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A Aerolíneas Argentinas começou ontem a realizar voos ao Brasil a partir do aeroporto central de Buenos Aires. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) concedeu autorização para o período de 14 a 27 de março para todas as rotas que a Aerolíneas havia solicitado, inclusive Guarulhos. Com essa permissão, a companhia transfere ao Aeroparque Jorge Newbery, a cerca de 15 minutos do centro da capital argentina, os voos que eram realizados pelo terminal de Ezeiza, a 40 minutos de distância e cujo acesso possui dois pedágios.
Embora tenha obtido a permissão provisória, a companhia argentina continua proibida de vender passagens para voos em outras datas, como informou a Agência Nacional de Aviação (Anac). A Aerolíneas enfrenta ainda um processo administrativo, em andamento, pelo fato de ter vendido passagens antes de estar autorizada. O processo pode resultar em multa contra a companhia. A agência autuou a companhia na última terça-feira.
Segundo a Anac, as passagens só podem ser vendidas após a obtenção prévia de "hotrans", que são faixas de horário para pousos e decolagens. A decisão argentina de abrir o Aeroparque para voos internacionais com cidades do Mercosul foi tomada há um mês pela Secretaria de Transportes. A Aerolíneas enviou o pedido à Anac no final de fevereiro e a análise demora cerca de 30 dias.
TAM e Gol negociam com o governo argentino a mesma autorização para seus voos desde que a Aerolíneas Argentina anunciou que voaria para Guarulhos, Rio de Janeiro, Florianópolis, Porto Alegre e Salvador a partir do Aeroparque. Mas o secretário argentino de Transportes, Juan Pablo Schiavi, ainda não deu sinais de que o pedido será atendido. O governo também demora em conceder a abertura de operação similar para a chilena LAN.
As empresas acusam o governo de discriminação, já que a Aerolíneas é estatal. Contudo, na secretaria, o argumento é que o pedido foi feito somente há 30 dias, enquanto a Aerolíneas o teria feito há seis meses.
O mau tempo que se faz sentir, fez com que a Sata tivesse de cancelar já oito ligações aéreas.
A transportadora aérea açoriana Sata, viu-se hoje forçada a cancelar oito ligações aéreas para as ilhas Terceira e Pico.
Em causa estão 300 passageiros, que permanecerão em terra até ao final da tarde de hoje, altura em que a transportadora regional conta normalizar as ligações. No entanto, destes 300 passageiros afectados, 86 têm como destino a ilha de S. Jorge, pelo que só poderão embarcar amanhã.
Também o voo para a ilha das Flores está atrasado, mas, a Sata espera uma melhoria do estado do tempo para poder realizar ainda hoje a referida ligação. Recorde-se ainda que os grupos Ocidental e Central do Arquipélago se encontram hoje em alerta amarelo, devido ao vento forte a muito forte, que atinge rajadas que podem atingir os 100 quilómetros por hora, mas, tornar-se-á fresco de 30 a 40 Km/h.
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) aumentou os direitos dos passageiros em casos de atrasos e cancelamento de voos ou prática de overbooking pelas companhias aéreas, quando são vendidos mais bilhetes que a capacidade da aeronave. Uma resolução foi publicada nesta segunda-feira (15) no Diário Oficial trazendo as novas regras, que passam a vigorar em 90 dias.
Uma das alterações diz respeito ao reembolso aos passageiros. Antes, as empresas tinham até 30 dias para fazer o ressarcimento. Pelas novas regras, o reembolso será imediato caso a passagem já tenha sido quitada. Caso haja parcelamento em cartão de crédito, a companhia aérea fará o reembolso de acordo com a política da administradora do cartão.
Têm direito a reembolso passageiros que desistirem do voo após atrasos ou cancelamento de voos que levem a atrasos de embarque superiores a quatro horas. O reembolso também deve ser feito a passageiros prejudicados por práticas de overbooking das companhias aéreas.
Outra mudança nas regras obriga as companhias a dar assistência material aos clientes em um prazo mais curto. Antes, somente após quatro horas de atraso as empresas eram obrigadas a fornecer comunicação, alimentação e hospedagem aos passageiros. Com a resolução, o acesso a comunicação (telefone e internet) deve ser providenciado em uma hora. A alimentação deverá ser oferecida em caso de voos com atrasos de duas horas. Somente a questão da hospedagem continua com o prazo de quatro horas.
A resolução da Anac dá ainda prioridade para os passageiros de voos com problema em outros voos da companhia. Só será liberada a venda de bilhetes para o mesmo destino após todos os clientes vítimas de atraso serem realocados. A companhia poderá ainda ser obrigada a endossar a passagem para outra empresa mesmo quando não houver convênio entre elas.
Outra mudança é que o passageiro passa a ter direito expresso a informação. As companhias terão de informar o atraso, justificar o motivo e divulgar a previsão do novo horário de partida do voo. As companhias terão ainda de distribuir aos passageiros panfletos informando seus direitos.
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) publicou nesta segunda-feira, no Diário Oficial da União, uma série de medidas de proteção ao consumidor que entrarão em vigor em 90 dias. Entre as resoluções, estão novas regras que as companhias aéreas deverão tomar em caso de atraso no voo.
A partir de junho, de acordo com as normas, após 1 hora de atraso no voo, as companhias terão ainda de oferecer facilidade de comunicação, como ligação telefônica e acesso gratuito à internet. Após duas horas, as empresas terão de providenciar alimentação para os passageiros. Pelas regras atuais, qualquer medida é feita a partir de quatro horas de atraso.
Em atrasos de superiores a 4 horas, os passageiros terão que ter disponibilizado uma acomodação em local adequado, traslado e, quando necessário, serviço de hospedagem. A companhia aérea só poderá deixar de oferecer serviço de hospedagem para o passageiro que residir na localidade do aeroporto de origem.
"A mudança representa um avanço significativo dos direitos dos passageiros do transporte aéreo. Buscamos compatibilizar a racionalidade do Código Brasileiro de Aeronáutica com os princípios e normas presentes no Código de Defesa do Consumidor, uma vez que existe relação de consumo entre o transportador e o passageiro” – explica o diretor de Regulação Econômica da Anac, Marcelo Guaranys.
Em casos de atrasos, cancelamentos ou preterição, a companhia aérea passa a ser obrigada a comunicar os direitos do passageiro, inclusive entregando a ele um folheto com essa informação. Caso solicitado, a empresa também terá que emitir uma declaração por escrito confirmando o ocorrido – para o passageiro que perdeu um compromisso por atraso de voo, por exemplo.
Além disso, a nova regulamentação prevê que a companhia possa oferecer outro tipo de transporte (rodoviário, por exemplo) para completar um voo que tenha sido cancelado ou interrompido, desde que o passageiro concorde. Caso contrário, ele poderá aguardar o próximo voo disponível ou mesmo desistir da viagem, tendo direito ao reembolso integral do bilhete.
Quanto ao prazo de reembolso, ele passa a ser solicitado imediatamente nos casos de preterição, cancelamento e quando houver estimativa de atraso superior a 4 horas. A devolução do valor será feita de acordo com o meio de pagamento. Por exemplo, se a passagem já está quitada, o reembolso será imediato, por transferência bancária ou mesmo em dinheiro. Já no caso de um bilhete financiado no cartão de crédito e com parcelas a vencer, o reembolso terá de obedecer à política da administradora do cartão.
Outras medidas são a exigência de endosso de passagem para outra companhia mesmo quando não houver convênio entre elas e, ainda, a obrigação de suspender as vendas de bilhetes para os próximos voos da empresa para o mesmo destino até que sejam reacomodados todos os passageiros prejudicados por atrasos, cancelamentos ou preterição.
O descumprimento das normas configura infração às condições gerais de transporte e podem resultar em multas às companhias de R$ 4 mil a R$ 10 mil por evento.
Líbano Barroso conversou com o G1 sobre os desafios da aviação.
Empresa quer conquistar classe C em horários ‘alternativos’.
Maior companhia aérea do Brasil, a TAM viu sua fatia do mercado nacional “encolher” no ano passado. Em janeiro de 2009, a empresa detinha 49,51% do mercado. Em fevereiro deste ano, a participação recuava para 42,42%.
Segundo o presidente da companhia, Líbano Miranda Barroso, a redução foi resultado da entrada de novas companhias nessa disputa, ganhando espaço com passagens de baixo custo. O foco da TAM, no entanto, não é vender barato; é tornar o cliente fiel, afirmou o executivo em entrevista ao G1.
“Nós não optamos apenas pelo preço, porque nós entendemos que o cliente ele quer ter uma experiência de uma viagem. Porque nós entendemos que a busca apenas pelo preço ela não fideliza, o que fideliza é um serviço de qualidade“, disse Barroso.
