Fiscalização das aeronaves é frágil e provoca riscos em MT

Com frequência, problemas em aeronaves em Mato Grosso passam à margem do conhecimento da Aeronáutica ou da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Apesar da legislação brasileira exigir que todos os casos de incidentes aéreos sejam relatados aos órgãos competentes, nem sempre isso acontece. Mato Grosso tem a segunda maior frota do Brasil, com 964 aeronaves, perdendo apenas para São Paulo que possui mais de 3,6 mil. A quantidade de aviões justifica-se pelas dimensões do Estado e pelas grandes lavouras que necessitam de defensivos agrícolas. E as aeronaves agrícolas e os aviões particulares são os responsáveis pela maioria dos 63 acidentes registrados nos últimos 10 anos (1999 a 2009).

O mais recente problema que não foi relatado ocorreu em Aripuanã (1.002 km a noroeste de Cuiabá), onde um bimotor Bandeirante apresentou uma avaria em uma das rodas do trem de pouso no dia 25 de fevereiro. Dois dias antes, o mesmo avião, pertencente a empresa Gensa com sede em Campo Grande (MS), apresentou situação semelhante no Aeroporto Marechal Rondon. Neste caso, no momento do pouso, o pneu esquerdo perdeu um parafuso com o impacto e a aeronave (com 15 passageiros) saiu da pista.

Esse fato só foi descoberto porque havia uma equipe de reportagem de A Gazeta na aeronave, que pôde fazer um registro fotográfico e relatar detalhes do caso. "Não dá para saber quantos problemas ocorrem no interior do Estado. É o piloto que faz o relatório", disse o funcionário de uma empresa aérea que não quis se identificar.

Quando ficou sabendo que o problema com o bimotor no Marechal Rondon não foi relatado, um piloto com mais de 15 anos de experiência estranhou o fato. "Não pode ser. Deve ter alguma coisa errada aí, eles tinham que saber, alguém tem que informar. Se há um problema, deve ser feito o relatório e até fotografar o que foi afetado para registro".

Outro funcionário de uma empresa de aviação explicou que "não tem como" os órgãos responsáveis deixarem nem mesmo um representante para cada pista homologada no país e, por isso, a informação é enviada somente pelo piloto. "O que tem que mudar não é a legislação, mas a cultura dos comandantes e dos proprietários das aeronaves. O piloto pensa que só porque informou tal incidente, vão cassar o registro dele ou reter a aeronave. Isso não acontece assim".

Investigação

O Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Sexta Região (Seripa VI) está levantando dados sobre o acidente com o bimotor em Cuiabá. O chefe do órgão (que é vinculado ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - Cenipa), Roberto Alves, afirmou que não houve comunicação com o setor sobre o acidente em Cuiabá e lembrou que "infelizmente" isso ocorre com frequência.

Alves disse que, dentre os motivos para os comandantes não informarem, está a falta de conhecimento sobre o assunto e o temor de que o currículo deles seja prejudicado. "Os problemas devem ser informados para que se possa fazer um cruzamento dos dados e evitar que aconteçam ocorrências repetitivas, falhas no mesmo componente. Na investigação, nós não focamos a culpa no piloto, não colocamos nem o nome dele no relatório".

A assessoria de imprensa da Anac divulgou uma nota informando que, por causa do "não reporte" do fato aos órgãos, "tanto o proprietário da aeronave quanto o piloto estão sujeitos à processo administrativo, que pode resultar em multa e até na cassação do certificado de aeronavegabilidade do avião e da licença do piloto".

Uso indevido

Para cada tipo de voo há uma regulação específica da aeronave, podendo ser Transporte Público Regular (TPR); Transporte Público Não Regular (TPX), para táxi-aéreo e Transporte para Serviços Privados (TPP). Em cada tipo existe uma especificação operativa definida e diferente.

O que acontece é uma empresa de voo regular terceirizar uma aeronave que serve como táxi-aéreo. "Com isso, há grande chance de diminuir a segurança no voo. Um TPR não pode recorrer a um táxi-aéreo porque não está autorizada à fazer voos de carreira", afirmou um gerente operacional.

Mortes

Grande parte dos acidentes com mortes em voos no Estado acontecem por irregularidades, que só são descobertas após as investigações. Em 13 de agosto de 1999, o piloto tentou decolar de uma rua em Guarantã no Norte (715 km ao norte de Cuiabá), quando se chocou contra um motociclista. O combustível que vazou do avião provocou o incêndio de uma residência e matou uma senhora. No dia 27 de novembro de 2001, uma parte da aeronave se desprendeu durante um voo partindo de Matupá (695 km ao norte da Capital), perdeu altitude e se chocou contra uma árvore. O piloto e os 3 passageiros morreram.

Em 2 de novembro de 2003, em Colniza (1.065 km a noroeste de Cuiabá), um avião foi adaptado irregularmente para realizar semeadura no pasto e, como sofreu alterações aerodinâmicas ao tentar uma passagem baixa, colidiu a asa esquerda contra uma castanheira. Todos os 5 ocupantes morreram.

Dos 21 acidentes que ocorreram entre 2008 e 2009 em Mato Grosso, 9 foram por falha de motor em voo. Para que isso não aconteça, são necessárias manutenções periódicas nas aeronaves, não importando a idade dela, segundo especialistas. "O motor, a asa, a hélice de uma aeronave de 20 anos atrás é a mesma da atual, a mudança só está no painel. O que se deve atentar é com o tempo de uso, o número de ciclos do motor para fazer manutenção de qualidade".

Gol

O maior acidente aéreo registrado no Estado aconteceu em setembro de 2007, quando o Jato Legacy se chocou com um boeing da Gol e provocou a morte de 154 pessoas. A Justiça Federal de Mato Grosso ainda não julgou o caso, onde controladores de voo e os pilotos norte-americanos do Legacy são acusados de terem contribuído para o acidente.

Fonte: Fernando Duarte (Jornal A Gazeta) via Circuíto Mato Grosso

PF destrói três pistas de pouso clandestinas no Amapá

Foram usados 1,7 mil quilos de explosivos em operação de 13 dias.

Pistas eram usadas por garimpeiros, traficantes e para biopirataria.

Policiais federais destruíram três pistas de pouso clandestinas no Oiapoque (AP). Foram usados 1,7 mil quilos de explosivos na ação que demorou 13 dias e foi concluída nesta sexta-feira (5). Os pontos seriam usados por traficantes, garimpeiros e integrantes de quadrilha especializada em biopirataria.

As pistas foram encontradas no Parque Nacional Montanhas do Tumucumaque e o local é considerado de difícil acesso. Cada deslocamento entre as três pistas demorou cerca de três dias, de acordo com informações da PF.

Foram necessárias várias viagens de helicóptero para levar os explosivos e detonadores. Cerca de 15 policiais federais e seis bombeiros participaram da destruição das pistas, que também contou com apoio da Força Aérea Brasileira (FAB).

Fonte: G1 - Foto: Divulgação/PF

Americano salta de paraquedas sentado num caiaque

Cansado dos saltos de paraquedas comuns, o americano Miles Daisher decidiu inovar realizando o salto sentado dentro de um caiaque para cair remando na água.

O aventureiro de 40 anos, pai de dois filhos, pula do helicóptero a uma altitude de 3,9 mil metros, despenca a uma velocidade de até 158 quilômetros por hora e "aterriza" no lago Tahoe, em Sierra Nevada, nos Estados Unidos.

No começo, o americano de Ohio realizava os saltos de caiaque a partir de uma ponte de 180 metros de altura na Califórnia para treinar o movimento e a queda sobre a água.

Depois de um ano praticando desse jeito, o americano finalmente conseguiu permissão para se lançar de aeronaves usando o caiaque.

Desde então, oito anos já se passaram. Nesse período, ele aperfeiçoou sua técnica, realizando saltos a partir de quatro tipos diferentes de aeronaves incluindo helicóptero, do salto em Sierra Nevada, e em diversos lugares, como México e Abu Dhabi.

Daisher explica que o salto de caiaque tem algumas peculiaridades.

Em primeiro lugar, requer um equilíbrio maior do paraquedista, para que ele não fique girando em torno do caiaque. Em segundo lugar, é preciso acionar o paraquedas bem mais cedo, por segurança.

