As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
A pandemia COVID fez mais para perturbar as viagens e o turismo do que qualquer outro evento em nossa história. Do fundo do poço na primavera, o tráfego voltou lentamente a subir pelo continente durante os meses de verão. Damos uma olhada nas ondas de tráfego em três destinos principais e como a pandemia afetou a estratégia das companhias aéreas neste ano.
Rastreando os voos na Europa
A Spire Aviation fornece dados globais de rastreamento de voos com base em satélites. Graças à sua coleta de dados minuciosa, ele pôde compartilhar a imagem da aviação na Europa durante o verão. A empresa investigou três destinos turísticos importantes para ver como a pandemia afetou as viagens aéreas ao longo de 2020.
Os dados foram analisados pela Spire Aviation no aeroporto Charles de Gaulle em Paris, no aeroporto Fiumicino de Roma e no aeroporto El Pratt em Barcelona. Normalmente, alguns dos aeroportos mais movimentados da Europa, os números do tráfego caíram de um penhasco devido à pandemia de COVID que aterrissou os voos pelo continente.
Em abril, o número de aeronaves únicas vistas chegando a esses aeroportos caiu em média 90% entre janeiro e abril deste ano. À medida que as fronteiras começaram a se abrir novamente, todos os três destinos mostraram sinais de recuperação, embora em graus variáveis por local.
Paris, o mais movimentado dos três destinos antes da pandemia, acrescentou 3,5 vezes aeronave voando em agosto do que em abril. No entanto, Roma e Barcelona tiveram uma média de 10 vezes mais aeronaves voando no pico do verão.
Para aprofundar ainda mais nossa compreensão dos números de tráfego, a Spire Aviation analisou o número total de voos nos três aeroportos durante esses períodos. Novamente, todos os três aeroportos sofreram uma queda de cerca de 90% no total de voos entre janeiro e abril.
Curiosamente, a recuperação em termos de número de voos foi muito melhor no aeroporto espanhol do que nos outros dois. Barcelona movimentou 17 vezes mais voos em agosto do que em abril, enquanto Paris subiu 700% e Roma 500%.
Estudo de caso: Ryanair
Embora seja interessante ver como os picos e depressões da pandemia variam entre esses aeroportos-chave, há muito a ser aprendido examinando mais profundamente a estratégia de uma companhia aérea. A transportadora de baixo custo Ryanair foi a maior companhia aérea da Europa em número de passageiros no ano passado, portanto, é um bom estudo de caso.
Como você poderia esperar, entre janeiro e abril, a rede da Ryanair encolheu significativamente. Dos 176 destinos que atendeu em janeiro, até abril, voava para apenas 26. Não só a sua rede encolheu, como também a sua capacidade, com 95% menos voos a decolar. Durante esse tempo, ela se concentrou apenas nas rotas de alto tráfego de passageiros que conectavam as principais cidades, interrompendo sua estratégia ponto a ponto usual.
Em agosto, a Ryanair estava empenhada em garantir o máximo possível do fraco tráfego das férias de verão, preparando voos e abrindo novas rotas para acomodar os passageiros dispostos a fazer uma viagem. Em 7 de agosto, ela voou para 183 destinos, sete a mais do que em janeiro.
Os voos diários também aumentaram, mas não para os níveis anteriores ao COVID. Em 7 de agosto, 1.777 voos tiveram lugar, em comparação com apenas 99 em 3 de abril. No entanto, este ainda era um pouco atrás dos 2.381 voos diários ocorridos em 3 de janeiro este ano.
O exame das tendências do tráfego aéreo na Europa pode nos ajudar a retratar o impacto da pandemia nas viagens e no turismo este ano. Embora o aumento nos voos e no tráfego em agosto seja um sinal positivo, não há garantia de que esses aviões estivessem muito carregados de passageiros. Agora, com a segunda onda tomando conta da Europa e os bloqueios ocorrendo em um ritmo alarmante, provavelmente veremos esses números despencar durante o inverno mais uma vez.
Em 2 de agosto de 1947, o "Star Dust", um avião Avro Lancastrian da British South American Airways (BSAA) em um voo de Buenos Aires, na Argentina, para Santiago, no Chile, colidiu com o Monte Tupungato, nos Andes argentinos. Uma extensa operação de busca, apesar de cobrir a área do local do acidente, não conseguiu localizar os destroços, e o destino da aeronave e seus ocupantes permaneceu desconhecido por mais de 50 anos, dando origem a várias teorias de conspiração sobre o seu desaparecimento.
A aeronave, um Avro 691 Lancastrian 3, que levava o número do construtor 1280, era preparada para transportar 13 passageiros e voou pela primeira vez em 27 de novembro de 1945. Seu certificado civil de aeronavegabilidade (CofA) número 7282 foi emitido em 1 de janeiro de 1946. Foi entregue à BSAA em 12 de janeiro de 1946 e foi registrada em 16 de janeiro como G-AGWH e recebeu o nome de aeronave individual "Star Dust".
O Star Dust transportou seis passageiros e uma tripulação de cinco pessoas em seu voo final. O capitão, Reginald Cook, era um piloto experiente da Força Aérea Real com experiência em combate durante a Segunda Guerra Mundial - assim como seu primeiro oficial, Norman Hilton Cook, e o segundo oficial, Donald Checklin. Reginald Cook foi premiado com a Ordem de Serviço Distinta (DSO) e a Cruz Voadora Distinta (DFC). O operador de rádio, Dennis Harmer, também tinha um registro de tempos de guerra, bem como de serviço civil.
A última viagem do "Star Dust" foi a etapa final do voo CS59 da BSAA, que tinha começado em Londres, em um Avro Iorque chamado "Star Mist" em 29 de julho de 1947 com o desembarque em Buenos Aires no dia 1 de agosto.
Marta Limpert foi a única dos seis passageiros conhecidos com certeza a embarcar inicialmente no "Star Mist" em Londres, antes de trocar de avião em Buenos Aires para continuar a Santiago com os outros passageiros.