Mas a TAM não está alheia à expansão da classe C, e também está atrás do seu quinhão nesse novo público. Hoje com cerca de 85% vindos das classes A e B, a empresa quer ganhar novos passageiros em horários alternativos, oferecendo aos novos passageiros passagens mais baratas em voos fora dos horários de pico.
Com mais passageiros da classe C voando, e o aumento do tráfego esperado na Copa do Mundo e nas Olimpíadas, os próximos anos trarão uma série de desafios à aviação brasileira. O maior deles, segundo ele, será manter a qualidade do serviço oferecido para um público cada vez maior.
Barroso vê necessidade de incrementar a infraestrutura aeroportuária brasileira, especialmente em São Paulo, para acomodar essa expansão. Mas ele vê como passado o caos aéreo, vivido nos aeroportos brasileiros nos últimos anos.
O executivo também falou sobre os planos da TAM para outros negócios, e sobre a reabertura do museu da companhia, que deve ocorrer até o meio deste ano.
Leia abaixo os principais trechos da entrevista do G1 com Líbano Barroso.
Desafios para atender a demanda crescente
– O desafio principal é como manter a qualidade do serviço. É como fazer para atender os clientes cada vez melhor em uma indústria que tem crescido 15% nos últimos anos.
Hoje nós temos no Brasil uma infraestutura aeroportuária de qualidade. Porém, especialmente no terminal São Paulo, nós já vemos que em três anos, provavelmente, já teremos os aeroportos no limite da sua utilização. Então é necessário que nós tenhamos investimento para aumento dessa capacidade.
A experiência de gestão tem sido muito coordenada. Nós tivemos no final de ano agora, de 2009, uma operação muito coordenada, que funcionou bem, fluiu bem, mesmo com a adversidade climática que nós tivemos. Isso foi uma mostra de uma coordenação entre os vários entes dessa cadeia, que souberam coordenar esse sistema que é muito interligado.
Conquista da classe C
– Em termos de classes nós temos uma abrangência maior nas classes A e B, provavelmente cerca de 85%, 90% dos nossos clientes são das classes A e B. E nós queremos cada vez mais atrair o cliente da classe C. Nós temos visto que os centros médios, as cidades de médio porte, assim como a classe C, têm demonstrado um crescimento muito acima da média, da classe A e B e dos grandes centros.
E como fazer isso? Nós temos capacidade de, nos horários fora do pico, entre 10 da manhã e 5 da tarde, e das 8 da noite até as 6 da manhã, de sermos extremamente competitivos em preço, inclusive com os ônibus. Acima de mil quilômetros de uma viagem, nós somos competitivos com ônibus.
Tarifas em alta
– Nós tivemos uma correção das tarifas no quarto trimestre. As tarifas ainda ficaram cerca de 20% abaixo, ano sobre ano. Existe uma tendência de uma recuperação nos preços sim, mas essa questão de preço é muito dinâmica.
Nós estamos muito otimistas com o ano, acreditando que é um ano que o Brasil cresce, nosso setor cresce, e nós estamos estimulando o tráfego. Nós estamos acreditando que, dado que tem essa possibilidade de crescimento, [que] provavelmente nós conseguiremos aumentar os preços, mas mantendo a competitividade e o estímulo de viajar.
O preço ele é uma conseqüência de um serviço adequado. Nós não optamos apenas pelo preço, porque nós entendemos que o cliente ele quer ter uma experiência de uma viagem. Porque nós entendemos que a busca apenas pelo preço não fideliza, o que fideliza é um serviço de qualidade.
Planos de expansão
– Para o ano de 2010 nós receberemos mais dois aviões A 330, que num primeiro momento nós vamos atender a Copa da África do Sul em [cerca de] 40 voos fretados. Depois disso, esses aviões serão utilizados num novo destino, que nós estamos em processo de definição, e que será no Hemisfério Norte ou na África. Vamos divulgar nos próximos meses, mas pode ser um novo destino ou uma nova frequência onde nós já estamos voando.
A partir de abril seremos um membro Star Alliance (aliança mundial de empresas aéreas). Com isso nós estaremos oferecendo, para os brasileiros e também para os estrangeiros mais de mil destinos, mais de 170 países e também a integração com cerca de 26 companhias aéreas no mundo. Nós estimamos que com a entrada na Star Alliance nós teremos, de forma conservadora, no mínimo um aumento de US$ 60 milhões nas nossas receitas internacionais.
Participação de mercado
– No mercado doméstico, nós tivemos crescimento do número de passageiros em torno de 17%. Nós acompanhamos esse crescimento, mas tivemos novos entrantes. E aí é uma questão mais matemática mesmo. Essa diluição é uma diluição natural. Não perseguimos o market share [participação de mercado] pelo market share. Nós queremos sim é uma posição de mercado forte, para atender bem o cliente, oferecer destinos, e com rentabilidade.
Outros negócios
– Nossa visão de longo prazo para o grupo é que a espinha dorsal do grupo, o negócio principal, é a companhia aérea. E será [...] nos próximos dez a quinze anos. Mas nós, ao longo do tempo, estamos desenvolvendo algumas áreas de negócio que têm uma vocação ligada à aviação, mas que têm uma vocação e dinâmica própria.
Nós temos a nossa operadora de turismo, a TAM Viagens. Outro exemplo é a nossa área de carga, muito complementar à área de passageiros, porque nós utilizamos o porão das aeronaves para transporte de carga. E o outro exemplo é o Multiplus, que é o programa de fidelidade da TAM.
Então esses são exemplos de áreas que nós vamos desenvolver, ligadas à aviação, mas sempre tendo como visão estratégica que o negócio principal é a companhia aérea.
Multa por descumprimento das regras do call center
(A TAM foi multada este mês pelo Ministério da Justiça por descumprir as regras de atendimento telefônico)
– Nós investimos no call center, nós temos hoje uma capacidade de atendimento, dentro do que preconiza a legislação, de forma rápida, com toda a tecnologia, com toda a cortesia, atendimento humano. Nós temos o Fale com o Presidente, [com] pessoas preparadas para atender ao longo da semana, inclusive no final de semana.
Museu da TAM
– Nós estamos reabrindo nosso museu em junho, nessa reabertura nós mostraremos um investimento muito importante, patrimônio para os brasileiros, de cultivo à história da aviação brasileira. E vai ser reaberto com um acervo quase que o dobro do que tinha. Estamos investindo tanto em edificação quanto acervo, e teremos uma plataforma de tecnologia pra permitir interatividade. Estamos planejando os últimos detalhes.
Um grupo de mais de 50 alagoanos está sentindo na pele as agruras da aviação comercial no Brasil. O grupo, que deveria ter embarcado no voo 1388, da Gol Linhas Aéreas, passou a madrugada no Aeroporto Tom Jobim, porque a tripulação da aeronave alegou ter excedido as horas de trabalho.
Em contato com a reportagem do Alagoas24horas, uma passageira disse que a madrugada foi de caos, falta de informação e bate-boca entre os passageiros e os funcionários da companhia. Segundo a passageira, eles obtiveram a informação do cancelamento do voo apenas cinco horas após o horário de embarque, e pelo guichê da companhia em Maceió.
Passageiros denunciaram, ainda, a ausência de policiais federais, civis ou de funcionários da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para prestar queixa sobre o caso.
O grupo afirma que o voo deveria ter decolado às 21h10 deste domingo, dia 14, com destino a Maceió, mas devido a um temporal o aeroporto foi fechado para pousos e decolagens. Após a pista ser liberada, com os passageiros já dentro do avião, os passageiros foram orientados a desembarcar, uma vez que o comandante alegou o fim do horário de trabalho da tripulação.
Após cinco horas no saguão do aeroporto, os passageiros entraram em conflito com funcionários da Gol, que teriam se recusado a dar informações. Os passageiros permaneceram no check in durante toda a madrugada, sem que a companhia providenciasse o traslado para um hotel, conforme prevê o Estatuto de Defesa do Consumidor.
“Quando finalmente resolveram nos transferir, não havia táxis suficientes para levar os passageiros ao hotel”, afirmou uma passageira.
Ainda segundo o grupo, a companhia afirma que os passageiros só poderão embarcar no voo com saída prevista para as 21h10 de hoje, 15 - exatas 24 horas após o primeiro embarque. Contudo, a esposa de um passageiro teria conseguido comprar uma passagem para o voo da companhia que sai às 11h.
O grupo juntou fotos, vídeos, além de documentos e pretendem ingressar na Justiça contra a companhia por danos morais.
A desmilitarização do controle aéreo — proposta que surgiu em meio à crise que parou aeroportos brasileiros e deixou milhares de passageiros sem voo — está cada vez mais distante. Três anos depois do caos, o governo deixou de lado as promessas feitas durante as negociações. Projeto apresentado aos operadores de voo aponta que o início desse processo só será feito em 2017. Primeiro, nos destacamentos (torres de controle). E, depois, em 2025, nos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindactas). A data não foi escolhida por acaso. A partir daquele ano, o controle aéreo mundial será feito por satélites e o Brasil é signatário do acordo de implantação do sistema Comunicações, Navegação, Vigilância e Tráfego Aéreo (CNS/ATM).
