Aconteceu em 15 de fevereiro de 1961: Voo 548 da Sabena - Boeing cai em Bruxelas, mata 73, incluindo equipe de patinação dos EUA

O voo 548 da Sabena foi um voo do Boeing 707-329, prefixo OO-SJB, operado pela Sabena, que caiu na rota da cidade de Nova York, nos EUA, para Bruxelas, na Bélgica, em 15 de fevereiro de 1961.

O voo, que se originou no Aeroporto Internacional Idlewild (hoje John F. Kennedy International Airport), caiu ao se aproximar do Aeroporto Zaventem, em Bruxelas, matando todas as 72 pessoas a bordo e uma pessoa no solo. 

As fatalidades incluíram toda a equipe de patinação artística dos Estados Unidos, que estava viajando para o Campeonato Mundial de Patinação Artística em Praga, na Checoslováquia. A causa precisa do acidente permanece desconhecida; a explicação mais provável foi considerada uma falha do mecanismo que ajustou o estabilizador de cauda.

Acidente

Havia onze membros da tripulação e 61 passageiros a bordo do voo malfadado. Os dois pilotos, Louis Lambrechts e Jean Roy, eram ambos experientes ex-pilotos do exército. Não houve dificuldades relatadas durante o voo transatlântico de sete horas e meia desde Nova York. Não havia nenhuma indicação de que o avião estava com algum problema particular, embora a tripulação de voo tenha perdido o contato de rádio com o aeroporto de Bruxelas cerca de vinte minutos antes de pousar.

O Boeing 707-329, prefixo OO-SJB, da Sabena envolvido no acidente

Sob céu claro, por volta das 10h00 hora de Bruxelas (09h00 UTC), o Boeing 707 estava em uma longa aproximação à Pista 20 quando, perto da soleira da pista e a uma altura de 900 pés (270 m), a potência foi aumentada e o trem de pouso retraído. 

O avião foi forçado a cancelar sua aproximação final ao aeroporto de Bruxelas, pois um pequeno avião ainda não havia liberado a pista. O 707 circulou o aeroporto e fez outra tentativa de pousar na Pista 25 adjacente, que não estava operacional. Esta segunda abordagem também foi abortada. 

Ficou claro para os observadores que os pilotos estavam lutando pelo controle da aeronave, fazendo uma tentativa desesperada de pousar, apesar do fato de que um defeito mecânico os impedia de fazer um pouso normal. 

O avião circulou o aeroporto três vezes ao todo, durante as quais o ângulo de inclinação aumentou gradualmente até que a aeronave subiu para 1.500 pés (460 m) e estava em uma inclinação quase vertical. 

Em seguida, nivelou suas asas, ergueu-se abruptamente, perdeu velocidade e desceu rapidamente em espiral, mergulhando no solo a menos de 3 km do aeroporto, às 10h05 (09h05 UTC). 

O local do acidente foi uma área pantanosa adjacente a fazendas perto de Berg (então uma municipalidade independente, hoje parte de Kampenhout), 6,5 km a nordeste de Bruxelas. Testemunhas disseram que o avião explodiu ao atingir o solo e uma densa fumaça negra foi vista saindo dos destroços que explodiram em chamas. Todas as 72 pessoas a bordo do avião morreram na hora.

Theo de Laet, um jovem agricultor e famoso ciclista amador, que trabalhava em um campo próximo ao local do acidente, foi morto por um estilhaço de alumínio do avião. Outro trabalhador de campo, Marcel Lauwers, também foi atingido por destroços que amputaram parte de sua perna.

O padre Joseph Cuyt, um padre local que estava observando o avião quando ele caiu, correu para o local, mas foi expulso pelo intenso calor do fogo. Veículos de resgate do aeroporto chegaram ao local do acidente quase imediatamente, mas o avião já estava em chamas.

Balduíno I, Rei dos Belgas, e sua consorte, a Rainha Fabíola, viajaram até o local do desastre para dar conforto às famílias enlutadas. Eles doaram caixões de carvalho com o selo real para transportar os corpos de volta para casa.

Perda da equipe de patinação dos Estados Unidos

Todos os dezoito membros da equipe de patinação artística dos Estados Unidos de 1961 perderam suas vidas, assim como dezesseis outras pessoas que os acompanhavam, incluindo familiares, treinadores profissionais e oficiais de patinação.

Entre as vítimas fatais estavam a nove vezes campeã americana feminina, que se tornou técnica, Maribel Vinson-Owen e suas duas filhas: a campeã feminina americana Laurence Owen, de dezesseis anos, e sua irmã de 20 anos, as duplas reinantes nos EUA o campeão Maribel Owen, ambos os quais ganharam medalhas de ouro no campeonato de patinação artística dos Estados Unidos de 1961 em Colorado Springs, apenas duas semanas antes. Laurence Owen foi a história de capa da edição de 13 de fevereiro da Sports Illustrated, apenas dois dias antes de sua morte prematura.

O parceiro campeão de duplas de Maribel Owen, Dudley "Dud" Richards, e o então campeão americano Bradley Lord também foram mortos, junto com os campeões de dança no gelo dos EUA Diane "Dee Dee" Sherbloom e Larry Pierce. A equipe também perdeu o medalhista de prata masculino dos EUA Gregory Kelley, a medalhista de prata feminina dos EUA Stephanie "Steffi" Westerfeld, e a medalhista de bronze feminino dos EUA Rhode Lee Michelson.

Apesar de algumas seleções já terem chegado a Praga para o Campeonato Mundial - que estava programado para começar em 22 de fevereiro - a perda devastadora da seleção americana obrigou o cancelamento do evento. 

Os organizadores da competição em Praga inicialmente confirmaram que o evento iria adiante, mas a International Skating Union (ISU) conduziu uma votação para decidir sobre o curso de ação mais apropriado.

A votação, realizada em 16 de fevereiro, foi a favor do cancelamento em respeito à seleção americana. Um telegrama foi enviado da sede da ISU que dizia: "Em vista da trágica morte de 44 patinadores americanos e oficiais do campeonato mundial de 1961 não serão realizados". Praga teve a chance de sediar o evento no ano seguinte.

Resultado

A equipe de patinação artística foi pranteada em todos os Estados Unidos e todos os jornais nacionais publicaram a história em suas primeiras páginas.

No cargo por menos de um mês, o presidente John F. Kennedy emitiu uma declaração de condolências da Casa Branca, que dizia: "Nosso país sofreu uma grande perda de talento e graça que trouxe prazer às pessoas em todo o mundo. Ted Kennedy e eu estendemos nossas mais profundas condolências às famílias e amigos de todos os passageiros e tripulantes que morreram neste acidente." 

John Kennedy foi particularmente afetado pela tragédia. O patinador de duplas Dudley Richards era amigo pessoal do presidente e de seu irmão Ted, e eles passavam os verões juntos em Hyannis Port, em Massachusetts.

O desastre atingiu um golpe severo no programa de patinação artística dos Estados Unidos, que havia dominado o esporte ao longo dos anos 1950. Frank Shumway , que recentemente havia se tornado vice-presidente da Patinação Artística nos Estados Unidos, previu que levaria até quatro anos para que os Estados Unidos recuperassem sua proeminência mundial no esporte.

Barbara Roles, a medalhista de bronze olímpica de 1960, sentiu-se obrigada a sair da aposentadoria e ganhou uma medalha de ouro no campeonato dos Estados Unidos em 1962, menos de oito meses após dar à luz seu primeiro filho.

Ao mesmo tempo, alguns dos patinadores americanos mais jovens progrediram mais rapidamente devido à falta de patinadores seniores competindo em campo. Scott Allen ganhou uma medalha de prata no Campeonato dos Estados Unidos de 1962 quando tinha apenas 12 anos de idade e, em seguida, ganhou o bronze nos Jogos Olímpicos de Inverno de 1964 na semana de seu décimo quinto aniversário, tornando-se um dos mais jovens medalhistas olímpicos da história. 

Não foi até 1965 que os EUA começaram a ganhar medalhas no Campeonato Mundial novamente e os EUA não recuperaram proeminência internacional na patinação artística até os Jogos Olímpicos de Inverno de 1968, quando Peggy Fleming ganhou o ouro no evento feminino e Tim Wood ganhou a prata no masculino.

Como as mortes incluíram muitos treinadores americanos de primeira linha, bem como a equipe de patinação, a tragédia também foi indiretamente responsável por trazer treinadores estrangeiros para os Estados Unidos para preencher o vácuo que ficou para trás. 