O americano conta ainda que, como o caiaque cria muita resistência contra o ar, a velocidade da queda é quase 20% inferior ao normal.

O inusitado estilo de salto fará parte de um filme 3D produzido por Daisher, que se dedica ao esporte radical desde 1995.

Veja o vídeo:



Fonte: BBC Brasil via Portal UAI - Fotos: Divulgação - Vídeo: Blog do Marcondes

Biocombustível poderá vir do espaço

Com patrocínio da NASA, pesquisadores tentam encontrar formas de melhorar a produção de energia em plantas usadas para fabricação de biocombustível testando sua reação no espaço.

Frutos da J. curcas: cada um contém três sementes

Há algum tempo, cientistas da Universidade da Flórida vêm investigando as propriedades da Jatropha curcas, também conhecida como pinhão manso.

A planta tem capacidade de produzir uma grande quantidade de óleo, que pode ser convertido em biocombustível.

Decidida a testar os limites da planta, a equipe de cientistas planejou realizar alguns testes em um laboratório nada convencional, e enviou células de jatropha curcas à Estação Espacial Internacional. É em pleno espaço que o experimento chamado de National Lab Pathfinder-Cells 3 deve revelar se a microgravidade pode influenciar no crescimento das culturas.

Estudando os efeitos no espaço, os cientistas aqui da Terra pretendem acelerar o processo de cultivo comercial, melhorando a estrutura da célula, seu crescimento e desenvolvimento. Esse é o primeiro estudo a analisar os efeitos a microgravidade em células de uma planta biocombustível.

As culturas foram lançadas com o ônibus espacial Endeavour, durante a missão STS-130 em fevereiro. Elas foram enviadas à Estação Espacial em frascos especiais com nutrientes e vitaminas e serão expostas à microgravidade até abril, quando retornam para a Terra com a missão Discovery STS-131.

Para controle, amostras idênticas às enviadas estão sendo cultivadas na Universidade da Flórida.

Fonte: Paula Rothman (INFO Online) via Portal Exame - Foto: University of Florida

Mulheres se destacam na equipe de mecânicos especializados da TAM

Elas não têm medo de pôr a mão na graxa

Lênia Froes, 34 anos, é uma mulher vaidosa, cuida dos cabelos em salão especializado aos sábados e tem como diversão praticar dança do ventre.

Ana Fernandes do Nascimento, 25, também vaidosa, pinta os olhos para ir trabalhar. No fim de semana é goleira de um time de hóquei.

Sílvia Aparecida Lopes, 36, como a maioria das mulheres casadas e que passam o dia no trabalho, usa salto baixo para não machucar os pés quando corre para buscar o filho na escola antes de ir para casa cuidar da da família.

As três passam o dia juntas com uma responsabilidade de dar medo a muito marmanjo. Lênia é eletricista e Ana e Sílvia mexem com motores. Poderiam ser mecânicas comuns, se não fossem especializadas em jatos.

As três fazem parte do quadro de funcionários da oficina da TAM Aviação Executiva no aeroporto de Jundiaí. Cuidam do patrimônio (e da segurança lá em cima) de gente responsável por boa parte do PIB (Produto Interno Bruto) brasileiro. “Quando um piloto questiona se foi uma mulher que mexeu no avião dele, finjo que não ouço”, diz Lênia.

Ana Fernandes, Lênia e Sílvia (da esquerda para a direita), na oficina da TAM em Jundiaí: sem medo de graxa na roupa

Das três (aliás, outras duas mulheres fazem parte do time de mecânicos da TAM em Jundiaí), somente Ana não tem a aviação enrraizada na família. Lênia é filha de um ex-mecânico da Força Aérea norte-americana e Sílvia, irmã de um oficial da FAB (Força Aérea Brasileira).

Ana, a pioneira da família, se interessou pela profissão ao terminar o ensino médio e iria se matricular em um cursinho pré-vestibular para tentar entrar em alguma faculdade de engenharia aeronáutica.

“Mudei de ideia quando vi um anúncio de jornal sobre curso técnico em mecânica de aviões”, afirma.

As três são capazes de montar e desmontar um avião inteiro. Lênia e Ana atualmente estudam para aprender a pilotar.

“Isso será importante para entendermos qual a reclamação do piloto lá em cima”, afirma Lênia.

Secretária pediu para ir à oficina

Sílvia Aparecida Lopes trocou o cargo de secretária executiva da diretoria de uma empresa especializada na manutenção de helicópteros pela oficina da companhia. Hoje, ao invés de saia ou terninho, calça os mesmos sapatos de segurança dos demais mecânicos homens e faz questão de afirmar que nunca deixará sua vaidade feminina de lado por isto.

“Numa transferência na empresa, fiquei mais próxima da oficina, peguei gosto e fui estudar”, explica.

Sílvia está há pouco mais de três meses na TAM. Começa a se familiarizar com jatos executivos, mas para quem até recentemente trabalhava com a complexidade de um helicóptero, já ganhou respeito do restante da equipe.

Mulheres são mais detalhistas

O gerente de manutenção da TAM em Jundiaí, Gílson Burman, acha que a presença de mulheres na oficina fortalece o trabalho da equipe.

“Elas são mais detalhistas, cuidadosas”, afirma. “Mas ainda são poucas, menos de 5% do quadro de mecânicos. Poderia ser mais”, diz.

E são detalhistas mesmo. Lênia decorou sua caixa de ferramentas com pequenos adesivos da personagem Hello Kitty – não dá para confundir seu material com o dos grandalhões da oficina.

Lênia cuida de toda a parte elétrica dos jatos. É responsável, por exemplo, pelo sistema que avisa o piloto sobre a presença de montanhas à frente. E garante nunca ter desistido ao encontrar um parafuso apertado. “É questão de jeito, não força.”

Ana, no dia da entrevista (depois após a derrota do Corinthians para o Santos), evitava falar de um de seus assuntos preferidos com os mecânicos da empresa. “Meu time perdeu.” E lá foi ela voltar para uma de suas turbinas.

Fonte e foto: Fábio Pescarini (Agência Bom Dia)

Aeroporto de Istambul, na Turquia, em chamas

Deflagrou, neste domingo, um incêndio de grandes proporções num gerador do Aeroporto Ataturk, em Istambul, na Turquia (foto acima), a 200 metros do terminal, avança a agência "Reuters".

O alerta foi dado perto das 22 horas locais, tendo os bombeiros ido imediatamente para o local. Desconhece-se, ainda, o que poderá ter estado na origem do incêndio.

De acordo com as autoridades turcas, nenhum dos voos até agora foi afetado.

Fonte: A Bola (Portugal) - Foto: pro-ge.com

Irã anuncia fabricação de novo míssil de curto alcance

O Irã iniciou neste domingo a fabricação de um novo míssil de curto alcance, o Nasr-1, capaz de destruir "alvos de 3.000 toneladas", anunciou o ministro da Defesa iraniano, Ahmad Vahidi.

O Nasr-1 (Vitória) é um "míssil de curto alcance que pode ser disparado do litoral ou de embarcações", disse Vahidi, citado pelo site da televisão estatal.

"Depois será adaptado para ser utilizado em helicópteros e em submarinos", acrescentou Vahidi, ao inaugurar as instalações de produção do míssil em Teerã.

No começo de fevereiro, durante o aniversário de 31 anos da Revolução Islâmica, Vahidi havia inaugurado as instalações onde são produzidos um míssil terra-ar contra helicópteros chamado Qaem e de um míssil antitanque "bicéfalo" batizado de Tufan.

Recentemente, o Irã indicou que possui um míssil terra-ar capaz de destruir o helicóptero de ataque americano Apache, além de ter desenvolvido um sistema antimísseis tão eficaz quanto o russo S-300.

O Irã comprou da Rússia um sistema S-300, mas o governo russo adia a sua entrega há vários meses.

Nas últimas semanas, os Estados Unidos reforçaram o seu arsenal antimísseis no Golfo, atitude criticada pelo Irã.

Fonte: AFP

Pilotou um helicóptero, mesmo com uma bala na cabeça

Militar foi ferido num tiroteio, mas conseguiu aterrissar em segurança numa base britânica

Um piloto britânico foi atingido por uma bala na cabeça, num tiroteio perto de Garmsir na província de Helmand, no sul do Afeganistão, há umas semanas. Mesmo ferido, conseguiu pilotar o helicóptero e aterrissar em segurança, transportando vítimas, equipes médicas e soldados, informou a CNN.