O avião, Star Dust, foi um bombardeiro convertido da 2ª Guerra Mundial. A tripulação era composta por cinco pessoas e todos tinham experiência na guerra. Havia seis passageiros. Entre eles estavam:
Um palestino que supostamente carregava um valioso diamante costurado em suas roupas
Um funcionário público britânico que evidentemente transportava documentos do governo
Uma mulher alemã carregando as cinzas de seu falecido marido
O avião foi atacado por causa de um desses três passageiros e dos itens que eles carregavam? Ou foi, como alguns presumiram, que a aeronave foi abduzida por alienígenas? (Na verdade, esta era uma teoria popular na época)
Em 2 de agosto de 1947, o "Star Dust" deixou Buenos Aires às 13h46 e, aparentemente, não teve intercorrências até que o operador de rádio (Harmer), quase quatro horas depois, às 17h41 entrou em contato com a torre de controle do aeroporto de Los Cerrillos, na cidade de Santiago, no Chile.
Ele informou por rádio que previa chegar à capital chilena em aproximadamente quatro minutos. Em seguida, o avião desapareceu completamente.
Não houve mais contatos por rádio nem algum sinal de socorro que alertasse sobre um possível problema. Operações de busca foram organizadas imediatamente depois do desaparecimento do avião, um Avro Lancastrian que levava seis passageiros e cinco tripulantes desde Buenos Aires. Mas os destroços do voo CS59 não foram encontrados.
O mistério do desaparecimento da Stardust, como havia sido batizada a aeronave, levaria mais de meio século para ser resolvido. E, durante este tempo, a falta de informações e evidências alimentaria as mais extravagantes teorias.
Monte Tupungato visto de cima
Atentados e extraterrestres
Dois acidentes ocorridos poucos depois com aviões da mesma empresa aérea levaram a especulações de sabotagem.
A presença de um diplomata britânico entre os passageiros, num momento de tensão entre a Argentina e a Grã-Bretanha, fez com que alguns acreditassem na teoria de atentado, que teria sido realizado para evitar a chegada de documentos secretos à Santiago.
Enquanto isso, uma palavra estranha presente na última mensagem enviada por rádio convenceu a muitos de que extraterrestres estavam envolvidos no desaparecimento.
Em código morse, a última transmissão dizia: "ETA (tempo de chegada estimado) Santiago 17h45 STENDEC".
Estas sete letras tornariam ainda mais misterioso o sumiço da aeronave.
E, anos depois, esta última palavra - nunca explicada satisfatoriamente - seria usada até mesmo para batizar uma revista espanhola dedicada aos ETs e ao mundo paranormal, a Stendek.
Cinco décadas de espera
Outros detalhes dignos de filme, como o passageiro palestino que estaria levando um enorme diamante costurado ao forro de sua roupa, também tornaram o Stardust um dos casos favoritos dos fãs de mistérios.
Já para os familiares dos passageiros e tripulantes, a falta de explicações foi uma tortura por décadas. "Uma pessoa não quer chorar pela morte de alguém que pode não ter morrido", explicou Ruth Hudson, sobrinha de um dos passageiros.
Em entrevista dada a um programa sobre o Stardust, a prima de Hudson, Stacey Marking, acrescentou: "Minha avó continuou acreditou que meu tio estava vivo até morrer, cerca de dez anos depois". A essa época o mistério começava a ser esclarecido.
Em 1998, dois montanhistas argentinos escalando o Monte Tupungato — a cerca de 100 km a oeste-sudoeste de Mendoza e cerca de 80 km a leste de Santiago — encontraram os destroços de um motor de aeronave Rolls-Royce Merlin, junto com pedaços de metal e pedaços de roupa, na geleira Tupungato, a uma altitude de 15.000 pés (4.600 m).
Um dos motores da Stardust no alto do Monte Tupungato
A descoberta reavivou o interesse em resolver o mistério do que aconteceu ao voo CS59 e seus 11 passageiros e tripulantes.
Uma expedição, apoiada por soldados argentinos locais, foi organizada para fazer buscas na montanha. Em janeiro de 2000, eles localizaram o local e começaram a recuperar os destroços.
Local do acidente: S. 33 ° 22'15,0 ″, W. 69 ° 45'40,0 ″ (Google Maps)
Entre os horríveis vestígios espalhados por um raio de mais de um quilômetro na geleira estavam três torsos humanos, um pé em uma bota de tornozelo e uma mão com os dedos estendidos. Eles estavam em um notável estado de preservação; liofilizados por ventos gelados, os restos não sofreram decomposição bacteriológica.
Um médico militar argentino examina restos mortais no local do acidente
Em Mendoza, uma surpreendente imagem publicada nos jornais da cidade despertou particular curiosidade. Era a mão bem cuidada de uma jovem deitada entre o gelo e as rochas.
Como apenas uma jovem estava a bordo, presumiu-se que fosse a de Iris Moreen Evans, uma jovem de 26 anos do vale de Rhondda.
Alguns dos 11 passageiros e tripulantes que estavam no último voo do Stardust
Na Grã-Bretanha, a notícia levou a uma caça aos parentes sobreviventes. Os nomes das vítimas eram conhecidos. Entre eles estavam passageiros palestinos, suíços, alemães e britânicos, um mensageiro diplomático e a tripulação: o piloto Reginald Cooke, 44; o primeiro oficial Norman Hilton Cooke, 39; operador de radiotelégrafo Dennis Harmer, 27; segundo oficial Donald Checklin, 27; e Iris Evans.
Roupa preservada por mais de 50 anos na geleira
Demorou dois anos para encontrar parentes e fazer os testes de DNA necessários. O Ministério das Relações Exteriores confirmou ontem que, após tentativas inicialmente malsucedidas, cientistas argentinos encontraram pares próximos de familiares. Cinco das oito vítimas britânicas foram identificadas.
Margaret Coalwood de Nottingham, já com 70 anos, foi informada de que o DNA extraído de amostras de sangue retiradas dela no ano passado identificou os restos mortais de seu primo, Donald Checklin.
A Sra. Coalwood disse: "Ele era meu primo mais velho, que eu idolatrava desesperadamente. Lembro-me dele em seu uniforme da RAF durante a guerra. Ele voou em bombardeiros Lancaster e ganhou medalhas por trazer de volta sua aeronave uma vez em uma asa e uma oração."
Checklin nunca se casou e sua família imediata está morta, então ela e seus irmãos devem decidir se trarão o corpo de volta para a Grã-Bretanha.
Entende-se que a irmã de Iris Evans foi encontrada e deu uma amostra de sangue após um programa da BBC Horizon sobre o acidente.
Mistério desvendado
A princípio, o achado só aprofundou o mistério. Como o avião havia ido parar a mais de 80 quilômetros do aeroporto de Santiago, onde ele estava prestes a pousar?