A troca de militares por civis continua sendo a maior reivindicação dos controladores. De acordo com a assessoria de imprensa do Comando da Aeronáutica, até o fim do ano, 4 mil militares estarão em atividade no país. A remuneração prevista é de R$ 3,1 mil e a preparação dura até dois anos. A nota não informa quantos foram contratados depois do apagão aéreo. Além da desmilitarização, o acordo com os profissionais feito pelo ministro do Planejamento, Paulo Bernardo, em 30 de março de 2007, prometia não punir participantes do movimento que suspendeu pousos e decolagens em todo o país naquele dia e levou caos aos aeroportos.
Na semana passada, integrantes da Auditoria Militar da 11ª Região começaram a ouvir os 51 controladores do Cindacta I, em Brasília, denunciados pelo Ministério Público Militar (MPM). Até agora, apenas três falaram. Os demais permaneceram em silêncio. Na quinta-feira, o sargento Wellington Andrade, na época presidente da Associação Brasileira de Controladores do Tráfego Aéreo (ABCTA), falou durante mais de três horas. “O ministro redigiu o documento quando procurava solucionar o problema, mas nem tudo aconteceu”, disse, destacando a criação de uma gratificação e a desmilitarização.
Na denúncia, a procuradora militar Ione de Souza Cruz diz que o acidente com o avião da Gol 1907, que se chocou contra um jato Legacy, em 2007, foi a brecha que os controladores encontraram para pôr em pauta suas reivindicações. Segundo o relatório do MPM, “apesar da comoção causada pela grande tragédia, 154 vidas e respectivas famílias e amigos inconsoláveis com a irrecuperável perda, os controladores de tráfego aéreo perceberam na colisão a oportunidade para alavancar um movimento classista”. Segunda ela, os militares reverteram normas de hierarquia e promoveram a indisciplina, colocando em risco a vida de brasileiros.
A procuradora afirma que a data da rebelião foi escolhida com antecedência e por motivos pontualmente analisados. “Trata-se de uma sexta-feira em que era comemorado o Dia do Meteorologista, além de haver formatura e um churrasco em homenagem aos especialistas de voo. Coincidentemente, o presidente Lula, o vice e o ministro da Defesa não se encontravam na capital. A ministra da Casa Civil e o procurador-geral militar também não. O comando da Força Aérea acabara de ser trocado e o próprio Cindacta estava mudando de chefia”.
Nada foi premeditado, diz militar
O sargento Wellington Andrade, presidente da Associação Brasileira de Controladores do Tráfego Aéreo (ABCTA), em 2007, tentou derrubar, em depoimento, a acusação de que o movimento foi planejado. “Sabíamos que havia um descontentamento e temíamos reuniões. Mas não tinha noção do que exatamente estava sendo discutido naquele dia”, disse. Em compensação, ele garante que o comando da Aeronáutica já sabia desde cedo o que aconteceria. “Houve conivência do próprio comando, que sabia, a partir das 7h da manhã, que aconteceria algo. Poderia ter evitado. O comando da Aeronáutica já sabia e nada fez para impedir”.
Apesar das negativas dos controladores, o Ministério Público Militar usou gravações feitas no dia do motim para defender a tese de que tudo foi planejado. Em uma das gravações telefônicas obtidas pela Justiça, o controlador Cristiano Cavalcanti Lopes diz em 30 de março de 2007: “Até que se prove o contrário, ganhamos a primeira batalha”. Em seguida, ele garante ao interlocutor que Paulo Bernardo tinha se comprometido a revogar as punições de seis meses atrás e daquele dia, se ocorressem.
As escutas revelam também como o movimento foi ganhando corpo ao longo do dia e como a situação ficou fora de controle. Em outra ligação, o controlador Alberto diz para Edivaldo, apontado pelo MPM como um dos líderes do movimento: “Seguinte, tô de supervisor na região. A gente tá suspendendo todas as decolagens aqui na região do centro de Brasília”. A partir daí começaram os intervalos de 30 minutos entre os pousos e decolagens. Às 18h44 daquele dia, os controladores decidiram paralisar todas as operações aéreas, inclusive o monitoramento do avião presidencial.
Fonte: Alana Rizzo (Estado de Minas) via Portal UAI - Arte: Folha Online
A TAM Linhas Aéreas programou um voo extra de ida e volta entre São Paulo e Orlando, nos Estados Unidos, para atender à demanda da alta temporada, no período de 29 de junho a 6 de agosto. A companhia é a única aérea a voar sem escalas e diariamente do Brasil para o destino norte-americano.
O voo será operado por uma moderna aeronave Airbus A330 configurada para 223 passageiros, 4 na Primeira Classe, 36 na Executiva e 183 na Econômica. Diariamente, o JJ 9354 partirá às 14h30 do aeroporto internacional de Guarulhos, em São Paulo, e chegará a Orlando às 22h10 (hora local). No sentido inverso, o JJ 9355 decolará de Orlando às 1h45 (hora local) e pousará em Guarulhos às 11h35.
O mercado aéreo deve crescer "na casa de 10% para mais" este ano em número de passagens, previu a diretora-presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Solange Vieira. Ela analisa também a forte demanda, que tem deixado abarrotados os maiores aeroportos do País, e que a Infraero, empresa responsável pela administração dos aeroportos brasileiros, começará a construir ainda este ano terminais provisórios no aeroporto de Guarulhos, para suprir o crescimento da demanda, até que obras de expansão fiquem prontas.
Em fevereiro, o crescimento do setor foi de quase 43% em relação a fevereiro de 2009. No entanto, de acordo com Solange Vieira, o aumento do movimento de passageiros este ano deve ser como o do ano passado, em que a alta foi de 17%. No ano passado, porém, o Produto Interno Bruto (PIB) recuou 0,2% e para este ano as expectativas para o PIB são de crescimento entre 5% e 6%.
A executiva citou os preços das passagens para explicar o motivo de a Anac não esperar expansão maior do número de passagens aéreas em 2010 devido ao aumento do PIB. "Tem uma variável que a gente não controla que é o preço", disse. A diretora presidente da Anac também disse que a Agência está fazendo estudos em aeroportos com maior volume de passageiros para "agir preventivamente" e verificar "quais estão próximos do limite".
Aeroportos
O presidente da estatal, Murilo Marques Barboza, informou que três módulos provisórios serão instalados no aeroporto paulista de Guarulhos, para atender a forte demanda do setor, podendo receber até 3 milhões de pessoas.
"A licitação está na rua. A construção de cada módulo leva cerca de dez meses. Teremos um primeiro módulo pronto ano que vem", disse, após participar de cerimônia relativa à assinatura de protocolo de intenções para a instalação de unidades judiciárias nos aeroportos das 12 cidades sede da Copa de 2014.
Mais dois terminais estão previstos no aeroporto de Brasília (DF), e um ou dois no aeroporto Tom Jobim, no Rio. Barboza não detalhou os investimentos nessas construções provisórias, mas destacou que estão programados investimentos de R$ 8 bilhões nos aeroportos brasileiros até 2014, sendo R$ 6 bilhões somente nas 12 cidades que abrigarão jogos da Copa do Mundo que será realizada no Brasil. Os módulos poderão ser transferidos para outros aeroportos. A medida da Infraero visa se antecipar ao aumento da demanda previsto para os próximos anos, especialmente em função da Copa de 2014 e da Olimpíada de 2016 no País.
Pelo nono ano consecutivo, a revista Fortune elegeu a Continental como a companhia aérea mais admirada nos Estados Unidos.
Num “ranking” baseado em inquéritos a executivos e diretores e analistas da indústria aérea, a Continental voltou a distinguir-se, este ano entre 14 companhias aéreas globais.
As companhias são avaliadas de acordo com critérios de inovação, gestão de pessoas, uso dos atributos corporativos, responsabilidade social, qualidade da gestão, estabilidade financeira, investimentos a longo prazo, qualidade dos serviços e produtos e competitividade global.
No item “gestão de pessoas” a Continental foi a mais bem classificada, além de na geral. “A cultura de trabalho conjunto da Continental ajuda-nos a dar um serviço líder na indústria e um excelente produto”, afirma Jeff Smisek, presidente e CEO da Continental. “Estou orgulhoso e honrado por ver reconhecido o árduo trabalho dos meus colegas”.
O Boeing 737-3Y0, prefixo LN-KKR, da Norwegian Air Shuttle, no Aeroporto Oslo-Gardermoen (OSL/ENGM), na Noruega, em 26 de dezembro de 2004, sob o sol da manhã que brilha iluminando a fuselagem coberta por uma fina camada de gelo.
