As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Uma tempestade que atingiu a área de Sacramento na noite de sábado até o início da manhã de domingo deixou mais de 300.000 pessoas sem energia em toda a região devido aos fortes ventos derrubando árvores e linhas de energia.
Às 8h30, o Sacramento Municipal Utility District (SMUD) restaurou a energia para alguns residentes, no entanto, mais de 275.000 residentes ainda não têm energia.
A tempestade atingiu a Califórnia após vários dias de clima relativamente calmo após outra tempestade de vento no meio da semana.
Algumas rajadas de vento na noite de sábado chegaram a 60 milhas por hora, de acordo com o meteorologista da FOX 40, Dennis Shanahan.
Perto do Aeroporto Internacional de Sacramento, na Interestadual 5, um caminhão de entrega da Amazon capotou devido aos ventos fortes.
Sacramento International Airport (SMF/KSMF), California hit very hard by the high winds. Apart from displacement of ULDs and other loose equipments , one B737 aircraft nose wheels were seen displaced from its position.
Comissários da Gol ajudaram nos procedimentos, que reanimou a mulher.
Médico faz procedimentos de primeiros socorros em um voo da Gol (Foto: ContilNet)
Uma mulher de 51 anos desmaiou em no voo G31798da Gol, que ia de Brasília (DF) para Rio Branco (AC), na noite desta sexta-feira (6). Comissários da companhia aérea tentaram reanimar a mulher, que teve que ocupar as três poltronas da aeronave para receber oxigênio.
O médico acreano infectologista Eduardo Farias, que estava a bordo do Boeing 737-8EH, prefixo PR-GTC, prestou os primeiros socorros à mulher. Além dos primeiros socorros, um jovem orou durante vários minutos com a mão estendidos em direção à mulher.
Um rapaz também orou na mulher durante os procedimentos de primeiros socorros (Foto: ContilNet)
Os atendimentos imediatos dos comissários da Gol e do médico acreano Eduardo Farias, foram muito importantes para salvar a vida da passageira.
O médico Eduardo Farias que estava no voo da Gol e prestou o socorro (Foto: ContilNet)
A polícia indiana prendeu no sábado (7) um alto executivo de uma empresa bancária com sede nos Estados Unidos devido a um episódio, no final de novembro, em que o executivo teria urinado sobre uma passageira num voo da Air India de Nova York para Nova Déli.
O executivo, Shankar Mishra –que recentemente foi demitido do cargo de vice-presidente da subsidiária indiana da Wells Fargo–, enfrenta acusações sob várias leis indianas, incluindo assédio sexual, obscenidade e insulto ao recato de uma mulher. Ele foi enviado para custódia judicial durante 14 dias, segundo relatos na mídia local.
A notícia do episódio, que foi divulgado depois que a companhia aérea apresentou queixa à polícia na quarta-feira (4), provocou indignação nas redes sociais indianas. A demora entre o fato e a denúncia também levantou dúvidas sobre como a Air India tratou a situação.
Mishra aparentava estar embriagado no voo onde aconteceu o fato, na classe executiva, segundo depoimento da vítima, uma mulher de 72 anos cujo nome a polícia não divulgou.
De acordo com uma queixa escrita ao presidente da Air India em 27 de novembro, um dia após a chegada do voo a Nova Déli, a vítima pediu a prisão de Mishra imediatamente após o pouso. Mas, contra a vontade da vítima, a tripulação do avião levou o passageiro até ela. Ele se desculpou e implorou para ser poupado pelo bem de sua família.
"Em meu estado já perturbado, fiquei ainda mais desorientada ao ser forçada a confrontar de perto e negociar com o perpetrador do terrível incidente", escreveu ela no comunicado ao presidente da Air India, que foi incluído na queixa policial apresentada pela companhia aérea.
Esse não foi o único problema que a passageira teve com a forma como a companhia lidou com o assunto. Ela disse que a equipe da empresa se recusou a tocar em seus sapatos e bolsas encharcados de urina, apenas borrifando-os com desinfetante. Eles forneceram pijama e meias da companhia para ela vestir, mas inicialmente recusaram seu pedido de um outro assento, disse a passageira.
Depois que o voo pousou, Mishra concordou em pagar pela lavagem a seco dos pertences da mulher, de acordo com um comunicado emitido por seus advogados. Eles disseram que uma conversa no WhatsApp entre os dois mostrou que Mishra mandou limpar as roupas e bolsas dela em 28 de novembro e as entregou em 30 de novembro.
De acordo com a declaração, o restante de sua queixa era contra a companhia aérea, não a Mishra. Não está claro por que a Air India esperou semanas para registrar uma queixa na polícia.
Shankar Mishra, acusado de urinar em uma passageira em um voo da Air India, sendo levado pela polícia do escritório do DCP no aeroporto IGI em Nova Delhi (Crédito: PTI Photo)
A polícia de Nova Déli, onde a denúncia foi registrada, disse que a casa de Mishra em Mumbai, capital financeira da Índia, estava trancada quando policiais chegaram lá na sexta-feira (6) para investigar o caso. Eles disseram que os parentes do acusado não cooperaram com os policiais. Mishra foi encontrado e preso no estado de Karnataka, no sul do país, no sábado.
Um representante da Air India se recusou a comentar, dizendo que a empresa está cooperando com as autoridades.
Na noite de sexta, a Wells Fargo disse em comunicado que a companhia tem funcionários dos mais altos padrões de comportamento profissional e pessoal e que a pessoa envolvida no caso havia sido demitida.
Também na sexta, o principal órgão regulador da aviação da Índia emitiu um alerta de que as companhias aéreas precisam lidar estritamente com passageiros indisciplinados e registrar queixas prontamente às autoridades aeronáuticas, e que o descumprimento exigiria ações de fiscalização.
O primeiro A380 da Emirates adaptado entrou em serviço. O A380 de 3 anos; matrícula A6-EVM, foi o primeiro A380 adaptado com novos interiores, incluindo Premium Economy. A companhia aérea planeja atualizar todas as cabines internas de 120 aeronaves Airbus A380 e Boeing 777.
Este ambicioso projeto, que representa um investimento multibilionário para garantir que os clientes da Emirates “voem melhor” nos próximos anos, começa oficialmente em novembro e é gerenciado pela equipe de engenharia da Emirates.