Além disso, a área onde estava havia sido intensamente vasculhada durante as buscas. E, durante todo esse tempo, vários alpinistas haviam escalado o Tupungato, que tem mais de 6.500 metros de altura, sem encontrar nada, até o velho Avro Lancastrian reaparecer 53 anos depois.
A marca "Rolls-Royce" está claramente estampada em um dos motores encontrados do Stardust
Logo as análises dos destroços mostrariam que os motores ainda funcionavam, o que fez a hipótese de bomba ser descartada, porque os motores normalmente ficariam destruídos após uma explosão, e a distribuição dos destroços indicavam que tinha havido um choque direto contra a montanha.
Os investigadores acreditam que o impacto provavelmente gerou uma avalanche que escondeu o avião das primeiras equipes de resgate. A neve que caiu depois o cobriu ainda mais, mantendo-o oculto até ser arrastado pela movimentação natural do gelo que recobria a montanha até a parte mais baixa, onde reapareceu.
Erro de cálculo
A causa do acidente pode estar vinculada a um fenômeno atmosférico invisível e pouco frequente até então: o jetstream. Essa poderosa corrente de vento produzida em grandes altitudes pode alcançar velocidades de até 160 quilômetros por hora.
Mas, em 1947, poucos aviões podiam voar tão alto e, por isso, os pilotos não estavam familiarizados com esse fenômeno, que pode alterar significativamente a velocidade de navegação e, assim, afetar os cálculos.
Os investigadores acreditam que a tripulação do Stardust decidiu subir mais de 24 mil pés para evitar o mau tempo que afetava a Cordilheira dos Andes, que separa a Argentina do Chile.
As duas primeiras letras do nome "Stardust" aparecem em um pedaço de destroços da fuselagem
Assim, enquanto voavam às cegas entre as nuvens, o jetstream deve ter reduzido bastante sua velocidade sem que eles se dessem conta, mantendo-os do lado errado das montanhas enquanto eles pensavam estar a poucos minutos de aterrissar. E, ao começar a descida, esperando ver Santiago por entre as nuvens, veio a colisão inevitável.
"Acredito que, no final do voo, o piloto devia estar bastante seguro do que fazia e relaxado. Os passageiros não devem ter se dado conta do que estava acontecendo em momento algum", disse Carlos Buzá, especialista responsável pela investigação feita pelo Exército argentino.
'Não acho que seja uma forma ruim de morrer, porque num momento você está tranquilo e depois não sente mais nada', disse o homem que resolveu o mistério de uma vez por todas.
STENDEC
Um mistério final estava na última mensagem enviada pelo Star Dust. Consistia na palavra "STENDEC".
A Teoria do Anagrama foi a primeira a sugerir que Stendec significasse Descent (descida, em inglês). De acordo com ela, a tripulação da aeronave que voava a 24 mil pés, de alguma maneira, teria sofrido de hipóxia pela falta de pressurização e se confundido durante a emissão da mensagem. Mas quais eram as chances de eles enviarem a mesma resposta mais de uma vez?
A Teoria Stardust também apontava confusão mental no momento de enviar a mensagem. Stendec e Stardust eram semelhantes nos códigos em inglês e Morse, havendo a possibilidade de Harmer, o operador de rádio do voo, ter enviado uma coisa no lugar da outra. No entanto, acredita-se que isso seja improvável, visto que desde a década de 1940 a BSAA usava "estrela" para se identificar. Além disso, os operadores da época se referiam às aeronaves pelo código de registro.
… / - /. / -. / - .. /. / -.-. (STENDEC)
A Teoria do Acrônimo veio em seguida com a sugestão de que Stendec fosse a abreviação de uma mensagem, talvez um acrônimo com as iniciais de cada palavra enviado às pressas devido ao mau tempo. Os teoristas dizem que seria algo como:
"Stardust Tank Empty No Diesel Expected Crash" (Stardust com Tanque Vazio, Sem Diesel, Acidente Esperado — em tradução livre).
Ou mais provavelmente: "Santiago Tower, Emergency, Now Descending, Entering Cloud" (Torre de Santiago, Emergência, Agora Descendo, Entrando em Nuvem — em tradução livre).
Os especialistas em Código Morse discordaram da teoria, pois tinham a certeza de que a equipe nunca teria abreviado uma mensagem importante desse modo. Afinal, se quisessem transmitir preocupação, independentemente da situação, eles teriam enviado SOS.
Apesar de a localização do voo CS-59 ter sido resolvida, a mensagem emitida mantém o mistério congelado. A palavra não existe em nenhum idioma, tampouco no Código Morse. Uma vez que foi concluído que o avião fez um pouso forçado, era praticamente impossível que a tripulação soubesse que se tratava da iminência de um acidente e conseguisse alertar a torre de comando.
Até hoje, nenhum especialista conseguiu descobrir o que Dennis Harmer quis dizer nas três vezes que enviou a palavra Stendec.
No final de setembro, o Google entrou com uma moção de alívio para permitir a rescisão de seus contratos com o Grupo LATAM Airlines e descontinuar os serviços que fornece. Segundo a gigante da tecnologia, a LATAM deve mais de US $ 8,2 milhões por serviços não pagos.
O LATAM Airlines Group entrou com pedido de concordata, Capítulo 11, em 26 de maio. Alguns meses depois, a LATAM Brasil entrou no processo de reorganização. Enquanto isso, LATAM Argentina (que já encerrou suas operações) e LATAM Paraguai não estão incluídos no processo.
A maior transportadora sul-americana está tentando reduzir custos, mão de obra e frota. Também está procurando por mais de US $ 2 bilhões em financiamento de devedores em posse. Nesse ínterim, a LATAM também parou de pagar os serviços de alguns provedores, como o Google.
De acordo com o relatório do Google, ele forneceu um programa de anúncios. Os serviços permitiram à LATAM “alcançar clientes em potencial à medida que eles pesquisam palavras e frases designadas ou navegam em sites”. O Google também ofereceu serviços de programa em nuvem.