O técnico da equipe de patinação artística dos EUA, William Kipp, que foi um dos que morreram no voo de Bruxelas, foi substituído pelo ex-campeão mundial de patinação no mundo britânico John Nicks no outono de 1961. O medalhista de bronze mundial italiano, Carlo Fassi, foi outro treinador internacional que se mudou do exterior para ajudar a reconstruir o programa de patinação artística dos EUA.

O desastre fez com que os executivos da patinação artística nos Estados Unidos emitissem uma ordem que ainda se aplica hoje: nenhuma equipe viajando para uma competição internacional teria permissão para voar junta novamente.

Investigação

O Governo belga ordenou imediatamente um inquérito completo sobre a causa do acidente e uma investigação foi conduzida pelas autoridades nacionais belgas, a Administração Federal da Aviação dos Estados Unidos (FAA) e a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), que passou vários meses vasculhando as evidências. Houve muita especulação sobre o que pode ter acontecido; o FBI chegou a considerar a possibilidade de terrorismo.

A causa exata do acidente nunca foi totalmente determinada, mas as autoridades eventualmente concordaram que a explicação mais provável foi uma falha mecânica de um dos mecanismos de controle de voo, provavelmente um mau funcionamento dos spoilers de asa ou dos estabilizadores de cauda. 

Embora não houvesse evidências suficientes para provar além de qualquer dúvida razoável qual dos sistemas de voo não funcionou bem, a FAA era da opinião que o mecanismo de ajuste do estabilizador de cauda falhou, permitindo que o estabilizador funcionasse até "10,5 graus. posição do nariz para cima".

Legado

Poucos dias depois da tragédia, o Comitê Executivo da US Figure Skating estabeleceu o "1961 US Figure Skating Memorial Fund", para honrar os dezoito membros da equipe e sua entourage que perderam suas vidas na Sabena voo 548.

A missão do Fundo Memorial era ajudar a reconstruir o programa de patinação artística dos Estados Unidos, fornecendo apoio financeiro a jovens patinadores artísticos promissores para que possam perseguir seus objetivos e desenvolver todo o seu potencial. 

Em março de 1961, um evento beneficente foi realizado na arena do Boston Garden para arrecadar dinheiro para o Fundo Memorial. Ao longo dos anos, milhares de jovens patinadores americanos se beneficiaram do fundo, que continuou a crescer e prosperar.

Um dos primeiros beneficiários foi Peggy Fleming, de 12 anos, cujo técnico William Kipp morrera no acidente de avião. Fleming tornou-se um símbolo do renascimento da patinação artística nos Estados Unidos quando ganhou o ouro nos Jogos Olímpicos de Inverno de 1968.

Em janeiro de 2011, a equipe de Patinação Artística dos Estados Unidos de 1961 foi introduzida no Hall da Fama da Patinação nos Estados Unidos em uma cerimônia especial no Campeonato de Patinação Artística dos Estados Unidos de 2011 em Greensboro, na Carolina do Norte. Todos os dezoito membros da equipe foram homenageados, junto com os seis treinadores profissionais que os acompanharam no voo, Linda Hadley, William Kipp, Maribel Vinson-Owen, Daniel Ryan, Edi Scholdan e William Swallender.

Em 2009, a US Figure Skating encomendou a produção de um longa-metragem documentário chamado "RISE", para comemorar o 50º aniversário da perda da equipe de patinação artística de 1961. O filme foi produzido e dirigido pela empresa vencedora do Emmy, Lookalike Productions, de Englewood, em New Jersey. 

"RISE" foi exibido nos cinemas dos Estados Unidos por apenas uma noite, em 17 de fevereiro de 2011, com outra apresentação em 7 de março de 2011. Os rendimentos do filme foram doados ao Fundo Memorial da Patinação Artística nos Estados Unidos. O filme foi exibido na TV em 22 de outubro de 2011.

A Vinson-Owen Elementary School, em Winchester, Massachusetts, foi batizada em homenagem a Maribel Vinson-Owen e suas duas filhas, que morreram no acidente. Ela se classifica consistentemente entre as melhores escolas da Grande Boston.

O 40º aniversário do acidente foi marcado pela inauguração de um monumento de pedra de cinco pés de altura em Berg-Kampenhout, perto da cena da tragédia. Dignitários locais participaram da cerimônia de inauguração que ocorreu em 10 de fevereiro de 2001.

Este foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Boeing 707 em serviço regular de passageiros; aconteceu 28 meses depois que o avião 707 foi colocado em uso comercial. Continua a ser o acidente de avião mais mortal que já ocorreu em solo belga.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 15 de fevereiro de 1947: O trágico acidente com o voo 144 da Avianca na Colômbia

No sábado, 15 de fevereiro de 1947, por volta das 12h40 da tarde, um Douglas DC-4 da companhia aérea Avianca bateu violentamente e explodiu contra o morro El Tablazo, no município de Subachoque, nos arredores de Bogotá, na Colômbia.

O avião envolvido no acidente, o Douglas DC-4, prefixo C-114, da Avianca

A aeronave, com matrícula colombiana C-114, fazia o voo regular 651 entre o aeroporto de Soledad, em Barranquilla, direto para o aeroporto de Techo, na capital do país. 

A aeronave era tripulada pelo comandante Kenneth Newton Poe, o copiloto e rádio-operador Roy George Kay Jr. e comissários de bordo Aida Chufji e Carlos Rodríguez. Também transportava 48 passageiros com destino à cidade de Bogotá.

O DC-4 havia sido adquirido recentemente pela Avianca e entrara no país em 4 de setembro de 1946. Anteriormente, por pouco menos de dois anos, havia servido como transporte militar na Força Aérea Norte-Americana. Em seguida, foi convertido para uso civil na fábrica da Douglas Aircraft Corporation em Santa Monica, Califórnia. Era equipado com um interior luxuoso para transportar 55 passageiros e era movido por quatro potentes motores Pratt & Whitney R-2000. 

Anúncio da Avianca em 1946 mostrando os recém-chegados DC-4.
À esquerda no jornal El Tiempo, à direita na revista Semana (Imagens via Jaime Escobar)

A aeronave passou a fazer parte da frota da Pan American Airways. Pouco depois, foi cedido à empresa Avianca, no âmbito do acordo com a Pan American para a renovação dos equipamentos de voo das rotas nacionais e internacionais da sua subsidiária.

Às 10h00 os passageiros já se encontravam a bordo, pois o horário de saída por itinerário era às 10h20, saindo do aeroporto de Soledad às 10h37 em direção ao destino final: Bogotá. 

Seguindo a rota designada, ele passou por Platão a uma altitude de 9.500 pés em direção a San Marcos. Continuou a sua rota em direcção a Otú e depois dirigiu-se a Palanquero, com previsão de aterrissagem em Techo às 12h55, seguindo o procedimento normal.

A última comunicação sobre Palanquero foi recebida às 12h28 e relatada a uma altitude de cruzeiro de 9.500 pés; Seguiu Utica e começou sua subida para passar a cordilheira e acessar a Sabana de Bogotá.

A rota que o DC-4 da Avianca deveria seguir partia do aeroporto de Soledad de Barranquilla.
Seu último relatório foi sobre Palanquero.

A aeronave havia voado por uma hora e cinquenta e um minutos, faltando apenas vinte e sete minutos para o final do voo. Os passageiros foram tratados a bordo com refrigerantes e um sanduíche. A tripulação de cabine preferia apenas beber café. Em breve, a tripulação de cabine se prepararia para anunciar aos passageiros os procedimentos de pouso no aeroporto de Techo.

O tempo esteve bom na rota e esteve bom até Palanquero. Mas de acordo com os relatos de outros pilotos que voaram na rota, de Utica até a serra havia nuvens estratocúmulos e não havia visibilidade da serra até El Tablazo, pois a área estava totalmente coberta. 

O bom tempo reinou na Sabana de Bogotá, pois vários aviões voando a 11.500 pés, uma vez ultrapassados ​​a cordilheira, fizeram contato visual com a Base Aérea de Madrid. Esta situação meteorológica obrigou a entrar na Sabana de Bogotá com uma altura mínima de 13.500 pés. Não houve mais contato com o avião.

Então, o que aconteceu com o voo 651? 