Neste relatório especial, o site Popular Mechanics apresenta uma análise baseada em 36 anos de relatórios e gráficos de assentos do NTSB. A melhor maneira de sobreviver à uma catástrofe no céu? Correr para a parte de trás do avião.
Uma grande parte da fuselagem deste Boeing 737 explodiu durante um acidente em 1988 no voo 243 da Aloha
Sentar-se na parte de trás pode fazer diferença?
"É um lugar tão seguro quanto qualquer outro." -Site da Boeing
"É uma velha questão. Não há como confirmar." -Porta-voz da Federal Aviation Administration
"Não há um lugar mais seguro." -Airsafe.com
Realidade: É mais seguro na parte de trás.
A coisa engraçada sobre todos os pareceres dos peritos: elas não são realmente baseadas em dados concretos sobre os acidentes de avião. Um olhar sobre as estatísticas dos acidentes aéreos no mundo, no entanto, sugere que quanto mais você se sentar para trás, melhor serão suas chances de sobrevivência. Passageiros perto da cauda de um avião têm cerca de 40 por cento mais probabilidades de sobreviver a um acidente do que os dos primeiros assentos na frente.
Essa é a conclusão de um estudo exclusivo da Popular Mechanics, que examinou cada acidente na aviação comercial nos Estados Unidos, entre 1971 e 2007, que teve mais de dois mortos e com sobreviventes. Os dados brutos a partir desses acidentes estavam definhando há décadas nos arquivos do National Transportation Safety Board esperando para serem analisado por qualquer pessoa curiosa o suficiente para olhar e disposta a fazer o trabalho estatístico.
E foi trabalhoso. Durante várias semanas, nos debruçamos sobre os relatórios de acidentes apresentados pelos investigadores do NTSB. Foram estudados os gráficos dos assentos que mostravam onde cada passageiro estava sentado e quais saíram do acidente vivos ou mortos. Calculamos em primeiro lugar a média dos assento de popa nos casos de sobreviventes e óbitos em cada acidente.
Nós também comparamos as taxas de sobrevivência em quatro seções da aeronave. Ambas as abordagens analíticas claramente apontaram para a mesma conclusão: é mais seguro nos fundos.
Em 11 dos 20 acidentes analisados, os passageiros da parte traseira claramente se saíram melhor. Apenas cinco acidentes favoreceram aqueles que se sentaram na frente. Três foram descartados por não haver um padrão específico de sobrevivência. Em um caso, as posições nos assentos não puderam ser determinadas.
Em sete dos 11 acidentes favorecendo assentos traseiros, sua vantagem foi impressionante. Por exemplo, tanto no acidente em 1982 com a Air Flórida, em Washington, DC, quanto no acidente de 1972 com um Boeing 727 da Eastern no Aeroporto JFK, em Nova York, o punhado de sobreviventes estavam todos sentados nas últimas fileiras últimos. E quando um DC-8 da United ficou sem combustível perto de Portland, no Oregon, em 1978, todos os sete passageiros que morreram estavam sentados nas primeiras quatro fileiras.
Curiosamente, os cinco acidentes que favoreceram a posição da frente na cabine de passageiros, ocorreram entre 1988 e 1992. Em 1989, no acidente com um DC-10 da United, em Sioux City, Iowa, por exemplo, a maioria dos 175 sobreviventes estavam sentados à frente da posição da asa.
Houve apenas um acidente em que os passageiros da frente tiveram uma pronunciada vantagem na sobrevivência. As únicas duas mortes em um acidente em 1989 com um avião da USAir, na pista do Aeroporto La Guardia, estavam ambos sentados na fileira 21 das 25 fileiras do Boeing 737-400.
Onde haviam gráficos detalhando a disponibilidade dos assentos, calculamos também as taxas de sobrevivência nas várias partes da cabine de passageiros. Novamente, a tendência foi clara: a parte traseira da cabine (cadeiras localizadas atrás da borda posterior da asa) tiveram a maior taxa de sobrevivência, em média, 69 por cento. A seção das asas, tinha uma taxa de sobrevivência de 56 por cento, assim como a seção da classe econômica à frente da asa. A primeiro classe e a classe executiva (ou em todos os aviões com classe econômica, os 15 por cento da frente) tinha uma taxa de sobrevivência média de apenas 49 por cento.
Assim, quando os "especialistas" disserem que não importa onde você se senta, dê uma risada e vá para a parte traseira do avião.
Taxas de sobrevivência
Porcentagem de sobrevivência de várias partes da cabine de passageiros, com base em uma análise de todas os acidentes na aviação comercial nos Estados Unidos entre 1971 e 2007, onde haviam gráficos detalhados sobre os assentos
Fonte: popularmechanics.com - Tradução/Edição: Jorge Tadeu da Silva - Foto: AP/Wide World Photos - Gráfico: Gil Ahn (Cortesia do site seatguru.com)
Meteoritos, buracos negros ou supernovas podem ditar a extinção da humanidade
Se olhar para o céu à noite, o espaço infinito é salpicado por pequenos pontos de luz. Um refúgio de paz nas alturas. Mas esta imagem serena é uma grande ilusão. A Terra está imersa num ambiente hostil, à mercê das grandes forças cósmicas. À volta do nosso plante explodem estrelas colidem galáxias inteiras e os buracos negros devoram tudo pela frente.
Asteróide Apophis poderá colidir com a Terra
O livro “Death from skyes – These are the ways the worls will end” (A morte vem dos céus – Estes são os modos do mundo acabar) , da Robinbook Editorial, explica que a destruição da Terra é uma questão de tempo. O volume apresenta uma dúzia de cenas assustadoras e relata numa linguagem rigorosa e informativa como estas se podem tornar reais, como afetariam a vida na Terra e se podemos fazer algo para evitá-las.
O autor é o astrônomo Philip Plait, que trabalhou sete anos na NASA e outros tantos como professor. É também o criador do reconhecido blog Bad Astronomy, cujo objetivo principal é refutar questões como a astrologia, o criacionismo ou a conspiração lunar.
Meteoritos
O impacto de um meteorito de grandes dimensões sobre a Terra há 65 milhões de anos acabou com o que eram os reis e senhores do planeta − os dinossauros. A história pode repetir-se e nessa ocasião extinguir-se-ia a raça humana.
Tal como sentencia o livro, “a Terra está situada numa galeria de tiro cósmica e o Universo tem-nos como alvo”. O golpe de um destes projéteis não só afetaria a zona em que caísse. Nesse ponto nasceria uma gigantesca onda sonora que daria várias voltas ao planeta, varrendo tudo o que encontrasse.
O asteróide Apophis, de 250 metros de diâmetro, é uma das rochas extraterrestres com mais probabilidades de acertar na Terra.
Data de impacto: 13 de Abril de 2029.
Como evitar: lançar uma bomba a uns cem metros de distância do asteróide, para desviar a sua trajetória.
Buracos Negros
Nascem da morte de uma estrela, concentram muitíssima massa, um volume muito pequeno e a sua força de atração gravitacional é gigantesca. São, definitivamente, poços sem fundo que devoram tudo aquilo que encontram.
Estima-se que na Via Láctea há dez milhões de buracos negros. Se um se aproximar da Terra o suficiente para haver danos, o primeiro efeito que notaríamos seriam as alterações do efeito gravitacional.
Inicialmente, as sensações seriam subtis, mas acabariam de um modo brutal, causando inundações e tsunamis.
Buracos negros podem vir a engolir o planeta
Em um dado momento, a gravidade do buraco e da Terra estariam similares e começaríamos a flutuar.
Poderia ser uma lufada de ar fresco no meio de tanto caos, mas talvez o medo não nos deixasse desfrutar desta experiência rara. Uma hora depois, a gravidade do buraco negro seria superior à do nosso planeta para crescer e engoli-lo. Isso seria o fim da humanidade e do planeta Terra.
Supernovas
O nascimento de uma supernova só pode ser motivo de emoção e alegria entre os astrônomos. Enquanto observam o seu brilho especialmente intenso no céu noturno, sacam dos seus preciosos telescópios para ver a recém-chegada. Mas se este evento cósmico acontecer demasiado perto da Terra (a menos de 25 anos-luz), a alegria deve converter-se em preocupação.
A explosão dispara uma grande quantidade de raios gama. Se alcançarem a atmosfera da Terra, isto destruiria em metade os níveis de ozônio. Antes disto, ainda atravessariam a Estação Espacial Internacional e matariam os astronautas a bordo. Com a chegada do dia, começaria a pior parte: os raios ultravioletas atravessariam a atmosfera sem que nada os travasse. A luz queimava-nos − a nossa pele não está preparada para suportar estes raios.
Mas este seria o menor dos problemas num planeta onde a base da cadeia alimentar, o fitoplâncton, está morta. Começa assim uma extinção massiva. A estrela mais próxima da Terra com possibilidades de se converter numa supernova é a Betelgeuse, uma supergigante vermelha em Orion, a 430 anos-luz. Não se sabe exatamente quando explodirá, mas acontecerá.