A meta é modernizar completamente quatro aeronaves da Emirates do início ao fim todos os meses, continuamente por mais de 2 anos. Assim que os 67 A380s designados forem atualizados e voltarem ao serviço, 53 777s passarão por um facelift. Isso representará quase 4.000 novos assentos Premium Economy instalados, 728 suítes First Class reformadas e mais de 5.000 assentos Business Class atualizados para um novo estilo e design quando o projeto for concluído em abril de 2025.
Além disso, os tapetes e as escadas serão atualizados e os painéis internos da cabine serão atualizados com novos tons e motivos de design, incluindo as icônicas árvores ghaf nativas dos Emirados Árabes Unidos.
Os testes começaram em um A380 em julho, onde engenheiros experientes literalmente desmontaram cada cabine peça por peça e registraram cada passo. Desde a remoção de assentos e painéis até parafusos e parafusos, todas as ações foram testadas, cronometradas e mapeadas. Impedimentos potenciais para a conclusão da instalação da nova Classe Econômica Premium da Emirates ou a modernização das três cabines restantes em apenas 16 dias foram sinalizados e documentados para análise e resolução por equipes de especialistas.
Como parte do programa, novas oficinas específicas serão montadas na Emirates Engineering para repintar, recortar e reestofar os assentos da Classe Executiva e Econômica com novas capas e amortecimento. As suítes First Class serão cuidadosamente desmontadas e enviadas a uma empresa especializada para a substituição de couro, apoios de braços e outros materiais.
A partir dos testes, os engenheiros descobriram várias soluções inesperadas, por exemplo: caminhões de alimentação existentes poderiam ser facilmente reaproveitados para mover peças destinadas à reforma da aeronave para a oficina para sua atualização, pois esses veículos tinham portas da largura certa e ofereciam espaço suficiente.
Até que o programa de retrofit comece para valer em novembro, uma equipe interdisciplinar foi montada para revisar regularmente o processo de planejamento, abordar quaisquer problemas e rastrear atualizações sobre vários aspectos do projeto, como aquisição, pessoal e treinamento.
Via Sam Chui e Simple Flying - Imagens: Divulgação
A Administração Federal de Aviação (FAA) selecionou um grupo de especialistas em aviação que analisará questões relacionadas à segurança na Boeing.
O painel, composto por 24 especialistas, terá nove meses para revisar a cultura de segurança da Boeing, bem como os processos de gerenciamento de segurança, antes de emitir conclusões e recomendações ao fabricante, de acordo com a FAA.
O grupo de especialistas consiste em engenheiros aeroespaciais e de motores de aeronaves da Pratt & Whitney, GE Aerospace e Gulfstream, bem como representantes de vários sindicatos de companhias aéreas e especialistas da FAA e da NASA. Executivos de várias companhias aéreas americanas American Airlines, United Airlines e Southwest, que atualmente operam um grande número de aviões Boeing 737 MAX, também serão incluídos no painel.
“O painel de revisão aborda um requisito fundamental (Seção 103) na Lei de Certificação, Segurança e Responsabilidade de Aeronaves de 2020”, explicou o regulador em seu comunicado.
O regulador deveria nomear o painel durante 2021, após a reforma da lei do Congresso de 2020 definindo procedimentos atualizados sobre como a FAA deve certificar novas aeronaves. No entanto, perdeu o prazo e o grupo de especialistas foi confirmado pela FAA em 5 de janeiro de 2023.
Via Aerotime Hub - Imagem: Trevor Mogg/Shutterstock
A British Airways revelou na sexta-feira (6) um novo uniforme para levar a companhia aérea ao seu próximo capítulo. A coleção de roupas, criada pelo estilista e alfaiate britânico Ozwald Boateng OBE, será usada por mais de 30.000 colegas da companhia aérea a partir da primavera de 2023.
Sean Doyle, presidente e CEO da British Airways, disse: “Nosso uniforme é uma representação icônica de nossa marca, algo que nos levará ao nosso futuro, representando o melhor da Grã-Bretanha moderna e ajudando-nos a oferecer um excelente serviço original britânico para nossos clientes. Desde o início, isso tem sido sobre o nosso povo. Queríamos criar uma coleção de uniformes que nosso pessoal tivesse orgulho de usar e, com a ajuda de mais de 1.500 colegas, estamos confiantes de que conseguimos isso.”
A coleção apresenta um terno de três peças sob medida para homens com calças de estilo regular e slim fit e opções de vestidos, saias e calças para mulheres, bem como um macacão moderno - que é uma companhia aérea pioneira. Uma opção de túnica e hijab também foi criada para a operadora global.
A Boateng teve muito cuidado em desenhar uma coleção verdadeiramente original, inspirando-se na companhia aérea, seu povo da arte de voar. O padrão airwave que aparece em toda a coleção de uniformes, incluindo jaquetas, camisetas, botões e gravatas, foi inspirado no movimento do ar sobre a asa de um avião. O tecido jacquard em todas as roupas sob medida apresenta uma variação do icônico speedmarque da companhia aérea.
A Boateng desenvolve a coleção desde 2018 com muito cuidado. Ele acompanhou várias funções do aeroporto para entender como o uniforme precisava funcionar para cada trabalho e garantir um visual britânico moderno e elegante, com tecidos resistentes e de alta qualidade fáceis de cuidar. Mais de 1.500 colegas em toda a companhia aérea participaram de 50 workshops para ajudar a garantir a adequação das roupas, desde workshops de design até feedback de protótipos e testes de roupas, ajudando a criar uma coleção icônica que resistirá ao teste do tempo.
Os uniformes de Ozwald Boateng (à esquerda) substituirão os desenhados por Julien MacDonald (à direita)
Para garantir que cada peça seja adequada à finalidade, a companhia aérea testou o uniforme nos últimos seis meses em testes secretos. Os uniformes da tripulação de cabine e de voo foram testados em voos de carga em toda a Europa, enquanto os engenheiros usavam secretamente os novos uniformes enquanto mantinham as aeronaves fora de vista nos aeroportos de Manchester e Cotswold. Muitas das roupas ao ar livre também foram testadas em chuveiros e freezers a -18 graus Celsius para garantir que sejam resistentes à água, duráveis e adequadas para condições climáticas extremas, como algumas das vistas recentemente.