O piloto, Tenente Ian Fortune, 28 anos (foto), foi baleado acima dos olhos, de acordo com o apresentador inglês, Mike Brewer, 41, do Discovery Channel, que também estava a bordo do helicóptero CH-47 Chinook, com sua equipe, filmando um episódio para um documentário sobre máquinas de guerra.

A bala atingiu um trilho de metal na frente do seu capacete, que é usado para anexar óculos de visão noturna. O capacete foi perfurado e a bala entrou em sua cabeça causando uma hemorragia grave.

"Estava ocorrendo uma batalha. Achei que era o fim dos meus dias", confessou o apresentador, contando que os comandos do helicóptero foram danificados e que foi uma verdadeira proeza mantê-lo no ar.

"Falei com o copiloto mais tarde e ele disse que Ian nunca iria largar os comandos, mesmo com sangue escorrendo-lhe para os olhos", afirmou.

Outras balas atingiram o helicóptero (similar ao da foto abaixo) afetando o sistema de estabilização. Mesmo com todos esses problemas, Fortune conseguiu aterrissar em segurança na maior base britânica em Helmand, o Camp Bastion.

O Tenente recusou-se a falar publicamente sobre o incidente.

Fontes: IOL Diário (Portugal) / The Sun - Fotos: militaryairshows.co.uk / CNN - Ilustração: The Sun

Helicoptero faz pouso de emergência em campinho e acaba no gol na Guatemala

Quatro ocupantes ficaram feridos, segundo a polícia da capital.

Jogadores conseguiram fugir para lugar seguro a tempo.

Um helicóptero fez um pouso de emergência neste domingo (7) em um campo de futebol na Cidade da Guatemala, ferindo todas as quatro pessoas que estavam a bordo. Os jogadores observaram a aproximação do helicóptero e conseguiram correr até um lugar seguro.

Os destroços ficaram sobre uma das traves. As autoridades investigam a versão de que a aeronave ficou sem combustível.

Fonte: G1 - Fotos: AFP

Operadoras de celular e companhias aéreas unem-se para criar vantagens

Companhias aéreas e de telefonia estão se unindo para oferecer vantagens e serviços para os clientes. As novidades vão desde transformar em milhas os gastos de ligações no exterior até a possibilidade de usar o celular durante os voos. Entidades de defesa do consumidor alertam para as tarifas e condições de uso da operadora, com o intuito de evitar surpresas no valor das contas.

A promoção da operadora Claro em parceira com a companhia aérea portuguesa TAP permite que a cada R$ 2 que o cliente gastar com o serviço de roaming (deslocamento) internacional receberá 1 milha para fazer novas viagens pelo programa Victoria da TAP.

A parceria é inédita no país. O período para acumular milhas é de um ano, até março de 2011. A ideia da promoção foi da TAP. O diretor de inteligência de mercado da TAP, Carlos Antunes, conta que já existem produtos semelhantes em Portugal.

– O foco dessa promoção são os executivos que viajam a negócios. Essas parcerias são formas de fidelizar os clientes e apresentá-los aos nossos serviço – comenta Antunes.

A Claro tem acordo de roaming em 160 paises. E a companhia oferece vôos diretos e diários a partir de oito cidades brasileiras para mais de 40 destinos tornando-se uma ponte direta para a Europa. Todos os clientes pessoa física dos planos pós-pagos da operadora podem participar da promoção.

Maria Inês Dolci, coordenadora Institucional da Associação Brasileira de Defesa do Consumidor (Pro Teste), alerta que o cliente tem que estar atendo ao prazo da promoção. Ela explica que o consumidor precisa ler as regras da parceria e conferir os gastos internacionais e as milhas acumuladas.

– Antes de usar o serviço, o cliente deve avaliar se a promoção é vantajosa, já que as tarifas de telefonia móvel são muito altas no país – alerta Maria Inês.

Para uma viagem do Brasil para Portugal é preciso juntar 70 mil milhas. O cliente ainda trocar os pontos por passagens do sistema Star Alliance, que pertencem a diversas companhias, como: Continental Airlines, United, Lufthansa, South African Airways e Spanair.

– O programa com a Claro é mais uma forma para o cliente juntar milhas e trocar por passagens. Funciona como parcerias de cartão de crédito e outros serviços que, aos poucos, o consumidor chega ao volume necessário para viajar – explica Antunes.

O presidente do Instituto Brasileiro de Estudo e Defesa das Relações de Consumo (Ibedec), Geraldo Tardin, ressalta que os clientes devem identificar o perfil de consumo. Ele explica que o cliente pode optar por participar de outros planos, que tenham pacotes de desconto no preço da tarifa internacional, e economizar na conta.

– A promoção é um benefício para o consumidor, que precisa analisar se compensa sua participação – destaca Tardin.

Ligações durante voos

A Vivo tem o serviço uso do celular durante voos internacionais entre alguns países, principalmente na Europa. Para voos saindo do Brasil, ainda falta regulamentação da Anatel, mas a expectativa é que comece até o final deste ano, diz Fernando Duschitz, gerente de interconexão e roaming da companhia.

Para usar o sistema, as aeronaves precisam ter uma antena de telefonia que é operada pela Vivo em parceria com empresas de tecnologia. As companhias que já oferecem o serviço são: British Airways, Emirates, Qantas, Royal Jordanian Airways, Ryanair, Saudi Arabian Airlines, TAP Airlines, Turkish Airlines e V Australia.

– Observamos que quem viaja a negócios usa mais o serviço, que tem crescido nos últimos anos. Em viagens de longa duração, fazer ligações, madar mensagens e acessar a internet pode ser útil tanto para executivos quanto para turistas – ressalta Duschitz.

A ligação feita dentro de aeronaves, independente do destino, custa US$ 9 por minuto. Para chamada recebida, o valor é de US$ 6 mais o valor do deslocamento cobrado pela operadora de longa distância por minuto, que varia de R$ 5 a 7).

– O aumento da demanda leva ao uso mais eficiente do serviço, o que aos poucos deve reduzir o custo da ligação – explica Duschitz.

Fonte: Carolina Eloy (Jornal do Brasil)

Aviões voltam a gerar caixa

O mercado financeiro aguarda com curiosidade a divulgação dos resultados de 2009 da Gol, prevista para 11 de março. Depois de apresentar prejuízo de R$ 1,23 bilhão em 2008, a empresa registrou lucro no terceiro trimestre de 2009 e anunciou previsão de crescimento de 20,7% a 26,4% no total de passageiros transportados, o maior desde 2006.

No cenário mais otimista, a Gol não deve garantir a liderança do mercado doméstico, mas o crescimento da companhia será suficiente para encostar na líder TAM. Paulo Sampaio, da Multiplan Consultores Aeronáuticos, confia em uma espécie de renascimento da empresa.

– 2010 deve ser o ano da Gol – aposta.

Ao longo do ano, a companhia deve agregar três novos aviões. É um aumento pequeno frente à frota atual de 109 aeronaves, mas os dados escondem boas notícias para a empresa, segundo Sampaio. A Gol vai substituir nove Boeings antigos por novos, o que deve resultar em considerável economia de combustível. E os Boeing 767 arrendados para os voos da Varig que deixaram de ser operados finalmente passam a gerar receita. Os cinco aviões – cada um com custo mensal de leasing em US$ 500 mil que teriam um custo muito alto de devolução antes do final do contrato – são usados em frentamento, depois de terem ficado um ano e meio parados no solo.

Na área dos voos internacionais, a companhia também busca fechar novos acordos de code share, já acertados com a AirFrance/KLM e American Airlines. Isso deve agregar entre 1,5% a 3% na ocupação dos aviões da Gol.

Analistas do setor de aviação entendem que o volume de passageiros em 2010 vai garantir a rentabilidade das companhias neste ano, que devem manter as tarifas com preços estáveis.

– A recuperação da margem se dará via demanda, não via preço – afirma Brian Moretti, analista da área de transportes da Corretora Planner.

