos em aeronaves LC-130 equipadas com esqui, pilotadas pela Guarda Nacional Aérea de Nova York. Com 26.000 libras de carga por voo, um total de 24 milhões de libras de carga foram transportados, uma diferença quase inimaginável do voo inovador de Shinn.

Brasil

Em 23 de agosto de 1983, o avião C-130 Hercules, prefixo FAB 2463, da Força Aérea Brasileira (fotos acima), pousou na pista de pouso da Estação Marsh, na Ilha do Rei George, do Chile, na Antártica, inaugurando o "Voo de Apoio Antártica", que vem sendo realizado durante as Operações Antárticas.

Fontes: antarcticsun.usap.gov / thisdayinaviation.com / marinha.mil.br

História: 31 de outubro de 1940 - II Guerra Mundial - Fim da "Batalha da Grã-Bretanha"

Em 31 de outubro de 1940: “Tudo limpo.” A Batalha da Grã-Bretanha, que começou em 10 de julho de 1940, chegou ao fim. Foi uma vitória decisiva para a Força Aérea Real.

Um observador civil britânico examina o céu de Londres em busca de bombardeiros inimigos

(Foto: Administração Nacional de Arquivos e Registros)

A Batalha da Grã-Bretanha (em alemão: Luftschlacht um England, ou "A Batalha Aérea pela Inglaterra") foi uma campanha militar travada durante a Segunda Guerra Mundial, onde a Força Aérea Real (RAF) defendeu o Reino Unido contra um série de ataques perpetrados pela Luftwaffe, a força aérea da Alemanha Nazista. 

É descrita como a primeira grande campanha de guerra travada exclusivamente entre duas forças aéreas. Os britânicos reconhecem a batalha como se estendendo de 10 de julho até 31 de outubro de 1940, engolfando parte da campanha de bombardeios pesados feitos pelos alemães conhecido como Blitz, que durou de 7 de setembro de 1940 a 11 de maio de 1941. Mas historiadores alemães discordam, afirmando que as duas campanhas não eram necessariamente divididas e que tudo foi uma só operação, que duraria de julho de 1940 a junho de 1941.

O objetivo principal das forças alemãs era compelir a Grã-Bretanha a aceitar uma paz negociada. Em julho de 1940, os bloqueios aéreos e navais começaram, com a Luftwaffe atacando principalmente regiões costeiras, portos, navios e centros de produção naval, como na cidade de Portsmouth. Em 1 de agosto, a Luftwaffe foi direcionada a conquistar superioridade aérea sobre a RAF; doze dias mais tarde, os alemães passaram a focar seus ataques nos aeródromos britânicos e sua infraestrutura militar. 

Conforme a batalha prosseguia, a Luftwaffe também passou a mirar fábricas envolvidas na produção de aeronaves e outros setores industriais e infraestruturais importantes para o esforço de guerra inglês. Os alemães implementaram uma tática de bombardeio de terror em áreas de significância política e com o intuito de causar danos a civis e desmoralizar o Reino Unido.

Destruição em Londres

Os alemães haviam conseguido sobrepujar facilmente os Países Baixos, a Bélgica e a França após uma série de ataques relâmpagos, deixando o Reino Unido praticamente sozinho na Europa ocidental. O Alto Comando alemão sabia da dificuldade e impraticabilidade de um ataque anfíbio a Inglaterra enquanto a Marinha Real Britânica controlasse o Canal da Mancha e o Mar do Norte. 

Em 16 de julho, o ditador alemão Adolf Hitler ordenou a preparação da chamada Operação Leão Marinho, a invasão da Grã-Bretanha com forças anfíbias e paraquedistas. Mas antes que uma invasão com infantaria pudesse ser autorizada, era crucial que a Luftwaffe conquistasse a superioridade aérea sobre os céus britânicos. 

O Comandante do Comando de Caça, Chefe do Ar Marshall Hugh Dowding, entendeu que precisava escolher quando e onde lutar. Usando o sistema secreto Chain Home de estações de radar, ele foi capaz de posicionar seus esquadrões de caça acima das formações de bombardeiros alemães.