Cerro El Tablazo está localizado a 42 quilômetros do aeroporto de Techo.
Em azul, o caminho que o avião teria que seguir para pousar.

A confusão e o mal-estar invadiram funcionários da Avianca e familiares que já chegavam para receber seus entes queridos no aeroporto de Techo, pois o avião não chegava.

Por volta das 5h50, foi divulgada no departamento de telecomunicações do Ministério da Guerra uma mensagem enviada pelo prefeito da cidade de Supatá na qual afirmava que camponeses da região próxima ao morro El Tablazo ouviram “um estrondo de esmagamento metais e uma explosão ”por volta da uma da tarde. 

Quando a notícia foi conhecida no aeroporto de Techo, chegaram comissões de resgate da localidade de Subachoque, onde se presumiu que o avião tivesse caído. O mau tempo na área e a falta de recursos frustraram todos os esforços para chegar ao local exato.

Na madrugada do dia seguinte, o local foi alcançado na cordilheira e apenas pequenos fragmentos da aeronave naufragada foram encontrados. Quase todos os detritos da fuselagem, motores, os aviões e os restos mortais dos ocupantes estavam no fundo de um grande precipício de mais de 80 metros de profundidade, totalmente inacessível aos corpos de resgate que haviam deixado Subachoque. Novas comissões de resgate deixaram as cidades de San Francisco e Supatá até chegarem ao fundo do precipício.

Equipes de resgate próximas ao local do acidente (Foto: El Tiempo)

Os restos mortais dos ocupantes foram resgatados dias depois completamente desmembrados e queimados, o que dificultou sua posterior identificação. Aparentemente, apenas um não foi encontrado. 

No acidente morreram vários familiares de Barranquilla, como o Dugand, Donado, Volpe e o jogador Romelio Martínez Vergara e seu filho. Entre os passageiros estrangeiros estavam cinco executivos norte-americanos da Tropical Oil Company, Texas Petroleum e United Artists; cidadão canadense, francês e britânico, também executivo da Tropical Oil. 

O presidente Mariano Ospina Pérez declarou no domingo, 16 de fevereiro, um dia de luto nacional, suspendendo os carnavais de Barranquilla e as touradas da Plaza de Santamaría de Bogotá como um sinal de solidariedade e acompanhando a dor de Barranquilla, famílias colombianas e estrangeiras de tripulantes e passageiros que perderam suas vidas neste terrível acidente.

O capitão Kenneth Newton Poe nasceu em Skeedee, Oklahoma, em 1909. Ele viveu sua infância e juventude em Prescott, Arizona, onde morou com seus pais e estudou aviação até obter sua licença de piloto. Logo foi contratado pela Pan American Airways, que o enviou à Costa Rica para ajudar a equipe contratada para desenvolver as vias aéreas e procedimentos aeronáuticos da aviação civil daquele país. 

Foi ali justamente quando, visitando a trilha da Libéria na região de Guanacaste, conheceu Ana María Hurtado, filha de um importante fazendeiro da região. Ana María se casou com ele em 1936. 

Capitão Kenneth Newton Poe, comandante do DC-4 caiu em El Tablazo.
Ele está acompanhado de sua esposa Ana María Hurtado. (Foto via Jaime Escobar)

Posteriormente, a Pan American transferiu a família Poe para a Venezuela. Em 1946, eles foram novamente transferidos pela Pan American, desta vez para a Colômbia, para Kenneth voar nos DC-4s da Avianca. 

Os diretores da Avianca escolheram o piloto veterano para acompanhar o capitão Jaime Duque em sua viagem pela Europa no primeiro voo de exploração de uma aeronave colombiana ao velho continente. 

Junto com o capitão Jaime Duque, o DC-4 da Avianca com o registro C-112 saiu do aeroporto de Techo em 19 de setembro de 1946 e percorreu a rota de Bogotá a Londres e de volta. Conta-se que naquele fatídico dia 15 de fevereiro de 1947, o Capitão Poe não tinha aquele voo e um grande amigo seu lhe pediu que mudasse seu turno para o voo 651 com destino a Bogotá. Na época de sua morte, ele tinha 38 anos. 

Além de se tornar o primeiro acidente aéreo de grandes proporções na Colômbia e o maior acidente por número de vítimas no mundo, foi transmitido por todas as agências de notícias da época. 

As investigações foram iniciadas imediatamente pela Direcção-Geral da Aviação, dependente do Ministério da Guerra, que nomeou o Capitão Hernando Melani como Chefe da Comissão Técnica para que, por parte do Governo Nacional, fossem apuradas as causas deste terrível acidente. 

Os principais jornais do país divulgaram todos os detalhes do acidente e a polêmica passou a atribuir responsabilidades, principalmente, aos pilotos norte-americanos que comandavam a aeronave. Logo, qualquer falha mecânica foi descartada.

Cerro El Tablazo hoje (Foto: Jaime Escobar)

Em uma carta do Sr. JA Todhunter, um aviador veterano, enviada a El Tiempo em 17 de março de 1947, ele se referiu a vários acidentes de aviação ocorridos durante aqueles meses no país, incluindo o DC-3 da Avianca com matrícula C-108 que havia ocorrido um acidente na floresta de Carare em 28 de janeiro daquele ano e que custou a vida a 20 ocupantes; o avião da Avianca em 17 de fevereiro; um VIARCO DC-3 em 8 de março, um TACA Lodestar em 17 de março e outra aeronave TACA em 19 de março, com um saldo de 97 mortes em menos de três meses:

“Depois desta última guerra, assim como da primeira, houve uma safra de pilotos treinados em combate e missões perigosas para a aviação comercial. Naturalmente, esse pessoal não é adequado para linhas de passageiros porque não foi treinado para essa responsabilidade. Na guerra, você deve cumprir uma missão; Na aviação comercial, o bom piloto é aquele que não passa em condições adversas. 

O DC-4 da Avianca que caiu na entrada da savana era de baixa altura. Nem o radar nem todos os outros aparelhos eletrônicos podem substituir o bom senso. Não consigo imaginar, para conhecê-los bem, que velhos pilotos em voo sobre essas cadeias de montanhas vão entrar em uma camisa de onze varas e assim. Todos sabemos que, ao cruzar a cordilheira contra o vento, o avião tem que lutar contra as correntes descendentes. Também sabemos, por experiência própria e pelos nossos colegas, que ao entrar na savana com vento forte na direção do Magdalena, é comum uma queda de 800 metros”.

O Sr. Todhunter continua com certo desdém: “A aviação na Colômbia não é igual em outros lugares. Você precisa de experiência e conhecimento das cadeias de montanhas. Não é possível que um indivíduo que passou a vida voando sobre o mar ou sobre a mesa de bilhar que é a democracia do norte, chegue aqui em condições de assumir o comando imediato de um avião da linha”.

Da mesma forma, o Capitão Piloto da LANSA Carlos Duarte enviou seus comentários, que foram publicados no El Tiempo na quinta-feira, 20 de março daquele ano:

“Com o último acidente ocorrido na Colômbia, destacou-se o percurso que o avião teve que seguir, qualificando-o como muito longo, o que implica que talvez possa haver uma causa direta ou indireta do acidente. Publicações desta natureza fazem sorrir quem realmente conhece o funcionamento das companhias aéreas. As distâncias que nossos aviões percorrem diariamente são mínimas, comparáveis ​​às que, por exemplo, as dos Estados Unidos da América, onde um avião voa dia e noite, com trocas de tripulação de tempos em tempos e com paradas exclusivamente necessárias para revisões. diariamente. Na Colômbia, os aviões voam em média sete horas, com verificações superficiais a cada duas horas de voo, e paradas de doze a treze horas para verificações diárias. Surge então uma questão do acima exposto: qual é a causa dos últimos acidentes?

Como foram causados ​​por erros de pilotagem ou de navegação, ou seja, pelo fator humano, deve haver uma causa comum para todos eles. Em minha opinião (que naturalmente não pretendo ser definitiva), a culpa está na leniência das autoridades da aviação civil com os pilotos, especialmente com os formados nos Estados Unidos da América, sejam eles colombianos ou estrangeiros. Estamos acostumados na Colômbia a considerar o piloto estrangeiro e o que se formou nos Estados Unidos superiores ao que estudou no país. As autoridades aeronáuticas, então, exigem maiores exigências destes últimos, porque subestimam sua verdadeira capacidade e preparação, enquanto os primeiros chegam ao país, na maioria das vezes, rodeados por uma aura de prestígio. E esse prestígio, justamente, é a causa de muita imprudência, excesso de confiança dos pilotos em si mesmos e excesso de confiança dos pilotos principais em pilotos juniores. As consequências dessa política estão sendo sentidas hoje com dor e lágrimas.