Durante os testes, os colegas deram feedback sobre a viabilidade das roupas, resultando em alterações antes do lançamento. Por exemplo, os engenheiros solicitaram bolsos de ferramentas de fácil acesso para quando estiverem trabalhando em aeronaves, enquanto os manipuladores de solo solicitaram tecido com tela sensível ao toque em suas luvas para que possam usar seus dispositivos em climas frios sem precisar tirá-los.
Ozwald Boateng OBE, britânico, agente de mudança ganês, designer de moda e mestre alfaiate, disse: “Desenhar este uniforme foi uma tarefa vasta e meticulosa e foi muito além das roupas. Tratava-se de criar uma mudança energética internamente. Um dos meus principais objetivos era criar algo que falasse para e para os colegas da companhia aérea. Algo que os inspirou e capacitou, encorajou-os a desempenhar suas funções com orgulho e, o mais importante, garantir que se sentissem vistos e ouvidos. Embora a companhia aérea tenha uma forte herança, era imperativo apoiar a criação de uma nova narrativa de mudança e transcendência, mantendo a pontualidade”.
Ozwald Boateng desenhou um terno de três peças para os funcionários da BA
Emma Carey, tripulação de cabine da British Airways, que foi uma das colegas que realizou os testes secretos do uniforme, disse: “Foi uma verdadeira honra e responsabilidade ajudar a testar o novo uniforme e colocá-lo à prova a 35.000 pés para certifique-se de que seja adequado ao objetivo, com milhares de colegas contando comigo. Foi ótimo ver que ajustes foram feitos após nosso feedback. Os bolsos do avental, por exemplo, foram alargados após o julgamento para que tivéssemos mais espaço para tudo o que precisamos durante as refeições a bordo. Mal posso esperar para que nossos clientes vejam a nova coleção."
Sustentabilidade e qualidade têm estado na frente e no centro durante todo o processo de design do uniforme. Mais de 90% das roupas são produzidas com tecido sustentável a partir de misturas de poliéster reciclado. Como parte do compromisso BA Better World da British Airways de trabalhar com fornecedores sustentáveis, a companhia aérea está trabalhando apenas com fabricantes que são membros da iniciativa 'Better Cotton', a principal iniciativa de sustentabilidade mundial para o algodão, cuja missão é ajudar as comunidades do algodão a sobreviver e prosperar, protegendo e restaurando o meio ambiente.
Os engenheiros e agentes de operações terrestres da companhia aérea serão os primeiros a usar o novo uniforme a partir da primavera de 2023. Todos os tripulantes, pilotos e agentes de check-in da British Airways terão uma data de mudança de seu uniforme atual para o novo no verão de 2023. Ao pegarem seus novos itens de uniforme, eles entregarão suas roupas de Julien MacDonald, que serão doadas para instituições de caridade ou recicladas para criar brinquedos, porta-tablets e muito mais, com vários itens doados ao museu da companhia aérea.
As autoridades chinesas agora estão permitindo que os cidadãos viajem internacionalmente novamente após quase três anos de proibições estritas devido à pandemia. No entanto, como resultado, as companhias aéreas enfrentam novamente a perspectiva de gerenciar testes de passageiros em vários países. Desde o levantamento da política de eliminação do COVID-19 do governo chinês no mês passado, vários países reintroduziram os requisitos de teste para viajantes de companhias aéreas da China.
A organização de defesa das companhias aéreas IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo) expressou 'decepção' com a imposição de restrições de viagem para passageiros da China. Em um comunicado divulgado na quarta-feira (4), o diretor-geral da IATA, Willie Walsh, disse: “É extremamente decepcionante ver esse restabelecimento instintivo de medidas que se mostraram ineficazes nos últimos três anos”.
Walsh citou que os países devem empregar “ferramentas para gerenciar o COVID-19 sem recorrer a medidas ineficazes que cortam a conectividade internacional, prejudicam economias e destroem empregos. Os governos devem basear suas decisões em 'fatos científicos' e não em 'políticas científicas'”. Ele também instou o governo chinês a “eliminar a necessidade de testes COVID-19 antes da partida para aqueles que viajam para a China”.
Os EUA, Índia, Itália, Japão e Austrália estão entre os países que impõem medidas aos viajantes da China. Tal como acontece com a gestão dos requisitos de teste nos vários picos da pandemia nos últimos três anos, os países estão implementando vários tipos de controles e abordagens que podem ser considerados 'inconsistentes'. Por exemplo, os EUA exigem que os viajantes da China realizem um teste COVID-19 antes da partida. As autoridades do Japão exigirão que os passageiros que chegam da China façam um teste na chegada, com os que testarem positivo sujeitos à quarentena.
O governo inglês inicialmente aconselhou que o teste antes da chegada seria necessário, mas reverteu a decisão. A Reuters informou que a abordagem agora é que o teste será voluntário e qualquer passageiro que teste positivo após chegar ao país não precisaria ficar em quarentena. Com vários países europeus impondo suas próprias medidas, a União Europeia (UE) emitiu uma declaração na quarta-feira buscando "uma abordagem preventiva coordenada à luz dos desenvolvimentos do Covid-19 na China" por todos os estados membros. A CNBC informou que a política de saúde é determinada por cada estado membro da UE, portanto, alguns países como Itália, França e Suécia iniciam medidas de teste, enquanto outros países da UE não têm restrições.
Nesta semana, o Marrocos adotou uma abordagem mais extrema e proibiu todas as viagens da China de cidadãos de qualquer país. Em um comunicado anunciando as medidas, o Ministério das Relações Exteriores marroquino disse que as restrições foram iniciadas após acompanhar de perto os eventos na China nas últimas semanas. O Ministério aconselhou ainda, 'Esta medida excepcional em nada afecta a amizade sincera entre os dois povos nem a parceria estratégica entre os dois países, à qual o Reino continua firmemente ligado.'
Dada a natureza dinâmica da situação atual e com o conhecimento prévio das restrições de viagem, os viajantes devem verificar os requisitos para viagens perto das datas da viagem.
O A380 durante a decolagem, em cena do vídeo abaixo (Imagem: canal Airline Videos)
Bonitos vídeos feitos no Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX), nos Estados Unidos, são bastante comuns, assim como a presença de grandes aviões de companhias aéreas de todo o mundo.