Rosângela Ribeiro, analista da SLW Corretora, lembra que as companhias, conforme dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), registram um bom desempenho na quantidade de passageiros transportados desde o último trimestre de 2009. Além disso, câmbio e o petróleo devem se manter estáveis.

Fonte: Zero Hora

O plano de voo de Constantino

Apesar de a Gol não ser líder no transporte aéreo de passageiros no país, Constantino de Oliveira Junior, presidente da companhia, está satisfeito, porque lidera em rentabilidade:

– Temos o menor custo do setor de aviação – diz.

Com um avião ou decolando ou pousando a cada minuto, a empresa – que inclui a marca Varig – tem um plano de voo robusto para os próximos anos. Renovação da frota, aumento de serviços para passageiros – no solo e a bordo – e ampliação do uso do programa de milhagem Smiles estão entre alguns dos rumos. O avanço se dará para consolidar, explica Constantino, a forma de atuação da empresa, que nasceu em janeiro de 2001 inovando com tarifas baixas e uso da internet para a venda de passagens.

– Como o setor é volátil em razão das variáveis (câmbio e petróleo) envolvidas, é preciso ter um balanço forte – explica.

Em entrevista concedida na tarde sexta-feira em Porto Alegre, o comandante da Gol diz que os bilhetes aéreos com preços atrativos vão continuar, como forma de conquistar mais passageiros:

– Quem utiliza o modal aéreo certamente voltará a utilizar novamente.

Confira os principais trechos da entrevista.

10 anos e novos serviços

Teremos um serviço de bordo mais flexível, que é parte de um projeto de venda a bordo. Vamos oferecer opções de bebidas quentes e frias, alcóolicas ou não, chocolates, enfim, uma série de opções que visam a atender à necessidade do cliente. Para nós, isso pode significar uma receita adicional e uma melhoria no resultado da companhia. Também vamos oferecer um sistema para que o passageiro possa usar seus smartphone ou notebook a bordo.

Portal ampliado

Temos outras iniciativas como transformar o site de vendas da empresa em um portal de viagens, dando ao cliente a possibilidade de fechar em um negócio todas as etapas da viagem, como aluguel de carro, hotel e tíquetes de eventos culturais. Também pretendemos intensificar o uso do celular na interação entre o cliente e a companhia, principalmente no check-in, reduzindo tempo de filas. O ano 10 é o de reafirmação e consolidação desse modelo de negócio.

Sem aumento de tarifas

Quando a Gol iniciou as operações, a nossa diferença de custo e de preço com as principais companhias chegava a 60%. De lá para cá, o preço das passagens caiu substancialmente. Atribuo isso ao “efeito Gol”. Ainda temos o menor custo da indústria e tarifas competitivas com passagens de ônibus, em todo o mercado doméstico. Se tivéssemos tarifas crescentes, a indústria não teria crescido três vezes e meio o PIB, como ocorre desde 2003. Nos últimos sete ou oito meses, a Gol cresceu mais de 30% em todos os meses. Não enxergamos, agora, guerra de preços, mas tarifas baixas. Nossas expectativas de resultados para 2010 não contemplam aumento de tarifa.

Receitas e custos

Receitas adicionais, que eram de 4% a 6% há dois anos do faturamento total, representam hoje entre 12% e 14%. Isso é, venda de milhas a parceiros, vendas a bordo, vendas com parcerias com locadoras de automóveis, redes de hotéis, publicidade a bordo, parcelamento de passagens e assim por diante. Pretendemos elevá-las a 20% em dois anos, o que vai melhorar nossa margem operacional.

Programa Smiles

Estamos implantando uma nova plataforma que permitirá uma interação entre a empresa e o cliente por outros meios que não o call center e a internet. Será principalmente pelo celular. O sistema também permitirá criar uma moeda Smiles para negociarmos com parceiros, para a milha não ser utilizada só no tíquete aéreo. A adesão ao Smiles vem crescendo barbaramente, de 80 mil a 100 mil novos clientes por mês. É uma marca muito forte.

Marca Varig

Preservamos a marca Varig como uma marca de serviços, como é vista no Brasil e lá fora. Estamos explorando essa marca nos voos de médio curso, como Caracas e Bogotá, onde o serviço é fundamental, com refeições quentes e bebidas alcóolicas. E a Varig é muito bem reconhecida nesse tipo de serviço. Se usarmos o nome Gol em Caracas, ninguém conhece. Mas a Varig é um ícone, o que facilita muito a entrada nesses mercados. A gente preserva a marca para, quando for o caso, identificar um serviço diferenciado.

A Varig se pagou?

Depende da óptica. O desembolso de US$ 320 milhões contemplou recursos e ações. Só a assinatura do branding (uso da marca Smiles em cartões bancários) como Banco do Brasil e Bradesco gerou uma entrada de recursos de R$ 250 milhões em junho passado. Não sei se a operação (compra da Varig) se pagou, mas tenho plena convicção de que fizemos o negócio adequado, o negócio certo.

Futuro da Varig

Durante o período em que o Cade analisava o nosso caso (unir as operações das companhias), usamos a marca Varig no mercado doméstico oferecendo tudo o que simboliza a companhia, como poltronas com mais espaço, serviço de bordo mais robusto, programa de milhagem mais agressivo. Isso gera custo, e é preciso cobrar mais pelo bilhete. Aí nós percebemos que existe, sim, uma vontade, um desejo muito grande dos clientes de ter um serviço como o da Varig, mas eles não estão dispostos a pagar por isso. O retorno não era compatível com a iniciativa.

Longa distância

Um passo para trás é sempre muito complicado, passava por deixar aviões no chão, admitir um prejuízo. Esses aviões ainda custam, cada um, US$ 500 mil por mês e ficaram um ano e meio parados (antes de começarem a ser utilizados em voos fretados). Dar um passo para trás passa pela dificuldade de manter a autoconfiança dos colaboradores e manter a motivação em alta. A Gol nunca havia dado um passo para trás, nem sequer cancelado voo. Foram decisões duras, difíceis, mas feitas com muita consciência.

Voos intercontinentais

Nosso planejamento estratégico (até 2015) define que a Gol vai operar somente com aviões Boeing 737 de nova geração (modelos 700 e 800). E esse planejamento limita o nosso alcance geográfico. Não pretendemos voar com uma frota duplicada (outros modelos). Mas temos buscado parcerias para atender à demanda do cliente Smiles que busca o voo de longo curso. Essas parcerias já estão em curso com as principais companhias do Hemisfério Norte.

Liderança

Trabalhamos para tornar a Gol a companhia preferida dos clientes e isso, naturalmente, pode levá-la à liderança. Mas não colocamos a liderança à frente da qualidade nos serviços, da segurança, da rentabilidade, de um balanço forte. Não vamos buscar a liderança a qualquer custo. É lógico que, se ela vier, vou ficar muito feliz. Me deixa muito mais satisfeito perceber que a Gol é líder em rentabilidade, em solidez, em pontualidade e qualidade no atendimento.

Mercado doméstico

Em São Paulo, Congonhas está saturado. Em Guarulhos, já existem restrições de crescimento. Vamos imaginar que continue esse gargalo. O crescimento da empresa se dará no que chamamos de operações “upper-hub”. Hoje, um cliente que sai de Porto Alegre e quer ir a Recife faz a conexão em Guarulhos, e ocupa um assento de Guarulhos a Recife que poderia ser de um paulista. O que faremos? Vamos transferir as conexões para outros hubs (aeroportos de conexão), como Rio, Brasília ou Belo Horizonte. Abrimos espaço para a demanda específica e criamos novos voos. Assim surgem condições de crescimento.

Mercado internacional

Temos crescido muito nos voos para o Caribe. São voos semanais para oito destinos partindo de Guarulhos, Brasília, Caracas e Bogotá. Os que passam por Caracas e Bogotá têm pintura Varig e duas classes de serviço. Temos planos para Barbados, Isla Margarida e Havana.

Operação de aeroportos

O nosso negócio é transporte de passageiros. Se tivermos de assumir a operação de um aeroporto para executar o nosso serviço adequadamente, temos disposição para isso e o faremos. Mas, se você me perguntar se eu teria interesse de participar isoladamente de um processo de privatização ou concessão, diria que é cedo para avaliar qualquer possibilidade, porque não vi nada de concreto ainda. O fato é que chegamos até aqui com a Infraero gerindo e construindo os principais aeroportos. Existem gargalos? Existem. Mas não será, necessariamente, a privatização ou concessão que irá resolver esses gargalos.