Marechal do Ar, Sir Hugh Dowding, Força Aérea Real, GCB, GCVO, CMG, 1º Barão Dowding

(Foto: Museu Imperial da Guerra)

Em setembro, a RAF, utilizando de bombardeios noturnos, já havia frustrado as preparações alemãs na costa e a Luftwaffe também falharia em incapacitar a força aérea britânica. Hitler se viu obrigado a adiar e posteriormente cancelar a Operação Leão Marinho.

Messerschmitt Bf 109 abatido em agosto de 1940

A Alemanha sofreu pesadas baixas, com muitos pilotos qualificados e bons aviões sendo perdidos, e ao final de outubro de 1940, após três meses de operações, já não tinham mais capacidade de lançar investidas aéreas diurnas sobre o Reino Unido. Contudo, os nazistas continuariam com os bombardeios noturnos sobre a Grã-Bretanha até maio de 1941. 

Do outro lado, os britânicos tiveram seus ânimos revigorados após impedir uma invasão alemã, mas essa vitória veio com um custo alto. Milhares de soldados e civis foram mortos, e várias cidades (especialmente Londres e Liverpool) tiveram suas infraestruturas grandemente danificadas.

O historiador Stephen Bungay cita o fracasso da Alemanha em destruir a aviação militar e as defesas antiaéreas britânicas para forçar um armistício (ou rendição) do país como a primeira grande derrota alemã da Segunda Guerra Mundial e um dos pontos de virada do conflito. 

O nome "batalha da Grã-Bretanha" vem do discurso que o primeiro-ministro Winston Churchill fez para a Câmara dos Comuns em 18 de junho de 1940: "O que o General Weygand chamou de 'Batalha da França' acabou. Eu imagino que a Batalha da Grã-Bretanha está para começar."

Rastros sobre Londres durante a Batalha da Grã-Bretanha, de 10 de julho a 31 de outubro de 1940 (Foto: Museu Imperial da Guerra)

Ficha técnica dos caças envolvidos

Caça Messerschmitt Bf 109 (Alemanha Nazista)

• Modelo: Me109F-3
• Envergadura: 9,92 m
• Comprimento: 8,85 m
• Altura: 2,59 m
• Peso: 1 964 kg (vazio) e 2 746 kg (carregado)
• Motor: Daimler-Benz DB601E (1 600 hp)
• Velocidade Máxima: 628 km/h
• Teto Máximo: 11 600 m
• Alcance Normal: 1 600 km
• Armamento: 2 metralhadoras MG 151 de 15 mm (sobre o motor) e 1 canhão MG FF de 20 mm (eixo da hélice)

Caça Supermarine Spitfire (Reino Unido)

• Modelo: Mk VA (Durante a Batalha da Inglaterra os ingleses somente utilizavam os modelos I e II do Spitfire. O Mk VA foi posterior. Utilizaram também o Hawker Hurricane)
• Envergadura: 11,23 m
• Comprimento: 9,12 m
• Altura: 3,02 m
• Peso: 2 267 kg (vazio) e 2 911 kg (carregado)
• Motor: Rolls Royce Merlin 45, V12 (1 487 hp)
• Velocidade Máxima: 594 km/h
• Teto Máximo: 11 125 m
• Alcance Normal: 675 km
• Armamento: 8 metralhadoras Browning de 7,7 mm (0,303 pol.)

Fontes: Wikipedia / thisdayinaviation.com

Aeronave com quatro ocupantes cai e pega fogo em Itaúna (MG)

O avião Embraer EMB-500 Phenom 100, prefixo PR-LMP, registrado para a Tracbel S/A, caiu, por volta das 18h15 desta sexta-feira (30), entre os quilômetros 102/103 da MG-050, em Itaúna, a 85 km de Belo Horizonte, em Minas Gerais, quando o piloto tentar fazer um pouso no aeroporto São Pedro.