Porém, a oportunidade de ver e gravar o maior avião de transporte de passageiros do mundo, o Airbus A380, da companhia australiana Qantas decolando pelo lado sul do aeroporto, e pelo sentido contrário ao utilizado na grande maioria dos dias do ano, é algo bastante incomum.
Prova disso é o vídeo a seguir, publicado pelo canal “Airline Vídeos”, especializado em fazer transmissões ao vivo do movimentado aeroporto californiano.
Na legenda da gravação, o perfil descreve: “PARTIDA EXTREMAMENTE RARA PELA PISTA 7R no Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) para o voo QF12 da Qantas para Sydney (SYD). O A380 partiu do lado sul do aeroporto durante operações reversas devido aos ventos.”
Acompanhe a seguir as bonitas imagens do gigante avião de dois andares e 79,75 metros de envergadura decolando:
EXTREMELY RARE 7R DEPARTURE at Los Angeles International Airport (LAX) for Qantas flight QF12 to Sydney (SYD). The A380 departed on the south-side of the airport during reverse operations due to winds. Captured live during the Airline Videos Live broadcast on January 3rd, 2023. pic.twitter.com/n0SBwO5sni
A decolagem vista acima foi gravada durante a live transmitida pelo canal na última terça-feira, 3 de janeiro. A transmissão completa, com cenas de muitos grandes aviões, pode ser assistida novamente no player a seguir.
Já ouviu a frase “Tempo é dinheiro?“, pois bem, esta afirmação é verdade em quase todas as afirmações, à exceção do mundo da aviação. Bem… Mais ou menos! Vamos por partes?
Primeiro, qual é o meu objetivo com esta questão? É que caso não saiba, comparativamente aos anos 60, a aviação está um pouco mais lenta.
Não, não estamos a falar dos atrasos da TAP, ou dos problemas inerentes ao aeroporto de Lisboa, estamos mesmo a falar de no geral, em todo o mundo, é agora mais lento ir do ponto A para o ponto B, a bordo de um avião comercial. Já tinha notado?
Qual é a razão para os aviões não voarem mais rápido?
Pois bem, enquanto andava pela Internet a vasculhar curiosidades do mundo moderno, deparei-me com uma comparação de voos Norte-Americanos atuais, contra os dos anos 60. Fazia ideia, que um voo comercial, é agora significativamente mais lento, face aos números dos anos 60? Ou seja, em mais de 50 anos de aviação, as coisas em vez de ficarem mais rápidas, ficaram um pouco mais lentas!
Na comparação, tínhamos um voo da American Air Lines, em 1967, a sair de Nova Iorque ao meio-dia em ponto, e a chegar ao destino, Los Angeles, às 14h43 da tarde, a contar com a diferença horária, este voo tinha uma duração de 5 horas e 43 minutos.
Pois bem, em 2023, o mesmo voo sai de Nova Iorque ao meio-dia, mas apenas chega a Los Angeles às 15h27 da tarde, ou seja, novamente a contar com a diferença horária, este voo tem agora a duração de 6 horas e 27 minutos.
O que aconteceu?
Pois bem, este não é um exemplo isolado, isto acontece em quase todos os voos, em todas as companhias aéreas. Uma viagem de avião, demora agora mais tempo, face aos anos 60. Incrível não é? Sabe porquê?
Pois bem, hoje em dia, existe um maior tráfego aéreo, e por isso mesmo, a calendarização é mais complicada, e é preciso contar com atrasos, ou outros problemas. Mas isto não justifica tudo.
Caso não saiba, a velocidade há muito que deixou de ser o foco das companhias áreas, para dar espaço à eficiência energética, e claro, ao máximo aproveitamento dos componentes de cada avião. Sendo exatamente por isso que o Concorde, o avião comercial mais rápido do mundo, deixou de voar, não por ser perigoso, mas por ser extremamente ineficiente no uso de combustível, e também ser um máquina com um desgaste muito alto.
Afinal, numa viagem transatlântica, na altura, o Concorde queimava logo à partida, cerca de 7500€. Um valor muito alto, que na verdade nunca era recuperado pelas companhias, tal era o preço do bilhete.
Aliás, quando foi a última vez que escolheu um voo pelo tempo total da viagem?
Muito provavelmente, como a grande maioria dos consumidores, vai optar pelo voo mais barato, mesmo que este demore mais 30 ou 40 minutos. Além disso, vai também preferir um voo com menos escalas, e que aterre num aeroporto mais prático, ou pelo menos mais confortável para aquilo que quer fazer.
As companhias sabem isto melhor que ninguém, por isso, para poupar combustível, tentam sempre voar à velocidade de maior eficiência, e claro, tentam também jogar com o ciclo de vida dos aviões, ou das peças de maior desgaste.
Mesmo aposentados oficialmente os F-117 irão voar na Força Aérea dos EUA até meados de 2034.
Aeronave foi colocada em serviço em plena Guerra Fria (Foto: Divulgação)
O caça-bombardeiro furtivo F-117 Nighthawk, conhecido como o primeiro "avião invisível", voará pelo menos até 2034, mesmo tendo sido aposentado oficialmente em 2008. A informação partiu de um pedido emitido da USAF (Força Aérea dos EUA).
Segundo publicado pelo site Business Insider, a USAF procurou empresas interessadas em manter a manutenção de algumas unidades por mais 10 anos.
O trabalho de manutenção será realizado no Tonopah Test Range, no estado de Nevada, local conhecido por Área 52, que fica localizado relativamente próximo da famosa Área 51.
A USAF também procura de empresas para os serviços de desmilitarização dos aviões, permitindo assim que sejam enviados para museus ou mesmo descartados como sucata. Ainda que algumas unidades já estejam presentes em museus dos Estados Unidos, incluindo um exemplar no Reagan Library, que preserva a memória do ex-presidente Ronald Reagan, ainda existe uma série de restrições para preservação pública dos F-117.
“A medida que desmilitarizamos as aeronaves elas serão disponibilizadas para museus, se solicitado, ou descartadas”, disse Ann Stefanek, porta-voz da USAF ao Business Insider.