Acidente e indenizações

Independentemente de dolo ou não, a responsabilidade do contrato de transporte é da Gol e nós temos essa responsabilidade perante todos os familiares e clientes. O esforço da companhia, no primeiro momento, foi prestar toda a assistência às famílias. Depois, fomos buscar aquilo que a Justiça preconiza em termos de remuneração num caso como esse. A questão é que um acordo passa pelos dois lados. Em muitas situações, não está bem definido quem tem direito à indenização. O nosso esforço tem sido por fechar os acordos dentro daquilo que é prática na Justiça. Já fechamos um número enorme de acordos. Mas alguns não temos como fechar ainda.

Pequenos concorrentes

Vou pegar o caso da Gol. Nós viemos para quebrar paradigmas e conseguimos. E quando se observa o atual momento, não se vê ninguém trazendo novidade. Não vejo hoje na Azul e na Webjet nenhum novo atributo. Não quer dizer que não sejam competidores profissionais e competentes. É que não acharam ainda uma forma de criar um novo paradigma. Agora, estão fazendo um excelente trabalho, nos deixam cada vez mais motivados, nos levam a aprimorar. É bom para a indústria. A base de clientes cresce, porque essas companhias também oferecem preços acessíveis, atingem maior número de pessoas. E uma vez que o cliente utiliza o modal aéreo, dificilmente trocará. E, se voou pela primeira vez por um concorrente, tenho certeza de que na próxima viagem vai considerar a Gol como uma opção. ‘‘

Em vídeo, veja outros trechos da entrevista.

Saiba mais sobre a GOL (em .pdf)

Datas marcantes para a empresa (em .pdf)

Fonte: Alexandre de Santi, Marcelo Flach e Maria Isabel Hammes (Zero Hora)

Portugal: acidentes com aeronaves já fizeram 11 mortos desde janeiro de 2009

A aeronave que sábado à noite se despenhou próximo da localidade de Ciborro, concelho de Montemor-o-Novo, e provocou dois mortos, é o segundo acidente aéreo registado em Portugal em 2010. No último ano os acidentes com aeronaves já causaram 11 mortos e 13 feridos.

Cronologia dos principais acidentes com aeronaves, desde 01 de Janeiro de 2009:

2010:

06 Março, Montemor-o-Novo: Duas pessoas morreram na queda de uma aeronave junto à localidade de Ciborro, concelho de Montemor-o-Novo. O aparelho despenhou-se quando se preparava para aterrar numa pista particular situada junto a um arrozal, numa zona isolada.

12 Fevereiro, Cascais: Uma aeronave ligeira caiu no Aeródromo de Tires e provocou três feridos ligeiros e um morto, este não directamente relacionado com a queda do aparelho. A aeronave era proveniente do Aeródromo de Évora, onde funciona a Escola Civil de pára-quedistas.

2009:

24 Maio, Funchal: Uma aeronave ligeira, um aparelho privado de acrobacias modelo Zelin 142, despenhou-se na pista do Aeroporto da Madeira, um acidente que provocou um morto, um co-piloto da TAP e proprietário da aeronave, e um ferido, mecânico de aeronaves.

13 Junho, Seia: Um helicóptero, da empresa Helisul e que estava a fazer filmagens aéreas ao serviço de uma produtora, caiu numa encosta da Serra da Estrela, a 1.600 metros de altitude, no meio de giestas, ficando seguro por um cabo instalado pelos bombeiros. O realizador e operador de câmara ficaram gravemente feridos, registando-se ainda outro ferido ligeiro.

12 Julho, Porto: Uma pessoa morreu na queda de uma avioneta em Ponte de Lima.

17 Julho, Santarém: Uma aeronave com dois passageiros capotou para fora da pista quando estava a aterrar no aeródromo de Santarém, provocando um ferido ligeiro.

12 Agosto, Fundão: Um avião de combate a incêndios aterrou de emergência em Ferreiras, Concelho de Fundão. Os dois tripulantes saíram ilesos.

14 Agosto, Évora: Uma aeronave, um bimotor Beech 99 conduzido pelo dono do avião e proprietário da empresa de pára-quedismo SkyDive, caiu no Bairro de Almeirim, causando a morte dos dois ocupantes. O aparelho causou ainda danos no edifício em que raspou quando caiu.

16 Agosto, Setúbal: A queda de uma aeronave ligeira na zona de Alcácer do Sal, na Herdade de Palma, resultou na morte do piloto do aparelho, de 79 anos, e um dos proprietários da Herdade de Palma. Registou-se ainda um ferido grave, de 18 anos, com queimaduras nas pernas, e dois feridos ligeiros, familiares das vítimas, e que se encontravam em terra.

15 Setembro, Beja: Uma avioneta caiu em Aldeia de Sete, em Castro Verde, e fez três mortos.

03 Outubro, Covilhã: Um avião despenhou-se durante um festival aéreo na Covilhã. Os dois tripulantes do avião, o piloto e uma jornalista, sofreram ferimentos ligeiros.

09 Outubro, Castro Marim: Uma aeronave caiu em São Bartolomeu do Sul, concelho de Castro Marim, causando a morte do piloto, único ocupante do aparelho.

Fonte: Jornal de Notícias (Portugal)

EUA afastam controlador suspeito de deixar filhos pequenos comandarem voos

Caso ocorreu no Aeroporto John Kennedy, em Nova York.

Gravações que vazaram mostram que pilotos 'entravam na brincadeira'.



No dia 16 de fevereiro, depois de entrar em uma área de segurança máxima do Aeroporto John Kennedy, em Nova York, uma voz desconhecida assumiu o controle da torre.

Diante do elogio do piloto, o controlador-mirim comandou uma nova decolagem.

Quem fala na gravação é um menino de 9 anos, filho do controlador de voo Glenn Duffy. Com o consentimento dos colegas, no dia seguinte, teve nova brincadeira na torre. Era a vez da filha do controlador.

Foi na velocidade de um jato. Quando as gravações vazaram, esta semana, a segurança na torre do Aeroporto Kennedy virou o centro das preocupações. E no número 11 Rua Quaker Hill, na região de Long Island, um enorme silêncio.

Batemos na porta, mas nem sinal do controlador de voo ou das crianças que, segundo parentes, estariam se sentindo culpadas pela inesperada turbulência na vida do pai.

Na porta da casa, os jornais se acumulam. A notícia que aparece em destaque é a polêmica que deixou os Estados Unidos em alerta. Foi só uma brincadeira que passou da conta? Ou, ao permitir que as crianças dessem ordens aos pilotos, o controlador de voo colocou em risco a segurança em um dos maiores aeroportos do mundo?

O aeroporto mais famoso de Nova York é quase uma cidade. Tem um complexo sistema de viadutos e trens para conectar os oito terminais.

Lá dentro, circulam mais de 120 mil passageiros por dia. São 45 milhões ao longo de um ano. E quase a metade vem de outras partes do mundo. Só do Brasil são entre quatro e seis voos diários. E ninguém esquece que foi em Nova York que terroristas usaram dois aviões pra fazer o maior ataque terrorista da história.

O especialista em segurança aérea Mark Rosenker disse que aeroportos devem ser locais de trabalho e jamais poderiam funcionar como uma escolinha infantil. "Levar as crianças para a torre e abrir o microfone para elas, não importa se você as está instruindo, não faz parte do sistema de regras que nos permite ter um controle aéreo seguro", critica.

Ninguém duvida da boa intenção do controlador de voo, mas muitos especialistas consideram inaceitável o que ele fez e fazem uma comparação: como seria, por exemplo, se um médico levasse o filho pra ajudar em uma cirurgia? A história da aviação mostra que pequenos deslizes podem provocar enormes acidentes.

Há apenas seis meses, um controlador de voo que estava batendo papo com a namorada pelo telefone e falhou na tentativa de corrigir a rota de um avião privado. A aeronave se chocou contra um helicóptero, deixando nove mortos no Rio Hudson.

Há 16 anos, na Rússia, os 75 passageiros e tripulantes de um Airbus da companhia Aeroflot morreram por causa de uma terrível brincadeira.