Em 20 de setembro, a empresa do Vale do Silício apresentou provas de reclamação de serviços não pagos pela LATAM. Isso é o quanto eles deviam:
Aerovias de Integracion Regional: US $ 27.378,52
LATAM Airlines Equador: US$ 40.993,42
Fidelidade Viagens e Turismo: US$ 70.925,23
LATAM Airlines Peru: US$ 468.096,07
TAM Linhas Aéreas: US$ 1.536.665,27
LATAM Airlines Group: US$ 6.105.378,12
O Google acrescentou que, se o Tribunal não conceder a reparação, isso causará “dificuldades significativas” porque a empresa será obrigada a continuar a fornecer serviços à LATAM sem pagamento. Em contraste, a LATAM “pode continuar a operar seus negócios sem os serviços fornecidos pelo Google”.
Para companhias aéreas e empresas no Capítulo 11, não é incomum parar de pagar a alguns fornecedores. À medida que passam pelo processo de reorganização, essas empresas priorizam a preservação do caixa.
A LATAM, como a Avianca e a Aeromexico, tomou algumas medidas como rejeitar contratos de arrendamento ou licença de pessoal. No entanto, é fascinante ver quanto as companhias aéreas gastam em outros serviços.
O Google incluiu muitos projetos de lei em seu processo para o Tribunal Distrital do Sul de Nova York. Alguns são pequenos, pouco mais de um dólar em serviços, mas outros são bastante grandes. Em maio, o LATAM Airlines Group gastou US $ 454.600,63 em serviços do Google Cloud, por exemplo. Em julho, também gastou US $ 532,5 mil no Varejo ITA.
A companhia aérea disse sobre o assunto: “Estamos em contato com o provedor e seguindo os procedimentos do Tribunal de Nova York para resolver possíveis problemas.”
Onde está a LATAM agora em seu processo do Capítulo 11?
O Tribunal de Nova York aprovou recentemente o Financiamento DIP modificado da LATAM de US $ 2,45 bilhões . Para a transportadora sul-americana, a aprovação foi um alívio depois de ser surpreendentemente rejeitada pela primeira vez devido a dúvidas judiciais sobre o melhor tratamento que os acionistas individuais receberiam .
A LATAM também anunciou recentemente sua intenção de rejeitar os contratos de arrendamento de mais 19 aeronaves . Já devolveu 19 aeronaves aos arrendadores. Agora, a empresa planeja descarregar principalmente aviões da família Airbus A320.
Por fim, o Conselho Administrativo de Defesa Econômica do Brasil aprovou a joint venture entre a Delta e a LATAM.
O VR-HFX envolvido no acidente (1965) - Foto: Benjamín Vázquez
Em 5 de novembro de 1967, o Convair CV-880-22M-3, prefixo VR-HFX, da Cathay Pacific Airways, partiu para realizar o voo CX033, programado de Hong Kong a Bangkok, na Tailândia, com uma parada adicional em Saigon, no Vietnã para transportar mais passageiros.
Em Saigon, um outro capitão se juntou ao voo. O copiloto estava pilotando a aeronave do assento esquerdo, enquanto o novo piloto em comando ocupava o assento direito para avaliar seu desempenho. O capitão que fazia a checagem de desempenho ocupou o assento de trás do copiloto de onde ele poderia monitorar o desempenho de ambos os pilotos.
Às 10:31 a aeronave começou a taxiar para decolagem na pista 13. Uma verificação de vento de 010/10 kt foi passada pela torre e confirmada pela aeronave quando a autorização de decolagem foi concedida. A bordo estavam 116 passageiros e 11 tripulantes.
Às 10:34 uma decolagem contínua foi iniciada. O copiloto, que pilotava a aeronave, aumentou a potência para 1,5 EPR, após o engenheiro colocar os motores na potência máxima. A aeronave acelerou normalmente, mas a uma velocidade ligeiramente inferior a 120 kt (conforme relatado pelo copiloto) e uma forte vibração foi sentida.
A vibração aumentou em gravidade e o copiloto decidiu interromper a decolagem. Ele comunicou "abortar", fechou as alavancas de potência, aplicou a frenagem simétrica máxima e selecionou os spoilers. A ação de abortar foi declarada como tendo sido executada prontamente, exceto que houve um atraso de 4-5 segundos na aplicação do empuxo reverso, que foi então usado com força total durante o restante da viagem da aeronave.
Nenhuma diminuição significativa na taxa de aceleração ocorreu até depois de uma velocidade indicada de 133 kt ter sido atingida, então houve um lento aumento da velocidade para 137 kt nos próximos 2 segundos após o qual a desaceleração começou. Os dois pilotos estavam travando totalmente, mas nenhum deles sentiu o ciclo anti-derrapante.
A aeronave continuou a correr em linha reta alguma distância depois que a frenagem inicial foi aplicada, mas então começou uma guinada para a direita. O leme oposto foi usado, mas falhou em verificar isso, forçando o uso da frenagem diferencial a ponto de, eventualmente, o freio direito ter sido aliviado completamente, enquanto a frenagem máxima à esquerda, leme esquerdo completo, controle lateral total à esquerda e direção da roda do nariz estavam sendo aplicadas, essas ações foram apenas parcialmente eficazes e a aeronave acabou saindo da pista e entrando na faixa de grama. A curva à direita continuou até que finalmente a aeronave cruzou o paredão.
Todos os quatro motores se separaram com o impacto, o nariz da aeronave foi esmagado e a fuselagem acima do nível do solo entre a cabine de comando e a borda da asa foi fraturada em dois lugares. A aeronave girou para a direita e parou a cerca de 400 pés do paredão. Apesar da gravidade da ocorrência, apenas um passageiro morreu no acidente.
Como causa provável do acidente foram apontados: "I) Perda de controle direcional decorrente da separação da banda de rodagem direita; II) Incapacidade de parar dentro da distância normalmente adequada da pista disponível devido ao uso de frenagem diferencial, desempenho prejudicado e um aumento no componente do vento de cauda e peso da aeronave sobre aqueles usados no cálculo do desempenho de aceleração / parada da aeronave."
Em 1948, em uma trama audaciosa envolvendo armas de fogo, roubo e resgate, um avião da Cathay Pacific se tornou o primeiro avião comercial a ser sequestrado. Terminou em desastre, mas uma história notável acabou surgindo.
"Fantástico, mas é verdade." Com essas palavras, pronunciadas há 60 anos, o diretor-gerente da Cathay Pacific Airways apresentou a Hong Kong o horror do sequestro aéreo.