O remédio para prevenir futuros acidentes está nas mãos da aeronáutica civil, colocando todos os pilotos na mesma posição, independentemente da nacionalidade ou experiência: estabelecimento de requisitos mínimos que os pilotos devem cumprir integralmente antes de assumir o comando de uma aeronave; estabelecendo padrões operacionais precisos e garantindo continuamente o estrito cumprimento deles, por meio de inspetores qualificados de reconhecida preparação e autoridade indiscutível, impondo exames rigorosos antes de obterem licença para operar no país”.

Cerro El Tablazo hoje (Foto: Jaime Escobar)

É assim que o laudo técnico do acidente, entregue em meados da década de 1950, classificou como principal causa do acidente a falha humana. O piloto e copiloto norte-americano não possuía licença colombiana e não se sabia se possuíam ou não os pré-requisitos para esse tipo de atividade no país, como conhecimento de rotas, regulamentos e idioma indicados pelas disposições do Chicago Conferência 1944. 

Da mesma forma, diz-se que é evidente que o comandante da aeronave desconhecia os requisitos gerais para a operação de aeronaves em território nacional ou, se os conhecia, não os cumpria com exatidão e rigor.

As conclusões do relatório técnico foram altamente polêmicas, já que o Capitão Kenneth Newton Poe teve uma trajetória profissional superior a muitos de seus colegas pilotos na Avianca e tinha experiência de vários anos voando com o Pan American, não só na América do Norte, mas, previamente confirmado, já havia voado na Costa Rica e na Venezuela antes de chegar à Colômbia, onde já fazia a rota há vários meses. Foi admirado tanto pela direção da Avianca quanto por seus colegas por suas qualidades como piloto profissional e como pessoa.

Como resultado deste acidente e de muitos outros que aconteceram naqueles meses, o Governo Nacional finalmente tomou a decisão de criar uma entidade independente da Força Aérea Colombiana e por decreto do Presidente Mariano Ospina Pérez, assinado em 17 de março de 1947, foi criou a Aeronáutica Civil da Colômbia para ordenar esta atividade de alguma forma. 

A nova entidade teria por objetivo regulamentar a revisão de aeronaves, o licenciamento de pilotos e mecânicos e, sobretudo, a atualização e controle de aeroportos. Teria plenos poderes do Estado para controlar o já crescente número de companhias aéreas que começaram a operar na Colômbia no pós-guerra. Essa função coube ao intrépido Barranquilla Mauricio Obregón, que assumiu a Diretoria de Aeronáutica Civil.

Para ele foi imediatamente necessário criar um sistema para examinar os pilotos, atualizá-los e dar-lhes licenças de acordo com a capacidade de cada um. Como segunda medida, foi necessário estabelecer um corpo de engenheiros para fiscalizar os aeroportos e iniciar um plano de desenho e construção de novos. 

E como uma terceira medida, escolas de aviação de pilotos e mecânicos foram fundadas. O primeiro, o Aeroclub da Colômbia, que ainda funciona como clube e escola, e depois outros dois: um em Barranquilla e outro em Medellín. Mauricio Obregón e sua equipe foram os responsáveis ​​pela elaboração do primeiro Regulamento Aeronáutico da Colômbia.

Radar e equipamentos de comunicação da Aerocivil em El Tablazo. (Foto: Jaime Escobar)

No Cerro El Tablazo, bem próximo ao local onde o DC-4 da Avianca caiu, hoje estão erguidos os radares primário e secundário, equipamentos de telecomunicações e um radar meteorológico da Aeronáutica Civil da Colômbia.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Jaime Escobar Corradine, Wikipedia e ASN

Caminhão de bombeiros se acidenta no Aeroporto Heathrow de Londres

Um incidente raro aconteceu no aeroporto de Heathrow, em Londres, na manhã de segunda-feira (14).

Um carro de bombeiros capotou e caiu na grama.

Bombeiros, polícia e ambulância foram chamados ao local, mas não houve feridos. O acidente não causou atrasos em nenhuma decolagem ou pouso.

Not long ago at Heathrow Airport..

What the hell just happened 😳

I hope no one has got hurt!

Video Credit 📹 - Unknown#aviation #AvGeek pic.twitter.com/dwmt3h0pve

— M Zulqarnain B (@MZulqarnainBut1) February 14, 2022

“Nossas equipes responderam a um incidente de trânsito envolvendo um de nossos caminhões de bombeiros do lado ar. Nenhum passageiro ficou ferido e o aeroporto continua operando normalmente”, disse um representante de Heathrow.

Como será o futuro das aeronaves de longo curso?

À medida que as companhias aéreas buscam as operações mais eficientes, as aeronaves de longo curso podem ficar menores nos próximos anos.

(Foto: Vincenzo Pace) 

As últimas duas décadas viram uma mudança para operações de longo curso mais enxutas e eficientes, começando com o tipo de aeronave. Já se foram os dias dos gigantes dos quadrimotores, à medida que os narrowbodies rapidamente dominam o mercado. Então, como será o futuro das aeronaves de longo curso?

Torná-lo menor?

Para as companhias aéreas, é fundamental encontrar um equilíbrio entre capacidade, alcance e eficiência. Isso explica por que o Airbus A380 continua popular entre operadoras como a Emirates, que usa um modelo de hub para transportar suas aeronaves para os principais destinos. No entanto, a ascensão de uma nova geração de aviões está desafiando essa noção.

A Airbus foi a primeira a entrar em cena, oferecendo o A321LR (longo alcance) aos clientes. Este avião oferecia um alcance de 7.400 km enquanto acomodava mais de 200 passageiros. Pela primeira vez desde o 757, grandes voos transatlânticos com aeronaves de fuselagem estreita foram novamente possíveis graças a enormes ganhos de eficiência.

O Airbus A321LR cresceu em popularidade para voos com cargas mais leves e até mesmo
algumas rotas principais (Foto: Vincenzo Pace)

A única coisa que ainda impede as companhias aéreas é a capacidade que esses aviões oferecem em comparação com os típicos 767, 777 e A330. No entanto, a Airbus está trabalhando em uma solução para ajudar a dar alguns passos importantes. Mas a Boeing não acredita que a era de todas as operações de fuselagem estreita ainda esteja aqui.

Duas visões

O principal projeto da Boeing é o 777X, o maior jato bimotor do mercado. Com autonomia de 13.500 km e capacidade para 426 passageiros (layout de duas classes), o 777-9 oferece às companhias aéreas voos de longa distância embalados mais eficientes. A ideia definitivamente caiu nas graças das companhias aéreas, com mais de 320 pedidos para a variante de passageiros , mas nem perto da última geração de 777s.

Enquanto isso, a Airbus está trabalhando duro para trazer o A321XLR ao mercado , um avião que poderia atrapalhar a forma como as companhias aéreas atendem suas rotas mais movimentadas. Esta variante de alcance extra-longo oferece 8.700 km de autonomia, com capacidade para 244 passageiros no máximo.

A Boeing ainda não trouxe uma aeronave de médio porte que possa enfrentar o A321LR ou XLR (Foto: Boeing)

Em comparação, o A321XLR atraiu pedidos para mais de 450 aviões, com muitos outros esperando nas asas. Se o avião se mantiver no horário e cumprir suas promessas de desempenho, é certo que o narrowbody se tornará comum em rotas de longo curso em todo o mundo. No entanto, isso significa a morte de widebodies? Não exatamente.

Por enquanto, o 777X e o A321XLR podem viver em harmonia, já que ambos ocupam partes muito diferentes do mercado. O primeiro não é construído para voos curtos e será encontrado nas rotas mais longas e movimentadas das companhias aéreas, como Dubai-São Francisco ou Londres-Joanesburgo. Enquanto isso, este último abrirá novas rotas, como Delhi-Paris , Miami-Dublin e muitas outras.

O futuro das aeronaves de longo curso certamente estará nos aviões de fuselagem estreita, que certamente assumirão rotas na segunda metade da década. No entanto, não espere ver novos widebodies como o 787, A350 e 777 desaparecerem. Continuarão a servir as rotas mais importantes.