O Aeroporto São Pedro (SSDK) é particular. Ele está localizado em Igaratinga, cidade vizinha a Itaúna e Divinópolis. O aeródromo tem pista de pouso de aproximadamente 1,3 mil metros de extensão.

A aeronave saiu de Belo Horizonte e estava com o piloto, o copiloto e dois passageiros.

Aeronave pegou fogo em mata - Foto: Reprodução Vídeo Portal MPA

O Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) informou que há quatro vítimas no local, sendo três pessoas do sexo masculino e uma do feminino. Eles estão conscientes, estáveis e se queixam de dores no corpo. Eles estão sendo atendidos pelas equipes de Divinópolis e Itaúna.

Localização do Aeroporto São Pedro - Google Maps

A queda foi registrada próximo a um aeroporto particular, na Fazenda São Pedro, conforme os bombeiros. O solicitante disse aos militares que a aeronave pegou fogo ao cair no solo.

Um vídeo que circula nas redes sociais (abaixo) mostra um morador da cidade, que estava perto do local no momento da queda, bastante preocupado com a situação.

Ainda de acordo com os bombeiros, os quatro ocupantes conseguiram sair de dentro do avião em chamas. 

Foto: Reprodução/Redes Sociais

Segundo o cabo João Paulo Toledo, do Corpo de Bombeiros, cinco viaturas, sendo uma viatura de Auto Comando de Área, resgate, combate a incêndio e viatura de salvamento, estão no local.

O Corpo de Bombeiros no local do acidente - Foto: Thiago Carvalho/G1

*A ocorrência está em andamento e a matéria segue em atualização.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu - Fontes: Metrópoles / G1 / em.com.br / O Tempo 

Após informe sobre queda de avião de pequeno porte em Pitimbu (PB), começam as buscas no mar

Pessoas compartilharam áudios nas redes sociais informando da suposta queda de um avião de pequeno porte, inclusive apontando relato de moradores que teriam visto a cena do acidente.

A Secretaria de Segurança Pública da Paraíba mobilizou o helicóptero Acauã para fazer buscas no mar em Pitimbu, no Litoral Sul paraibano, na tarde desta sexta-feira (30). Foi recebida a informação de que um avião de pequeno porte havia caído na região.

O ClickPB entrou em contato com o Corpo de Bombeiros e a assessoria de imprensa informou que não foi acionada pelo 193 sobre queda de avião em Pitimbu.

Pessoas compartilharam áudios nas redes sociais informando da suposta queda de um avião de pequeno porte, inclusive apontando relato de moradores da região que teriam visto a cena do acidente.

A assessoria da Secretaria de Segurança Pública da Paraíba disse ao ClickPB que o Grupo Tático Aéreo "recebeu o informe sobre a suposta queda de uma aeronave na região, foi até ao local (Pitimbu), fez varreduras 20 km adentro (que é o permitido) e não localizou nada. E não há informação oficial sobre a veracidade dessa queda de aeronave."

Fonte: ClickPB

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Apesar de estar com apenas 49 passageiros, 17% de sua capacidade, o voo com destino à Irlanda resultou em 59 infectados, sendo 13 diretos e 46 indiretos.

Imagem ilustrativa

As autoridades na Irlanda avaliam desaconselhar as viagens aéreas no período do Natal, após um estudo mostrar que, em meados deste ano, um único voo com destino ao país gerou 59 casos confirmados da Covid-19 – 13 diretos, 46 indiretos.

"O risco de viagens não essenciais fora do país é simplesmente alto demais neste momento", disse a mais alta autoridade de saúde do país, Tony Holohan.

O voo para a Irlanda durou sete horas e meia e tinha apenas 17% de ocupação - 49 passageiros em um avião de 283 assentos. Havia 12 tripulantes.

"Treze casos eram passageiros no mesmo voo para a Irlanda, cada um pegou uma transferência em um grande aeroporto internacional. Eles vieram para a Europa de três continentes diferentes", escrevem os autores do estudo sobre o voo, publicado pelo Eurosurveillance.