'A Cathay Pacific Airways se absteve de fazer uma declaração antes, pois os fatos eram tão fantásticos que pareciam incríveis', continuou Sydney de Kantzow, em 31 de julho de 1948, 15 dias após um dos aviões anfíbios Catalina da companhia aérea, "Miss Macao", ter saído do céu na primeira incidência registrada de pirataria em um avião comercial. O avião caiu no mar, matando 26 das 27 pessoas a bordo.
A Cathay Pacific estava em sua infância em 1948, tendo começado como a ala de transporte aéreo da Roy Farrell Export-Import Company, estabelecida em Xangai no início de 1946 para trazer da Austrália qualquer coisa que o empreendedor americano pudesse vender.
A operação começou a transportar passageiros, bem como cargas, e se expandiu em um ritmo furioso. Uma bilheteria de passageiros foi aberta no saguão do hotel The Peninsula em Hong Kong e um escritório foi alugado em 4 Chater Road por de Kantzow, um australiano que conheceu Farrell quando os dois eram pilotos voando 'The Hump', o nome dado por pilotos aliados na segunda guerra mundial para a extremidade oriental das montanhas do Himalaia.
Entre abril de 1942 e 1945, pilotos como de Kantzow, que era contratado pela China National Aviation Company, voaram da Índia para a China para reabastecer os Flying Tigers - pilotos americanos voluntários vinculados à Força Aérea Chinesa - e ao governo do Generalíssimo Chiang Kai-shek.
Certa vez, durante a retirada britânica da Birmânia, de Kantzow conseguiu escapar de 15 aviões de combate japoneses Zero enquanto voava 'Gimo' (como Chiang era carinhosamente conhecido), Madame Chiang e o general americano Joseph Stilwell para Kunming. 'Ele era um perfeccionista severo quase intransigente. Ele era um piloto brilhante e nós estávamos convencidos de que ele poderia realmente voar nas caixas em que os aviões chegaram', disse Charles' Chic 'Eather, um piloto australiano que ingressou na incipiente companhia aérea em dezembro de 1946.
Com o crescimento dos negócios de Farrell, Hong Kong se tornou um centro de operações cada vez mais importante - estava geograficamente bem localizado e um continente cada vez mais volátil estava se tornando cada vez menos atraente como base - e não demorou muito para que Farrell e de Kantzow decidissem fazer deles uma empresa registrada em Hong Kong. No entanto, havia um obstáculo: como colônia britânica, o negócio tinha que ser dois terços dos britânicos.
Sendo australiano, de Kantzow contava como britânico, então ao trazer outro, Neil Buchanan - um ex-líder de esquadrão australiano originalmente contratado por Farrell para dirigir o escritório de sua empresa em Sydney, o trio foi - com a ajuda do complacente AJR Moss, diretor de Hong Kong da aviação civil - legalmente autorizada a formar uma nova empresa.
De acordo com Beyond Lion Rock: The Story of Cathay Pacific Airways, de Gavin Young, para o qual a companhia aérea cita em resposta a perguntas sobre o roubo de avião, os estatutos da empresa foram redigidos em 24 de setembro de 1946, tendo sido assinados na véspera por Farrell e de Kantzow.
Na altura do incidente com a Miss Macau, a propriedade do que era agora Cathay Pacific Airways tinha sido alterada recentemente; em 1 de junho de 1948, John Swire & Sons e Australian National Airways ratificaram um acordo para ajudar a administrar a companhia aérea.
'A CX [o código de empresa da International Air Transport Association para Cathay] da época era uma família pequena e muito unida', lembra Eather, que mora com sua esposa, Judy, em Surfers Paradise, Austrália. 'Todos se conheciam e combinavam atividades familiares - por exemplo, em 29 de abril de 1948, [os membros da tripulação que morreram com a Srta. Macau] compareceram ao casamento do nosso popular agente de vendas e tráfego Robert Lowich Frost e Angeline de Gardner. Aquela ocasião em particular fechou completamente a companhia aérea naquele dia. Pense na confusão que causaria se fosse praticado hoje.
'CX alojou seu único pessoal em uma bagunça' confortável 'localizada na 28 Grampian Road, Kowloon. Era bem vivido e, às vezes, parecia uma vala de lixo. No entanto, nós amamos isso. CX acomodou os homens casados em um edifício irregular em Mody Road, Kowloon, grandiosamente chamado The Melbourne Hotel. Era um estilo de vida despreocupado e descomplicado. '
Os dois 'barcos voadores' PBY Catalina da Cathay foram comprados, da Comissão Federal de Liquidação da Força Aérea dos Estados Unidos, em Manila, para um propósito específico. Hong Kong foi impedido pelos Acordos de Bretton Woods - elaborados em 1944 para reger as relações monetárias entre as nações - de importar ouro de graça, mas Macau português não o fez.
A Cathay percebeu que se poderia ganhar muito dinheiro transportando o ouro que chegava a Hong Kong nos porões de outras companhias aéreas para Macau para divulgação a, entre outros, Chiang, que precisava de dinheiro para a sua luta contra os comunistas.
Macau não tinha pista e, de acordo com Young, uma experiência que envolveu o lançamento de barris de ouro pela porta lateral de um avião DC3 que voava baixo sobre a pista revelou-se impraticável.
De Kantzow então percebeu que os hidroaviões eram a solução. E foi assim que as Catalinas, fretadas à Macao Air Transport Company (Matco), uma subsidiária Farrell e de Kantzow estabelecida com o comerciante nascido em Macau e dono do escritório da Cathay's Chater Road, PJ Lobo, começou a fazer viagens de ida e volta duas vezes por dia entre Hong Kong e Macau, transportando passageiros e ouro (mas nunca juntos - 'pois essa mistura é uma receita para o desastre', diz Eather).
O Catalina decolando de Macau em 16 de julho de 1948
Às 17h30 do dia 16 de julho de 1948, o "Miss Macao", Consolidated PBY-5A Catalina, prefixo VR-HDT (foto acima), pilotado pelo americano Dale Cramer, 27, conhecido como talentoso jogador de softball, e com o nascido em Sydney, Ken McDuff, 23, como primeiro oficial e Delca da Costa, 22, como aermoça, deixou decolou do Porto Exterior, em Macau, pela última vez.
Nem Cramer nem McDuff foram escalados originalmente para o voo, escreve Eather em suas memórias, 'O Último Pirata de Syd'. (Eather havia sido o primeiro oficial do americano duas semanas antes; eles tinham voado a outra Catalina da Cathay de Jacarta para Saigon, Macau e Hong Kong, carregando barras de ouro para o Banco Nacional Ultramarino de Macau).