Informações da caixa preta revelaram que o filho do piloto, um garoto de 11 anos, assumiu o controle da aeronave e, por engano, desabilitou o piloto automático. O avião mudou drasticamente de rumo, entrou em uma espiral e foi direto para o chão.

Na brincadeira recente, na torre de Nova York, um controlador de voo, possivelmente o pai, ainda fez uma brincadeira ao ouvir o elogio de um piloto.

"Isso é o que acontece quando as crianças não estão na escola", disse. "Gostaria de poder trazer meu garoto pro trabalho", respondeu o piloto.

Na Internet, há vários relatos de estudantes que, com autorização oficial, entraram na área considerada de segurança máxima e acompanharam o trabalho dos controladores do JFK.

O controlador Glenn Duffy foi afastado. A agência que gerencia os aeroportos americanos ainda estuda que tipo de punição aplicar. E as visitas à torre foram suspensas.

O piloto não sumiu, mas, em pelo menos cinco decolagens, aquele que comunica os rumos do avião ocupou a função como se fosse apenas uma brincadeira.

Fonte: G1 (com informações do Fantástico)

Dois mortos em queda de avião em Portugal

Corpos dos tripulantes da aeronave já foram retirados

O aparelho Alon A-2A Aircoupe, prefixo CS-AIG, caiu quando se preparava para aterrissar junto a uma pista particular, em Montemor-o-Novo.

Os corpos dos dois tripulantes da aeronave que no sábado à noite caiu próximo da localidade de Ciborro, concelho de Montemor-o-Novo, no Distrito de Évora, foram levantados cerca das 05:30 pelos bombeiros locais. A informação é avançada pela Lusa que cita fonte da GNR.

A aeronave está neste momento isolada, existindo um perímetro de segurança à volta e o local está a ser controlado pela GNR. A mesma fonte da GNR adiantou também que os dois ocupantes da aeronave eram do sexo masculino.

O aparelhopreparava-se para aterrar numa pista particular situada junto a um arrozal, numa zona isolada, cerca das 20:30 (hora local).

O segundo comandante dos Bombeiros Voluntários de Montemor-o-Novo, Luís Paixão, disse que seis viaturas e 19 homens desta corporação estiveram no local, mas a GNR vedou o acesso à aeronave, pelo que os bombeiros regressaram ao quartel. A Polícia Judiciária também foi chamada ao local.

Fonte: IOL Diário - Fotos: Nuno Veiga/Agência Lusa

Foto do Dia

Clique na foto para ampliá-la

A 'barriga' do Airbus A330-203, prefixo PT-MVG, da TAM, assinada pelos funcionários da empresa, como parte da campanha “Compromisso”. A foto foi tirada no Aeroporto Madrid-Barajas (MAD/LEMD), na Espanha, em 23 de julho de 2009.

Foto: Rui Alves - Madeira Spotters (Airliners.net)

Passageiro vítima de overbooking em voo da TAM será indenizado

A 17ª Câmara Cível do TJ-MG (Tribunal de Justiça de Minas Gerais) condenou a TAM Linhas Aéreas a indenizar em R$ 6.000 o consumidor Jorge Luiz Oliveira, que contratou os serviços da TAM Linhas aéreas e adquiriu passagem de Belo Horizonte para Londrina (PR) e não conseguiu viajar por falta de vaga na aeronave.

Insatisfeito com a decisão de primeira instância, Jorge entrou com recurso em busca de reformar a sentença para aumentar o valor fixado para os danos morais —e seu pedido foi acatado.

De acordo com os autos do processo, o passageiro estava viajando a trabalho, foi transferido para outra empresa aérea, chegando ao destino às 13h30. Suas malas foram extraviadas e só chegaram no dia seguinte, obrigando-o a comprar roupas, material de higiene e outra mala. “Passei por situações constrangedoras e os objetivos de minha viagem foram frustrados”, alegou.

Em sua defesa, a TAM argumentou que o overbooking, venda de passagem a mais do que a capacidade do vôo, não é prática abusiva nem ilícita. Sustentou ainda que Jorge foi acomodado em outro vôo e suas bagagens foram entregues no dia previsto.

Entretanto, ainda assim o relator e desembargador Luciano Pinto entendeu que ele sofreu dano em sua intimidade, devido ao extravio de seus pertences, além de ter sido impedido de atender seus clientes, já que seu material de trabalho também estava na mala. Dessa forma, foi considerada a solicitação e majorada a indenização.

Fonte: Última Instância

Avião de transporte militar é herói após terremoto no Chile

Um avião militar Hércules C-130 se tornou herói para os chilenos que anseiam socorrer seus familiares ou deixar a região devastada pelo terremoto de 27 de fevereiro que devastou o centro e o sul do Chile.

Depois de 48 horas do terremoto, 40 aeronaves - entre helicópteros, Hércules C-130, Boeing e aviões pequenos - transportam a ajuda internacional para as regiões afetadas.

Mas a Força Aérea não contava que centenas de pessoas necessitavam viajar com urgência e não tinham como fazê-lo, já que o terminal aéreo de Concepción ficou severamente danificado pelo terremoto. Filas intermináveis de pessoas esperam aflitas por uma esperança.

E é assim que o Hércules C-130 se tornou o "avião da solidariedade".

As aeronaves chegam a Concepción carregadas de alimentos, sistemas de comunicação e equipamentos médicos, e retornam a Santiago com meia centena de passageiros.

Dentro do avião, o pessoal da Força Aérea realiza as tarefas que habitualmente desempenham as aeromoças das linhas comerciais: instrui sobre como viajar em um Hércules, sinaliza as saídas de emergência e orienta como agir em uma situação de perigo.

"A cada dia fazemos quatro viagens. É uma satisfação levar alimentos a esta região tão castigada pelo terremoto. Mas mais satisfatório ainda é ouvir os passageiros como nos agradecem por levá-los a bordo", explica à Agência Efe o cabo Vladimir López.

No avião militar, se mistura todo tipo de passageiros: chilenos e estrangeiros, jornalistas e refugiados, bebês, adultos e até cachorros cujos donos se negam a abandonar.

Fonte: EFE via G1 - Foto: fach.cl

Canadá: homem processa empresa aérea por não "examinar seu pênis"

Um passageiro da canadense Air Transat processou a empresa aérea porque seus funcionários não quiseram "examinar seu pênis". Segundo o Gadling, Marcel Cote estava em seu assento do avião, em fevereiro de 2008, quando sentiu um desconforto "na área entre as pernas". Ele foi ao banheiro e notou que ele estava sangrando em sua genitália.

Ele, então, perguntou a uma assistente de vôo se poderia chamar um de seus colegas para que examinasse o sangramento em seu pênis. A comissária de bordo, porém, se recusou e entregou-lhe um pouco de papel absorvente.

Após o desembarque, o homem foi transferido para um hospital local, onde os médicos determinaram que ele tinha uma veia rompida.

Aparentemente, não ter seus genitais examinados por um assistente de voo é suficiente para processar a companhia aérea - não importa que a tripulação de voo não seja treinada para realizar exames médicos.

O passageiro alega que o incidente virou suas férias em um pesadelo, e exigiu uma indenização pela "angústia" que sofreu. Porém, a juiza rejeitou o processo. "Não cabia a uma assistente de voo realizar o exame de um passageiro, uma medida reservada para a profissão médica", disse ela.

A juiza não negou que o homem ficou em uma situação de desconforto, mas também afirmou que o problema não parecia ser uma situação de risco de vida.

Fonte: Terra - Foto: abdallahh (Flickr)

Dez acidentes que mudaram a aviação

Voar em um avião é extremamente seguro. Mas como conseguir voar pode ser tão confiável? Em parte, por causa de acidentes que, após as investigações, provocaram uma melhoria crucial na segurança. Aqui estão oito acidentes e duas aterrissagens de emergência, cuja influência se faz sentir - para o bem - cada vez que alguém embarca num avião:

1956 - Grand Canyon, EUA - Voo 2 da TWA e voo 718 da United

Providência tomada: Melhoria do sistema de tráfego aéreo. Criação da FAA.