A extinção do Sol
O Sol vai morrer, mas não sozinho. Levará a Terra consigo. A estrela aumenta pouco a pouco de tamanho. Um dia será tão grande que o seu brilho será insuportável, o calor na Terra sufocante e tão extremo que a atmosfera se perderá nos cosmos. Assim será até ao planeta estar tão quente que literalmente derreta.
Falta muito tempo para isto suceder − seis mil milhões de anos.
Até então e entretanto, o astro rei pode dar guerra lançando chamas solares. Estas libertam milhões de partículas subatômicas. Sucedem com frequência e podem causar danos nos satélites artificiais que orbitam o nosso planeta.
O sol pode aquecer tanto ao ponto de derreter com o planeta
Estas labaredas podem ser muito mais violentas, ao ponto de terem consequências catastróficas. Poderiam provocar o caos eletromagnético e destruir os satélites por excesso de calor. Em terra, os cabos de transmissão sofreriam uma sobrecarga repentina de corrente elétrica, quebravam e cairiam que nem chicotes. Os transformadores explodiam. Centenas de milhares de pessoas ficariam sem luz, e numa sociedade onde o bem-estar depende desta energia, muitos morreriam de frio.
Ataque alienígena
A probabilidade que isto suceda é desconhecida porque ainda não se conhece o número de civilizações avançadas que podem existir numa galáxia nem as probabilidades de serem hostis. E muito menos se sabe, mesmo que existam e sejam hostis, se desloquem à Terra para nos aniquilar.
Apesar disto, a probabilidade existe. Plaint imagina alienígenas com uma grande destreza de construção tecnológica em busca de matérias-primas ou um ataque em forma de bactérias ou vírus, mas há que esperar que os avanços da astrobiologia tragam respostas a este assunto, porque ainda não está claro que seriam capazes de sobreviver a uma viagem espacial ou atravessar a nossa atmosfera.
Setor de Achados & Perdidos nos aeroportos do sul da Flórida estão abarrotados de produtos curiosos
Aparelho de televisão, bíblias, carrinhos de bebê, anel de diamantes e até um refrigerador. Não, não se trata de um bazar ou garage sale: estes são alguns dos mais de 22 mil itens que aguardam seus donos na seção de Achados & Perdidos dos três principais aeroportos do sul da Flórida – Miami, Ft. Lauderdale e Palm Beach. O valor de todas estas mercadorias está em torno de 250 mil dólares, pelos cálculos dos diretores de operação nos três pontos.
“Essa é a prova de quanto estamos ocupados e distraídos nos dias de hoje. Como alguém pode simplesmente esquecer alguns destas mercadorias no avião ou na esteira das malas?”, indaga Brad Hawkins, da Southwest Airlines, companhia que coleta cerca de 12 mil itens abandonados nos voos. O procedimento da empresa é guardar os produtos por 90 dias em seus galpões, mas depois costuma doá-los para instituições de caridade.
Nos aeroportos de Fort Lauderdale e Miami, os bens encontrados nos banheiros, corredores e áreas comuns são levados à leilão e o dinheiro é dado aos condados ou mesmo distribuído entre os estabelecimentos que têm ponto no local.
Mas nem só os itens curiosos são abandonados nos aeroportos: o número de laptops, casacos, óculos, medicamentos e celulares deixados para trás é surpreendente. “Muitas vezes as pessoas preferem largar seus pertences apenas para não pagar excesso de bagagem ou passar pela área de segurança”, acredita Estelle Mastrogiovanni, que trabalha na seção de Achados & Perdidos em Palm Beach.
Como nos bons velhos tempos, antes de Obama, a Europa blasfema os Estados Unidos. Principalmente a França e Alemanha, ou seja, os dois países que criaram a EADS, sociedade que fabrica os aviões Airbus.
E qual é a briga? Os europeus estavam em concorrência com a Boeing para fornecer aviões-tanque para o Exército americano. Um negócio gigantesco: 179 aviões-tanque por US$ 35 bilhões, e essa seria apenas a primeira fatia de um mercado ainda mais vasto, 500 aviões-tanque no valor de US$ 100 bilhões. Trata-se de um negócio que se arrasta há 10 anos. Num primeiro momento, em 2003, o Exército americano preferiu a Boeing. O negócio foi anulado. Cinco anos depois, foi a EADS que venceu a concorrência, em detrimento de uma tradição que reserva o fornecimento de material para o Exército americano às empresas americanas. Uma nova anulação e uma nova licitação. E, novamente, a Boeing ganhou o contrato.
Como a Boeing conseguiu? Para obter esse contrato mirabolante, os europeus se aliaram a uma firma americana, a Northrop Grumman. Mas o edital de concorrência do Exército dos Estados Unidos foi concebido de tal maneira que se adaptou exatamente à oferta da Boeing, e de modo nenhum à proposta da EADS-Northrop. A Northrop, então, desistiu. Por isso, os europeus, perdendo seu aliado americano, abandonaram a disputa. E a Boeing ficou sozinha na concorrência.
A Europa está em cólera. O ministro da Economia alemão, Rainer Brüderle, vociferou: "Nesta atual crise, os menores sinais de protecionismo são perniciosos. Mesmo no campo da defesa, a livre concorrência não deve ser travada." Em Paris, o Quai dOrsay anunciou que "a França, a Comissão Europeia e os parceiros comerciais envolvidos, vão realizar um exame desses novos acontecimentos".
Os jornais foram ainda mais duros. O Le Figaro implicou Obama no caso: "Os democratas que controlam o Congresso passaram essa mensagem, que era preciso deixar o campo livre para a Boeing, que tem necessidade desse contrato para permanecer no campo da aeronáutica militar; a Boeing, cuja sede é em Chicago, feudo de Obama. A Northrop recebeu garantias de que pode conseguir outros contratos. Além disso, ela não podia criar inimizade com seu principal cliente, o Pentágono."
Para a EADS e a Airbus, o revés foi grande, tanto mais que a EADS vem registrando péssimos resultados. Em 2009, a empresa perdeu 763 milhões por causa de problemas com o projeto do Airbus A400M e os efeitos do câmbio euro-dólar, que custaram 1 bilhão à empresa. Aliás, sobre isso, o presidente da EADS, Louis Gallois, disse: "Certo, o euro barateou. Está valendo US$ 1,35. Mas mesmo a esse preço, ele continua muito forte. Não é porque caiu de US$ 1,50 para US$ 1,35 que o problema foi resolvido."
Um outro avião também preocupa os franceses. Não é um Airbus, mas um Dassault, e é precisamente esse Rafale que se espera seja comprado pelo Brasil. Nesse caso também, a França culpa pelo atraso na venda do Rafale os Estados Unidos que, com a oferta do porta-aviões nuclear Carl Wilson e o apoio de Hillary Clinton, tentam fazer vender seus F/A 18. Seria, digamos, uma perspectiva atroz para os americanos ver a França penetrar no mercado aeronáutico brasileiro graças ao Rafale e se propagar, por meio do Brasil, para toda a América do Sul.
Caro Rafale! Há tanto tempo ele está terminado. Crescemos juntos, o Rafale e nós. Foi nos "bons velhos tempos". E há muito tempo tentamos vendê-lo para o mundo inteiro, sem sucesso. E há muito tempo, desde quase a escola primária, foi nos ensinado que ele é o melhor avião do mundo. E nós o apreciamos muito, esse Rafale que jamais alguém quis.
São uns invejosos, uns rancorosos, eis o que são, esses países que não gostam do nosso Rafale.
Hoje, ele é um velho conhecido nosso. Crescemos juntos. É um amigo com quem vivemos algumas aventuras, na época da nossa juventude louca e gostaríamos muito que, antes de morrer, ele tivesse um pequeno prazer, que finalmente conhecesse a gloria planetária que merece, que conseguisse voar pilotado por outros soldados que não os recrutas franceses. É por isso que nós adoramos Lula quando ele disse a Sarkozy que o negócio estava "no bolso".
Além disso, despachamos esses horríveis americanos. E todos esses financistas e contadores, com suas calculadoras, mas tentamos acalmá-los fazendo um desconto de 20%. Mas, agora, um novo "desastre". O rei da Suécia vai passar as férias no Brasil, de 22 a 28 de março, com sua mulher, a rainha Silvia. O que nos faz lembrar, bruscamente e com angústia, que o Rafale não é somente o concorrente do americano F/A 18, mas também de um sueco, o Gripen. Além disso, soubemos que a rainha Silvia é brasileira. Vocês não devem se surpreender, diante disso, porque nós, amigos de infância do Rafale, estamos com o coração um tanto oprimido.