O piloto do 'Miss Macao', Dale Cramer
Naquela noite fatídica, Cramer estava substituindo um piloto que desenvolvera uma forte dor de ouvido durante o dia, enquanto McDuff estava substituindo o primeiro oficial do voo matinal, que caiu em uma água lamacenta e fedorenta ao avaliar mal a atracação da embarcação.
Outra funcionária da Cathay que 'não deveria' ter estado na presença de 'Miss Macau' naquele dia foi Frost, relembra Eather. Quando o jornalista Alan Marshall, que estava pesquisando um artigo para a revista da Costa for Woman, desistiu da viagem de ida e volta antes da partida de Kai Tak porque suas pernas doíam (Marshall sofreu de poliomielite quando criança), Frost agarrou a chance de preencher o apenas um assento vazio no avião - para passar algum tempo enquanto sua noiva arrumava o cabelo.
Os sistemas de comunicação das companhias aéreas utilizados em 1948 eram primitivos para os padrões atuais (o relatório do inspector de acidentes, também Moss, na sequência do incidente, recomendou 'uma estação de aerorádio ser instalada em Macau o mais cedo possível para aquele ponto definitivo -pontual contato pode ser estabelecido entre Hong Kong e Macau durante o voo'), portanto, a perda da aeronave não foi imediatamente percebida.
O primeiro oficial Ken McDuff
Embora a equipe tenha começado a ficar ansiosa quando o avião não chegou como programado às 18h30 em Kai Tak, não era conhecido, por ninguém no final de Hong Kong, que o desastre havia acontecido até que de Kantzow voou na outra Catalina para Macau no dia seguinte para saber o que se passava.
Lá ele soube que um sobrevivente inconsciente, Wong Yu-man, havia sido trazido para terra às 21h15 da noite anterior por dois pescadores em um junco motorizado. Os dois pescadores disseram ter visto a aeronave cair do céu depois de decolar no trecho de volta de Macau, mas nenhum dos dois conseguiu identificar a localização exata.
Começou assim uma busca por embarcações pertencentes à polícia de águas de Macau, alfândega marítima chinesa e pescadores. Um Sunderland da Força Aérea Real, um Martin Mariner da Marinha dos EUA e outra Catalina de Cathay procuraram do ar.
Outro Catalina chega a Macau para ajudar no resgate das vítimas
O SS Merry Moller, um navio a vapor na viagem de Hong Kong a Macau, foi o primeiro a encontrar destroços, recuperando um flutuador de asas às 15h20 do dia 17 de julho. O primeiro corpo encontrado, no mesmo dia, foi o de HG Stewart, que Trabalhou para da Texas Oil. Foi retirado do mar perto do quebra-mar de Macau.
Os destroços do avião foram finalmente encontrados no estuário de Rio das Pérolas, perto de Kau Chau (Nine Island), a cerca de 16km a nordeste de Macau, “perto da rota normal da aeronave quando voava a norte da Ilha de Lantau”, afirmou Moss.
Seu relatório original pode confirmar apenas 11 mortos, sendo o único da tripulação McDuff, cujo corpo está agora no cemitério Happy Valley. Young escreve: 'O fato de ele estar comparativamente não marcado significava, disse Moss, que ele não poderia estar no compartimento do piloto no momento do acidente, pois o compartimento estava completamente destruído.'
O mistério se aprofundou e o único sobrevivente, descrito nos primeiros relatos de jornais como 'provavelmente o mais pobre entre os passageiros' e que estava no hospital em Macau com um braço direito fraturado e uma perna direita fraturada, não falava.
Os trabalhos de salvamento continuaram, interrompidos durante vários dias por um tufão, até que a descoberta de cartuchos de balas usados em destroços trazidos para terra e mais tarde naquele ainda no mar deu origem a novas especulações.
No entanto, não foi até 26 de julho que o South China Morning Post começou a considerar 'a teoria da pirataria aérea agora sendo avançada'. A revelação, pelo comissário da polícia de Macau LAM Paletti, de que quatro milionários foram para a morte em Miss Macau reforçou essa teoria. A esposa de um deles disse a Paletti que seu marido carregava HK $ 500.000 quando embarcou no avião.
Em meio à confusão, o Post relatou: 'Paletti disse que uma gangue de piratas pode ter conspirado para forçar a queda do avião, capturar e resgatar os quatro homens ricos. Ele disse que dos cinco homens suspeitos de estarem envolvidos, um era um piloto chinês.
A verdade acabou sendo extraída do único sobrevivente, que passou a ser visto com suspeita. 'No início ele era incoerente', escreve Young, 'então um gravador foi escondido perto de sua cama de hospital. Além disso, policiais disfarçados de pacientes eram colocados em camas vizinhas e, de vez em quando, "parentes" idosos vinham sentar-se ao lado deles e segurar suas mãos.
Wong Yu, único sobrevivente do sequestro do Catalina "Miss Macao"
Com o tempo, Wong contou tudo o que sabia, pela sua confissão e pelas roupas ao estilo Al Capone dos seus três confederados. O capitão Paletti e os seus homens conseguiram prender seis ou sete outros chineses de Macau para interrogatório.
O plano era segurar o avião, forçá-lo a pousar em algum lugar remoto e roubar os passageiros. Eles poderiam então ser mantidos em uma ilha remota por parentes dos piratas e resgatados.
De acordo com Eather, havia inicialmente três conspiradores na trama: Chio Tok, Chio Kei-mun (que tinha um hábito de ópio e seria substituído por Siu Chek-kam) e Chio Cheong, todos vindos da aldeia de Nam Mun, na costa sudeste de Tao Mun (Doumen; verdadeiro oeste do continente Macau e agora parte de Zhuhai).
Wong, o sobrevivente, era um agricultor de arroz de 24 anos que fora levado para o terreno por causa de seu conhecimento detalhado da costa e dos locais onde uma Catalina sequestrada poderia estar escondida.
A quadrilha conspirou na 'casa de Chio Iek-chan de 29 anos, uma linda esposa abandonada que vivia na Rua Coelho do Amaral, 39, escreve Eather, que explica que sua irmã - Madame Vo, de 37 anos , que era alta, magra e feia, com traços bem definidos de furto e disposição de megera - era cúmplice. O Post descreveu a área em que Chio Iek-chan viveu, Chung San (Monte da Guia), como 'o famoso distrito dos piratas de Macau'.