Enquanto o A321XLR irá substituir os 757, 767 e A330s no mapa, novos widebodies
estão seguros por enquanto (Foto: Getty Images)

Apesar da pandemia diminuir a demanda de viagens, o futuro das viagens de longa distância e novos aviões é promissor. Fique de olho nas últimas ofertas da Boeing nos próximos anos, pois a Airbus espera criar um novo mercado para companhias aéreas e passageiros.

17 anos desde seu lançamento, quem opera o Boeing 777-200LR hoje?

Conhecido como 'Worldliner', o 777-200LR detém o recorde de voo sem escalas mais longo de uma aeronave comercial.

Hoje marca 17 anos desde que a Boeing, potência de fabricação de aeronaves dos EUA, lançou seu primeiro 777-200LR. Este modelo de longo alcance estabeleceu um impressionante recorde mundial antes de entrar em serviço com a Pakistan International Airlines. Várias outras operadoras também operaram esse projeto, mas quem voa com o 777-200LR hoje?

Como o nome da aeronave sugere, o Boeing 777-200LR era um derivado de longo alcance (daí o sufixo 'LR') da variante menor 777-200 da família widebody . O 777-200 inicial voou pela primeira vez em junho de 1994, seguido pelo 777-200ER de alcance estendido em outubro de 1996. O 777-300 esticado subiu aos céus pela primeira vez um ano depois.

A Boeing então desenvolveu o 777-300ER (combinando o alcance do -200ER com a capacidade extra do -300), que voou pela primeira vez em fevereiro de 2003. Voos de longa distância eram um fenômeno maior naquela época, então a Boeing voltou sua atenção para o desenvolvimento de o 777-200LR. Ele foi lançado há 17 anos hoje, em 15 de fevereiro de 2005.

EYE CATCHER / @BoeingAirplanes 777-200LR (P4-SKN) Equatorial Guinea Government at @MUC_Airport. Photos: Radim Hardaway (Facebook). @BoeingEurope @BoeingDACH @Boeing @SeattleVolFan @AyeFly @LHTechnik @PlaneSpotIsCool pic.twitter.com/bJmkwXNRCP

— Aeronews (@AeronewsGlobal) July 13, 2019

Como o 777-200LR serviu a um propósito de nicho, foi uma das variantes mais vendidas da família 777, com apenas 61 entregas. Foi apelidado de 'Worldliner', pois podia voar sem escalas entre quase todos os aeroportos. O 777-200LR fez história em novembro de 2005, quando fez o voo mais longo de uma aeronave comercial. Ele voou para o leste de Hong Kong para Londres, permanecendo no ar por quase 23 horas.

Então, quais operadoras têm Boeing 777-200LRs à sua disposição hoje? De acordo com dados do ch-aviation.com , existem atualmente 35 exemplares ativos do tipo no mundo. Dois deles (AP-BGY e AP-BGZ) voam para a Pakistan International Airlines. PIA foi o cliente de lançamento do tipo, recebendo seu primeiro em fevereiro de 2006.

Em outros lugares da Ásia, a Air India atualmente tem dois 777-200LRs ativos à sua disposição, além de 10 na Emirates . Enquanto isso, a Qatar Airways tem oito e, em uma reviravolta um pouco mais rara, há quatro 777-200LRs ativos na Turkmenistan Airlines . Fora da Ásia, a Air Canada tem três, com o total da Ethiopian Airlines sendo cinco.

No entanto, o 35º exemplo ativo no oitavo e último operador é sem dúvida o mais interessante. Registrado como P4-SKN, este bimotor de 7,26 anos voa para o Governo da Guiné Equatorial. Serviu anteriormente a CEIBA Intercontinental, uma das principais companhias aéreas do país, como 3C-MAB entre dezembro de 2014 e dezembro de 2017.

A Emirates possui atualmente a maior frota mundial de Boeing 777-200LRs ativos (Foto: BriYYZ)

Os dados da ch-aviation também listam 25 exemplos do 777-200LR que não estão ativos no momento. No entanto, isso não significa necessariamente que esses jatos duplos chegaram ao fim da linha. Na verdade, alguns estão apenas passando por manutenção. Este é o caso de exemplos (uma vez cada) voados pela Air India, Aviation Link, Azerbaijan Airlines, Comlux Aruba, Ethiopian Airlines e White.

Enquanto isso, três Air Canada 777-200LRs estão listados como armazenados, juntamente com um para Iraqi Airways e Qatar Airways. Os demais exemplos armazenados não possuem um operador registrado e possuem registros americanos ou desconhecidos. Apenas um foi descartado, o A6-LRC, um antigo exemplo da Air India e da Etihad.

Foguete Soyuz-2.1a que transporta a nave Progress decola de Baikonur

O foguete Soyuz-2.1 que transporta a espaçonave de carga Progress decolou do Site 31 no porto espacial de Baikonur, de acordo com uma transmissão ao vivo no site da Agência Espacial Estatal Roscosmos da Rússia.

A espaçonave de carga Progress MS-19 se separou do terceiro estágio do foguete transportador Soyuz-2.1a, de acordo com uma transmissão ao vivo no site da Agência Espacial Estatal Roscosmos da Rússia.

A espaçonave, programada para atracar na Estação Espacial Internacional (ISS) às 10h08, horário de Moscou, em 17 de fevereiro, passará 370 dias em órbita.

Este foi o primeiro lançamento de Baikonur em 2022. A espaçonave deverá entregar cerca de 1.600 quilos de carga à ISS, incluindo equipamentos de bordo, cabos para o módulo de laboratório Nauka, suprimentos para o sistema de suporte à vida, dispositivos de monitoramento médico e suprimentos sanitários , roupas e alimentos para cosmonautas, cargas-alvo para pesquisas e experimentos científicos, além de 430 quilos de componentes de combustível, 420 litros de água potável e 40 quilos de tanques de nitrogênio comprimido.

A Roscosmos disse anteriormente que a espaçonave Progress também entregaria suprimentos para solucionar um vazamento no módulo Zvezda. Além disso, a espaçonave carrega seis nanossatélites criados na Universidade Estadual do Sudoeste da Rússia, que serão lançados da ISS durante caminhadas espaciais como parte do experimento científico e educacional Radioskaf.

Aeronaves navais russas praticam ataques contra navios de guerra inimigos em exercícios do Mar Negro

Pilotos da aeronave naval da Frota do Mar Negro praticaram a defesa da Península da Crimeia e ataques contra navios de guerra de um hipotético inimigo durante os exercícios, informou a assessoria de imprensa da Frota na terça-feira. Isto relatado por TASS.

"No decurso dos exercícios de defesa da Península da Criméia, das bases navais da Frota do Mar Negro e áreas de atividade econômica marítima contra potenciais ameaças militares, a aviação naval da Frota do Mar Negro praticou a caça e eliminação de um destacamento da força de assalto anfíbia do inimigo hipotético", disse a assessoria de imprensa em um comunicado.

No cenário dos exercícios, as equipes de drones Forpost e Orlan avistaram a força de assalto anfíbia do inimigo que foi simulada pelos grandes navios de assalto anfíbio e barcos de mísseis da Frota do Mar Negro, especificou a assessoria de imprensa.

Depois de receber os dados de aquisição de alvos de drones, bombardeiros Su-24 e caças Su-27 da formação aérea da Frota lançaram um bombardeio contra alvos navais. Durante os exercícios, os pilotos militares também praticaram a violação das defesas aéreas de um grupo de navios de guerra adversários, diz o comunicado.

Em cumprimento ao plano 2022 de treinamento das Forças Armadas Russas, uma série de exercícios navais está sendo realizada em janeiro-fevereiro deste ano em todas as áreas de responsabilidade das frotas da Marinha sob o comando geral do Comandante da Marinha Russa em- Almirante-chefe Nikolay Yevmenov.

As manobras navais estão focadas em medidas da Marinha e da Força Aeroespacial para proteger os interesses nacionais da Rússia no Oceano Mundial e combater as ameaças militares à Rússia da direção dos mares e oceanos.

Família se recusa a viajar sem a babá e é expulsa de voo

O advogado Charles Banner e sua família foram removidos de um voo em Londres. Eles foram escoltados pela polícia armada após briga furiosa com a tripulação.

O advogado Charles Banner e sua família foram escoltados em um voo da British Airways, que saia de Londres, por policiais armados. O fato aconteceu depois de discutirem com os funcionários da cabine: os profissionais se recusaram a deixar a babá das crianças se juntar a eles na classe executiva.