Oficialmente a força áerea norte-americana não comenta os motivos dos F-117 estarem voando, o mais provável é estejam sendo utilizados para treinar pilotos de caças de quinta geração, como o F-22 e o F-35. O objetivo é permitir aos aviadores realizarem exercícios de treinamento contra um avião altamente furtivo, tornando os combates aéreos simulados mais próximos da realidade que poderão encontrar em futuros conflitos no mundo.
Registros de F-117 voando em plena luz do dia já viralizaram a internet, como podemos ver no vídeo abaixo.
Por vários anos o F-117 Nighthawks foi um dos mais secretos aviões da frota da USAF, voando apenas em bases distantes dos olhares do público e apenas durante a noite. Foram fabricados 59 unidades do F-117 de produção, além dos primeiros cinco destinados a testes.
O batismo de fogo ocorreu em 1989, na invasão ao Panamá. Durante a campanha, dois Nighthawks lançaram duas bombas no aeroporto de Rio Hato.
Avião na fábrica da Airbus em Toulouse (Foto: Igor Pires/DN)
Por Igor Pires (Diário do Nordeste)
Você sabe como funciona uma fábrica de aviões? A coluna visitou em novembro deste ano as instalações da Airbus, na cidade de Toulouse, na França.
Eu conheci a fábrica da Airbus em 2012. À época, o enorme A380 estava no pico de produção e havia vários deles para onde se olhava nas instalações de Toulouse, em várias fases da produção, desde a junção das asas com a fuselagem, até o aguardo para a entrega aos clientes.
Dez anos após, quis o destino que voltasse à Toulouse, não mais como estudante de engenharia, mas para cobrir, como contamos, a entrega de um avião temático para a Azul Linhas Aéreas.
Onde fica a fábrica da Airbus
Toulouse é uma cidade no sul da França de aproximadamente 500 mil habitantes, grande polo universitário francês. A região metropolitana tem mais de 1,4 milhão de habitantes.
Toulouse é a São José dos Campos - cidade paulista onde está a fábrica da Embraer - francesa, com uma abrangência mundial maior, sobretudo pela maior quantidade de aviões entregues.
De maneira resumida, a Airbus é o resultado de um consórcio europeu sobretudo entre as empresas Aérospatiale, Sud Aviation, Nord Aviation (francesas), a Deustsche Airbus (alemã), a Hawker-Siddeley e a espanhola Casa no fim da década de 60.
A300 lançado na década de 70 (Foto: Airbus/Divulgação)
O consórcio, reunido, produziu o primeiro jato widebody (dois corredores) do mundo, o A300, que realizou seu primeiro voo em 1972. Recebeu esse nome porque foi projetado para transportar aproximadamente 300 pessoas por viagem.
Inclusive em outubro, completaram-se 50 anos desse 1º voo.
Dia da visita
A comitiva de brasileiros foi reunida no hotel e foi de ônibus fretado até a Airbus. Numa das portarias da fábrica, recebemos crachás de identificação de imprensa.
Adentramos as instalações e recebemos o 1º briefing de boas-vindas.
Fomos recebidos pela equipe de Comunicação da Airbus, que nos levaria para um tour pela linha de montagem do A350 - maior e mais moderno avião hoje em produção da Airbus.
Recebemos instruções de que poderíamos tirar fotos e fazer vídeos, desde que não capturássemos as pinturas dos aviões, de forma a não identificar os clientes da Airbus.
Família de aeronaves comerciais Airbus
Durante as primeiras explanações, contaram-nos que Toulouse era a linha de montagem final das famílias de aeronaves comerciais. As partes dessas aeronaves, porém, são fabricadas em diferentes países da Europa: Alemanha, Espanha, Reino Unido, França, dentre algumas cidades, conforme arte abaixo.
(Imagem: Airbus/Divulgação)
Analogamente, todos as outras famílias são resultados da montagem final em Toulouse:
Modelos de aeronaves produzidos pela Airbus (Imagem: Airbus/Divulgação)
Da junção de todas essas partes transportadas para Toulouse, surgem os vários modelos de aeronaves acima, que possuem hangares distintos para serem montados, conforme foto abaixo:
Instalações da Airbus em Toulouse (Imagem: Airbus/Divulgação)
Perceba as instalações responsáveis pelas linhas de montagem do A320, A321, A330 e do “extra widebody” (super larga fuselagem) A350.
O engenheiro brasileiro Victor Shigueoka, do marketing da Airbus, contou-nos que as versões do modelo A340 compartilhavam a linha de montagem com o A330. Já a linha do A380, tornou-se o hangar de montagem do A321neo.
Victor Shigueoka é paranaense, engenheiro mecânico pela Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR) e tem mestrado em engenharia aeronáutica pelo ITA, ou seja, trabalha com marketing, mas conhece também muito da construção de aviões.
“A maioria de nós no marketing, somos engenheiros, pois assim, conseguimos entender do avião e capturar desejos que os clientes não sabem que possuem, ou como poderiam ter parte de seus problemas solucionados”.
Logística de peças para a montagem
Mas qual seria a forma de transferir todas essas peças para Toulouse? A forma mais comum é pelo Beluga.
Beluga sendo carregado com peças da fuselagem de aeronaves (Foto: Airbus/Divulgação)
Porém, não víamos um, mas vários Belugas, os de última geração, o XLG extra large, que conseguem levar asas inteiras e fuselagens completas em seu dorso.
Linha de montagem do A350
O mote principal da nossa visita foi conhecer a linha de montagem do A350, maior e mais moderno avião hoje em fabricação pela Airbus. Assim, fizemos um interessantíssimo tour pelo gigantesco hangar A350 XWB FAL.
O termo XWB refere-se a extra wide body, ou super larga fuselagem. Mais larga 12 polegadas que o A330 neo, versão mais moderna do consagrado e popular avião comercial.
Dessa forma, enquanto o A330neo pode ter até 8 (configuração 2-4-2) assentos por fileira, o A350XWB, pode ter mais dois assentos nas pontas (configuração 3-4-3), com assentos de 43,18cm de largura, padrão da indústria para assentos na econômica.
Avião de última geração, é a primeira aeronave da Airbus com 70% de estruturas em compósitos como fibras de carbono e polímeros. Isso mesmo, o metal é substituído por plásticos e fibras, mais leves e, até mesmo, mais resistentes.