O Super Constellation da TWA e o DC-7 da United decolaram de Los Angeles com apenas 3 minutos de diferença, ambos para o leste. Noventa minutos depois, fora de contato com os controladores de voo em terra e ainda sem regras de voo visual, as duas aeronaves estavam, aparentemente, manobrando em separado para permitir aos seus passageiros a vista do Grand Canyon, quando as hélices da asa esquerda do DC-7 rasgaram a cauda do Super Constellation. Ambas as aeronaves caíram no desfiladeiro, matando todas as 128 pessoas a bordo dois aviões. O acidente estimulou um upgrade de 250 milhões de dólares no sistema de controle do tráfego aéreo (ATC) - muito dinheiro para aqueles dias. O investimento funcionou: não houve mais nenhuma colisão entre dois aviões nos Estados Unidos em 47 anos. O acidente desencadeou a criação em 1958 da FAA - Federal Aviation Agency (agora Administration) para supervisionar a segurança aérea.

1978 - Portland, EUA - Voo 173 da United Airlines

Providência tomada: renovados os procedimentos de trabalho em equipe no cockpit.

O DC-8 da United, realizando o voo 173, ao se aproximar de Portland, no Oregon, com 181 passageiros, passou a circular perto do aeroporto por uma hora, enquanto a tripulação tentava - em vão - resolver um problema com o trem de aterrissagem. Embora o alertardo pelo engenheiro de voo que o nível de combustível baixava rapidamente, o piloto - mais tarde descrito por um pesquisador como "um oficial arrogante" - esperou muito tempo para começar sua aproximação final. O DC-8 ficou sem combustível e caiu sobre um bairro residencial, matando 10 pessoas. Em resposta, a United renovou seus procedimentos de formação e treinamento da tripulação do cockpit, usando o novo conceito 'Cockpit Resource Management' (CRM). Abandonando o tradicional "o capitão é Deus" dentro da hierarquia do avião, o CRM enfatizou o trabalho em equipe e a comunicação entre a tripulação, e, desde então, se tornou o padrão da indústria.

1983 - Cincinnatti, EUA - Voo 797 da Air Canada

Providência tomada: implantação de sensores de fumaça e luzes no piso da aeronave.

Os primeiros sinais de problemas no DC-9 da Air Canada, que realizava o voo 797, voando a 33.000 pés de Dallas com destino a Toronto, no Canadá, foram os tufos de fumaça flutuando para fora do toalete. Logo, uma densa fumaça negra começou a encher a cabine e o avião iniciou uma descida de emergência. Mesmo incapaz de ver o painel de instrumentos por causa da fumaça, o piloto conseguiu pousar o avião em Cincinnati. Mas, logo depois de as portas e saídas de emergência serem abertas, a irrompeu um incêndio na cabine antes que todos pudessem sair. Das 46 pessoas a bordo, 23 morreram. A FAA, posteriormente determinou que todas as aeronaves fossem equipadas com detectores de fumaça e extintores de incêndio automáticos. Num prazo de de cinco anos, todos os aviões foram atualizados camadas bloqueadoras de fogo e iluminação no piso para facilitar as saída dos passageiros sob fumaça densa. Os aviões construídos depois de 1988 têm mais resistência às chamas em seus materiais interiores.

1985 - Dallas/Fort Worth, EUA - Voo 191 da Delta

Providência tomada: implantação de detectores de direção e velocidade dos ventos.

No voo 191 da Delta, um Lockheed L-1011, aproximou-se para pouso no Aeroporto Dallas/Fort Worth, com uma tempestade à espreita, perto da pista. Quando estava a 800 pés, relâmpagos eram presentes em torno do avião que encontrou uma repentina mudança no vento. Atingido por um forte vento lateral a aeronave perdeu 54 nós de velocidade em poucos segundos. Descendo rapidamente, o L-1011 colidiu contra o chão a uma milha da pista, caindo sobre uma rodovia, esmagando um veículo e matando o condutor. O avião, em seguida, virou à esquerda e bateu em dois enormes tanques de água do aeroporto. A bordo, 134 das 163 pessoas morreram. O acidente provocou uma investigação que durou sete anos, envolvendo a NASA e a FAA, o que levou diretamente para a implantação de radares de bordo detectores de ventos nstalaçãoo on-board progressistas detectores de direção e velocidade dos ventos, o que se tornou equipamento padrão em aviões comerciais em meados de 1990. Apenas um acidente com vento cruzado ocorreu desde então.

1986 - Los Angeles, EUA - Voo 498 da AeroMéxico

Providência tomada: Transponder e TCAS II em pequenos aviões.

Embora o sistema ATC, pós-acidente no Grand Canyon, tenha feito um bom trabalho de separação entre aviões, os pequenos aviões particulares não têm esse recurso, como o Piper Archer que vagueava na área de controle do Terminal de Los Angeles em 31 de agosto de 1986. Não detectado pelos controladores de solo, o pequeno avião entrou no no caminho de um DC-9 da Aeroméxico que se aproximava para aterrissar no Aeroporto Internacional de Los Angeles. O Piper colidiu contra o lado esquerdo do estabilizador horizontal do DC-9. Ambos os aviões caíram em um bairro residencial a 20 milhas a leste do aeroporto, matando 82 pessoas, incluindo 15 no solo. A FAA exigiu, subsequentemente, que as pequenas aeronaves passassem a utilizar transponders - dispositivos eletrônicos que dão posição e altitude para os controladores. Além disso, aviões foram obrigados a ter o equipamento anti-colisão TCAS II, que detecta potenciais colisões com outros aparelhos equipados com transponder e aconselham os pilotos a subir ou mergulhar como resposta ao alerta. Desde então, nenhum pequeno avião colidiu com um avião em voo nos Estados Unidos.

1988 - Maui, Havaí, EUA - Voo 243 da Aloha

Providência tomada: Melhoria na manutenção e inspeção das aeronaves antigas.

O voo 243 da Aloha, realizado por um cansado Boeing 737 já com 19 anos de uso, em uma pequena rota doméstica entre Hilo e Honolulu, no Havaí, estava nivelado a 24.000 pés quando uma grande parte de sua fuselagem explodiu e desprendeu-se da aeronave, deixando dezenas de passageiros voando ao ar livre. Milagrosamente, o resto da estrutura do avião suportou o tempo suficiente para os pilotos pousarem com segurança. Apenas uma pessoa, uma aeromoça que foi varrida para fora do avião, morreu. O National Transportation Safety Board (NTSB) culpou uma combinação de corrosão e danos por fadiga generalizada, como resultado de repetidos ciclos de pressurização do avião durante 89.000 horas de voo. Em resposta, a FAA iniciou o Programa de Pesquisa 'National Aging Aircraft' em 1991, que reforçou a inspeção e as exigências de manutenção para o uso de aeronaves já com altos ciclos de uso. Pós-Aloha, houve apenas um acidente por fadiga na aviação norte-americana: o acidente com um DC-10 em Sioux City.

1994 - Pittsburgh, EUA - Voo 247 da USAir

Providência tomada: Raio X do leme.

Quando o voo 427 da USAir começou sua abordagem ao Aeroporto de Pittsburgh, o Boeing 737 de repente virou para a esquerda e mergulhou 5.000 pés em direção ao solo, matando todos os 132 ocupantes a bordo. A caixa-preta do avião revelou que o leme tinha abruptamente mudado para a posição a esquerda, provocando o giro e a queda. Mas, por quê? A USAir culpou o avião. A Boeing responsabilizou a tripulação. Demorou cerca de cinco anos para a NTSB concluir que uma falha numa válvula no sistema de controle do leme tinha causado a mudança de direção. Na sequência da falha, os pilotos freneticamente pressionaram o pedal direito do leme, e o leme foi à esquerda. Como resultado, a Boeing gastou US$ 500 milhões para equipar todos os 2.800 Boeing's em operação no mundo. E, em resposta aos conflitos entre a companhia e as famílias das vítimas, o Congresso aprovou o 'Family Assistance Act', que transferiu os serviços de atendimento aos desastres aéreo para a NTSB.

1996 - Miami, EUA - Voo 592 da ValuJet

Providência tomada: sistema de prevenção de incêndio no porão.