Charles Banner deixou o avião acompanhado por seus dois filhos, de 1 e 4 anos, sua esposa, Tetyana Nesterchuk, e sua babá enquanto os oficiais observavam. A família ficou de castigo após embarcar no voo 2578 da BA do aeroporto de Heathrow para Turim, na última quinta-feira (10).

A confusão começou após Banner ser informado de que a babá das crianças só havia recebido um assento na classe econômica. O advogado, no entanto, havia comprado todas as passagens para a classe executiva. Segundo a companhia aérea, a BA vendeu o voo em excesso.

Quando Banner perguntou aos funcionários da cabine se a babá poderia acompanhá-los na classe executiva, porque ele e a mãe das crianças queriam trabalhar durante o voo de duas horas, o advogado afirma que a equipe do avião da BA foi rude com a família.

O debate se acirrou quando o avião começou a sair da base, levando o piloto a dar meia-volta e insistir que só voaria até que Banner e sua família fossem removidos. O voo atrasou 90 minutos.

O advogado Charles Banner

Banner disse ao MailOnline: “Se a BA tivesse me dito que a babá não poderia se sentar conosco antes, não teríamos viajado e poderíamos ter comprado um voo mais tarde. Mas só nos disseram isso quando chegamos ao portão de embarque”.

“Eu me comportei perfeitamente, mas estava desafiando a tripulação de cabine porque era a coisa certa a fazer. A mesquinhez e vingança da equipe causou isso. Eu estava sendo muito educado sobre a coisa toda”, afirma.

Passageira morre em voo de SP a Paris; avião faz pouso emergencial na Espanha

Uma passageira morreu durante um voo da Latam Chile que saiu do aeroporto de Guarulhos (SP) em direção a Paris, na França, na segunda-feira (14). De acordo com a companhia aérea, após a mulher passar mal, o avião fez um pouso de emergência em Madri, na Espanha. As informações são do Uol.

A aeronave era o Boeing 787-8 Dreamliner, prefixo CC-BBE. A bordo do voo LA-702 estava a Seleção Feminina de Futebol, que participa de um torneio na França. O médico da equipe teria ajudado no atendimento de emergência junto a outros profissionais que estavam a bordo. Apesar dos esforços, a passageira acabou morrendo.

A causa da morte não foi divulgada. “A companhia se sensibiliza com o ocorrido e informa que está prestando toda a assistência necessária aos familiares da passageira”, afirmou a Latam em nota enviada ao Uol.

Ainda conforme a Latam, os demais passageiros do voo foram acomodados em hotéis com alimentação fornecida pela companhia. Eles devem ser realocados em voos para a França nesta terça-feira (15).

Com IstoÉ e Aeroin

Sete pessoas desaparecidas após queda de avião na Carolina do Norte (EUA)

Entre as pessoas desaparecidas estão quatro adolescentes. Um corpo foi encontrado.

Sete pessoas estão desaparecidas desde domingo (13) no Oceano Atlântico, após o avião de pequeno porte Pilatus PC-12/47E, prefixo N79NX, onde seguiam ter caído a cerca de 6,5 quilómetros da costa de Drum Inlet, no estado norte-americano da Carolina do Norte. Segundo a Guarda Costeira dos Estados Unidos da América, entre as vítimas, estão quatro adolescentes.

Até agora, um corpo foi recuperado e identificado, disse o xerife do condado de Carteret, Asa Buck, a repórteres na tarde de segunda-feira. Ele se recusou a divulgar o nome dessa pessoa ou detalhes sobre as outras pessoas que estavam a bordo, incluindo suas idades, “por respeito às famílias”.

As equipes de busca ainda estão procurando o corpo principal do avião, mas identificaram três campos de detritos, que estavam se movendo mais para longe da costa no Oceano Atlântico, disse Buck.

O avião desaparecido

Segundo o controle de tráfego aéreo Cherry Point do Corpo de Fuzileiros Navais, a aeronave começou a “comportar-se de forma irregular” antes de desaparecer do radar.

Os oito ocupantes do avião estavam regressando de um “fim de semana de caça”, revela o canal de televisão WCTI.

Em comunicado, a equipe de respostas de emergência da Carolina do Norte afirmou que “acredita-se que não há sobreviventes do acidente de avião” e que, apesar de a informação poder mudar, havia “sete indivíduos a bordo, quatro adolescentes, dois adultos e o piloto”.

Prejuízo 'decola' e polêmica 'aterrissa' no Aeroporto Carlos Prates, em Belo Horizonte (MG)

Futuro da área do terminal é incerto. Moradores falam em parque. PBH cogita manter estrutura, que acumula déficit de R$ 23,7 milhões desde 2014.

Estrutura usada para voos de treinamento, inaugurada em 1944, hoje está cercada por áreas residenciais, o que agrava riscos em caso de desastre (Foto: Gladyston Rodrigues/EM/D.A Press)

Com trajetória recente de mortes, acidentes e insegurança para moradores que residem em seu entorno, o Aeroporto Carlos Prates, no Bairro Padre Eustáquio, na Região Noroeste de Belo Horizonte, conviveu também com um histórico de prejuízos para a União. Nos últimos anos, um déficit de R$ 23,7 milhões aos cofres do governo federal pressiona o Executivo ainda mais para sua desativação, marcada para maio. Segundo relatório divulgado pela Infraero, o déficit do terminal se acentuou desde a pandemia do coronavírus, com valores negativos na casa dos R$ 6,2 milhões desde o começo de 2020. Projeto de transformar o local em parque é defendido na comunidade. A prefeitura fala em reabertura de forma rentável.

As perdas financeiras vêm desde 2014, quando houve redução de 11,5% em sua receita, além da queda de 43,2% na movimentação e aumento acumulado de 9,5% no custo total. Desde sua inauguração, em janeiro de 1944, o terminal tem sua história associada a uma série de tragédias e à preocupação das comunidades próximas, que vivem o medo diário do risco de queda de aeronaves. Entre acidentes registrados em área urbana de Belo Horizonte desde 2008, apenas um não envolveu aeronave que tenha decolado do terminal.

 

Atualmente, o aeroporto abriga o Aeroclube do Estado de Minas Gerais, dedicado à formação de pilotos, aviação desportiva, manutenção, instrução e construção de aeronaves. A desativação do espaço estava agendada para 31 de dezembro, porém o Ministério da Infraestrutura publicou portaria na véspera de Natal adiando o fim das atividades para 1° de maio próximo.

“Com a desativação do aeroporto, por parte da Infraero, cessam as despesas com pessoal e manutenção envolvida na operação do aeroporto”, diz a Infraero, em comunicado. O terreno que abriga o campo de aviação, de posse do governo federal, será repassado à Secretaria de Patrimônio da União (SPU), que dará destinação aos 547 mil metros quadrados. Há, na comunidade, defesa da construção de um parque ecológico e de espaço para preservar a memória da aviação. Paralelamente, a Prefeitura de Belo Horizonte, que dá mostras de interesse na área, crê que postergar o fechamento do aeroporto pode ajudar na estruturação de projeto para uma reabertura “eficiente”.

No governo federal, a entrega da área à iniciativa privada, quando aventada, não diz respeito à construção de prédios. Isso é o que garante Diogo Mac Cord, secretário especial de Desestatização, Desinvestimento e Mercados do Ministério da Economia. “Não falamos em lotear aquela área, em transformar aquilo em mais um ‘paliteiro’ de prédios. Falamos em criar um bairro novo que, no fim das contas, traga benefícios à sociedade local, com entrega de equipamentos públicos que são absolutamente necessários àquele entorno.”

Em 2020, a União procurou o governo de Minas e a Prefeitura de BH, que não mostraram interesse em assumir a área. Porém, o quadro mudou e o Executivo municipal cogita manter o aeroporto com patrocínio de entidade vinculada à aviação, que quer o aeródromo como escola de pilotos.

Um dos entusiastas da possibilidade é o vice-prefeito Fuad Noman (PSD). “Não dá para fazer grandes empreendimentos imobiliários lá. Parque, dá. Agora, parques e jardins não geram retornos a um fundo de investimentos que vai aportar lá R$ 300 milhões. Só poderíamos fazer isso (áreas verdes) se tivéssemos os recursos para fazer os serviços públicos e a mobilidade que a região necessita. Como não temos, estamos pensando em fazer o melhor uso do aeroporto como um todo”, disse ele em audiência na Câmara dos Deputados para discutir a destinação do aeroporto.