Chio Tok tinha aprendido a voar Catalinas em Manila e, com os outros, tinha estudado a trajetória de voo da Matco entre Macau e Hong Kong.
O VR-HDT envolvido no sequestro
Na manhã de 16 de julho, segundo Eather, os homens gastaram 20 patacas ao longo da Avenida de Almeida Ribeiro com roupas leves 'europeias'.
Três dos quatro membros de gangue bem vestidos que embarcaram no 'Miss Macau' portavam pistolas e Chio Tok e Chio Cheong sentaram-se atrás dos pilotos.
Sete ou oito minutos após a decolagem eles atacaram - Chio Cheong cobriu McDuff enquanto Chio Tok exigiu que Cramer passasse os controles. Cramer, um ex-piloto da Marinha dos EUA, recusou-se a ceder. McDuff aproveitou o impasse dando um golpe em Chio Cheong com uma bandeira de amarração.
Então o inferno começou e tiros foram disparados. É provável que alguns dos passageiros tenham intervindo - o corpo de um dos milionários chineses foi encontrado com um ferimento a bala.
Young escreve: 'Não é difícil imaginar o pandemônio naquele espaço confinado: os gritos de raiva e os gritos, os tiros, o cheiro de cordite, os corpos se debatendo no corredor.'
O diário de bordo de Cramer
No entanto, durante o combate, Chio Tok atirou em Cramer na cabeça e no corpo e o piloto caiu sobre os controles, enviando a aeronave a um mergulho irremediável.
Entre os 23 passageiros que faleceram no 'Miss Macau' estava Genady Moskevitch, chefe do circo do Kamala Circus, que tinha arranjado uma visita do circo à colônia portuguesa e devia ter regressado a vapor. Ele chegou ao cais tarde demais, então correu para o seadrome e pediu a um assistente com reserva no voo que cedesse seu lugar.
Um dos milionários a bordo era Wong Chung-ping, que supostamente valia 3 milhões de dólares e era co-proprietário da firma de barras de ouro Hang Shun em Macau. De acordo com o jornal Wah Kiu Yat Po, ele embarcou no Miss Macau carregando 3.000 taéis de ouro.
Também a bordo estava um conhecido jóquei local, o major HMR Hodgman, e sua esposa, Celia. Hodgman era "um cavaleiro regular nas corridas de Hong Kong depois que a colônia foi libertada [da ocupação japonesa]", escreveu o Post.
'Ele sempre foi bem-sucedido e teve boas montarias em quase todas as reuniões.' Celia Hodgman era uma cantora talentosa e podia ser ouvida em shows e no ZBW - como seria conhecida a radialista RTHK até agosto daquele ano - se apresentando com os Hong Kong Singers e o Sino-British Musical Group.
Outros que morreram incluem: Wong Chi-tat, um comerciante proeminente de perto de Guangzhou que havia "sido recentemente nomeado pelo governo provincial de Kwangtung para realizar o trabalho de repressão aos bandidos"; Sra. N. Humphreys, esposa de um fiscal do Departamento de Importações e Exportações de Hong Kong; Sr. e Sra. D. Nelson e seus dois filhos, uma família americana em uma viagem pelo sul da China; Wu Sau-man, membro da equipe de Xangai da Coca-Cola Company, e sua esposa; a esposa do professor de Hong Kong, William Lai, que havia colocado as duas filhas no Merry Moller, mas não conseguiu uma passagem para ela; e um Sr. F. Perreira, cujo corpo, notou o Post, foi encontrado usando um anel com a inscrição chinesa para "Lucky".
Entre as vítimas mortais, as operações de busca conseguiram recuperar os cadáveres de 10 pessoas, três deles os piratas responsáveis pela tragédia. Os restantes corpos nunca foram encontrados e tiveram como local de descanso final as águas do estuário do Rio das Pérolas.
'Após aquele ataque assassino estúpido, ficamos arrasados', diz Eather. 'No entanto, a forte liderança fornecida por John' Jock 'Kidston Swire [o então presidente da Swire] e sua equipe brilhante forneceram a força necessária para nos levar de volta ao ar, onde nossas dúvidas foram substituídas por trabalho duro e a compreensão de que a vida deve continuar. '
Alguém poderia supor que um exemplo tão dramático dos danos que os criminosos poderiam causar levaria ao rápido desenvolvimento de contramedidas - mas não foi o caso.
E o que aconteceu com Wong, o fazendeiro de arroz sequestrador que viveu para contar a história?
O julgamento do único sobrevivente do Miss Macau estava marcado para o final de Setembro de 1948, no edifício do Antigo Tribunal. “Em Outubro, o comissário da polícia, Capitão Paletti, informou as autoridades de Hong Kong que Macau estava pronto para entregar o confessado pirata do ar, Wong Yu, para julgamento”.
Na época, foi reportado que Paletti sugeriu que fosse imputado ao antigo agricultor de arroz o crime de homicídio, mas que o Tribunal de Macau se considerou incompetente para julgar o caso por este ter acontecido fora da sua jurisdição, ou seja, o crime havia sido cometido a bordo de uma aeronave de Hong Kong que sobrevoava águas internacionais.
A tomada de posição das autoridades portuguesas foi recebida com desagrado na colónia britânica, onde o procurador-geral considerou não admissível as provas para julgar Wong. Pelo meio, também a justiça chinesa se recusou a julgar o pirata envolvido no primeiro sequestro de um voo comercial na história da aviação.
Perdido num jurídico triângulo das Bermudas, Wong Yu acabou por ser solto no dia 11 de Junho de 1951, depois de passar três anos preso sem ter sido submetido a julgamento.
A partir deste ponto, a história de Wong torna-se difícil de seguir, submergindo algures entre o mito e o relato pouco preciso de múltiplas fontes. Diz-se que foi libertado nas Portas do Cerco e prontamente assassinado pelas autoridades chinesas que na altura decapitavam piratas sem qualquer tipo de julgamento.
Imagem da primeira decolagem do Boeing 747, em 9 de fevereiro de 1969 - Foto: Divulgação
O Boeing 747 é um dos aviões comerciais mais famosos e icônicos do mundo. É um dos poucos modelos que até mesmo um leigo consegue identificar quando surge no aeroporto. A sua corcova na parte dianteira do avião é uma marca inconfundível. Mas a história do Boeing 747 está chegando ao fim.