No voo em si, os passageiros estavam relativamente distantes uns dos outros, sem levar em conta quem viajava em grupo, como famílias.

Alguns passageiros relataram ter passado até 12 horas em uma sala de trânsito durante uma escala, alguns compartilharam uma sala de trânsito separada, e outros tiveram esperas curtas separadas de menos de 2 horas nas áreas de partida do aeroporto.

Qual o real risco de contaminação num voo?

As constatações do Eurosurveillance parecem contradizer as afirmações anteriores de que as viagens aéreas em voos comerciais são seguras.

As companhias aéreas foram duramente atingidas pela pandemia. Os números mostram que o número de voos regulares em todo o mundo atualmente é quase a metade do que foi neste período em 2019.

Como resultado, houve esforços para aumentar a confiança do público nas viagens aéreas.

Estima-se que o ano de 2020 terá, no total, 20 milhões de voos. O caso do voo para a Irlanda seria, então, uma agulha no palheiro. Mas os autores do estudo alertam em seus resultados que há ainda poucas pesquisas sobre contaminações em aviões.

Também não está claro se o principal ponto – ou pontos – de transmissão do coronavírus foi o voo para a Irlanda em si ou os aeroportos – ou ambos.

Em comunicado atualizado em 21 de outubro, o Centro de Controle e Prevenção de Doenças (CDC) dos EUA diz que "a maioria dos vírus e outros germes não se espalha facilmente nos voos pela forma como o ar circula e é filtrado nos aviões".

No entanto, diz que "as viagens aéreas requerem tempo em filas de controle e terminais aeroportuários, o que pode trazer um contato próximo com outras pessoas e superfícies frequentemente tocadas [...] O distanciamento social é difícil em voos lotados, e sentar-se a 1,8 metro de distância de outros, às vezes por horas, pode aumentar seu risco de contrair covid-19".

Em 8 de outubro, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata) disse que "o risco de um passageiro contrair a covid-19 a bordo [de um avião] parece muito baixo".

"Com apenas 44 casos potenciais identificados de transmissão relacionada a voos entre 1,2 bilhão de viajantes, temos um caso para cada 27 milhões de viajantes. Reconhecemos que isso pode ser uma subestimação, mas mesmo que 90% dos casos não fossem relatados, seria um caso para cada 2,7 milhões de viajantes. Achamos que estes números são extremamente tranquilizadores", diz David Powell, assessor médico da Iata.

Qualidade do ar durante voos

Um artigo no MIT Medical, que está associado ao Instituto de Tecnologia de Massachusetts, diz que a qualidade do ar em voos comerciais é "bastante alta" porque o avião é ventilado regularmente, a cada cinco minutos.

A circulação do ar nos aviões se move de cima para baixo e depois para fora - ele entra na cabine através de aberturas aéreas e sai pelo chão. Parte desse ar é despejada para fora, e o resto é filtrado usando um sistema de filtros hospitalares conhecido como HEPA. Esse ar filtrado é então misturado com ar fresco do exterior do avião antes de ser introduzido na cabine.

Entretanto, um estudo de 2018 sugere que os passageiros e a tripulação que circulam pela cabine durante o voo "podem facilitar a transmissão de doenças". Os pesquisadores sugerem que os riscos não se encontram apenas no local onde se está sentado, distante de uma pessoa infectada, mas também se você se levanta e vai ao banheiro, estica suas pernas ou fala com amigos e familiares sentados em outro lugar.

Os autores do estudo escrevem que, "com mais de 3 bilhões de passageiros aéreos anualmente [em 2018], a transmissão a bordo de doenças infecciosas é uma importante preocupação de saúde global". Mas eles admitem que "os riscos de transmissão são desconhecidos".

Dados divulgados pelo Departamento de Defesa dos EUA no início de outubro sugerem que o risco de exposição ao coronavírus em voos é baixo.