Em novembro, a PBH remeteu ofício ao Ministério da Infraestrutura detalhando as intenções. De parte a parte, em Belo Horizonte, a avaliação é que a construção de prédios não é viável. A mudança de opinião da prefeitura sobre a destinação, no entanto, surpreendeu moradores e defensores da possibilidade de transformar as terras em um espaço ecológico.

“É uma postura antipopular da prefeitura. A comunidade está disposta a dialogar com a prefeitura, a fim de mostrar que o melhor caminho é a desativação do aeroporto e transformar a área em um grande parque ecológico”, sustenta, ao Estado de Minas, a vereadora Duda Salabert (PDT). A parlamentar, presidente da Comissão de Meio Ambiente, Defesa dos Animais e Política Urbana na Câmara Municipal de BH, já se reuniu com o prefeito Alexandre Kalil (PSD) a fim de debater as formas de uso do espaço.

O Coletivo Cultural Noroeste BH abriu espaço para envio de sugestões sobre a destinação. A maior parte das hipóteses está ligada à implantação de áreas verdes, destinadas à preservação e à prática esportiva. Oitenta e quatro por cento dos participantes da pesquisa pública são favoráveis à municipalização do terreno.

Representante do coletivo, Thaís Novaes destaca que os moradores da região sentem a necessidade de um projeto de reflorestamento no espaço, já que a regional tem menos de 2% de cobertura vegetal, segundo dados da Prefeitura de Belo Horizonte.

Um contrato entre o município e a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) viabilizou a construção de um parque ecológico nas proximidades do aeroporto. O término do acordo, no entanto, gerou o abandono do equipamento.

Reparação

“O que a gente gostaria é que aquelas construções que existem ali, nos hangares, fossem aproveitadas para construir um Museu da Aeronáutica e Aeroespacial, que contasse a história da aventura do homem no espaço. Seria um local de educação, onde as escolas poderiam levar as crianças. Uma área que pudesse ser usada para entretenimento, como caminhada, bicicleta, skate e futebol, além da área verde, para melhorar a qualidade de vida da cidade”, enumera Thaís, que defende a manutenção da pista do aeroporto como patrimônio.

A ideia de um museu consta, também, nos planos da prefeitura. Para Duda Salabert, a substituição do aeródromo por um parque ecológico representaria “reparação” à comunidade pelos impactos causados pelos aviões que riscam o céu. “Primeiro, uma reparação em relação aos acidentes que ocorreram e traumatizaram a comunidade, à poluição sonora e ao transtorno. Reparação, também, porque a Região Noroeste é a área menos arborizada de BH.”

O adiamento do fechamento dos portões, contudo, dá esperanças à PBH para detalhar os planos para o aeroporto. “É um projeto em que o aeroporto passa a ser rentável, a ter serviços públicos, Corpo de Bombeiros — uma série de outros benefícios à comunidade — e permanecem as atividades que lá estão”, observou Fuad.

Apesar dos desejos da gestão municipal, Duda Salabert confia na reversão do cenário. “Vamos estabelecer um diálogo e mostrar como esse aeroporto é um dos maiores problemas da Regional Noroeste. Temos certeza de que, a partir dessa conversa, o vice-prefeito vai mudar de ideia”, crê. “Se a prefeitura tomar outro rumo, sou moradora do bairro e acredito que haverá um grande levante popular, uma manifestação como há muito tempo não se vê em BH.”

Sequência de perdas

Os prejuízos do Aeroporto Carlos Prates ano a ano (em R$):

» 2014 - 1.634.888,30

» 2015 - 2.743.441,59

» 2016 - 3.323.465,94

» 2017 - 2.390.556,44

» 2018 - 3.753.825,62

» 2019 - 3.678.967,26

» 2020 - 4.454.596,02

» 2021* - 1.769.249,68

» Total - 23.748.987

*Até novembro

Vizinhos dizem viver com medo de quedas

Da janela de seu apartamento, a professora Soraya Batista avista a pista do terminal: "Fico pensando o perigo que estamos correndo. Imagina uma pane?" (Foto: Gladyston Rodrigues/EM/D.A Press)

“Sensação de alívio e felicidade.” Foi assim que a professora Soraya Barbosa Batista, de 50 anos, recebeu a notícia inicial de que o Aeroporto Carlos Prates, com 15 mil pousos e decolagens entre janeiro e outubro de 2021, seria desativado. Soraya mora no Bairro Monsenhor Messias e sempre foi vizinha do terminal. Da janela de seu apartamento, vê a cabeceira da pista, onde um avião já se acidentou ao cair do barranco.

“Fico pensando o perigo que estamos correndo no prédio. Imagina uma pane que aconteça? A quantidade de moradores aqui. Vi que foi no barranco. E se fosse aqui? A gente fica à mercê da sorte. É Deus cuidando”, descreve.

Soraya também contou que no último acidente registrado, em outubro de 2019 (leia ao lado), sua filha estava dentro de um ônibus que passava próximo à Rua Minerva, onde aconteceu a tragédia, deixando quatro mortos e dois feridos. “Ela tinha acabado de passar e ouviu um estrondo. A gente convive com esse medo de cair, com o barulho insuportável. Atrapalha reuniões, aulas. Principalmente durante a pandemia”, completa.

A também professora Fátima Porto, de 67, mora no Bairro Jardim Montanhês. Assim como Soraya, reclama do ruído das aeronaves, que passam a baixa altitude sobre sua casa. “É muito preocupante, porque como moramos perto, os aviões passam muito baixo. Toda hora em que passa um, a gente começa a tremer. Até a parede treme”.

A tendência é que as operações do Carlos Prates sejam transferidas para o aeroporto da Pampulha, também em BH, e para Pará de Minas, no Centro-Oeste do estado. Thaís Novaes reconhece a importância das escolas de aviação, mas defende que elas sejam instaladas em outros locais. “Entendo a necessidade de as escolas terem um aeroporto que possa ser usado para ensinar os aviadores. Acontece que esse aeroporto tem que oferecer segurança para alunos, instrutores e moradores do entorno. Que não seja nesse local, mas, sim, em um aeroporto adequado.”

Histórico de acidentes com pequenos aviões

Avião de pequeno porte em chamas na Rua Minerva, onde apenas em 2019 houve duas
quedas com mortes (Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação - 13/04/2019)

Em 2019, duas aeronaves de pequeno porte caíram na Rua Minerva, no Bairro Caiçara. No primeiro acidente, em abril, um avião colidiu com um poste em meio a dezenas de moradias. O piloto morreu na hora. Uma testemunha disse que o aviador conseguiu desviar a aeronave de um prédio antes de ir ao solo. Já em outubro, quatro pessoas perderam a vida e outras duas ficaram feridas após a queda do avião de prefixo PR-ETJ, que saiu do Carlos Prates e seguia com destino a Ilhéus (BA).

Outras duas quedas foram registradas em 2014. Em uma delas, um monomotor atingiu o telhado de uma casa próximo à Avenida Pedro II e feriu duas pessoas. Em outra, o avião atingiu um muro na marginal do Anel Rodoviário. Neste último caso, o piloto foi socorrido com trauma de tórax e escoriações no rosto. A aeronave faria um pouso de emergência no Carlos Prates, uma vez que o plano original era ir ao aeroporto da Pampulha. No entanto, o aparelho não chegou até a pista.

Em outras situações, os aviões pararam em um barranco, no fim da pista do aeroporto. Em maio do ano passado, uma pane mecânica fez um Cessna escorregar até uma área de vegetação próxima de casas. As duas pessoas que estavam no avião não se feriram. Em 2012, outra aeronave caiu no barranco. O piloto, único ocupante do equipamento, saiu ileso.

Já em setembro de 2008, um avião de pequeno porte caiu no telhado de um depósito de materiais no Jardim Montanhês, instantes depois de decolar do Aeroporto Carlos Prates. O galpão pegou fogo após o impacto. Três pessoas ficaram feridas.

Por Guilherme Peixoto e Roger Dias (Estado de Minas)

IATA x ICAO: Qual a diferença?

Duas grandes organizações internacionais chave para a aviação comercial, cada uma com funções bastante distintas.