Modelo A350 da Airbus é um dos mais modernos produzidos atualmente (Foto: Airbus/Divulgação)
Um dos principais motivos dos aviões terem ficado mais leves e econômicos, ao longo dos últimos anos, é o uso da fibra de carbono na composição da matéria-prima das aeronaves.
Assim, na linha de montagem, vimos o avião praticamente todo pintado com cores que indicavam a utilização dos compósitos, como vemos abaixo.
Cor amarela clara indicando a utilização de materiais compósitos, seção de fuselagem número 607 (Foto: Igor Pires/DN)
Por outro lado, uma região da fuselagem (cockpit ou cabine de pilotos) continua sendo feita com metal (alumínio), que tem coloração verde.
O motivo é que, como a cabine guarda inúmeros sistemas elétricos e eletrônicos (aviônica), esses equipamentos precisam ser protegidos de descargas elétricas externas, por exemplo. Daí, a física explica que envoltórias metálicas (alumínio) protegem eletricamente do exterior, os componentes internos, a chamada Gaiola de Faraday.
Igor, e por que o nariz do avião está pintado de vermelho? Justamente para registrar outro tipo de material, que não somente o metal: geralmente alumínio mais materiais compósitos.
Como no nariz do avião está posicionado o radar meteorológico e outras antenas para auxílio à navegação, neste há emissão de ondas, logo o material precisa ser “transparente” a essa radiação. Assim não pode ser material metálico.
Ao contrário de outras partes da fuselagem e das asas, que não podem sofrer danos, o nariz do avião é menos resistente e, geralmente, se deforma em grandes turbulências ou quando o avião ingressa em densas formações. Porém, isso não representa nenhum risco ao voo.
O nariz do avião, ou radome, não pode ser tão resistente para dar passagem à radiação emitida pelos radares e antenas.
O que é o Mock-up Center
Visitamos também o Mock-Up Center da Airbus ou Airspace, muito objetivamente, é a concessionária da Airbus, onde os clientes conseguem ver várias opções de interiores para seus aviões, como primeira classe, classe executiva, econômicas premium, espaçamento entre os assentos, mobiliários, galleys, configuração de assento cama (full-flat), até duchas nas primeiras classes.
Eles têm várias fuselagens próximas umas das outras, que conseguem simular o interior dos aviões. A reportagem não foi autorizada a tirar fotos dos interiores.
Lembro-me de que já em 2012, como dissemos acima, a visita ao Airspace foi uma das partes da que mais me chamaram atenção: o deck superior do A380 (possui dois decks).
Eles realmente têm um lounge dentro do avião, com estofados muito suntuosos, decoração de mansões, dentro de um avião.
Obviamente essa é uma das opções para o A380, configuração de menor densidade, já que com classes convencionais, a aeronave consegue acomodar incríveis 800 passageiros.
Sentados, simulamos um chá britânico a 38 mil pés, conversando com clientes: claro que tudo brincadeira.
Na classe executiva, transformei o assento da aeronave em cama, com apenas um botão.
Na estrutura do A321, pudemos ver a configuração menos densa com classe executiva, econômica premium e a econômica convencional: sobretudo o A321XLR, que será muito explorado no médio prazo para viagens internacionais e um pouco mais de conforto poderá ser uma das chaves de sucesso.
No A350, o que chama a atenção é a amplitude da fuselagem, realmente mais larga do que os aviões que hoje fazem viagens de longo-curso.
A Airbus
A Airbus é um grande grupo europeu fabricante de aeronaves militares, comerciais, cargueiras.
Tem grandes ambições de atingir já em 2035 a fabricação de aeronaves com emissão neutra de carbono, com processos sustentáveis e 100% compensados.
Em 2050, a Airbus deseja ter aeronaves com zero emissões de carbono. Hoje já se testam motores a hidrogênio, por exemplo.
A Airbus tem a família de aviões comerciais mais vendidos da história. É o caso da família A320, com mais de 10.500 aviões em operação, além da oferta firme de 6,2 mil aeronaves.
O grupo constrói aviões de longo-curso (viação internacional) com alegado “lucro imbatível” por assento no caso do A350 e promete revolucionar a aviação de um corredor com o já em certificação A321XLR, como contamos acima.
A nova missão da Virgin Orbit foi batizada de "Start Me Up" (algo que se traduz em “Ligue-me”), inspirada na famosa canção dos Rolling Stones, de 1981.
(Imagem: Virgin Orbit)
Se tudo sair conforme o planejado pela Virgin Orbit, empresa pertencente ao bilionário Richard Branson, deve fazer um lançamento histórico nesta segunda-feira (9), a partir do espaçoporto de Cornwall, na Inglaterra.
Batizada de “Start Me Up” (algo que se traduz em “Ligue-me”), inspirada na famosa canção dos Rolling Stones, de 1981, a missão está programada para decolar às 19h16 (pelo horário de Brasília), representando o primeiro lançamento orbital do Reino Unido e a primeira missão comercial a levantar voo a partir da Europa Ocidental.
“Este é um marco significativo para a nação, a Agência Espacial do Reino Unido (UKSA) e para todos aqueles que trabalharam tão duro ao longo de muitos anos para tornar nossas ambições de criar uma capacidade de lançamento espacial comercial uma realidade”, declarou Ian Annett, vice-CEO da UKSA, em comunicado.
A aeronave Boeing 747 modificada Cosmic Girl será responsável por lançar o foguete LaunchOne da missão “Start Me Up” (Imagem: Virgin Orbit)
A Virgin Orbit usa uma aeronave Boeing 747 modificado chamado Cosmic Girl, que decola de uma pista com um foguete LauncherOne, de 21 metros de comprimento, acoplado sob uma das asas.
Ao ser lançado pelo avião a uma altitude de cerca de 11 mil metros, o foguete então dispara seus motores e faz o seu caminho para começar a orbitar através do ar rarefeito.
Durante a missão “Start Me Up”, o LauncherOne vai carregar um total de nove pequenos satélites pertencentes a sete clientes diferentes. “As missões desses satélites abrangem uma ampla gama de atividades destinadas a melhorar a vida no planeta Terra, incluindo a redução do impacto ambiental da produção; prevenir o tráfico ilegal, o contrabando e o terrorismo; e uma série de funções de segurança nacional”, diz a descrição da missão.