Conduzido nas aeronaves Boeing 777 e Boeing 767 da United Airlines, o estudo constatou que uma média de 0,003% das partículas de ar dentro da zona de respiração ao redor da cabeça de uma pessoa eram infecciosas, mesmo com uso de máscara. Porém, foram filtradas 99,99% das partículas do ar que circulava na cabine dentro de seis minutos.

Um porta-voz da United Airlines descreveu as chances de exposição ao coronavírus em um de seus aviões como "quase inexistente, mesmo que o voo esteja cheio".

Isso torna ainda mais difícil de explicar como foram possíveis tantas contaminações no voo para a Irlanda, que estava quase vazio.

Fonte: Zulfikar Abbany (Deutsche Welle)

Morte de Gabriel Diniz: FAB conclui que condições meteorológicas e erro do piloto levaram à queda de avião

Cantor do hit 'Jenifer' morreu aos 28 anos em acidente no município de Estância (SE) em 2019.

Avião Piper Cherokee PT-KLO que caiu com Gabriel Diniz era de propriedade do Aeroclube de Alagoas — Foto: Iata Andeson Brandão Alves/Arquivo Pessoal

Condições meteorológicas adversas, atitude e indisciplina de voo do piloto levaram à queda da aeronave que transportava o cantor Gabriel Diniz, de 28 anos, em maio de 2019. É o que aponta um relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da FAB, divulgado nesta quinta-feira (29).

No acidente, morreram também Linaldo Xavier e Abraão Farias, ambos pilotos. Mas no momento do acidente, segundo o Cenipa, apenas o primeiro estava exercendo a função e teria tomado atitudes consideradas erradas durante a operação da aeronave Piper Cherokee PT-KLO. 

De acordo com o relatório, o piloto não avaliou adequadamente os parâmetros para a operação da aeronave com a decisão do prosseguimento do voo em condições meteorológicas desfavoráveis.

A aeronave caiu no Povoado Porto do Mato, no município de Estância, em Sergipe, no dia 27 de maio de 2019.

Mapa mostra local da queda de avião — Foto: Arte G1/Roberta Jaworski

Veja fatores que contribuíram para o acidente, segundo o Cenipa:

• Atitude
• Condições meteorológicas adversas
• Indisciplina de voo
• Julgamento de pilotagem
• Planejamento de voo
• Processo decisório

O documento aponta que a aeronave, fabricada em 1974, não estava equipada com radar meteorológico e não era certificada para voar sob Regras de Voo por Instrumentos (IFR), sendo autorizada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) operar sem Condições de Voo Visual (VMC).

O piloto Linaldo Xavier tinha 83h50m de experiência de voo e possuía licença de Piloto Privado - Avião (PPR), em curso realizado no Aeroclube de Alagoas, em 2017, e estava com a habilitação de Avião Monomotor Terrestre (MNTE) válida. Ele estava somente qualificado para realizar o voo em rota em condições estritamente visuais. O G1 tentou contato com a família do piloto, mas não obteve retorno até a última atualização desta reportagem.

A investigação entendeu que “não considerar os procedimentos previstos para se manter em condições de voo visuais concorreu para a exposição da aeronave a elevado risco de acidente”, o que contribuiu para a queda da aeronave.

Foto: Corpo de Bombeiros de Sergipe

Investigação

Após investigações, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) concluiu, em maio deste ano, que o avião realizava táxi aéreo de forma ilegal e autuou o Aeroclube de Alagoas, proprietário da aeronave.

Após mais de um ano e sucessivos pedidos de adiamento de prazo à Justiça, a Polícia Federal ainda não concluiu a investigação sobre o acidente aéreo pois, de acordo com o delegado Márcio Alberto Gomes Silva, responsável pelo inquérito em Sergipe, ainda eram aguardados os laudos periciais elaborados pelo Cenipa e pelo Instituto Nacional de Criminalística da Polícia Federal.

Imagem: Reprodução/TV Globo

Fonte: G1