Apresentado pela primeira vez em 1969, o jumbo, como o modelo ficou conhecido popularmente, deverá ter sua produção encerrada em 2022. O anúncio foi feito no final de julho pela Boeing. Em carta aberta enviada aos funcionários, a empresa norte-americana afirmou que a decisão foi tomada com base na "dinâmica e nas perspectivas do mercado atual".
A aposentadoria do Boeing 747 já vinha sendo uma tendência em diversas companhias aéreas do mundo nos últimos anos. A pandemia do novo coronavírus acelerou esse processo, já que as companhias aéreas têm preferido aviões mais econômicos.
A holandesa KLM é a mais recente companhia aérea do mundo a encerrar os voos com o jumbo. No domingo (25), o último Boeing 747-400 da empresa pousou no aeroporto de Schiphol, em Amsterdã. O objetivo era completar 50 anos de operação com o modelo, o que aconteceria ema 31 de janeiro de 2021. A crise atual, no entanto, acelerou a aposentadoria.
Nesses mais de 50 anos de história do 747, o jumbo passou por grandes transformações. Confira a seguir algumas versões e a evolução do modelo ao longo da história.
747-100
Pan Am foi a primeira companhia aérea a operar o Boeing 747-100
Foto: Creative Commons
A primeira versão do jumbo teve 168 unidades produzidas, incluindo o protótipo de testes. A norte-americana Pan Am foi a primeira companhia aérea do mundo a voar com o novo avião. Inicialmente, o 747 tinha uma "corcunda" pequena. A intenção era de que o espaço servisse para acomodar a cabine de comando dos pilotos e lounge-bar para os passageiros.
Aos poucos, no entanto, as companhias aéreas passaram a utilizar o espaço para poltronas dos passageiros, especialmente da primeira classe. O 747-100 tinha configuração padrão para 366 passageiros divididos em três classes de cabine e autonomia para 8.560 quilômetros.
Foram feitas algumas variantes da versão 100. A SR (Short Range, ou curto alcance) foi a principal delas, criada a pedido da companhia aérea japonesa JAL para atender rotas domésticas no país de grande densidade de passageiros. Os tanques de combustível foram reduzidos para aumentar o espaço para malas. Essa variante tinha capacidade para até 550 passageiros em classe única.
747SP (Special Performance)
Boeing 747SP é a versão reduzida do jumbo - Foto: Divulgação
Trata-se de uma versão reduzida do jumbo, com quase 14 metros a menos de comprimento que o 747-100. O objetivo era reduzir o tamanho do avião para poder aumentar sua autonomia. Com isso, o 747SP passou a ter alcance para 10,8 mil quilômetros, mas a capacidade de passageiros foi reduzida para 276 lugares. Foi um pedido da Pan Am e da Iran Air e permitiu a abertura da rota entre Teerã (Irã) e Nova York (EUA), o voo mais longo do mundo naquela época.
747-200
KLM recebeu o primeiro Boeing 747-200 em 31 de janeiro de 1971 - Foto: Divulgação
Para equilibrar alcance e capacidade de passageiros, a Boeing lançou em 1971 o 747-200. A nova versão podia voar mais de 12 mil quilômetros com a configuração padrão para 366 passageiros. O segundo andar também foi ampliado, e a maioria dos aviões dessa versão contava com dez janelas de cada lado no andar superior. As mudanças agradaram as companhias aéreas, que fizeram cerca de 400 encomendas do modelo.
O 747-200 tinha também versões cargueiras, com o nariz do avião abrindo para cima, além de uma porta lateral para o carregamento de grandes cargas.
747-300
747-300 teve como principal mudança o aumento do segundo andar
Foto: Creative Commons
Na nova versão lançada na década de 1980, a principal diferença foi o aumento do tamanho do piso superior do jumbo, que passou a ter 7,11 metros de comprimento. Com isso, foram instaladas 18 janelas e uma porta de saída de emergência em cada lado do segundo andar do avião. Além disso, o 747-300 ainda recebeu algumas pequenas melhorias aerodinâmicas, que permitiram aumentar a velocidade de cruzeiro de Mach .84 para Mach .85. A versão 300 tinha capacidade para 400 passageiros na configuração padrão e alcance de 11,7 mil quilômetros.
747-400
Versão cargueira do Boeing 747-400 - Foto: Wikimedia
A nova versão foi anunciada em 1985, mas só entrou em operação em 1989. O 747-400 teve grandes mudanças. A principal delas estava dentro da cabine de comando dos pilotos. A introdução de sistemas mais modernos e telas multifuncionais integradas aos computadores de bordo eliminaram a presença de um engenheiro de voo a bordo. Assim, a tripulação técnica do 747-400 era composta por apenas dois pilotos.
A nova versão também passou por diversas outras mudanças para melhorar o desempenho e a eficiência, como o uso de novos materiais na fuselagem e nas asas e a introdução de winglets nas pontas da asa para reduzir o arrasto do avião e economizar combustível. Tudo isso era completado pelos novos e mais eficientes motores.
Apesar do estouro no orçamento para o desenvolvimento, a nova versão foi um sucesso para a Boeing. O 747-400 teve quase 700 unidades produzidas em suas diversas variantes. O avião pode levar 416 passageiros e tem autonomia para 14,2 mil quilômetros na versão de alcance estendido.
747-8
Versão 747-8 teve vendas bem abaixo do esperado e será a última do jumbo - Foto: Divulgação
A última versão do jumbo foi anunciada pela Boeing em 2005 com o objetivo de adotar modernas tecnologias que começavam a ser implementadas nos novos aviões da fabricante norte-americana, com o 787 Dreamliner. A nova versão aumentava também em tamanho (5,6 metros de comprimento maior que a versão anterior), o que permitia um maior número de passageiros e, principalmente, mais carga a bordo.
Apesar de todos os avanços, o 747 já passava a enfrentar duramente a concorrência dos grandes aviões bimotores, que consumiam bem menos combustível em relação aos quatro motores do jumbo. Isso fez com que o 747-8 tivesse vendas bem abaixo do esperado. Foram apenas 47 unidades na versão de passageiros e 107 para a versão cargueira.
Em menos de dois anos, o último avião do modelo deve sair da fábrica da Boeing, encerrando uma história de mais de 50 anos do avião mais famoso do mundo.