Segundo o site Space.com, a Virgin Orbit tem cinco lançamentos em seu portfólio até o momento, todos decolando do Porto Espacial e Aéreo de Mojave, na Califórnia. A primeira missão, um voo de teste que decolou em maio de 2020, falhou. Os quatro seguintes, no entanto, foram todos bem-sucedidos, implantando um total de 33 satélites em órbita.
Originalmente, a empresa tinha como alvo o mês de novembro de 2022 para o lançamento da missão “Start Me Up”, mas atrasos na obtenção das aprovações regulatórias necessárias alteraram os planos.
De acordo com a Virgin Orbit, se a decolagem, por qualquer motivo, não puder ser feita na segunda-feira, datas de backup estão disponíveis a partir da segunda quinzena até o fim de janeiro.
A versão atualizada do motor do Airbus A321 é freqüentemente chamada de A321neo. No entanto, existem cinco variantes diferentes do A321neo, variando do A321-271N ao A321-253N (Foto: Lufthansa)
Nomes de aeronaves comerciais são algo com que a maioria dos entusiastas da aviação está familiarizada. Na verdade, quase todos os nossos leitores saberão a diferença entre um Airbus A350 e um Airbus A380. Seria outra declaração segura dizer que esses mesmos leitores saberão a diferença entre um Boeing 737-700 e 737-800. Mas e quanto à diferença entre um Boeing 737-824 e um 737-8CT? São todos (ou pelo menos alguns) esses números extras (e letras) que tentaremos decodificar no próximo artigo.
Letras e números: uma introdução
Desde o início da aviação, a maioria das aeronaves foi designada usando uma combinação de letras e números. Mesmo aeronaves famosas como o DeHavilland Comet e Lockheed Electra tinham designações alfanuméricas DH 106 e L-188, respectivamente.
Embora nomes descritivos como Comet e Electra não apareçam mais nos nomes de aeronaves comerciais modernas, eles ainda estão presentes em muitas aeronaves militares. Pense no F/A-18 Hornet, no F-22 Raptor e no F-35 Lightning. O nome próprio mais próximo em aeronaves comerciais nos dias de hoje seria provavelmente 787 Dreamliner. No entanto, parece que para por aí.
Hoje em dia, os dois grandes fabricantes de aviões, Airbus e Boeing, seguem fielmente seu próprio sistema de numeração alfanumérica. Isso consiste nas seguintes partes:
O modelo da aeronave;
A variante do modelo (em termos de tamanho);
Tipo de motor;
E quaisquer letras adicionais usadas para designar outros recursos.
Este artigo examinará os jatos comerciais mais populares da Airbus e Boeing. Não é de forma alguma totalmente exaustivo. Em vez disso, destina-se a fornecer uma compreensão geral do que cada uma das várias letras e números significa dentro do nome de uma aeronave. Vamos começar!
Famílias de aeronaves comerciais Boeing
Sendo o mais velho dos dois fabricantes de aviões, vamos primeiro começar com as aeronaves Boeing. No nível mais básico, você provavelmente saberá que a linha comercial da empresa segue um padrão “7X7”: 707, 717, 727 e assim por diante, até chegar a 787.
A Nepal Airlines foi o único cliente que encomendou um Boeing 757-200M - uma variante combi do 757-200. Foto: Simon Butler via Flickr
Sem entrar muito na história da convenção de nomenclatura da Boeing (há outro artigo para isso), deve-se observar que a Boeing atribuiu o número 700 aos motores a jato. O primeiro jato comercial do fabricante de aviões seria chamado de “Boeing 700”. No entanto, a equipe de marketing da Boeing achou que adicionar um “7” ao final soava melhor - que é como o “Boeing 707” veio ao mundo. Uma exceção a isso que vale a pena mencionar é o Boeing 720 - que era uma variante mais curta do 707, usada para operar rotas mais curtas e decolar em pistas mais curtas.
Números da Boeing “após o hífen”
Desde o 707, a convenção de nomenclatura da Boeing para jatos comerciais manteve-se firme com seu padrão 7X7. Indicando o tipo de aeronave, esses jatos sempre tiveram um conjunto adicional de letras e números acrescentados.
O Boeing 737-900 é o modelo 737 mais longo da série 737 NG (Next Generation) da empresa (Foto: Vincenzo Pace)
Para todas as famílias comerciais da Boeing, um hífen segue o modelo. Na maioria das vezes, até recentemente, três dígitos foram adicionados. Esses três números representam a série dentro do modelo. Os números de série tendem a indicar dois diferenciadores gerais: tamanho da aeronave e geração da aeronave.
A família 737 é o caso mais interessante para variações de designação, pois cada geração teve várias séries. A família de aeronaves 737 começou com o -100, mas foi até o -900. É assim que as gerações e as séries se dividem:
737 Original: -100 e -200. O -200 é uma versão alongada do -100.
737 Classic: -300, -400, -500. O -400 foi um trecho do -300, mas ligeiramente contra-intuitivo, o -500 é uma versão encolhida do -300.
737 Next Generation (NG): -600, -700, -800, -900. O -600 foi uma atualização do curto -500 e é o menor da série NG. Ao contrário da numeração da série Classic, cada número ascendente corresponde a mais um trecho do 737, sendo o -900 o mais longo da aeronave NG.
737 MAX: A nomenclatura desta série de 737s foi diferente das gerações anteriores, usando um dígito em vez de triplo (assim como a família 787). Para jatos MAX, o mais curto da família é o MAX 7. A aeronave fica mais longa com os números crescentes: MAX 8, MAX 9 e o mais longo sendo o MAX 10. Às vezes, algumas operadoras omitem a palavra MAX do nome. Por exemplo, enquanto a Air Canada o chama de 737 MAX 8, a Singapore Airlines chama o mesmo tipo de aeronave de “737-8”. Uma raridade é o 737 MAX 200, que é uma variante de alta densidade do MAX 8.
A Singapore Airlines abandonou a formulação “MAX” de sua aeronave 737 MAX (Foto: Singapore Airlines)
Ao olhar para os números de modelo mais específicos, parece que a Boeing atribuiu os últimos dois dos três dígitos como identificadores para o cliente original da aeronave (até certo ponto). Por exemplo, os 737-800 construídos para a Delta são designados como 737-832. Dê uma olhada abaixo em outros 737-800s e seus clientes, e como os dois últimos números (ou letras) mudam:
American Airlines: 737-823
Continental Airlines (agora operado pela United): 737-824
Ryanair: 737-8AS
Southwest: 737-8H4
WestJet: 737-8CT
Então, você consegue adivinhar que companhia aérea opera um Boeing 737-924?