Em Macaé, aeroporto registra 1,5 mil voos, com 25 mil passageiros, por mês Transporte. Helicópteros na pista do aeroporto de Macaé
A cada cinco minutos, os alto-falantes do aeroporto anunciam o próximo voo. Os destinos, porém, não são cidades, mas códigos alfanuméricos, como P-48 ou SS-73. O ritmo do embarque é rápido, mas insuficiente para desafogar o saguão, lotado já nas primeiras horas da manhã por centenas de homens de várias nacionalidades. Conta-se nos dedos o número de mulheres no local.
A cena repete-se todos os dias no saguão reservado à Petrobrás no Aeroporto de Macaé, principal ponto de partida para as sondas e plataformas petrolíferas da Bacia de Campos. São seis guichês de companhias de táxi aéreo que movimentaram, em janeiro, 25.525 passageiros em 1.557 voos - números que contribuem para colocar Macaé, no Rio de Janeiro, à frente de aeroportos de algumas capitais, como Boa Vista e Palmas.
O crescimento das atividades na região e a descoberta do pré-sal levou a Petrobrás a promover mudanças em seu sistema de transporte aéreo. Primeiro, está realocando voos para desafogar Macaé e reduzir risco de acidentes. O Aeroporto de Cabo Frio, por exemplo, vai receber pousos e decolagens para plataformas localizadas mais ao sul da Bacia de Campos. Outras rotas serão deslocadas para a base de Cabo de São Tomé, mais ao norte.
A outra alteração diz respeito à frota de helicópteros, que precisará de aeronaves de grande porte. Seis já chegaram ao Brasil e outras seis são esperadas este ano. "Com o pré-sal, a Petrobrás passou a pedir helicópteros que transportem mais passageiros e tenham mais autonomia", conta o presidente da Líder Táxi Aéreo, Eduardo Vaz.
A empresa encomendou três modelos S-92, fabricado pela americana Sikorsky, que pode transportar até 22 pessoas. Sua frota dedicada ao segmento quase dobrou em cinco anos. No ano passado, a gigante americana Bristow comprou 42,5% do capital da Sikorsky, numa operação que envolveu US$ 180 milhões.
Fonte: Nicola Pamplona (O Estado de S.Paulo) - Foto: Divulgação
A Suécia se define como um país pacífico. Não participou em nenhuma das duas guerras mundiais do século 20: manteve-se neutra. Nunca se envolveu em confrontos internacionais. No entanto, uma das forças de sua economia é a indústria militar. O país não entra em guerras, mas vende para os outros equipamentos de defesa e ataque. A justificativa é que, para manter a neutralidade, foi preciso investir muito no setor, de modo a não ficar vulnerável. Em outras palavras: proteger-se para não ser atacado. Não toma partido, mas garante lucros no mercado de material bélico.
É o caso, por exemplo, do projeto Gripen NG, da empresa sueca Saab, que concorre na licitação aberta pelo governo brasileiro para a compra de 36 aviões de caça.
Para ganhar a licitação, que envolve bilhões de reais, a Suécia vai insistir no argumento de que, para ser uma potência respeitada, o Brasil precisa ter domínio sobre a tecnologia militar. E isso será assegurado com o desenvolvimento em parceria do Gripen NG. Os suecos prometem partilhar todo o conhecimento que já têm com o Brasil. Acenam até com autonomia, no futuro, para que o nosso país produza e exporte o avião para outros países. Os escandinavos insinuam que, com os franceses e os americanos, concorrentes na licitação da Força Aérea Brasileira (FAB), o Brasil não terá tanta facilidade para absorver tecnologia.
Enfim, é com a esperança de convencer o presidente Lula e o ministro da Defesa, Nelson Jobim, que a direção da Saab desembarca mais uma vez no Brasil, na próxima semana. Dessa vez, integrando uma grande comitiva de 35 empresários suecos que acompanhará o rei Carl Gustaf e a rainha Silvia na visita oficial ao Brasil, entre 23 e 26 de março.
Expectativa
A Suécia está preocupada com a preferência declarada de Lula pelo avião francês, o Rafale. Há grande expectativa pelo resultado da licitação, que ainda não tem data certa para ser divulgado. O anúncio é esperado para abril, já que todas as etapas foram cumpridas. Os suecos pretendem insistir, como ponto a favor, na proposta de financiamento integral do projeto. O Rafale tem componentes produzidos pela Saab e também pelos americanos.
Apostando alto no projeto em parceria com o Brasil, o Ministério da Defesa sueco demonstra incômodo com a possibilidade de a Saab perder para os franceses. E sinaliza que a frustração poderá se converter em falta de interesse por novos projetos com o país. Especula-se sobre a intenção da Saab de comprar ações da Embraer, para fortalecer ainda mais a parceria entre a indústria aeronáutica dos dois países.
Olho para os investimentos
Outra preocupação dos suecos é com o preço e o fornecimento do etanol brasileiro. A Suécia é a maior consumidora do biocombustíveis na Europa e vem importando menos do Brasil, por causa principalmente das oscilações da produção e, consequentemente, do preço. As montadoras de veículos Volvo e a Scania têm interesse direto no assunto, porque investem na produção de ônibus movidos a etanol. Depois do Brasil e da Letônia, a Suécia é o país que mais usa o álcool combustível no mundo.
A agenda dos empresários que acompanham o casal real prevê também uma visita à Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), onde examinarão as dificuldades para a liberação de novos produtos suecos no mercado brasileiro.
O fato de ter se mantido neutra nas guerras mundiais ajudou a Suécia a conseguir uma das maiores taxas de crescimento econômico do mundo entre 1870 e 1970. No século 19, o país escandinavo já esteve entre os mais pobres da Europa. Depois de 100 anos, atingiu o maior PIB per capita do mundo. Antes uma economia fundamentalmente agrícola, tornou-se referência em indústria de ponta e desenvolvimento de tecnologias.
Hoje, a Suécia tem centenas de multinacionais espalhadas pelo mundo, muitas delas atuando no Brasil, como a Ericsson, no setor de telecomunicações. O interesse das empresas suecas pelo Brasil aumentou ainda mais depois que o país foi escolhido para sede da Copa de 2014 e das Olimpíadas de 2016. O crescimento nos últimos anos e o impacto relativamente ligeiro da crise econômica internacional, em 2008 e 2009, são fatores que reforçam o potencial brasileiro.
Em 65 anos de existência, as histórias dos voos da TAP cruzaram-se por várias vezes com a História de Portugal: atravessaram rotas coloniais, distribuíram panfletos políticos e chegaram a servir aos passageiros bolinhos de inspiração comunista.
A TAP Portugal (antigamente TAP Air Portugal) é a companhia aérea de bandeira portuguesa e a maior companhia de linha aérea de Portugal. Foi fundada em 14 de Março de 1945. É membro integrante da Star Alliance. Realiza voos para a Europa, América do Norte, América Latina e África, além dos voos domésticos. Em 2007, a TAP adquiriu a companhia aérea Portugália, considerada durante 5 anos consecutivos a melhor companhia aérea regional da Europa. A sigla TAP significa Transportes Aéreos Portugueses, denominação original da empresa.
Os Transportes Aéreos Portugueses foram fundados a 14 de Março de 1945 e no ano seguinte foram comprados os primeiros aviões, DC-3 Dakota.
A 19 de Setembro de 1946 foi aberta a primeira linha comercial, de Lisboa para Madrid. A 31 de Dezembro desse mesmo ano foi aberta a Linha Aérea Imperial, entre Lisboa e Luanda na colónia de Angola e Lourenço Marques (atual Maputo) na colónia de Moçambique, e tinha doze escalas.
A primeira linha doméstica, entre Lisboa e Porto, foi aberta em 1947, no ano em que foram adquiridos aparelhos C-54 Skymaster.
Entretanto, a TAP começou a efectuar voos para Londres (Reino Unido), Paris (França) e Sevilha (Espanha) e, já na década de 50, para o Reino de Marrocos.
Em 1953 a TAP passou a ser uma empresa privada e dois anos mais tarde foram adquiridos dois Super-Constellation, que permitiram a redução da duração da viagem entre Lisboa e Lourenço Marques.
Em 1962 entrou ao serviço da TAP o primeiro avião a jacto, um Caravelle, que fez a ligação Lisboa-Madrid. No ano seguinte os jactos passaram também a servir as rotas para África.
Em 1966 foi inaugurada a linha para o Rio de Janeiro. O dia escolhido foi 17 de Junho, o mesmo que, em 1922, ficou marcado pela chegada a Guanabara do hidroavião Santa Cruz, de Sacadura Cabral e Gago Coutinho, na primeira travessia aérea do Atlântico Sul. Ainda nesse ano foi aberta a linha para Nova Iorque.
A partir de 1967 a TAP passou a ser a primeira companhia aérea europeia a operar exclusivamente com aviões a jacto.