Embora a FAA tenha tomado medidas anti-incêndio para as cabines após o acidente de 1983 com um Air Canadá, ele não fez nada para proteger os compartimentos de passageiros e de carga dos aviões - apesar dos avisos da NTSB após uma carga de incêndio em 1988, em que um avião ainda conseguiu pousar com segurança. O incêndio no compartimento de carga levou ao horrível acidente no voo 592 da ValuJet, nos Everglades, perto de Miami. Após a tragédia, finalmente o organismo foi estimulado a agir. O fogo no DC-9 foi causado por geradores de oxigênio químico que haviam sido ilegalmente embalados pela SabreTech, empreiteira da companhia de manutenção. A colisão dos equipamentos e o calor resultante do impacto, iniciou um incêndio, que foi alimentado pelo oxigênio que estva sendo emitido. Os pilotos não puderam aterrissar o avião em chamas a tempo e 110 pessoas morreram. A FAA respondeu ordenando a instalação de detectores de fumaça e extintores automáticos de incêndio nos porões de todos os aviões comerciais. O órgão também reforçou as regras contra o transporte de carga perigosa a bordo de aeronaves.

1996 - Long Island, EUA - Voo 800 da TWA

Providência tomada: eliminação de faísca elétrica.

Foi pesadelo para todos: um avião explode no ar, sem razão aparente. A explosão do voo 800 da TWA, um Boeing 747 que acabara de decolar do aeroporto JFK com destino a Paris e matou todas as 230 pessoas a bordo, provocou grande controvérsia. Após a cuidadosa remontagem dos destroços, a NTSB descartou a possibilidade de um atentado terrorista ou de um ataque com mísseis e concluiu que os gases no tanque de combustível central haviam se inflamado, provavelmente depois de um curto-circuito no cabo do sensor de combustível provocou uma pequena faísca de 75mJ, fato que causou a detonação dos gases misturados a querosene. A FAA, desde então, exigiu mudanças para reduzir as faíscas de fiações defeituosas e em outras fontes. A Boeing, por sua vez, desenvolveu um sistema que injeta gás nitrogênio em tanques de combustível para reduzir a possibilidade de explosões. Todos os aviões construídos a partir de 2008 têm o dispositivo instalado. Kits para Boeing's fabricados anteriormente também foram disponibilizados.

1998 - Nova Escócia, Canadá - Voo 111 da Swissair

Providência tomada: substuição do isolamento anti-incêndio da fuselagem.

Cerca de uma hora após a decolagem, os pilotos do voo 111 da Swissair, que ia de Nova York para Genebra, na Suiça, a bordo de um McDonnell Douglas MD-11, sentiram um cheiro de fumaça no cockpit. Quatro minutos depois, eles começaram uma descida imediata para Halifax, em Nova Escócia, cerca de 65 quilômetros de distância. Porém, com a propagação do incêndio e as luzes do cockpit e os instrumentos falhando, o avião acabou caindo no Atlântico a cerca de 5 milhas da costa da Nova Escócia. Todas as 229 pessoas a bordo morreram. Os investigadores detectaram que o fogo no avião originou-se na rede de entretenimento do voo, cuja instalação levou à um curto-circuíto nos fios acima do cockpit. O incêndio se espalhou rapidamente ao longo do isolamento da fuselagem. A FAA ordenou que o isolamento fosse substituídos por materiais resistentes ao fogo em cerca de 700 jatos McDonnell Douglas.

Fonte: Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos - com military.com) - Fotos: Wikipedia / Divulgação / Agências

Infraero capacita alunos no Aeroporto de Congonhas

O Aeroporto de Congonhas formou a primeira turma de 2010 do Projeto Social "Hangar do Aprendiz", que capacita jovens para o mercado de trabalho. "Nosso objetivo é ajudar o jovem a enfrentar os desafios da vida adulta, que envolvem tanto aspectos técnicos quanto outros saberes essenciais para conquista de metas profissionais", afirma o superintendente do Aeroporto de Congonhas, Carlos Haroldo Novak. Em Congonhas, a próxima turma do projeto começará no próximo dia 15 de março e deve receber cerca de 60 novos alunos.

Ao todo, 472 alunos já passaram pelas atividades do projeto. O 'Hangar do Aprendiz' é um projeto do programa Infraero Social, criado em 2002 e presente em 62 aeroportos. O objetivo é auxiliar o desenvolvimento sustentável das comunidades do entorno dos aeroportos, com enfoque em capacitação, saúde e educação formal para crianças, jovens e adultos.

Fonte: Mercado & Eventos - Foto: Infraero

Ahmadinejad diz que atentados de 11 de setembro foram "grande montagem"

O presidente iraniano, Mahmoud Ahmadinejad, chamou hoje de "grande montagem" os atentados terroristas cometidos em 11 de setembro de 2001 em Washington e Nova York, nos quais mais de três mil pessoas morreram.

Durante uma reunião com membros do Ministério da Inteligência iraniano, Ahmadinejad explicou que, em sua opinião, o único objetivo era "justificar a guerra contra o terrorismo".

"Os atentados de 11 de setembro fazem parte de uma estratégia de inteligência complexa. Uma grande mentira com a qual se tratava de conseguir um pretexto para lutar contra o terrorismo americano e que abriu o caminho para o aventureirismo no Afeganistão", afirmou.

Ahmadinejad acusou as "potências arrogantes" de cometer "assassinatos desumanos e atos de terror sob a desculpa da defesa dos direitos humanos".

"A depredação, o assédio e o assassinato da realidade humana são o resultado da ideologia capitalista", ressaltou o presidente iraniano, citado pela televisão estatal do país.

"O ataque dos Estados Unidos e a participação da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) no Afeganistão tinham como meta salvar o liberalismo e o pensamento capitalista", concluiu.

Além disso, Ahmadinejad criticou s serviços secretos dos EUA, Reino Unido e Israel em relação à detenção, na semana passada, do líder do grupo rebelde sunita Jundullah, Abdul Malik Rigi, considerado terrorista por Teerã.

"A captura desse terrorista criminoso é uma prova da incapacidade dos serviços de Inteligência dos EUA, do Reino Unido e do regime sionista",disse Ahmadinejad.

Rigi foi capturado dias atrás quando viajava de Dubai rumo ao Quirguistão em um avião que foi obrigado a aterrissar por caças-bombardeiros iranianos quando entrou no espaço aéreo da república islâmica.

O grupo que liderava assumiu neste ano a autoria dos dois atentados mais sangrentos cometidos no Irã nos últimos 20 anos.

O Ministério da Inteligência iraniano acusa EUA e Reino Unido de prestar socorro a Rigi.

Fonte: EFE via iG - Imagens: Agências Internacionais

TAM nega cobrar taxa de transferências a voos do Chile

Companhia contesta reclamação e diz que voos podem ser alterados até dia 30

A TAM negou que esteja cobrando taxas de transferência aos passageiros que tiverem de mudar suas datas e destinos de viagem após o terremoto que abalou o Chile, e desfez os planos de muita gente. Um passageiro entrou em contato com o R7 e relatou cobranças extras.

A companhia aerea disse que " clientes com origem e destino Santiago do Chile com bilhetes TAM/957 e PZ/692 em voos JJ, PZ e JJ* (voos em codeshare com a Lan Chile), poderão alterar a data para embarque até 30 de março,
desde que haja assentos disponíveis." Segundo a empresa, "não haverá cobrança de taxas para reemissão e reembolso de passagens."

Em nota publicada nesta sexta-feira (5) no R7, o paulistano Vagner Luiz acusou a companhia aerea de cobrar taxas referentes à mudança e ao cancelamento de um voo com o qual ele viajaria ao Chile um dia após o terremoto que atingiu o país há uma semana.

Luiz disse então que pediu o cancelamento das passagens e o reembolso da tarifa. A empresa lhe teria informado que o reembolso não seria integral, já que parte do que havia sido pago seria retido em forma de taxa. Também teria dito que haveria taxa para transferência do voo Santiago-São Paulo.

De acordo com a empresa, "desde o dia 2 de março, quando foi autorizado, em regime especial, a operação do aeroporto de Santiago para voos internacionais", foram acomodados "os passageiros que tiveram seus voos cancelados entre os dias 27 de fevereiro e 5 de março".

A TAM disse que "entrou em contato com o sr. Vagner Luiz para lamentar que ele tenha recebido uma informação" que segundo a companhia é "errada". A TAM divulga seu número de atendimento, o 0800 123200.

Fonte: R7