Parece que a Boeing decidiu abandonar essas últimas distinções para jatos mais novos, já que elas não parecem aparecer para as aeronaves 787 e 737 MAX. Mas, embora os 747s mais novos sejam chamados de 747-8s, seus “nomes completos” parecem ter três dígitos após o hífen. Assim, todas as aeronaves Boeing construídas especificamente para a Korean Air terminam em B5. Seus 737-900s são “737-9B5”, enquanto seus jatos de passageiros 747-8 são “747-8B5” (a Lufthansa opera o 747-830).
Letras adicionais da Boeing
Muitas vezes, letras adicionais vêm no final do modelo e da série de uma aeronave. Esses sufixos são outro descritor do jato, distinguindo-o ainda mais de outras aeronaves do mesmo tipo e tamanho. Os sufixos usados para aeronaves Boeing incluem:
ER: Extended range (Alcance estendido)
LR: Long-range (longo alcance)
SR: Short-range (curto alcance)
ERSF: Extended range, special freighter (alcance estendido, cargueiro especial)
BDSF: BEDEK Special freighter (Cargueiro especial BEDEK)
SCD: Side cargo door (porta de carga lateral)
C: (Convertible) conversível. Isso significa que a aeronave pode ser convertida entre uma aeronave de passageiros e um cargueiro)
F: Freighter (Cargueiro)
M: Combi. Estas são aeronaves com seções de carga e seções de passageiros dedicadas.
BCF: Boeing converter freighter (cargueiro convertido Boeing)
i (intencionalmente em minúsculas): Intercontinental. Especificamente aplicável ao 747-8, o 747-8i é simplesmente a variante para passageiros da última geração do 747 da Boeing.
Este 767-300BCF da LATAM é um 767 de passageiros que foi convertido em um cargueiro
Famílias de aeronaves comerciais Airbus
O site Travel and Leisure observa que o primeiro avião comercial de passageiros da Airbus foi o A300. Nesse caso, o A significava Airbus, e o 300 refletia a capacidade de passageiros da aeronave. Embora a Airbus tenha percebido que a aeronave teria um desempenho melhor com apenas 260 passageiros, ela manteve o uso de “300” em vez de A260. Nesse caso, a aeronave foi chamada de A300B.
Provavelmente percebendo que nomes baseados na capacidade de passageiros poderiam ficar confusos, o fabricante de aviões manteve seu padrão A3XX - ou A3X0 para ser mais específico. É por isso que temos as famílias A310, A320, A330, A340, A350 e A380.
Assim como a Boeing, essas famílias de aeronaves se dividem em vários modelos, designados com um hífen e três dígitos.
Usando a família A340 de geração única, temos as seguintes variantes, que aumentam de tamanho à medida que o número da variante aumenta:
A340-200
A340-300
A340-500
A340-600
Embora os dois últimos dígitos sejam geralmente um par de zeros ao identificar a aeronave, esses dois últimos dígitos podem ser mais específicos.
Excluindo o quarto dígito “sufixo N” para aeronaves neo (explicado abaixo), os dois últimos números de jatos Airbus simplesmente descrevem o tipo de motor usado na aeronave. Por exemplo, existem três variantes de motor para o Airbus A380-800:
A380-841: Trent 970-84 / 970B-84
A380-842: Trent 972-84 / 972B-84
A380-861: Engine Alliance GP7270
Singapore Airlines é o único cliente do Airbus A350-900ULR. O ULR significa “alcance ultralongo”, o que por si só fornece uma descrição bastante precisa do que o torna especial (Foto: Airbus)
A família A320
É difícil apresentar regras e convenções quando os próprios planejadores quebram o padrão de vez em quando. A família A320 é outro exemplo disso.
Enquanto a família do Boeing 737 de corpo estreito em suas múltiplas gerações tem seus sufixos que variam de acordo com o tamanho, a família do A320 da Airbus sobe e desce de tamanho com os dois últimos dígitos. Portanto, o Airbus A318 é o menor membro da família A320. Subindo é o A319, então o A320 e, finalmente, o A321 é a versão mais longa.
Todos os A318 e A319s foram -100s. Enquanto isso, os jatos A320 e A321 tinham variantes -100 e -200. Os -100s tinham MTOWs mais baixos do que seus equivalentes -200, que eram mais pesados e tinham modificações estruturais para lidar com aumentos na capacidade de combustível.
A Airbus modernizou as famílias A320 e A330 com versões "neo" - com as três letras significando "nova opção de motor". Como resultado, a geração mais antiga foi chamada de ceos, ou "opções de motor atuais". Aqueles que desejam ser mais técnicos podem simplesmente referir-se às variantes ceo mais antigas com seus sufixos de três dígitos (-100 ou -200).
A designação neo fica ainda mais complicada, pois a família A320neo usa um sufixo de três dígitos seguido por um “N”. Se um código de aeronave termina com NX, a aeronave foi equipada com Airbus Cabin Flex para maximizar a capacidade (o que também significa que o número de saídas de emergência é diferente).
Toda a frota do Qantas A380 é composta por aeronaves A380-842, o que significa que estão equipadas com o motor Trent 972 de maior empuxo (Foto: Vincenzo Pace)
Letras adicionais do Airbus
Assim como a Boeing, a Airbus adiciona sufixos adicionais para diferenciar ainda mais sua aeronave de outros jatos do mesmo tipo e tamanho. aqui estão alguns exemplos:
LR: Long-range (longo alcance)
XLR: Extra-long range (alcance extralongo)
ULR: Ultra-long range (alcance ultralongo)
F: Freighter (Cargueiro)
P2F: Passenger to freighter (Passageiro para cargueiro)
É uma grande quantidade de informações para absorver - e certamente pode ficar confusa, pois há tantos padrões e estruturas diferentes para cada família de aeronaves. Apesar do caos, esperamos que este artigo tenha sido capaz de esclarecer um pouco as convenções de nomenclatura dos dois grandes fabricantes de aviões e seus vários jatos.