Tanto a IATA quanto a ICAO moldaram significativamente as operações de aviação comercial. Embora os entusiastas e viajantes experientes da aviação já saibam como essas duas organizações internacionais diferem, vamos dar uma olhada atualizada em suas respectivas funções e como elas influenciam a maneira como viajamos.

Como as duas organizações são semelhantes

Embora as diferenças entre a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) e a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) sejam relativamente simples, é completamente compreensível confundir as duas organizações. De fato, tanto a IATA quanto a ICAO.

• Foram fundados em momentos semelhantes na história
• Tenha uma presença internacional
• Declarou prioridades de segurança e proteção ambiental
• Defina padrões internacionais
• Lidar com aviação comercial e viagens de passageiros

É claro que os padrões estabelecidos e as atividades específicas que eles realizam são bem diferentes.

Fundadas em épocas semelhantes

A ICAO é uma filial das Nações Unidas e está sediada em Montreal, Canadá (Foto: Caribb via Flickr)

Embora a IATA seja tecnicamente considerada uma organização não governamental, seu papel principal é como uma associação comercial para representar as companhias aéreas comerciais do mundo. Por outro lado, a ICAO atua como uma associação intergovernamental que apoia a diplomacia e a cooperação entre países no que diz respeito ao transporte aéreo.

Enquanto a Convenção sobre Aviação Civil Internacional (comumente chamada de Convenção de Chicago) foi redigida em 1944, a ICAO foi realmente fundada em 1947, com base nos princípios fundamentais da convenção. Talvez inspirada pelo espírito de cooperação internacional da Convenção de Chicago, a IATA foi fundada em 1945, dois anos antes de a ICAO ser oficialmente estabelecida.

A IATA, no entanto, teve suas raízes na Associação Internacional de Tráfego Aéreo , fundada em Haia em 1919 - o ano dos primeiros serviços internacionais regulares do mundo.

Funções do núcleo

A função central da ICAO é "manter uma burocracia administrativa e especializada apoiando as interações diplomáticas e pesquisar novas políticas de transporte aéreo e inovações de padronização..." A agência da ONU enfatiza que seus padrões "nunca devem substituir a primazia dos requisitos regulatórios nacionais" e que os regulamentos locais e nacionais devem ser cumpridos pelos operadores aéreos. De fato, a organização deixa muito claro que não é em si um regulador internacional da aviação.

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) define-se como uma associação comercial para as companhias aéreas do mundo, representando cerca de 290 companhias aéreas em todo o mundo, que representam 83% do tráfego aéreo total. A organização observa que ajuda a formular a política da indústria sobre "questões críticas da aviação", acrescentando que defende os interesses das companhias aéreas. A IATA desafia "regras e cobranças irracionais" e responsabiliza os reguladores e governos enquanto busca uma "regulamentação sensata".

Um resumo das diferenças

Se fôssemos manter este artigo curto e tentar resumir as diferenças significativas entre as duas organizações, destacaríamos os seguintes aspectos:

• A IATA estabelece padrões para suas companhias aéreas membros, enquanto a ICAO estabelece padrões para os países membros
• A IATA defende seus membros da indústria aérea, enquanto a ICAO procura estabelecer padrões e procedimentos para a aviação civil (particularmente no que se refere ao processo real de voo).

As normas da ICAO tornaram a gestão do tráfego aéreo muito mais fácil (Foto: Getty Images)

Os códigos dos aeroportos são um campo onde as duas organizações se sobrepõem (para Londres Heathrow, o código da IATA é LHR enquanto o equivalente da ICAO é EGLL). A variação nesses códigos destaca as diferenças entre as duas organizações: os códigos de aeroportos da IATA foram desenvolvidos para uso pelas companhias aéreas no que se refere a passageiros e clientes – pense em cartões de embarque e reservas de voos. Para a ICAO, sua respectiva lista de códigos de aeroportos é usada por pilotos e controladores de tráfego aéreo (ou prestadores de serviços de navegação aérea).

Embora ambas as organizações possam ter suas próprias iniciativas de segurança, a IATA tem um forte foco na saúde comercial de suas companhias aéreas membros. Embora a ICAO possa examinar o desenvolvimento econômico por meio do transporte aéreo, está muito mais focada na segurança da aviação para seus países membros.

Aconteceu em 14 de fevereiro de 2011: Acidente com o voo 731 da Central American Airways em Honduras

O voo 731 da Central American Airways foi um voo de passageiros que caiu ao se aproximar do Aeroporto Internacional Toncontín, em Tegucigalpa, Honduras, em 14 de fevereiro de 2011. Todos os 14 a bordo morreram.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era um turboélice Let L-410UVP-E20 Turbolet, prefixo HR-AUQ, da Central American Airways (foto acima), com número de série 912603. Este avião voou pela primeira vez em 1991 e serviu com várias companhias aéreas antes do acidente.

Acidente

A aeronave operava o serviço doméstico regular da Central American Airlines de San Pedro Sula para Tegucigalpa, em Honduras

O voo 731 havia decolado do Aeroporto Internacional de La Mesa, em San Pedro Sula às 07h04, hora local (13h04 UTC), para um voo de 40 minutos para o aeroporto de Toncontín, em Tegucigalpa. A bordo estavam doze passageiros e dois tripulantes.

Por volta das 07h35, o Turbolet iniciou uma aproximação de não precisão à pista 20 em Toncontín, que está situada a uma altitude de 3.300 pés (1.000 m). As condições meteorológicas na época eram tais que a base da nuvem era mais baixa do que os terrenos altos circundantes. O cisalhamento do vento e as ondas de montanha também estiveram presentes na altitude.

Às 07h51, a tripulação interrompeu a aproximação e foi autorizada pelo controle de tráfego aéreo a tentar uma aproximação para a pista oposta 02. Diálogos capturados pelo gravador de voz da cabine (CVR) sugerem que a tripulação estava recebendo indicações conflitantes da navegação a bordo instrumentos, mas às 08h00, enquanto continuava sua descida, a tripulação relatou estar em aproximação final.

Cerca de dois minutos depois, o CVR registrou os quinhentos pés e as chamadas do sistema de alerta de proximidade do solo a bordo dispararam, seguidas de uma chamada de 'pull up' do terreno. 

Não houve reação da tripulação. A aeronave colidiu com uma encosta perto de El Espino, na Jurisdicción de Santa Ana, a uma altitude de 5.400 pés (1.600 m).

Vítimas

Todos os 12 passageiros e 2 tripulantes a bordo morreram. O primeiro oficial foi encontrado vivo entre os destroços, mas morreu a caminho do hospital. 

Entre as vítimas estavam um ministro de gabinete, secretário assistente, um ex-secretário de finanças e um líder sindical. Duas das vítimas eram americanas e uma canadense.

Resultado

Em resposta ao incidente, o governo de Honduras declarou três dias de luto nacional pelos funcionários do governo falecidos.

O responsável pela investigação afirmou que, por se tratar de uma aeronave europeia e não americana, surgiram dificuldades visto que havia muito poucos pilotos e técnicos locais experientes formados para operar na aeronave.

O acidente levantou dúvidas sobre a segurança e a realocação do Aeroporto de Tegucigalpa. O Presidente de Honduras solicitou a realocação do aeroporto, afirmando que era impossível ter um grande aeroporto em sua localização atual devido ao terreno circundante.

Investigação

O relatório de investigação da comissão de investigação de acidentes da Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de Honduras afirma que o clima foi um fator determinante do acidente. 

Durante a aproximação, a aeronave voou a uma velocidade apenas ligeiramente superior à sua velocidade de estol e, em tais condições, o cisalhamento do vento poderia resultar em um estol do qual a recuperação seria impossível antes do impacto com o solo.

O DGAC descobriu que a tripulação não aderiu a nenhum procedimento de aproximação publicado e possivelmente interpretou mal o altímetro e os indicadores de velocidade no ar. Durante a descida, o capitão não verificou sua carta de aproximação e, em vez disso, confiou no primeiro oficial para orientação durante a aproximação. 

A comunicação e o gerenciamento dos recursos da tripulação foram descritos como inadequados, e nenhum briefing de abordagem foi realizado para qualquer uma das duas abordagens.

Finalmente, a aeronave foi configurada prematuramente para pousar com flaps completos , ainda a uma distância considerável da pista, tornando-a mais vulnerável aos efeitos do cisalhamento do vento. Onze recomendações de segurança foram feitas.

Abaixo, o áudio da caixa-preta de voz (CVR) com os momentos finais do voo 731:

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)