Dois anos depois foram criados os Transportes Aéreos Continentais (TAC), uma subsidiária da TAP destinada ao serviço de táxi aéreo.
Em 1970 a TAP recebeu a Medalha de Mérito Turístico, pelos serviços prestados ao turismo português. Dois anos mais tarde, a TAP foi de novo premiada, desta vez com o troféu Publituris, que distinguia a melhor companhia de aviação. A transportadora repetiu o feito em 1973 e 1974.
Em 1975 a companhia aérea foi nacionalizada, passando a ser uma Empresa Pública.
Quatro anos mais tarde foi adoptada uma nova imagem e a companhia passou a chamar-se TAP - Air Portugal. Nesse sentido foi criado um novo logótipo, novas decorações dos aviões e novos uniformes. Ainda nesse ano a transportadora recebeu o título de Membro Honorário da Ordem do Infante D. Henrique.
Já na década de 80, a TAP destacou-se na reparação de aparelhos de outras companhias internacionais, sendo uma das mais conceituadas do mundo nessa matéria.
Em 1984 constituiu a empresa operadora turística Air Portugal Tours e em 1985 inaugurou o Museu TAP. Neste ano criou a Air Atlantis, empresa subsidiária para operações charter, e a LAR (Linhas Aéreas Regionais), que substituiu os TAC.
Em 1991 a TAP foi transformada em Sociedade Anónima de capitais maioritariamente públicos. No entanto, enfrentou problemas financeiros e em 1994 foi lançado o Plano Estratégico e de Saneamento Económico-Financeiro para recuperação da Empresa.
Cinco anos mais tarde foi lançado o conjunto de Orientações Estratégicas para a TAP do futuro designado “Modernização e Recuperação da TAP”.
No ano seguinte, em 2000, foi fundada a YES, transportadora de voos charter, com 51 por cento do capital a pertencer à TAP.
Em 2001 a TAP Air Portugal passa a ser a companhia aérea europeia com a presença mais marcante no mercado brasileiro. Hoje com voos diários para o Rio de Janeiro, Brasília, Belo Horizonte, São Paulo, Recife, Salvador, Natal e Fortaleza.
Em 2005, ano da comemoração do 60 anos da companhia, é alterada a imagem, é criado um novo logotipo e a empresa passa a denominar-se TAP Portugal, passando também a fazer parte da Star Alliance.
A YES devido à má imagem que tinha no mercado é convertida na White, pertencente também ao grupo TAP.
Em 2006, são adquiridos os primeiros Airbus A330 . É vendida a White ao grupo Omni - Aviação e Tecnologia.
Em 2007, a TAP adquiriu ao Banco Espírito Santo a companhia aérea Portugália Airlines. Esta, que foi considerada durante 5 anos consecutivos a melhor companhia aérea regional da Europa, viu mantido o seu nome e logótipo comercial. Contudo, a PGA passou a fazer parte do Grupo TAP. A companhia aérea de bandeira portuguesa comprometeu-se entretanto a renovar a frota de aviões da PGA, embora ainda sem calendarização. O Programa de Cliente Frequente foi transferido para o Programa Victoria da empresa mãe.
A frota de longo curso da Tap Portugal foi recentemente renovada. Os antigos Airbus A310 foram totalmente substituídos por novos Airbus A330-200.
Desde os anos 90 que a TAP tem uma "contrato de exclusividade" com a Airbus, "contrato" este que foi reafirmado nos finais de Novembro de 2007 com a compra de 12 novos A350 XWB e 8 A320 à fabricante europeia, aviões esses, todos novos de fábrica, que entrarão ao serviço da TAP a partir de 2013 e que serão utilizados em novas rotas transatlânticas.
A história da TAP é entristecida por um único acidente que envolveu a morte de passageiros. Aconteceu em 19 de novembro de 1977, quando um avião falhou na aterrissagem no aeroporto da Madeira e caiu ao mar. Morreram 131 pessoas
MAIS
Companhias subsidárias
Air Macau (20%) Macau Asia Express (10.2%) Portugália (100%) PGA Express Groundforce (Handling) (49.9%) TAP Maintenance & Engineering (100%)
O presidente da Venezuela, Hugo Chávez, liderou hoje o ato de entrega dos quatro primeiros dos 18 aviões K-8W adquiridos na China para treinamento militar, que chegaram dotados de mísseis ar-terra, bombas e foguetes.
Em ato transmitido pela televisão a partir de uma base militar no estado de Lara (noroeste), Chávez compareceu vestido com o uniforme de comandante-em-chefe da Força Armada Bolivariana (FAB) e disse que a chegada das aeronaves transforma "este 13 de março em um dia histórico para a Força Aérea Bolivariana e anti-imperialista".
Com este armamento, aumenta a capacidade militar para "defender a soberania desta terra sagrada e desta revolução", ressaltou.
O preço dos aviões, comprados da Corporação da Indústria de Aviação Chinesa e da Corporação Nacional Chinesa de Aerotecnologia, Importação e Exportação (Catic), não foi revelado.
O vice-presidente da Catic, Yang Ying, declarou em Caracas em meados do ano passado que o acordo de compra e venda incluía "um pacote logístico de apoio de três anos a partir da entrega", além da garantia de um ano e os serviços técnicos durante toda a vida útil dos aviões.
Antes, em fevereiro de 2009, durante uma visita a Caracas do vice-presidente chinês, Xi Jinping, Chávez disse que compraria da China uma rede de radares que, segundo o então chefe do Comando Estratégico Operacional (CEO), general Jesús González, "aumentarão a efetividade" da luta antidrogas.
González mencionou nessa ocasião os "obstáculos enfrentados pela Venezuela" em suas tentativas de adquirir equipamentos aéreos de Brasil e Espanha, diante da proibição dos Estados Unidos de permitir a venda de equipes com componentes ou patentes americanas.
Em 2006, o Governo Chávez comprou da Rússia 24 caças Sukhoi-30, 50 helicópteros e 100 mil fuzis AK-103 por US$ 3 bilhões, segundo fontes russas.
Durante uma visita feita a Moscou no ano passado, Chávez disse que a Rússia tinha aprovado um financiamento de US$ 2,2 bilhões para compras de armamento pela Venezuela, o que "tornou viável" a compra do sistema antiaéreo portátil Igla-S e de 92 tanques T-72.
Fonte: EFE via G1 - Fotos: Latin American Herald Tribune
Um avião da AirTran Airways aterrissou em segurança no Aeroporto Metropolitano Chattanooga, no Tennessee, EUA, após ser atingido por um raio, na tarde desta sexta-feira (12).
O voo FL-63 do Aeroporto Washington Dulles, em Washington DC para Atlanta, na Georgia, foi desviado para Chattanooga devido ao mau tempo em Atlanta, de acordo com um porta-voz da AirTran.
O piloto do Boeing 717-2BD, prefixo N949AT (foto), que levava 117 passageiros a bordo, pediu para realizar um pouso de emergência após ser atingido por um raio durante o desvio de rota. Foi por "excesso de cautela", segundo o porta-voz da companhia aérea.
O avião pousou em segurança às 16:13 (hora local) e nenhum dos passageiros ficou ferido. Todos eles desceram em segurança do avião. Cinco horas mais tarde, embarcaram em outro Boeing da mesma companhia, chegando a Atlanta com um atraso total de 8 horas.
O porta-voz da AirTran informou que o avião iria ser inspecionado pela equipe de manutenção antes de ser colocado de volta ao serviço.
O avião, chamado de "Magic 1" em homenagem ao time de basquete Orlando Magic, não transportava nesse voo a equipe, que utilizou um voo fretado naquele dia. De acordo com Trish Wingerson do Orlando Magic, a AirTran é patrocinadora do Magic e usa em alguns dos seus aviões o logotipo da equipe.
Menos de 10 minutos após decolar, o voo doméstico 6701 entre Toluca e Acapulco, no México, da empresa aérea Intejet (Aerolineas ABC), regressou e realizou um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Toluca, após ser detectada fumaça a bordo, sem que se registrassem lesionados, apenas alguns casos de crise nervosa entre os passajeiros.
O incidente com o Airbus A320-200, prefixo XA-IJA (foto), ocorreu às 10:00 (hora local) de sexta-feira (12).
Os passageiros foram os primeiros a informar sobre o incidente através das chamadas redes sociais da internet.
No Twitter, a usuária AdelaTamez publicou: “Fumaça, fumaça no avião da Interjet Toluca-Acapulco, regressou de emergência, jurei que não viveria para contar!”.
No Aeroporto Internacional de Toluca foram ativados os dispositivos de emergência na pista de aterrissagem.
A aeronave pousou usando uma pista alternativa, onde recebeu atenção mecânica. Não houve necessidade da intervenção dos serviços de emergência.
Os passageiros foram acomodados em outro avião, o qual decolou aproximadamente 35 minutos depois para completar a rota prevista.
O avião Aerospatiale ATR-42-500, prefixo OY-CIJ, da Cimber Air operando pela SAS (Scandinavian Airlines) foi obrigado a desviar para o Aeroporto Malmö-Sturup na Suécia, onde realizou uma aterrissagem de emergência na noite desta sexta-feira (12).
O avião no aeroporto em Malmoe, após o incidente
O voo QI-2744/SK-2744 de Copenhagen, na Dinamarca, para Palanga, na Lituânia, com 27 passageiros e quatro tripulantes, havia acabado de decolar de Copenhagen, quando uma fumaça começou a aparecer na cabine. O aviso de "apertar o cinto" foi acionado. A tripulação decidiu desviar o voo para o Aeroporto Malmö-Sturup, na Suécia, onde o avião pousou em segurança, às 22:17 (hora local), 16 minutos após a partida.
O voo foi cancelado e os passageiros foram levados de volta a Copenhagen, onde ficaram em hotéis até serem realocados em outros voos no dia seguinte.
A companhia aérea informou que a fumaça foi resultado de um curto-circuito em um dos painéis na cabeceira de um dos assentos.
Fontes: kvp.expressen.se / Aviation Herald - Foto: Patrick Persson
A seguradora da Air France, o grupo francês Axa, apelará da decisão da justiça do Rio de Janeiro, que condenou nesta quinta-feira a companhia aérea francesa a pagar uma indenização de 1,15 milhão de dólares à família de uma das 228 vítimas do acidente com o voo AF447, informou o grupo.
"Apelaremos da sentença, que não pode constituir um precedente", explicou a seguradora.
A Axa considerou a sentença de quinta-feira resultado de um processo aberto fora da câmara de indenização específica, integrada pelo Ministério brasileiro da Justiça, associações de familiares das vítimas e as seguradoras.
A sentença "não cumpre os critérios específicos definidos pela câmara", insistiu.
O juiz brasileiro Mauro Nicolau Junior, da 48ª Câmara Cívil do Rio de Janeiro, condenou na quinta-feira a companhia aérea francesa Air France a pagar 2,04 milhões de reais (1,15 milhão de dólares) por danos morais à família de uma vítima do acidente com o AF447 que, na noite de 1º de junho de 2009, caiu no mar quando voava entre Rio e Paris.
No acidente, morreram 216 passageiros e 12 tripulantes. Muitas famílias entraram na justiça, as últimas em novembro passado, quando parentes de oito vítimas acionaram a justiça em dois estados dos Estados Unidos.
Esta é a primeira vez que a Air France é condenada por uma falha. Uma condenação por "homicídio culposo" está em andamento na França para determinar as causas do acidente com um avião A330 da companhia.
"Esta é a primeira decisão no mundo inteiro sobre este acidente e servirá de exemplo para outras demandas" judiciais de famílias, declarou Anibal Fonseca Lima Filho, advogado que lançou o processo.
Para o advogado Jean-Pierre Bellecave, defensor da associação "Entraide et solidarité" (Ajuda mútua e solidariedade), que reúne 60 famílias de vítimas, a maioria francesas, a decisão brasileira "traz à tona as falhas da Air France e abre a porta para melhores indenizações na França, que são bastante baixas".
Quarenta processos judiciais estão em andamento nos Estados Unidos e o mesmo número no Brasil, o que pode custar caro à Air France, segundo o advogado Denis Chemla, especialista no setor aéreo.
Na França, as associações de famílias das vítimas afirmam que estão se organizando com vistas a um eventual processo civil, necessário para se conseguir uma indenização nos tribunais, diferente do processo penal em andamento.
Jean-Claude Giudicelli, advogado da família de uma das vítimas, a comissária de bordo Carla Mar Amado, pediu na sexta-feira à Justiça francesa que se alinhe à brasileira.
Esta família, assim como muitas outras, não esconde a amargura "diante da lentidão das investigações". Para ela, "a verdade não está no fundo no mar, ela nos cega; está no relatório que destaca as falhas das sondas Pitot".
Em suas considerações, o juiz brasileiro estimou que o acidente "se deveu, em grande parte, à conduta negligente" da Air France, que não corrigiu "uma falha técnica, embora soubesse do problema", explicou o advogado da família de João Tancredo, fazendo alusão às sondas Pitot, que permitem medir a velocidade do avião, apontadas pelos sindicatos de pilotos como causadoras do acidente.
As famílias das vítimas criticaram em várias oportunidades a falta de transparência da Air France e do Escritório de Investigações e Análises (BEA), encarregado da parte técnica da investigação. Algumas delas processaram a Air France.
O BEA reconheceu que as sondas Pitot tinham falhas, mas destacou que elas não permitiam explicar, sozinhas, o acidente.
A área de Serviços foi a que registrou o maior número de reclamações (57%), seguida pela de Assuntos Financeiros (22%). Duas empresas do turismo aparecem no ranking que lista as 20 empresas que mais sofreram reclamações.
A Tam aparece em 15º lugar e a Gol/Varig está em 19º. A lista de Serviços é encabeçada por Telefônica, Eletropaulo, Tim, Claro e Embratel.
De acordo com a resolução nº 38, publicada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) nesta sexta-feira (12) no Diário Oficial da União, a partir de agora, os itens referentes à prestação do serviço de transporte aéreo – como adicional de combustível nos voos internacionais – devem estar incluídos no valor informado ao passageiro na hora da consulta sobre o total da passagem. O objetivo da nova regra é tornar mais claras as tarifas aéreas informadas ao passageiro.
Ainda, de acordo com a resolução, os opcionais – como cobranças por vendas via telefone, loja ou agente de viagens; serviço de bordo e bagagens extras – poderão ser incluídos nas tarifas ou ainda cobrados à parte do bilhete de passagem, mas será proibida sua identificação no bilhete como taxa. Esse campo no bilhete é destinado exclusivamente à tarifa de embarque, que varia de acordo com o aeroporto.
A simplificação foi possível depois de uma audiência pública realizada pela Anac. Atualmente, ao consultar o preço de uma passagem aérea – seja na loja, internet, por telefone ou na agência de viagem – o passageiro recebe informação sobre o valor e só ao final da compra fica sabendo de acréscimos como tarifa de embarque, adicional de combustível e de emissão, que normalmente vêm no campo taxa.
Após retomar o voo Salvador-Madri, a Air Europa anuncia uma nova pausa no trecho. A rota será operada normalmente até 29 de abril, quando será interrompida e retornará apenas em 2 de novembro, às terças e quintas-feiras e aos sábados.
“A decisão de suspender o voo temporariamente foi tomada por causa do aumento previsto da malha aérea da companhia na Europa”, explicou a gerente comercial Brasil da companhia, Leila Fernandes.
Contudo, a executiva esclarece que, mesmo com a pausa, o voo continua sendo comercializado normalmente. A rota, que é operada há sete anos no País, já havia sido suspendida em 2009.
Os voos internacionais que ligam a Bahia com Europa, América do Sul e América do Norte cresceram 100% entre janeiro de 2007 e março deste ano. As frequências passaram de 14 para 28 por semana.
De acordo com o secretário de Turismo da Bahia, Domingos Leonelli, a principal conquista do Estado foram os sete voos semanais da American Airlines, que ligam Salvador à cidade de Miami, nos Estados Unidos.
A rota fez com que o número de desembarques norte-americanos saísse de uma média de 2,6 mil, medida entre os anos de 2003 e 2007, para 15 mil em 2008, numa variação de 334%. Além disso, segundo dados da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe), os norte-americanos representam 12% dos 514 mil estrangeiros que visitam a Bahia.
O simulacro da queda de uma aeronave na periferia do aeroporto Francisco Sá Carneiro correu, hoje, "dentro das expetativas" e foi importante para "afinar procedimentos", explicou o comandante do CDOS do Porto.
"Neste momento ainda não se pode fazer um balanço definitivo, [mas] até agora correu tudo dentro de expetativas", salientou o coronel Teixeira Leite, comandante do Comando Distrital de Operações de Socorro (CDOS) do Porto, entidade responsável pela organização do Simulacro Águia 10, cerca de uma hora depois do início do exercício.
O simulacro, que para o comandante foi "importante para treinar a interação entre os vários agentes das operações civis" e "fundamental para afinar procedimentos", arrancou cerca das 15:30 com o incêndio do 'avião despenhado'.
A Aerolíneas Argentinas começou ontem a realizar voos ao Brasil a partir do aeroporto central de Buenos Aires. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) concedeu autorização para o período de 14 a 27 de março para todas as rotas que a Aerolíneas havia solicitado, inclusive Guarulhos. Com essa permissão, a companhia transfere ao Aeroparque Jorge Newbery, a cerca de 15 minutos do centro da capital argentina, os voos que eram realizados pelo terminal de Ezeiza, a 40 minutos de distância e cujo acesso possui dois pedágios.
